MODELOLOGIA STOSOWANA: FRANCUSKA FREGATA

 

Amerykanie mają Corvette’y. A Francuzi mieli kiedyś Frégate’y.

Jeśli chodzi o okręty wojenne, każda marynarka stosuje swoją klasyfikację, która zresztą z czasem mocno się zmienia – przykładowo, po II wojnie światowej jednostki nazywane we Francji fregatami odpowiadały raczej naszym niszczycielom. Generalnie jednak fregata to coś większego od korwety – i to by się mniej więcej zgadzało, bo zaprezentowany w 1953r., amerykański Chevrolet Corvette mierzył ledwie 4,5 metra, podczas gdy dwa lata starsze Renault Frégate – 4,7.

Na tym jednak analogie się kończą, bo w marynarce wojennej oba rodzaje jednostek służą temu samemu (eskortowaniu konwojów i ich obronie przez atakami lotniczymi oraz podwodnymi), natomiast nazwane tak samochody miały zupełnie inne przeznaczenia: Corvette to oczywiście zwinne auto sportowe (według niektórych – jedyne takie w historii Ameryki), zaś Frégate – to rodzinna limuzyna w sam raz dla paryskiej burżuazji.

O francuskiej burżuazji Epoki Chromu wspominałem już przy okazji Peugeota 404, który konkurował z niebiańskim Citroënem DS. Renault Frégate szczerzyło grilla do tej samej grupy docelowej, z tym że trochę wcześniej – w latach 1951-60. W momencie jego premiery na rynku nie było nie tylko Peugeota 404, ale nawet jego poprzednika, zaś miłośnicy „Cytryn” musieli zadowolić się antycznym Traction Avant, który – owszem, w swoim czasie również rzucił świat na kolana, ale ów czas przypadał na lata 30-te. W tej samej klasie funkcjonował jeszcze Ford Vedette, który od 1954r. przeobraził się w Simkę, lecz do końca napędzany był fordowską, dolnozaworową V8-ką, również wywodzącą się z okresu Wielkiego Kryzysu i słabo przystającą do francuskich realiów gospodarczych.

Tuż po wojnie duże limuzyny nie były artykułem pierwszej potrzeby, a we Francji obłożono je wysokimi podatkami. Paradoksalnie jednak, to właśnie tam segment rozwinął się najszybciej, bo kraj i jego gospodarka ucierpiały stosunkowo najmniej, zaś co do podatków – wystarczyło utrzymać litraż poniżej granicy bólu, czyli klasy 16 CV (odpowiadającej około 2,9 litra, to jest poziomowi sześciocylindrowego Citroëna Traction Avant). W tę właśnie niszę wycelowało Renault, prezentując dwulitrowy model Frégate na długo przed rywalami spod znaków lwa i dwóch skośnych zębów.

***

W tym miejscu warto wspomnieć, że bezpośrednio po wojnie francuski rząd próbował forsować centralne planowanie gospodarcze – dokładnie takie jak w krajach komunistycznych. W jego ramach odpowiednie wytyczne dla sektora motoryzacyjnego opracował ministerialny urzędnik, niejaki Paul-Marie Pons: uznał on, że liczba 22 francuskich producentów aut osobowych i 28 ciężarowych to zdecydowanie zbyt dużo i postanowił „coś z tym zrobić” – bo kto to widział, żeby ludzie w spokoju na siebie pracowali, klienci mieli wybór, a przedsiębiorcy musieli zabiegać o ich względy…?

Pan Pons, siedząc w zaciszu swojego gabinetu, wymyślił sobie, że świetnie prosperującemu Peugeotowi nakaże połączyć się z bankrutującymi firmami Hotchkiss i Latil, w sektorze czysto użytkowym – zmusi Berlieta do zawarcia spółki z markami Isobloc i Rochet-Schneider, itp. Bo jak wiadomo, ktoś komu coś idzie dobrze, musi ponieść konsekwencje za cudze niepowodzenia i zamiast inwestować zyski w dalsze kroczenie właściwą ścieżką – powinien oddać je na pokrycie czyichś strat. W ten sposób wszyscy pójdą do przodu. Poza tym rynek samochodów osobowych został odgórnie rozdzielony: w klasie najtańszej (do 4 CV) miał pozostać Panhard, w kompaktowej (6-8 CV) – Peugeot i Simca, a w dużej (10-15 CV) – Citroën ze swym starzejącym się już Traction Avant 1,9 i 2,9 litra. Większe samochody nie miały racji bytu, dlatego zostały obłożone ogromnymi podatkami, natomiast ich producentom (Delage-Delahaye, Talbot, Hotchkiss i Bugatti) łaskawie zezwolono na działalność eksportową, z obowiązkiem odsprzedaży uzyskanych dewiz państwu.

Nie wymieniłem tu tylko jednej ważnej firmy – znacjonalizowanego w 1945r. Renault. Otóż w początkowej wersji planów romb na masce miały wozić samochody małe, rywalizujące z Panhardem – i takie faktycznie się pojawiły (przedwojenne Juvaquatre i nowe 4CV). Tyle że prezes firmy, Pierre Lefaucheux, mimo że namaszczony przez rząd, z niechęcią odnosił się do centralnego planowania i nawet niespecjalnie ukrywał swój zamiar ignorowania odgórnych zaleceń. Tych na szczęście nie egzekwowano zbyt gorliwie (między innymi dlatego, że Paul-Marie Pons odszedł z ministerstwa już w 1946r.), więc konkurencja mogła się odrodzić: i tak Citroën wszedł w paradę Renault wznawiając prace nad przygotowywanym od przed wojny, minimalistycznym 2CV, a prezes Lefaucheux powziął on zamiar przełamania dominacji Citroëna w klasie wyższej – na razie niezbyt lukratywnej, ale obiecującej na przyszłość. Tymczasem plan Ponsa, zignorowany przez dwóch największych graczy na rynku, stał się papierową fikcją: w latach 50-tych wszyscy francuscy producenci działali już według własnego uznania, a nabywcy samochodów mogli swobodnie wybierać.

