MODELOLOGIA STOSOWANA: FRANCUSKA FREGATA

 

Amerykanie mają Corvette’y. A Francuzi mieli kiedyś Frégate’y.

Jeśli chodzi o okręty wojenne, każda marynarka stosuje swoją klasyfikację, która zresztą z czasem mocno się zmienia – przykładowo, po II wojnie światowej jednostki nazywane we Francji fregatami odpowiadały raczej naszym niszczycielom. Generalnie jednak fregata to coś większego od korwety – i to by się mniej więcej zgadzało, bo zaprezentowany w 1953r., amerykański Chevrolet Corvette mierzył ledwie 4,5 metra, podczas gdy dwa lata starsze Renault Frégate – 4,7.

Na tym jednak analogie się kończą, bo w marynarce wojennej oba rodzaje jednostek służą temu samemu (eskortowaniu konwojów i ich obronie przez atakami lotniczymi oraz podwodnymi), natomiast nazwane tak samochody miały zupełnie inne przeznaczenia: Corvette to oczywiście zwinne auto sportowe (według niektórych – jedyne takie w historii Ameryki), zaś Frégate – to rodzinna limuzyna w sam raz dla paryskiej burżuazji.

O francuskiej burżuazji Epoki Chromu wspominałem już przy okazji Peugeota 404, który konkurował z niebiańskim Citroënem DS. Renault Frégate szczerzyło grilla do tej samej grupy docelowej, z tym że trochę wcześniej – w latach 1951-60. W momencie jego premiery na rynku nie było nie tylko Peugeota 404, ale nawet jego poprzednika, zaś miłośnicy “Cytryn” musieli zadowolić się antycznym Traction Avant, który – owszem, w swoim czasie również rzucił świat na kolana, ale ów czas przypadał na lata 30-te. W tej samej klasie funkcjonował jeszcze Ford Vedette, który od 1954r. przeobraził się w Simkę, lecz do końca napędzany był fordowską, dolnozaworową V8-ką, również wywodzącą się z okresu Wielkiego Kryzysu i słabo przystającą do francuskich realiów gospodarczych.

Tuż po wojnie duże limuzyny nie były artykułem pierwszej potrzeby, a we Francji obłożono je wysokimi podatkami. Paradoksalnie jednak, to właśnie tam segment rozwinął się najszybciej, bo kraj i jego gospodarka ucierpiały stosunkowo najmniej, zaś co do podatków – wystarczyło utrzymać litraż poniżej granicy bólu, czyli klasy 16 CV (odpowiadającej około 2,9 litra, to jest poziomowi sześciocylindrowego Citroëna Traction Avant). W tę właśnie niszę wycelowało Renault, prezentując dwulitrowy model Frégate na długo przed rywalami spod znaków lwa i dwóch skośnych zębów.

***

W tym miejscu warto wspomnieć, że bezpośrednio po wojnie francuski rząd próbował forsować centralne planowanie gospodarcze – dokładnie takie jak w krajach komunistycznych. W jego ramach odpowiednie wytyczne dla sektora motoryzacyjnego opracował ministerialny urzędnik, niejaki Paul-Marie Pons: uznał on, że liczba 22 francuskich producentów aut osobowych i 28 ciężarowych to zdecydowanie zbyt dużo i postanowił “coś z tym zrobić” – bo kto to widział, żeby ludzie w spokoju na siebie pracowali, klienci mieli wybór, a przedsiębiorcy musieli zabiegać o ich względy…?

Pan Pons, siedząc w zaciszu swojego gabinetu, wymyślił sobie, że świetnie prosperującemu Peugeotowi nakaże połączyć się z bankrutującymi firmami Hotchkiss i Latil, w sektorze czysto użytkowym – zmusi Berlieta do zawarcia spółki z markami Isobloc i Rochet-Schneider, itp. Bo jak wiadomo, ktoś komu coś idzie dobrze, musi ponieść konsekwencje za cudze niepowodzenia i zamiast inwestować zyski w dalsze kroczenie właściwą ścieżką – powinien oddać je na pokrycie czyichś strat. W ten sposób wszyscy pójdą do przodu. Poza tym rynek samochodów osobowych został odgórnie rozdzielony: w klasie najtańszej (do 4 CV) miał pozostać Panhard, w kompaktowej (6-8 CV) – Peugeot i Simca, a w dużej (10-15 CV) – Citroën ze swym starzejącym się już Traction Avant 1,9 i 2,9 litra. Większe samochody nie miały racji bytu, dlatego zostały obłożone ogromnymi podatkami, natomiast ich producentom (Delage-Delahaye, Talbot, Hotchkiss i Bugatti) łaskawie zezwolono na działalność eksportową, z obowiązkiem odsprzedaży uzyskanych dewiz państwu.

