MODELOLOGIA STOSOWANA: FRANCUSKIE PAŁACE
“Citroën – c’est la France!!“. “Citroën to Francja!!” – miał powiedzieć Charles de Gaulle, zapytany o sprzedaż niedomagającego producenta aut koncernowi Fiata. Marzący o międzynarodowej ekspansji prezes włoskiego giganta, Gianni Agnelli, musiał zacisnąć zęby i przełknąć nieznaną sobie dotąd żabę w postaci odmowy padającej z ust czołowego polityka. Ostatecznie zadowolił się udziałem mniejszościowym (49%), ale i z niego wycofał się po czterech latach, bo Citroën przynosił wyłącznie straty i sprawiał mnóstwo kłopotów.
Prezydent de Gaulle, który przez swój protekcjonizm/patriotyzm (niepotrzebne skreślić) nieświadomie uchronił Fiata przed jeszcze większymi stratami, sprawował władzę w latach 1959-69. Nie mógł więc zaprotestować, kiedy w 1958r. udziały w innym francuskim przedsiębiorstwie samochodowym, Simce, obejmowali Amerykanie. Być może zresztą nie uważał Simki za ważną część dziedzictwa narodowego, bo jej pełne przejęcie przez Chryslera nastąpiło już za jego kadencji (w 1963r.) i za jego wiedzą. Powodu możemy się domyślać: w tamtym czasie Simca miała w swym dorobku tylko jeden samodzielnie skonstruowany model – kompaktową Aronde (1951-64). Wcześniejsze produkty firmy założonej w 1935r. przez Włocha, Enrico Pigozziego, były licencyjnymi Fiatami (skądinąd produkowanymi również w czasie II wojny światowej, bo Niemcy nie przeszkadzali w działalności poddanego Benito Mussolinigo), zaś późniejsze miały korzenie amerykańskie, bo w 1954r. Simca wykupiła francuskie zakłady Forda w Poissy, wraz z prawami do wytwarzanych tam samochodów. Doszło więc do ciekawej sytuacji: konstrukcje fordowskie, ze słynnym silnikiem Flathead V8 na czele, w Europie produkowała fabryka należąca częściowo do koncernu Chryslera!! Właśnie o tych pojazdach, mało u nas znanych, chciałem tym razem opowiedzieć.
***
Artykuł u francuskich Fordach, produkowanych w podparyskim Poissy i sprzedawanych przez pewien czas pod marką Matford, publikowałem już jakiś czas temu. Chodziło o pozostałości po nierentownym biznesie Amerykanów, którzy po fiasku spółki z lokalną firmą Mathis pozostali we Francji zdani na siebie i własną technikę, nieprzystającą do lokalnych uwarunkowań (czytaj – poziomu opodatkowania paliwa i pojemności silników).
Dlatego też w 1954r. Ford zdecydował się sprzedać francuską fabrykę Simce, a sam skoncentrował się na filiach w Wielkiej Brytanii i RFN
Foto: materiał producenta
Simca dobrze wykorzystała okazję, jaką dawał powojenny boom gospodarczy. Pierwszy własny model, 1,2-litrowy Aronde, znakomicie trafił w zapotrzebowanie, a przejęty w 1955r. producent pojazdów użytkowych, Unic, pozwolił jej stać się drugim graczem francuskiego rynku samochodowego – za państwowym Renault, ale przed Citroënem i Peugeotem. Mimo tak silnej pozycji zagraniczne konotacje sprawiły, że prezydent de Gaulle nie miał obiekcji, gdy na przełomie lat 50-tych i 60-tych Simcę po kawałku przejmował Chrysler.
Simca Aronde jest w Polsce relatywnie dobrze znana, bo nasze państwo oficjalnie ją sprowadzało (a nawet sprzedawało za złotówki – co oczywiście było czystą teorią, bo w praktyce przydziały otrzymywali wyłącznie wyselekcjonowani, “zasłużeni” obywatele). Co innego z modelami V8 – teoretycznie też występującymi w polskim cenniku (!!), ale w naturze nad Wisłą niespotykanymi.
Zmiana marki Ford na Simca następowała stopniowo. Przejęcie fabryki – której wielkość i możliwości dalszej rozbudowy bardzo rozradowały Pigozziego – miało miejsce w lipcu 1954r., jednak na jesiennym Salonie Samochodowym w Paryżu jej samochody wciąż stały na stoisku Forda (podobnie na wystawie w Brukseli, w styczniu 1955r.). Chodziło o tylko jeden model: nową generację ośmiocylindrowego Forda Vedette, zaprojektowaną jeszcze w całości w Detroit, ale w reklamach na poszczególnych rynkach stopniowo przemianowywaną na Simcę. Około tysiąca pierwszych egzemplarzy, wyprodukowanych na jesieni 1954r., dostało logo amerykańskie, później zależało to już od lokalnej polityki marketingowej, bo w poszczególnych krajach rozpoznawalność obu marek wyglądała bardzo różnie.