***

Zamysł pana Lefaucheux był racjonalny i dalekowzroczny, lecz mimo to, zupełnie nie wypalił. Idźmy jednak po kolei.

Duże Renault, nazwane Frégate, zostało zaprezentowane 30 listopada 1950r., jednak jego początki sięgały czasów wojny i – również dalekowzrocznych – planów Louisa Renault. Uważając wojnę i niemiecką okupację za stan przejściowy, nakazał on opracować – oczywiście w tajemnicy – produkty na czas pokoju, oznaczone 4CV i 11CV. Ten pierwszy miał rozszerzyć firmową paletę w dół i wszedł do produkcji w sierpniu 1947r., z kolei ten drugi pomyślany był jako następca 2,4-litrowego Primaquatre. To właśnie on dał początek powojennej Frégate, choć dopiero… po całkowitej zmianie koncepcji.

Prototyp 11CV miał układ tylnosilnikowy i opływową formę przypominającą rozciągnięte 4CV, ewentualnie Tatrę

Foto: public domain

Dopiero w listopadzie 1949r., gdy prototyp był praktycznie gotów, zapadła decyzja o przesunięciu silnika do przodu (przy zachowaniu napędu kół tylnych) oraz o zmianie formy na trójbryłową. Mimo tak radykalnych zmian pierwsze testy odbyły się po zaledwie 8 miesiącach, a prasowy pokaz – po równym roku. Mordercze tempo prac wynikło z musu: pierwotny termin premiery wyznaczono na październik 1951r., ale po wybuchu wojny koreańskiej rząd zakazał prac nad pojazdami cywilnymi z dniem 1 stycznia – trzeba więc było uwinąć się jeszcze przed końcem 1950r.

Renault Frégate nie wygląda dziś pociągająco, jednak warto podkreślić, że trójbryłowy sedan, zwany dziś „klasycznym”, w 1951r. był całkiem świeżą koncepcją. W ogóle uważam, że przy opisywaniu dawnych samochodów rok ich powstania należałoby powtarzać w każdym akapicie, obok listy potencjalnych konkurentów: Frégate musimy więc postawić obok Citroëna TA, albo np. garbatej Warszawy M-20 (która z wiadomych przyczyn wyglądała siermiężnie, ale w 1951r. nie potrzebowała wstydzić się wyglądu).

W takim kontekście auto jawi się bardzo atrakcyjnie. Sylwetka nieco przypomina współczesne sobie Studebakery Champion, reklamowane jako pierwsze powojenne samochody Ameryki. Zintegrowane błotniki (z przodu zupełnie płaskie) i pozioma atrapa chłodnicy były wtedy ostatnim krzykiem mody.

Foto: materiał producenta

Rozstaw osi był mniejszy niż w „Cytrynie” (2.800 mm wobec 2.910 w najkrótszej wersji TA), ale wymiary nadwozia – większe (4.700 x 1.720 mm wobec 4.450 x 1.620 odmiany standardowej). Różnicę robił przede wszystkim przepastny bagażnik – wielka przewaga nowoczesnych wówczas, trójbryłowych sedanów nad tradycyjną, przedwojenną ich formą.

Foto: materiał producenta

Ten bagażnik wynikł trochę przez przypadek – zmiana konfiguracji napędu nie nastąpiła bowiem z braku przestrzeni ładunkowej, tylko z powodu niewydolnego chłodzenia i skrajnej nadsterowności auta z ciężkim silnikiem wiszącym za tylną osią. Przy okazji poprawiła się widoczność do tyłu (powiększona szyba tylna) oraz aerodynamika: Renault nie dysponowało jeszcze tunelem aerodynamicznym, ale proste, orientacyjne pomiary wykonywano na małych modelach w skali, przy użyciu dmuchaw – wtedy okazało się, że forma trójbryłowa generowała mniejszy opór i mniejszą siłę nośną (materiały firmowe podawały wartość Cx = 0,25, która jednak ani wtedy ani później nie wydawała się wiarygodna). Dużą wagę przyłożono do designu: w końcu chodziło o zdobycie względów paryskiej burżuazji i użycie argumentów estetycznych przeciwko archaicznemu już Citroënowi. 

***

Tak to wyglądało w kolorze, a ściślej – w dwóch kolorach: dwubarwne malowanie, opony z białym bokiem i bogate chromy należały do kanonów rozpoczynającej się dopiero epoki. Warto podkreślić jednolite, silnie wygięte szyby czołową i tylną, oraz osłony błotników zabezpieczające przed uderzeniami kamieni i piasku.

Foto: Charles01, Licencja CC

Zewnętrzna klapa bagażnika, dająca dostęp do pakunków z zewnątrz, wciąż zasługiwała na optyczne zaakcentowanie. Śmiesznie małe były za to lampy.