Nie wymieniłem tu tylko jednej ważnej firmy – znacjonalizowanego w 1945r. Renault. Otóż w początkowej wersji planów romb na masce miały wozić samochody małe, rywalizujące z Panhardem – i takie faktycznie się pojawiły (przedwojenne Juvaquatre i nowe 4CV). Tyle że prezes firmy, Pierre Lefaucheux, mimo że namaszczony przez rząd, z niechęcią odnosił się do centralnego planowania i nawet niespecjalnie ukrywał swój zamiar ignorowania odgórnych zaleceń. Tych na szczęście nie egzekwowano zbyt gorliwie (między innymi dlatego, że Paul-Marie Pons odszedł z ministerstwa już w 1946r.), więc konkurencja mogła się odrodzić: i tak Citroën wszedł w paradę Renault wznawiając prace nad przygotowywanym od przed wojny, minimalistycznym 2CV, a prezes Lefaucheux powziął on zamiar przełamania dominacji Citroëna w klasie wyższej – na razie niezbyt lukratywnej, ale obiecującej na przyszłość. Tymczasem plan Ponsa, zignorowany przez dwóch największych graczy na rynku, stał się papierową fikcją: w latach 50-tych wszyscy francuscy producenci działali już według własnego uznania, a nabywcy samochodów mogli swobodnie wybierać.

***

Zamysł pana Lefaucheux był racjonalny i dalekowzroczny, lecz mimo to, zupełnie nie wypalił. Idźmy jednak po kolei.

Duże Renault, nazwane Frégate, zostało zaprezentowane 30 listopada 1950r., jednak jego początki sięgały czasów wojny i – również dalekowzrocznych – planów Louisa Renault. Uważając wojnę i niemiecką okupację za stan przejściowy, nakazał on opracować – oczywiście w tajemnicy – produkty na czas pokoju, oznaczone 4CV i 11CV. Ten pierwszy miał rozszerzyć firmową paletę w dół i wszedł do produkcji w sierpniu 1947r., z kolei ten drugi pomyślany był jako następca 2,4-litrowego Primaquatre. To właśnie on dał początek powojennej Frégate, choć dopiero… po całkowitej zmianie koncepcji.

Prototyp 11CV miał układ tylnosilnikowy i opływową formę przypominającą rozciągnięte 4CV, ewentualnie Tatrę

Foto: public domain

Dopiero w listopadzie 1949r., gdy prototyp był praktycznie gotów, zapadła decyzja o przesunięciu silnika do przodu (przy zachowaniu napędu kół tylnych) oraz o zmianie formy na trójbryłową. Mimo tak radykalnych zmian pierwsze testy odbyły się po zaledwie 8 miesiącach, a prasowy pokaz – po równym roku. Mordercze tempo prac wynikło z musu: pierwotny termin premiery wyznaczono na październik 1951r., ale po wybuchu wojny koreańskiej rząd zakazał prac nad pojazdami cywilnymi z dniem 1 stycznia – trzeba więc było uwinąć się jeszcze przed końcem 1950r.

Renault Frégate nie wygląda dziś pociągająco, jednak warto podkreślić, że trójbryłowy sedan, zwany dziś “klasycznym”, w 1951r. był całkiem świeżą koncepcją. W ogóle uważam, że przy opisywaniu dawnych samochodów rok ich powstania należałoby powtarzać w każdym akapicie, obok listy potencjalnych konkurentów: Frégate musimy więc postawić obok Citroëna TA, albo np. garbatej Warszawy M-20 (która z wiadomych przyczyn wyglądała siermiężnie, ale w 1951r. nie potrzebowała wstydzić się wyglądu).