Simca Vedette miała rozstaw osi 2.690 mm i wymiary 4.520 x 1.750 mm – sporo, jak na Europę pierwszej dekady po wojnie. Konstrukcja była samonośna, jak w Citroënie Traction Avant, jednak napęd pozostał tylny. Przednie zawieszenie wykorzystywało nowoczesne wtedy kolumny McPhersona, tylne – sztywną oś na resorach, hamulce – bębny przy wszystkich czterech kołach (z systemem Duplex z przodu), bez wspomagania.
W tej generacji wielkie (jak na Europę), 3,9-litrowe silniki Flathead V8 zostały wycofane: w ofercie pozostała tylko ich zmniejszona wersja, zwana we Francji V8 Aquilon – teraz o pojemności 2.351 cm³ (67,9 mm x 81,28 mm), stopniu sprężania 7,4:1 i zasilaniem dwuprzelotowym gaźnikiem Stromberga. Osiągała 75 KM przy 4.400 obrotach i 147 Nm przy 2.700. Należała do klasy podatkowej 13 CV – czyli pomiędzy citroenowskimi cztero- i sześciocylindrówkami modelu Traction Avant, prawie nie ustępując mocą większemu z nich (u Citroëna pojemności wynosiły odpowiednio 1,91 i 2,86 litra, moce 60 i 77 KM, klasy fiskalne – 11 i 15 CV). Napęd przenosiły trzybiegowe skrzynie ręczne z synchronizacją dwójki i trójki oraz drążkiem przy kierownicy. Prędkość maksymalna wynosiła 140 km/h – o 5 więcej niż w sześciocylindrowym Citroënie, przy porównywalnym spalaniu i niższym podatku.
Stylizacja, z oczywistych względów, prezentowała się bardzo amerykańsko – z wielką, choć nie wystającą atrapą chłodnicy, giętymi szybami czołową i tylną oraz wąskimi, pionowymi lampami z tyłu, wieńczącymi (subtelne jeszcze) skrzydła błotników. Zamerykanizowana została też organizacja firmy: Simca, jeszcze przed wejściem do gry kapitału Chryslera, wzorem koncernów Wielkiej Trójki podzieliła się na dwie “dywizje” – Aronde i Vedette, dysponujące osobnymi działami konstrukcyjnymi i marketingowymi (nawet ekspozycje na targach były osobne!!).
Poszczególne wersje ośmiocylindrowej Vedette wzięły swe nazwy od znanych z historii powszechnej zamków i pałaców francuskich. Na zdjęciu – podstawowa odmiana Trianon, która dzięki stylistycznemu rozmachowi wyglądała na znacznie większą niż 4,5 metra.
Foto: materiał producenta
Oczko wyżej znajdował się model Versailles – z dwukolorowym lakierem, halogenami przeciwmgielnymi, światłami cofania, oponami z białymi bokami i dodatkowymi chromowanymi ozdobami
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
Kremowo-pastelowe wnętrze z dwiema trzyosobowymi kanapami, bakelitowa kierownica z chromowanym półpierścieniem klaksonu, biegi przy kierownicy, poziomy szybkościomierz taśmowy, a do tego ośmiocylindrowy dźwięk i kultura pracy, poprawiona jeszcze przez zawieszenie silnika na trzech gumowych poduszkach (rzecz wcale nieoczywista w tamtym czasie). W Europie chyba jeszcze tylko Opel i Vauxhall produkowali tak mocno zamerykanizowane samochody, ale nawet oni, choć należeli do General Motors, nie stosowali silników V8 (tzn. nie wtedy – Opel ostatecznie się na to zdecydował, ale dopiero w 1964r. i tylko w topowych wersjach topowego modelu).
Foto:
Topowa Simca Régence oferowała elegantsze wnętrze z seryjnym radiem, bardziej efektowną paletę kolorów i jeszcze więcej ozdób (w tym kołpaki kół imitujące przedwojenne felgi z drucianymi szprychami). Technicznie cała gama była identyczna – inaczej niż w Stanach, w cenniku nie znalazły się mocniejsze silniki, automatyczne skrzynie ani żadne elektryczne gadżety. Do każdej Simki Vedette, niezależnie od modelu, dało się natomiast zamówić szklany dach Vistadome.
Foto: fangio678, Licencja CC
Foto: fangio678, Licencja CC
Foto: Jeff, Licencja CC
Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/
Foto: materiał producenta
Wchodząc do produkcji Simca Trianon kosztowała 798 tys. franków, Versailles – 898 tys., zaś Marly – 940 tys. Schodzący już ze sceny Citroën TA 11B był dostępny za 637 tys., wyposażony w ten sam silnik DS 19 – za 940 tys., zaś 2,1-litrowe Renault Frégate – za 889 tys. W tym samym czasie najtańszymi samochodami francuskimi były oczywiście Citroën 2CV i Renault 4CV za odpowiednio 350 i 399 tys. franków, za Simcę Aronde liczono od 589 tys., za Peugeota 403 – 735 tys., a za zjawiskowego, amerykańskiego Thunderbirda – aż 2,9 mln.