Foto: Charles01, Licencja CC

Dzięki niskiemu progowi załadunku ciężkie walizki dają się bez wysiłku wsunąć poziomo. Traction Avant do 1952r. prawie w ogóle nie miał bagażnika, a i później nie imponował pod tym względem, tymczasem Renault oferowało 380-litrowy kufer o wymiarach 112 x 92 x 50 cm.

Foto: materiał producenta

Również wnętrze podążało za tuż-powojennymi standardami. Krytykowano tu tylko zgrupowanie czterech identycznych, niepodpisanych przełączników po każdej ze stron głośnika (w centrum deski rozdzielczej), zwłaszcza że te od rozrusznika i wycieraczki umieszczono skrajnie z prawej, nad kolanami pasażera. Sięgnięcie do nich było trudne, pomylenie łatwe, ale pod tym względem konkurenci prezentowali się tylko trochę lepiej.

Foto: public domain

Karoseria miała budowę samonośną, co bardzo poprawiało przestronność i zmniejszało masę (1.230 kg).

Szkic: materiał producenta

Przesunięcie zmiany biegów pod kierownicę umożliwiło zastosowanie trzyosobowej kanapy przedniej, rozkładanej do spania i wyposażonej w opuszczany podłokietnik zamieniający ją „w dwa klubowe fotele” (cytat z firmowego prospektu). Atmosferę w pełni tapicerowanego i wyłożonego dywanami wnętrza porównywano do gościnnego pokoju eleganckiego apartamentu.

Foto: materiał producenta

Przestronność i komfort kabiny oraz jej wyposażenie (seryjne ogrzewanie, oświetlenie, zapalniczka, dwie popielniczki, instalacja radiowa, itp.) robiły wielkie wrażenie nawet na zobrazowanej w katalogach grupie docelowej

Foto: materiał producenta

Katalog wspominał o możliwości przewozu 6 osób i aż 100 kg bagażu!! „Masz prawo być wysoki – i ciągle móc rozciągnąć nogi i plecy. Masz prawo być korpulentny – i nie przeszkadzać jadącym obok. Masz prawo ustawić sobie wygodną pozycję za kierownicą – siedzenia dają się regulować. Masz prawo podróżować szykownie – w bagażniku zmieści się cała garderoba, łącznie z kapeluszami w pudłach. Masz też prawo dobrać wystrój wnętrza spośród czterech dostępnych deseni i sześciu kolorów tapicerki„.

Jak fregata, to fregata – tak w tym modelu wyglądał firmowy romb

Foto: public domain

***

Wszystkie koła Frégate zawieszono niezależnie, na trójkątnych wahaczach poprzecznych z przodu i wzdłużnych z tyłu, z dyferencjałem umocowanym do karoserii na gumowych poduszkach i resorowaniem czterema sprężynami śrubowymi: „o ile niezależne zawieszenie przednie już dawno zadomowiło się w naszych pojazdach, to podobne rozwiązanie z tyłu po dziś dzień pozostaje domeną bolidów wyścigowych” – mówił katalog. Trochę tu chyba przesadzał – zwłaszcza że nikt inny jak Renault do samej wojny trzymało się dwóch sztywnych osi – jednak faktycznie, norma to jeszcze nie była. Zachwalano też hamulce z 1.255 cm² powierzchni ciernej i układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. „Żaden samochód tej klasy nie prowadzi się tak precyzyjnie” – krzyczały reklamy, nie wspominając jednak, że w pierwszych seriach modelu kierownica pracowała z dużym oporem i luzami od nowości, czego też nie omieszkała opisać prasa. Inne choroby dziecięce to urywające się przeguby wału napędowego i awarie skrzyni biegów, których usunięcie zajęło producentowi dwa lata.

Jedynym elementem nie do końca przystającym do reszty był oczywiście napęd – jak to w klasycznym aucie francuskim. Producent postawił sobie ambitny cel: konkurowanie z obiema wersjami Citroëna, 1,9- i 2,9-litrową, przy pomocy pojedynczego silnika, mieszczącego się w dodatku w klasie 11 CV. W tym celu wziął on czterocylindrowy, 2,4-litrowy motor przedwojennego Primaquatre i zmniejszył jego skok tłoka ze 105 na 88 mm, pozostawiając niezmienioną, 85-milimetrową średnicę cylindrów. Rezultat to dwa litry pojemności, skromne 56 KM przy 4.000 obrotach i 132 Nm przy 2.300 (mimo górnozaworowego rozrządu). Czterobiegową skrzynię zestopniowano dość długo, z trójką jako biegiem bezpośrednim – dlatego temperament Renault nie zachwycał nawet w latach 50-tych, za to deklarowana prędkość 135 km/h faktycznie dorównywała sześciocylindrowemu Traction Avant.

Niestety, auto nie było tanie: w drugim roku produkcji, gdy zaoferowano dwie wersje wyposażeniowe – zubożoną Affaires i elegancką Amiral – wyceniano je odpowiednio na 799 i 899 tys. franków, podczas gdy Citroëny kosztowały 648 i 829 tys. (za 4-cylindrowego 11 CV 60 KM i 6-cylindrowego 15 CV 80 KM), a Ford Vedette V8 – 935 tys. Na korzyść Renault przemawiała oczywiście najnowocześniejsza karoseria (bo niezależne zawieszenie Citroën również posiadał).