W takim kontekście auto jawi się bardzo atrakcyjnie. Sylwetka nieco przypomina współczesne sobie Studebakery Champion, reklamowane jako pierwsze powojenne samochody Ameryki. Zintegrowane błotniki (z przodu zupełnie płaskie) i pozioma atrapa chłodnicy były wtedy ostatnim krzykiem mody.

Foto: materiał producenta

Rozstaw osi był mniejszy niż w “Cytrynie” (2.800 mm wobec 2.910 w najkrótszej wersji TA), ale wymiary nadwozia – większe (4.700 x 1.720 mm wobec 4.450 x 1.620 odmiany standardowej). Różnicę robił przede wszystkim przepastny bagażnik – wielka przewaga nowoczesnych wówczas, trójbryłowych sedanów nad tradycyjną, przedwojenną ich formą.

Foto: materiał producenta

Ten bagażnik wynikł trochę przez przypadek – zmiana konfiguracji napędu nie nastąpiła bowiem z braku przestrzeni ładunkowej, tylko z powodu niewydolnego chłodzenia i skrajnej nadsterowności auta z ciężkim silnikiem wiszącym za tylną osią. Przy okazji poprawiła się widoczność do tyłu (powiększona szyba tylna) oraz aerodynamika: Renault nie dysponowało jeszcze tunelem aerodynamicznym, ale proste, orientacyjne pomiary wykonywano na małych modelach w skali, przy użyciu dmuchaw – wtedy okazało się, że forma trójbryłowa generowała mniejszy opór i mniejszą siłę nośną (materiały firmowe podawały wartość Cx = 0,25, która jednak ani wtedy ani później nie wydawała się wiarygodna). Dużą wagę przyłożono do designu: w końcu chodziło o zdobycie względów paryskiej burżuazji i użycie argumentów estetycznych przeciwko archaicznemu już Citroënowi. 

***

Tak to wyglądało w kolorze, a ściślej – w dwóch kolorach: dwubarwne malowanie, opony z białym bokiem i bogate chromy należały do kanonów rozpoczynającej się dopiero epoki. Warto podkreślić jednolite, silnie wygięte szyby czołową i tylną, oraz osłony błotników zabezpieczające przed uderzeniami kamieni i piasku.

Foto: Charles01, Licencja CC

Zewnętrzna klapa bagażnika, dająca dostęp do pakunków z zewnątrz, wciąż zasługiwała na optyczne zaakcentowanie. Śmiesznie małe były za to lampy.

Foto: Charles01, Licencja CC

“Dzięki niskiemu progowi załadunku ciężkie walizki dają się bez wysiłku wsunąć poziomo“. Traction Avant do 1952r. prawie w ogóle nie miał bagażnika, a i później nie imponował pod tym względem, tymczasem Renault oferowało 380-litrowy kufer o wymiarach 112 x 92 x 50 cm.

Foto: materiał producenta

Również wnętrze podążało za tuż-powojennymi standardami. Krytykowano tu tylko zgrupowanie czterech identycznych, niepodpisanych przełączników po każdej ze stron głośnika (w centrum deski rozdzielczej), zwłaszcza że te od rozrusznika i wycieraczki umieszczono skrajnie z prawej, nad kolanami pasażera. Sięgnięcie do nich było trudne, pomylenie łatwe, ale pod tym względem konkurenci prezentowali się tylko trochę lepiej.

Foto: public domain

Karoseria miała budowę samonośną, co bardzo poprawiało przestronność i zmniejszało masę (1.230 kg).

Szkic: materiał producenta

Przesunięcie zmiany biegów pod kierownicę umożliwiło zastosowanie trzyosobowej kanapy przedniej, rozkładanej do spania i wyposażonej w opuszczany podłokietnik zamieniający ją “w dwa klubowe fotele” (cytat z firmowego prospektu). Atmosferę w pełni tapicerowanego i wyłożonego dywanami wnętrza porównywano do gościnnego pokoju eleganckiego apartamentu.

Foto: materiał producenta

Przestronność i komfort kabiny oraz jej wyposażenie (seryjne ogrzewanie, oświetlenie, zapalniczka, dwie popielniczki, instalacja radiowa, itp.) robiły wielkie wrażenie nawet na zobrazowanej w katalogach grupie docelowej

Foto: materiał producenta

Katalog wspominał o możliwości przewozu 6 osób i aż 100 kg bagażu!! “Masz prawo być wysoki – i ciągle móc rozciągnąć nogi i plecy. Masz prawo być korpulentny – i nie przeszkadzać jadącym obok. Masz prawo ustawić sobie wygodną pozycję za kierownicą – siedzenia dają się regulować. Masz prawo podróżować szykownie – w bagażniku zmieści się cała garderoba, łącznie z kapeluszami w pudłach. Masz też prawo dobrać wystrój wnętrza spośród czterech dostępnych deseni i sześciu kolorów tapicerki“.

Jak fregata, to fregata – tak w tym modelu wyglądał firmowy romb

Foto: public domain

***

Wszystkie koła Frégate zawieszono niezależnie, na trójkątnych wahaczach poprzecznych z przodu i wzdłużnych z tyłu, z dyferencjałem umocowanym do karoserii na gumowych poduszkach i resorowaniem czterema sprężynami śrubowymi: “o ile niezależne zawieszenie przednie już dawno zadomowiło się w naszych pojazdach, to podobne rozwiązanie z tyłu po dziś dzień pozostaje domeną bolidów wyścigowych” – mówił katalog. Trochę tu chyba przesadzał – zwłaszcza że nikt inny jak Renault do samej wojny trzymało się dwóch sztywnych osi – jednak faktycznie, norma to jeszcze nie była. Zachwalano też hamulce z 1.255 cm² powierzchni ciernej i układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu. “Żaden samochód tej klasy nie prowadzi się tak precyzyjnie” – krzyczały reklamy, nie wspominając jednak, że w pierwszych seriach modelu kierownica pracowała z dużym oporem i luzami od nowości, czego też nie omieszkała opisać prasa. Inne choroby dziecięce to urywające się przeguby wału napędowego i awarie skrzyni biegów, których usunięcie zajęło producentowi dwa lata.

Jedynym elementem nie do końca przystającym do reszty był oczywiście napęd – jak to w klasycznym aucie francuskim. Producent postawił sobie ambitny cel: konkurowanie z obiema wersjami Citroëna, 1,9- i 2,9-litrową, przy pomocy pojedynczego silnika, mieszczącego się w dodatku w klasie 11 CV. W tym celu wziął on czterocylindrowy, 2,4-litrowy motor przedwojennego Primaquatre i zmniejszył jego skok tłoka ze 105 na 88 mm, pozostawiając niezmienioną, 85-milimetrową średnicę cylindrów. Rezultat to dwa litry pojemności, skromne 56 KM przy 4.000 obrotach i 132 Nm przy 2.300 (mimo górnozaworowego rozrządu). Czterobiegową skrzynię zestopniowano dość długo, z trójką jako biegiem bezpośrednim – dlatego temperament Renault nie zachwycał nawet w latach 50-tych, za to deklarowana prędkość 135 km/h faktycznie dorównywała sześciocylindrowemu Traction Avant.

Niestety, auto nie było tanie: w drugim roku produkcji, gdy zaoferowano dwie wersje wyposażeniowe – zubożoną Affaires i elegancką Amiral – wyceniano je odpowiednio na 799 i 899 tys. franków, podczas gdy Citroëny kosztowały 648 i 829 tys. (za 4-cylindrowego 11 CV 60 KM i 6-cylindrowego 15 CV 80 KM), a Ford Vedette V8 – 935 tys. Na korzyść Renault przemawiała oczywiście najnowocześniejsza karoseria (bo niezależne zawieszenie Citroën również posiadał).