Na początku produkcji testerzy – również zagraniczni – bardzo chwalili właśnie karoserię Frégate: elegancką, przestronną, praktyczną, „komfortową jak amerykański krążownik i promieniejącą paryskim szykiem” – jak pisał szwajcarski magazyn „Auto-Revue”. Pozytywne noty zbierało też zawieszenie i zwrotność (średnica zawracania tylko 10,2 metra!!), poza wspomnianą już, ciężko pracującą kierownicą. Trochę gorzej wypowiadali się o silniku i długich przełożeniach, które umożliwiały wprawdzie utrzymywanie prędkości 120 km/h (naonczas bardzo wysokiej, nawet w klasie wyższej), ale przyspieszenie do setki wydłużały do aż pół minuty. Inna sprawa, że alternatyw nie było wiele: dolnozaworowe, 2,2-litrowe V8 Forda też rozwijało tylko 60 KM, a Citroēn 15 CV, choć nominalnie mocniejszy, na drodze nie miał wielkiej przewagi. Za zaletę uchodziło też zużycie paliwa zamykające się w 11 litrach w cyklu mieszanym.

Ton prasowych artykułów zmienił się jednak po kilku latach: ponieważ konkurencja szybko szła naprzód, francuska limuzyna przestała zachwycać dziennikarzy i w porównaniach często zajmowała ostatnie lokaty. Z tego względu nie zawsze warto być pionierem.

***

Monsieur Lefaucheux był pewny swego, ale niestety, srodze się rozczarował: w 1952r. Frégate wybrało 18.152 osoby, podczas gdy antyczne już „Cytryny” – ponad 30 tys. W kolejnych latach, w miarę odbudowy gospodarki, wykresy szły w górę, ale mniej więcej w tym samym stosunku. Dla Renault stosunkowo najlepszy okazał się rok 1955-ty, kiedy to na drogi wyjechało 37.631 flagowych „fregat”. Niestety – niestety dla producenta, bo dla automobilizmu wręcz przeciwnie – dokładnie wtedy na scenę wparowała nieśmiertelna „Bogini” spod znaku dwóch daszków. Mimo że w podstawowej wersji kosztowała 930 tys. franków, już w dniu premiery zebrała aż 12 tysięcy podpisów na zamówieniach – tyle co duże Renault w ciągu czterech miesięcy!! Gdy zaś ktoś nie trawił awangardy – co wśród burżuazji zdarzało się często – mógł wybrać debiutującego równocześnie Peugeota 403: skromniejszego, z silnikiem 1,3 litra, ale kosztującego 710 tys. franków. Niepoprawnych miłośników ostentacji kusiła z kolei ośmiocylindrowa Vedette – wciąż z fordowskim silnikiem pod maską, ale już francuskim logo Simki, skrzydlatą karoserią na wzór krążowników z Detroit i wersjami wyposażeniowymi nazwanymi od najsłynniejszych zamków i pałaców Francji (Trianon, Marly, Versailles, Chambord). Nawet ona cenowo plasowała się odrobinę poniżej DS.

Na potrzeby Frégate firma wybudowała całą nową fabrykę w miasteczku Flins, mającą za zadanie odciążyć historyczny zakład w Billancourt (oba miejsca znajdują się w paryskim okręgu metropolitalnym). Po skonstatowaniu, że auto nie będzie przebojem, marketingowcy zaczęli swe sztuczki.

W pierwszej kolejności, od początku 1953r., podzielili linię na dwie wersje: tańszą Affaires (bez chromów i wyłącznie w kolorze szarym) i elegantszą Amiral (w atrakcyjnych odcieniach lakierów i tapicerek, z reflektorami przeciwmgielnymi, kłami zderzaków, itp.). Sens tego manewru był jednak dyskusyjny, bo o ile obniżenie ceny faktycznie mogło pomóc w sprzedaży, to oferowanie szykownej limuzyny w gładkim, szarym macie bez ozdób zupełnie mijało się z celem – tak skompletowane auto do reszty traciło jakiekolwiek przewagi nad Citroënem i niczym nie potrafiło przyciągnąć paryskich wyższych sfer.

Renault Frégate Affaires

Foto: materiał producenta

Renault Frégate Amiral

Foto: materiał producenta

Równocześnie przedstawiono trzecią odmianę – kombi nazwane Domaine. Jej konfiguracja bazowała na wersji Affaires, ale tutaj przynajmniej istniał jakiś rynek.

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

W 1954r. silnik został wzmocniony do 65 KM, a dwa lata później gamę powiększono o jednostkę 2,15 litra, rozwijającą 77 KM i 167 Nm (by dotrzymać kroku DS-owi, oferującemu początkowo 75 KM).

Pojawił się też szczególnie luksusowy pakiet wyposażenia Grand Pavois

Foto: materiał producenta

W 1956r. auto zyskało pełną synchronizację skrzyni biegów, w 1957-mym – 12-woltową elektrykę. Równocześnie wycofana została nierentowna wersja Affaires (notująca tylko symboliczną sprzedaż i dzisiaj praktycznie wymarła), a zaraz potem również Grand Pavois.

Ostatnia ewolucja pojawiła się w 1958r. Miała uproszczony grill i większe lampy tylne, ukształtowane zgodnie ze stylistycznymi prądami epoki. U progu lat 60-tych zdecydowanie demodée była już za to cała karoseria i tego faktu nie dało się ukryć.