Na początku produkcji testerzy – również zagraniczni – bardzo chwalili właśnie karoserię Frégate: elegancką, przestronną, praktyczną, “komfortową jak amerykański krążownik i promieniejącą paryskim szykiem” – jak pisał szwajcarski magazyn “Auto-Revue”. Pozytywne noty zbierało też zawieszenie i zwrotność (średnica zawracania tylko 10,2 metra!!), poza wspomnianą już, ciężko pracującą kierownicą. Trochę gorzej wypowiadali się o silniku i długich przełożeniach, które umożliwiały wprawdzie utrzymywanie prędkości 120 km/h (naonczas bardzo wysokiej, nawet w klasie wyższej), ale przyspieszenie do setki wydłużały do aż pół minuty. Inna sprawa, że alternatyw nie było wiele: dolnozaworowe, 2,2-litrowe V8 Forda też rozwijało tylko 60 KM, a Citroēn 15 CV, choć nominalnie mocniejszy, na drodze nie miał wielkiej przewagi. Za zaletę uchodziło też zużycie paliwa zamykające się w 11 litrach w cyklu mieszanym.

Ton prasowych artykułów zmienił się jednak po kilku latach: ponieważ konkurencja szybko szła naprzód, francuska limuzyna przestała zachwycać dziennikarzy i w porównaniach często zajmowała ostatnie lokaty. Z tego względu nie zawsze warto być pionierem.

***

Monsieur Lefaucheux był pewny swego, ale niestety, srodze się rozczarował: w 1952r. Frégate wybrało 18.152 osoby, podczas gdy antyczne już “Cytryny” – ponad 30 tys. W kolejnych latach, w miarę odbudowy gospodarki, wykresy szły w górę, ale mniej więcej w tym samym stosunku. Dla Renault stosunkowo najlepszy okazał się rok 1955-ty, kiedy to na drogi wyjechało 37.631 flagowych “fregat”. Niestety – niestety dla producenta, bo dla automobilizmu wręcz przeciwnie – dokładnie wtedy na scenę wparowała nieśmiertelna “Bogini” spod znaku dwóch daszków. Mimo że w podstawowej wersji kosztowała 930 tys. franków, już w dniu premiery zebrała aż 12 tysięcy podpisów na zamówieniach – tyle co duże Renault w ciągu czterech miesięcy!! Gdy zaś ktoś nie trawił awangardy – co wśród burżuazji zdarzało się często – mógł wybrać debiutującego równocześnie Peugeota 403: skromniejszego, z silnikiem 1,3 litra, ale kosztującego 710 tys. franków. Niepoprawnych miłośników ostentacji kusiła z kolei ośmiocylindrowa Vedette – wciąż z fordowskim silnikiem pod maską, ale już francuskim logo Simki, skrzydlatą karoserią na wzór krążowników z Detroit i wersjami wyposażeniowymi nazwanymi od najsłynniejszych zamków i pałaców Francji (Trianon, Marly, Versailles, Chambord). Nawet ona cenowo plasowała się odrobinę poniżej DS.

Na potrzeby Frégate firma wybudowała całą nową fabrykę w miasteczku Flins, mającą za zadanie odciążyć historyczny zakład w Billancourt (oba miejsca znajdują się w paryskim okręgu metropolitalnym). Po skonstatowaniu, że auto nie będzie przebojem, marketingowcy zaczęli swe sztuczki.

W pierwszej kolejności, od początku 1953r., podzielili linię na dwie wersje: tańszą Affaires (bez chromów i wyłącznie w kolorze szarym) i elegantszą Amiral (w atrakcyjnych odcieniach lakierów i tapicerek, z reflektorami przeciwmgielnymi, kłami zderzaków, itp.). Sens tego manewru był jednak dyskusyjny, bo o ile obniżenie ceny faktycznie mogło pomóc w sprzedaży, to oferowanie szykownej limuzyny w gładkim, szarym macie bez ozdób zupełnie mijało się z celem – tak skompletowane auto do reszty traciło jakiekolwiek przewagi nad Citroënem i niczym nie potrafiło przyciągnąć paryskich wyższych sfer.

Renault Frégate Affaires

Foto: materiał producenta

Renault Frégate Amiral

Foto: materiał producenta

Równocześnie przedstawiono trzecią odmianę – kombi nazwane Domaine. Jej konfiguracja bazowała na wersji Affaires, ale tutaj przynajmniej istniał jakiś rynek.

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

W 1954r. silnik został wzmocniony do 65 KM, a dwa lata później gamę powiększono o jednostkę 2,15 litra, rozwijającą 77 KM i 167 Nm (by dotrzymać kroku DS-owi, oferującemu początkowo 75 KM).

Pojawił się też szczególnie luksusowy pakiet wyposażenia Grand Pavois

Foto: materiał producenta

W 1956r. auto zyskało pełną synchronizację skrzyni biegów, w 1957-mym – 12-woltową elektrykę. Równocześnie wycofana została nierentowna wersja Affaires (notująca tylko symboliczną sprzedaż i dzisiaj praktycznie wymarła), a zaraz potem również Grand Pavois.

Ostatnia ewolucja pojawiła się w 1958r. Miała uproszczony grill i większe lampy tylne, ukształtowane zgodnie ze stylistycznymi prądami epoki. U progu lat 60-tych zdecydowanie demodée była już za to cała karoseria i tego faktu nie dało się ukryć.

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Wskaźniki przypominające Pobiedę zostały zastąpione zestawem z poziomym szybkościomierzem…

Foto: http://www.delest.nl, Licencja CC

…a dolną krawędź deski rozdzielczej zabezpieczono gumową listwą chroniącą kolana pasażerów przed zranieniem w razie wypadku (raczej teoretycznie, ale zawsze).

Foto: materiał producenta

Od 1957r. na liście opcji zagościła nowa pozycja, którą uważni mogli wypatrzyć na powyższym zdjęciu wnętrza – widać tam bowiem tylko dwa pedały oraz charakterystyczny wskaźnik wybranej pozycji lewarka, umieszczony nad kolumną kierowniczą.

Transfluide – tak nazywała się półautomatyczna przekładnia Renault, w obsłudze podobna do konkurencyjnego Citromatica. Nazwa oznaczała przekazywanie momentu obrotowego za pomocą cieczy – w tym wypadku oleju smarującego silnik.

Materiał producenta

Wykorzystywała ona konwerter momentu obrotowego, umieszczone za nim sprzęgło cierne (rozłączane samoczynnym, elektromagnetycznym siłownikiem) i zwykłą, trzybiegową skrzynię przełączaną ręcznie przez kierowcę. Prospekty obrazowo tłumaczyły zasadę działania układu i samego konwertera, zupełnie nieznanego europejskim kierowcom.

Szkice: materiał producenta

“Transfluide uwalnia lewą nogę i prawą rękę!!” – krzyczały reklamy. Pedał sprzęgła nie istniał wcale – autem ruszało się i zatrzymywało za pomocą hamulca i gazu, zaś zmiana biegów… dzięki konwerterowi stawała się praktycznie zbędna: w większości sytuacji drogowych, włącznie z łagodnym ruszaniem, wystarczyło pozostać na przełożeniu najwyższym (bezpośrednim) i przy wygrzebywaniu się z niskich obrotów polegać całkowicie na efekcie multiplikacji momentu obrotowego. Jedynie przy wyprzedzaniu i w dużych górach zalecano redukować o jeden stopień, zaś w sytuacjach ekstremalnych – np. ruszania z ciężką przyczepą na dużych stromiznach – o dwa. Kolejne pozycje drążka nazywały się P-R-E-N-M-VR, i oznaczały parking, bieg wsteczny, pierwszy (exceptionelle – “wyjątkowy”, 0-60 km/h), drugi (montagne – “górski”, do 90 km/h) i trzeci (ville-route – “miejsko-szosowy”, 0-135 km/h).

Przekładnia Transfluide działała całkiem znośnie, poza tym że mocno ograniczała przyspieszenie i podnosiła zużycie paliwa o około litr. To pierwsze było jednak częściowo niwelowane przez odrobinę wyższą moc łączonych z nią silników (81 KM), a to drugie – dawało się wybaczyć, bo auto i tak plasowało się w czołówce swojego segmentu.