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Wskaźniki przypominające Pobiedę zostały zastąpione zestawem z poziomym szybkościomierzem…

Foto: http://www.delest.nl, Licencja CC

a dolną krawędź deski rozdzielczej zabezpieczono gumową listwą chroniącą kolana pasażerów przed zranieniem w razie wypadku (raczej teoretycznie, ale zawsze).

Foto: materiał producenta

Od 1957r. na liście opcji zagościła nowa pozycja, którą uważni mogli wypatrzyć na powyższym zdjęciu wnętrza – widać tam bowiem tylko dwa pedały oraz charakterystyczny wskaźnik wybranej pozycji lewarka, umieszczony nad kolumną kierowniczą.

Transfluide – tak nazywała się półautomatyczna przekładnia Renault, w obsłudze podobna do konkurencyjnego Citromatica. Nazwa oznaczała przekazywanie momentu obrotowego za pomocą cieczy – w tym wypadku oleju smarującego silnik.

Materiał producenta

Wykorzystywała ona konwerter momentu obrotowego, umieszczone za nim sprzęgło cierne (rozłączane samoczynnym, elektromagnetycznym siłownikiem) i zwykłą, trzybiegową skrzynię przełączaną ręcznie przez kierowcę. Prospekty obrazowo tłumaczyły zasadę działania układu i samego konwertera, zupełnie nieznanego europejskim kierowcom.

Szkice: materiał producenta

„Transfluide uwalnia lewą nogę i prawą rękę!!” – krzyczały reklamy. Pedał sprzęgła nie istniał wcale – autem ruszało się i zatrzymywało za pomocą hamulca i gazu, zaś zmiana biegów… dzięki konwerterowi stawała się praktycznie zbędna: w większości sytuacji drogowych, włącznie z łagodnym ruszaniem, wystarczyło pozostać na przełożeniu najwyższym (bezpośrednim) i przy wygrzebywaniu się z niskich obrotów polegać całkowicie na efekcie multiplikacji momentu obrotowego. Jedynie przy wyprzedzaniu i w dużych górach zalecano redukować o jeden stopień, zaś w sytuacjach ekstremalnych – np. ruszania z ciężką przyczepą na dużych stromiznach – o dwa. Kolejne pozycje drążka nazywały się P-R-E-N-M-VR, i oznaczały parking, bieg wsteczny, pierwszy (exceptionelle – „wyjątkowy”, 0-60 km/h), drugi (montagne – „górski”, do 90 km/h) i trzeci (ville-route – „miejsko-szosowy”, 0-135 km/h).

Przekładnia Transfluide działała całkiem znośnie, poza tym że mocno ograniczała przyspieszenie i podnosiła zużycie paliwa o około litr. To pierwsze było jednak częściowo niwelowane przez odrobinę wyższą moc łączonych z nią silników (81 KM), a to drugie – dawało się wybaczyć, bo auto i tak plasowało się w czołówce swojego segmentu.

***

W trzech ostatnich latach produkcja Frégate spadła w przedział czterocyfrowy: w 1958r. były to 9.722 egzemplarze, w 1959-tym 4.238, a w 1960-tym – zaledwie 1.138. Kompletną porażką okazał się eksport: choć poza granice planowano wysyłać nawet 40% produkcji, na najbardziej obiecującym rynku niemieckim pierwszy rok sprzedaży zamknął się wynikiem… 45 sztuk!! Tutaj winna byłą niewątpliwie cena 9.500 marek – niemal dorównująca Mercedesowi 180 (9.950 DM) i przewyższająca 6-cylindrowego Opla Kapitäna (9.250 DM).

W późniejszym okresie nie pomogła też nowa wersja Manoir łącząca nadwozie kombi z przekładnią Transfluide i eleganckim wyposażeniem sedana Amiral, ani próba sprezentowania triumfalnie wracającemu do władzy Charlesowi de Gaulle’owi przedłużanej, paradnej limuzyny na bazie Frégate (prezydent po uszy zakochany był bowiem w Citroënie DS i zwyczajnie nie przyjął daru). Na nic nie zdały się też jednostkowe nadwozia coupé i cabriolet prezentowane przez kilku coachbuilderów (Chapron, Motto, Ghia).

U szczytu swej średnio udanej kariery Renault Frégate pochłonęło życie swego twórcy, Pierre’a Lefaucheux: 11 lutego 1955r., spiesząc się na wykład dla studentów w Strasbourgu, prezes w ostatniej chwili zdecydował się pojechać służbową Frégate zamiast pociągu i w okolicy Saint-Dizier zbyt późno zauważył objazd, w który próbował skręcić nie wyhamowawszy zawczasu. Oblodzona jezdnia nie dała szans uniknięcia poślizgu, i chociaż po dachowaniu kabina auta nie została zmiażdżona, to luźno leżąca na tylnej kanapie walizka zmiażdżyła kark kierowcy, zabijając go na miejscu. Ostatnim dziełem Lefaucheux zostało Renault Dauphine – w momencie wypadku prawie gotowe do produkcji.