***

W trzech ostatnich latach produkcja Frégate spadła w przedział czterocyfrowy: w 1958r. były to 9.722 egzemplarze, w 1959-tym 4.238, a w 1960-tym – zaledwie 1.138. Kompletną porażką okazał się eksport: choć poza granice planowano wysyłać nawet 40% produkcji, na najbardziej obiecującym rynku niemieckim pierwszy rok sprzedaży zamknął się wynikiem… 45 sztuk!! Tutaj winna byłą niewątpliwie cena 9.500 marek – niemal dorównująca Mercedesowi 180 (9.950 DM) i przewyższająca 6-cylindrowego Opla Kapitäna (9.250 DM).

W późniejszym okresie nie pomogła też nowa wersja Manoir łącząca nadwozie kombi z przekładnią Transfluide i eleganckim wyposażeniem sedana Amiral, ani próba sprezentowania triumfalnie wracającemu do władzy Charlesowi de Gaulle’owi przedłużanej, paradnej limuzyny na bazie Frégate (prezydent po uszy zakochany był bowiem w Citroënie DS i zwyczajnie nie przyjął daru). Na nic nie zdały się też jednostkowe nadwozia coupé i cabriolet prezentowane przez kilku coachbuilderów (Chapron, Motto, Ghia).

U szczytu swej średnio udanej kariery Renault Frégate pochłonęło życie swego twórcy, Pierre’a Lefaucheux: 11 lutego 1955r., spiesząc się na wykład dla studentów w Strasbourgu, prezes w ostatniej chwili zdecydował się pojechać służbową Frégate zamiast pociągu i w okolicy Saint-Dizier zbyt późno zauważył objazd, w który próbował skręcić nie wyhamowawszy zawczasu. Oblodzona jezdnia nie dała szans uniknięcia poślizgu, i chociaż po dachowaniu kabina auta nie została zmiażdżona, to luźno leżąca na tylnej kanapie walizka zmiażdżyła kark kierowcy, zabijając go na miejscu. Ostatnim dziełem Lefaucheux zostało Renault Dauphine – w momencie wypadku prawie gotowe do produkcji.

Foto: materiał producenta

Za porażkę pierwszego powojennego flagowca Renault odpowiadało wiele czynników. Pierwszeństwo na rynku dało niewiele, bo w 1951r. nabywcy drogich aut byli nieliczni, a wielka sława i niższa cena Traction Avant przyciągały ich skuteczniej niż nowomodna stylistyka. Jako że motoryzacja zmieniała się bardzo szybko, pierwszeństwo Frégate zaraz stało się jej przekleństwem: po premierze ultranowoczesnego Citroëna DS i łagodnie konserwatywnego Peugeota 403 nic już nie mogło odwrócić spadkowego trendu. Na to wszystko nałożyła się tragiczna śmierć pana Lefaucheux i niechęć jego następcy, Pierre’a Dreyfusa, do droższych segmentów rynku, a na dodatek jeszcze kryzys sueski z 1957r., który zmniejszył zainteresowanie dużymi samochodami. Niektórzy wskazywali nawet przyczyny ideologiczne: w czasach IV Republiki francuska burżuazja znajdowała się na celowniku skrajnie lewicowych rządów i panicznie bała grabieży swojej własności, tymczasem firma Renault – niedługo wcześniej skonfiskowana prawowitemu właścicielowi – symbolizowała właśnie taką grabież. Co zamożniejsi obywatele niekoniecznie więc chcieli ją wspierać, a poza tym po prostu źle czuli się w samochodzie, na którego znaczku firmowym widniał napis “PAŃSTWOWY ZARZĄD ZAKŁADÓW RENAULT” (pamiętajmy, że to ostatnie słowo było nazwiskiem znanego przedsiębiorcy – wywłaszczonego,  aresztowanego i zmarłego w więzieniu w nigdy niewyjaśnionych okolicznościach).

Taka kumulacja sprawiła, że w 1960r. Frégate zostało wycofane z rynku bez przygotowywania następcy, a kolejny duży model marki, R16, pojawił się po aż pięcioletniej przerwie i był skierowany do trochę innego rodzaju klienta, akcentującego raczej praktyczność niż elegancję.

Foto tytułowe: materiał producenta