Foto: materiał producenta

Za porażkę pierwszego powojennego flagowca Renault odpowiadało wiele czynników. Pierwszeństwo na rynku dało niewiele, bo w 1951r. nabywcy drogich aut byli nieliczni, a wielka sława i niższa cena Traction Avant przyciągały ich skuteczniej niż nowomodna stylistyka. Jako że motoryzacja zmieniała się bardzo szybko, pierwszeństwo Frégate zaraz stało się jej przekleństwem: po premierze ultranowoczesnego Citroëna DS i łagodnie konserwatywnego Peugeota 403 nic już nie mogło odwrócić spadkowego trendu. Na to wszystko nałożyła się tragiczna śmierć pana Lefaucheux i niechęć jego następcy, Pierre’a Dreyfusa, do droższych segmentów rynku, a na dodatek jeszcze kryzys sueski z 1957r., który zmniejszył zainteresowanie dużymi samochodami. Niektórzy wskazywali nawet przyczyny ideologiczne: w czasach IV Republiki francuska burżuazja znajdowała się na celowniku skrajnie lewicowych rządów i panicznie bała grabieży swojej własności, tymczasem firma Renault – niedługo wcześniej skonfiskowana prawowitemu właścicielowi – symbolizowała właśnie taką grabież. Co zamożniejsi obywatele niekoniecznie więc chcieli ją wspierać, a poza tym po prostu źle czuli się w samochodzie, na którego znaczku firmowym widniał napis „PAŃSTWOWY ZARZĄD ZAKŁADÓW RENAULT” (pamiętajmy, że to ostatnie słowo było nazwiskiem znanego przedsiębiorcy – wywłaszczonego,  aresztowanego i zmarłego w więzieniu w nigdy niewyjaśnionych okolicznościach).

Taka kumulacja sprawiła, że w 1960r. Frégate zostało wycofane z rynku bez przygotowywania następcy, a kolejny duży model marki, R16, pojawił się po aż pięcioletniej przerwie i był skierowany do trochę innego rodzaju klienta, akcentującego raczej praktyczność niż elegancję.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: ,

32 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: FRANCUSKA FREGATA

  1. Miło przeczytać o samochodzie, o którym powszechnie niewiele się mówi. Właściwie tak niewiele, że często zapominam o tym, że Frégate w ogóle istniało. Co innego Dauphine czy Floride/Caravelle – szczególnie te ostatnie zapadło mi w pamięć od kiedy pierwszy raz ujrzałem je na żywo 🙂

    Z opisów można wywnioskować, że samochód wcale nie był jakiś zły. Trochę zrujnowało go nieudolne zarządzanie i trochę konkurencja. Zresztą gdybym miał się wcielić w rolę zamożnego Francuza z końcówki lat 50. też wybrałbym Citroëna. Albo Panharda 😀

    Ha! To teraz już wiem, dlaczego Simca Vedette była wyposażona w V-ósemkę. Kiedy w zeszłym roku oglądałem „Wyspę Złoczyńców”, zastanawiałem się czym jeżdżą owi źli panowie. No i tak patrzę – grill jakby Simca, ale dźwięk silnika mi coś nie pasował do europejskich realiów. Jako że życie w takiej motoryzacyjnej niewiedzy mnie męczy, od razu poszperałem w internecie i w ten sposób odkryłem, że Simca robiła coś wtedy poza modelem Aronde. Ale dlaczego miała V8 to nie wiedziałem aż do dziś.

  2. Moim zdaniem nazwa Fregata nie pochodzi od ówczesnej klasy okrętów, tylko od okrętów żaglowych.
    https://pl.wikipedia.org/wiki/Fregata_(%C5%BCaglowiec)
    Właśnie to ożaglowanie kumulujące w sobie sprawność, doskonałość i elegancję miało być inspiracją oraz duchem dla Renault celującego w wyższe sfery.
    Że się na rynku nie przyjęło – to inna sprawa, po prostu rywale lepiej odczytali potrzeby, a potem pojawiła się DS i sprawiła, że wszystkie inne auta stały się technicznie lub moralnie przestarzałe.

    • Dokładnie tak: Renault było projektowane w latach 40-tych, przy trochę innym poziomie techniki, która szybko szła do przodu – dlatego opóźnienie konkurentów zagrało na ich korzyść (zwłaszcza że tuż po wojnie rynek był jeszcze mało chłonny i pierwszeństwa nie dało się przekuć na dobre wyniki sprzedaży).

      A co do okrętów – pewnie masz rację, bo terminologia zmienia się w różnych epokach.

  3. Głowica silnika Fregate posłużyła jako wzór do opracowania nowo projektowanej głowicy warszawowskiego silnika S-21. Wspominał o tym w wywiadach dr Włodzimierz Sel. Zadecydowały o tym parametry, niemal identyczna pojemność i możliwości technologiczne FSO. Szkoda że na skutek takich a nie innych uwarunkowań PRL nie kupiło licencji na ten wóz już po zakończeniu jego wytwarzania we Francji. Nawet z takim nadwoziem biłby w 1961 roku nie tylko ówczesną garbuskę, ale także kilka lat młodsze modele 223 i 224. Auto pewnie równie odporne na kiepskie warunki eksploatacji, a z drugiej strony wygodniejsze, prostsze w obsłudze i ekonomiczniejsze. Zakładam. że funkcjonariusze MO, PRL-owscy czynownicy i taksówkarze byliby wniebowzięci

      • No i zachwyt nad kunsztem projektantów S21 się poszedł…
        A nie, czekaj, w realiach PRL to było coś. Benny uczy, Benny radzi, Benny zawsze coś zauważy ciekawego.

      • A S21 ktoś się zachwycał? To nie była raczej chluba polskiego przemysłu, chwalono tylko trwałość (relatywną) i niskie wymagania eksploatacyjne.

      • Chwalono, bo chyba raczej nie było innego wyjścia. Bo nic innego po prostu nie było. Silnik pod względem trwałości był delikatnie taki sobie. W fabrycznej instrukcji do Nysy pierwszą naprawę główną przewidywano po ok. 120 tys. km. W domyśle prawidłowej eksploatacji. Silnik en miał swoje dziwactwa (4 łożyska główne przy 4 cylindrach, kolejność zapłonu 1-4-3-2) i uciążliwe archaizmy (uszczelnienie wału na słynne sznurki, technologia prosto z lat 20, działało jako tako do bramy Polmozbytu). Użytkownicy nawet nie mieli szans z czymkolwiek go porównać. Do PRL z odróżnieniu od osobówek i taboru ciężkiego praktycznie nie importowano wozów dostawczych. Jedyne wyjątki to UAZy 469 i buchanki, ew. Aro (w latach 80 widywałem je jako wozy pogotowia energetycznego, jednym jeździł dyrektor PGRu w mojej okolicy). Jeszcze na przełomie PRLu i III RP przynajmniej u mnie w Białymstoku widywano ruskie RAFy Latvie jako karetki. I to wszystko. Zresztą zakładam, że silniki w innych wynalazkach z RWPG były użytkowo znacząco gorsze. Taki Barkas miał silnik silnik 353.0 od Warburga, co oznaczało tylko 45 koni. Skoda 1203 miała motor 1.5 litra o mocy bodaj 57 koni. Bez rewelacji. Na tym tle bardziej obiecująco wygląda napęd rumuńskiego Rocara T.V., przynajmniej na papierze. Oferta obejmowała zarówno relatywnie mocne benzyniaki jak i diesle. Ale do Polski nigdy nie były sprowadzane. Widać je było za o w NRD, w jednym z odcinków „Telefonu 110” jeden egzemplarz malowniczo rozwalono w driebiezgi w scenie pościgu

      • W latach 50-tych przebieg 120 tkm wcale nie był zły – powiedziałbym, że powyżej średniej. Rekordowo trwałe silniki robiły już po 250-300 tys., ale to były absolutne wyjątki, które zbudowały reputację swoich producentów jako super-solidnych (Mercedes, Volvo, Peugeot). Ważna była też możliwość tankowania benzyny niebieskiej (LO = 78) i lania do miski olejowej w zasadzie czegokolwiek tłustego 🙂

        Oczywiście cały czas mówię o latach 50-tych i ewentualnie 60-tych, bo później M-20/S-21 to już faktycznie było kuriozum, ale to podobnie jak wszystko w RWPG – zaczynało karierę jako w miarę na miejscu, a potem dożywało wieku egipskich mumii bez większych modyfikacji 🙂

    • Nie miałem pojęcia o tym – dzięki za ciekawostkę. Ale z drugiej strony to smutne, że nawet w takiej kwestii potrzebne było kopiowanie…

      • Nawet podwójnie smutne, kiedy uświadomimy sobie, że za kałużą głowice OHV do dolnozaworowych ósemek Forda były produkowane metodami półchałupniczymi jako akcesorium tuningowe.

      • Nawet już przed wojną takie rzeczy oferowali. I to nie tylko do Flathead V8, ale też do Fordów A i nawet T – bo i z nich hot-rody budowali.

      • Jestem właśnie po lekturze wydanej w 1954 i przełożonej z j. rosyjskiego książki ” Eksploatacja i naprawa motocykli” S.M. Pawłow, M.G. Gincburg.
        Dotyczy ona produkowanych w tamtym czasie w ZSRR motocykli, przede wszystkim M-72 i IŻ 350.
        Trwałość silnika M-72 do naprawy głównej określono na 20 000 km, IŻ 350 miał wytrzymać 10 000 km. W tym kontekście 120 000 km osiągane przez Nysę wygląda jakby lepiej 🙂

      • Motocyklowe silniki zwykle mają dużo niższą trwałość od samochodowych. Dotyczy zwłaszcza wyrobów z ZSRR 🙂

        A tak poważnie, to w tamtych latach samochody przejeżdżały już ponad 100 tkm bez remontu. Warszawa nie była tu wybitna, ale była całkiem przyzwoicie trwała, co w naszej części świata było już powodem do pochwał. Dodatkowo dostępne były części zamienne na kilka kolejnych nadwymiarów, co ułatwiało remonty i przedłużało czas eksploatacji bloku – a jak wiemy, tak wielki kawał żeliwa był wtedy bardzo cenny 🙂

  4. artykul bardzo fajny i ciekawy, ale nie dziwie sie ze sie nie sprzedawal, ja tez bym wybral Citroena TA :), zreszta jak ktos pewnie raz sie przejechal przednionapedowym samochodem po blotnistej drodze (a wtedy zapewne takie byly w wiekszosci) to juz wiecej nie chcial spojzec na nic tylnonapedowego. dziwi wiec mnie strasznie ten ciagly upor w robieniu tylnonapedowych samochodow z silnikiem z przodu, to jest kompletnie bez sensu, jakby na zlosc kierowcom 😉

    • Benny, powtarzam Ci po raz kolejny, że ja jeździłem W116 na letnich oponach w ostrych zimach po największych górach i dało się (mimo że to były moje pierwsze miesiące za kierownicą i umiejętności miałem żadne), a w Alpach górale od zawsze jeździli i do dziś jeżdżą BMW i Mercedesami. Oczywiście 4×4 lepsze, ale nie każdy go potrzebuje. A naprawdę dużej mocy w ogóle nie przeniesiesz na przód, bo przy przyspieszaniu przód się odciąża.

      • @SzK – Przy przyśpieszaniu przód się odciąża mówisz? A w czym to przeszkadza? 😀
        https://www.youtube.com/watch?v=hSmXPtyr_aY

        @Pierr – czyli naturalna pozycja pojazdu drogowe jest taka? https://www.youtube.com/watch?v=W2F8Tj9yxOg

        😀

        Cała dyskusja o wyższości przedniego napędu nad tylnym przypomina dyskusję o wyższości blondynek nad rudymi i na odwrót, to tylko jeden z wielu czynników. Wnioskując z filmów Best Motoring w przedziale do 300 koni najszybsza była Integra type-R 🙂

      • No właśnie przeszkadza, jak się ma przedni napęd 😉

        Oczywiście, sam kiedyś wypróbowałem pełne przyspieszenie w Civiku Type R, i on nie oderwał się od ziemi 🙂 To auto ponoć potrafi przejechać Nurburgring szybciej niż Gallardo. Ale ja po prostu lubię, jak coś jest skonstruowane w zgodzie z prawami fizyki i nie musi z nimi walczyć, nawet jeśli ta walka miałaby się okazać akceptowalnie skuteczna 🙂

    • popatrz na nowe auta 2WD startujące w Dakarze – wszystkie liczące się mają napęd na tył

  5. Jak dla mnie cała tylna część wygląda jak przeskalowany Chevrolet Styleline z 1949, a mówi się, że to obecnie samochody są do siebie podobne…

    Dzięki za kolejną przyjemną lekturę i przupomnienie tego zapomnianego modelu 🙂

  6. Odnośnie francuskiej motoryzacji- jakiś czas temu dowiedziałem że w Renault 12 tylna część dachu (ta nad słupkiem tylnym) była niżej niż cała reszta. W sumie mnie to zdziwiło- nie miałem pojęcia że tak wyglądało Renault 12. Nie ukrywam że stylistycznie jest to rozwiązanie takie sobie jak dla mnie, choć mimo wszystko uważam że Renault 12 nie wygląda źle (wbrew temu co pisał wiele lat temu Złomnik). Daję link do fotki i do tekstu Złomnika: https://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_12#/media/Fichier:Renault_12_TS_ar.jpg https://web.archive.org/web/20150524080810/http://www.zlomnik.pl/index.php/2014/04/03/wszystkie-wcielenia-renault-12/

  7. Centralne wytyczne dla sektora motoryzacyjnego istniały i w Japonii i w Korei. Tymczasem wolny rynek wolnej motoryzacji w wolnym liberalnym kraju powoli zjeżdżał od Wielkiej 5 do…

    • Zjeżdżał, bo ludzie kupowali samochody od tylko trzech producentów – od innych z jakichś powodów nie chcieli. Ba – nie było nawet jakichś wielkich barier importowych (poza naturalną w postaci dwóch oceanów), a mimo to udział aut zagranicznych wahał się w granicach 2%.

      To były decyzje konsumentów, nie zakazy działalności dla kogokolwiek ani gwarantowane kredyty przyznawane kolesiom ministrów kosztem całej reszty kraju. Historię upadku Studebakera już opisałem – po prostu ludzie woleli inne samochody niż produkowane przez tę markę, której szefostwo tkwiło mentalnie w epoce przedwojennej. Nikt nie zmuszał klientów to wybierania Wielkiej Trójki ani nie odmawiał prawa działania i rozwoju komukolwiek innemu.

      • Wolni ludzie kupują to, co im odpowiada. Dopóki Wielka Trójka produkowała samochody zgodne z potrzebami ludzi, ludzie je kupowali. A kiedy straciła kontakt z rzeczywistością i przestała nadążać za zmianami (a do tego tragicznie zaniedbała jakość), to ludzie zaczęli kupować co innego. Najnormalniejsza reakcja w świecie. Nie rozumiem, co w tym niby dziwnego.

      • … zastępowane przez centralnie sterowane fiaty i tojoty, bo przegranych Włochów i Japończyków nie stać było na wolny rynek, a tylko i wyłacznie na realizację celu gospodarczego.

  8. „Niektórzy wskazywali nawet przyczyny ideologiczne: w czasach IV Republiki francuska burżuazja znajdowała się na celowniku skrajnie lewicowych rządów i panicznie bała grabieży swojej własności, tymczasem firma Renault – niedługo wcześniej skonfiskowana prawowitemu właścicielowi – symbolizowała właśnie taką grabież.”

    NO WIĘC: 16 stycznia 1945 zakłady Renault zostały upaństwowione za kolaborację właściciela i jego udział w rabunku własności Citroena.

    • Louisa Renault nie osądzono – cytowałem już kiedyś francuskie źródła na ten temat. On nie doczekał nawet postawienia zarzutów, nie mówiąc o procesie. Swojej żonie skarżył się, że był torturowany. A co do wojny – kontrolę nad fabryką mieli Niemcy, nie żaden z Francuzów. Francuscy konstruktorzy, pod kierownictwem L. Renault, opracowywali modele powojenne po godzinach, w tajemnicy przed Niemcami. Żadenj kolaboracji nikomu nie tylko nie udowodniono, ale nawet nie zarzucono przed śmiercią w więzieniu. Liczne apelacje rodziny (ostatnia jeszcze w bieżącym stuleciu) nie zostały nigdy uwzględnione.