Czy Simca miała szanse konkurować z DS-em? W tym segmencie rynku średnia wieku klientów nie była niska, wielu z nich pozostawało więc konserwatystami, wcale nie kochającymi technicznych nowinek, designerskiej awangardy i stylu kosmiczno-odrzutowego. Klasyczna konstrukcja i stylizacja, a także jedwabiste silniki o ośmiu cylindrach mogły ich przekonywać, podczas gdy zaawansowany system hydropneumatyczny Citroëna wzbudzał nie tylko podziw, ale też obawy o swą niezawodność. Faktycznie, zaraz po przejęciu przez Simcę fabryka w Poissy znacząco zwiększyła dzienną produkcję – ze 150 do 250 samochodów. Źródła nie podają, czy decydenci koncernu Forda żałowali transakcji – ale chyba mogli, bo rozchwytywane teraz limuzyny i kombi zostały przecież zaprojektowane w Detroit, na ich polecenie, jako kolejna generacja Forda Vedette.
Naśladując modę amerykańską Simca co roku wprowadzała jakieś modyfikacje, choć zazwyczaj drobne i raczej techniczne niż stylistyczne. W 1956r. do produkcji weszło kombi, wlew paliwa skrył się pod tylną tablicą rejestracyjną, pojawił się dzienny licznik przebiegu, uruchamiany nożnie spryskiwacz szyby, a w droższych modelach – rozkładane centralne podłokietniki (w Versailles tylko z tyłu, w Régence również z przodu). W 1957r. stareńki dolnozaworowiec zyskał wyższe sprężanie, co odrobinę poprawiło osiągi (na 80 KM przy 4.600 obrotach i 152 Nm przy 2.200), zmodyfikowano też hamulce i układ kierowniczy (teraz bardziej bezpośredni), a napięcie instalacji elektrycznej zmieniono z 6 na 12V. Pod wpływem półautomatycznych przekładni konkurencji – Citromatic Citroëna i Transfluide Renault – Simca zaoferowała opcjonalnie samoczynne sprzęgło marki Gravina. Trianon został wzbogacony o subtelne akcenty chromowane, zaś najdroższe modele Régence i Marly kłuły teraz w oczy srebrzystymi znaczkami “V8” na błotnikach (co zabawne, Trianon i Versailles napędzał identyczny motor, ale one, jako tańsze, nie miały prawa wyglądać równie prestiżowo, więc nie pozwolono im obnosić się ze swym układem cylindrów).
W trzy lata wszystkie te modele powstały w łącznie 105.060 egz. Nieco ponad 1/4 z nich trafiła na eksport – i to był najwyższy odsetek wśród wszystkich samochodów francuskich. Daje to dobre wyobrażenie o skali przemian, jakie światowa gospodarka przeszła od tamtego czasu.
W latach 50-tych nikogo nie dziwiły przyczepy campingowe holowane przez nawet najbardziej luksusowe samochody
Foto: materiał producenta
***
W 1956r. sielankę Simki przerwał kryzys sueski, który po raz pierwszy w historii gwałtownie podniósł ceny ropy naftowej (nie żeby we Francji benzyna była tania – poziom jej opodatkowania od zawsze bił tam rekordy – ale chodziło o nagłą, dodatkową podwyżkę i związany z nią szok, włącznie z tymczasową reglamentacją paliw). Sprzedaż modeli ośmiocylindrowych spadła z 44.836 egz. w roczniku ’56 do zaledwie 17.875 w kolejnym. Nikt nie wiedział, jak długo potrwają perturbacje, dlatego w Poissy zdecydowano o ekspresowym przygotowaniu modelu oszczędnościowego – łączącego nadwozie Trianon z 1,3-litrowym silnikiem Flash i stosowną przekładnią czterobiegową, które pochodziły z kompaktowej Aronde. Taki mieszaniec nazywał się Ariane: z mocą 47 KM rozwijał wprawdzie akceptowalne od biedy 120 km/h, ale jego przyspieszenie i osiągi w górach były fatalne. Mimo wszystko, w latach 1957-63 model znalazł 129.058 amatorów – głównie taksówkarzy, którzy doceniali amerykańską solidność oraz najlepszy na rynku stosunek przestronności i praktyczności do kosztów eksploatacji (pamiętajmy, że osobowych diesli na rynku prawie jeszcze nie było, a w Ariane, oprócz zużycia paliwa, korzystnie wypadał też podatek, liczony dla klasy 7 CV).
Simca Ariane miała prostą karoserię bez ozdób, malutkie, 13-calowe koła, dwuczęściowe lampy tylne, skromniejsze wykończenie i wyposażenie wnętrza (między innymi tylko jeden daszek przeciwsłoneczny, po stronie kierowcy). Cena spadła do 749 tys. franków.
Foto: Rderijcke, Licencja CC
Foto: Rderijcke, Licencja CC
W 1958r. Simcę Trianon zastąpiła Ariane 8, czyli dotychczasowa Ariane (z tak samo obciętym wyposażeniem), napędzana silnikiem V8, w cenie 829 tys. franków. Pozostała ona na rynku do 1961r. W sezonie ’59 doszła Ariane Super Luxe z dodatkowymi chromami, dwoma daszkami przeciwsłonecznymi, lusterkiem do makijażu, popielniczką z tyłu i podobnymi dodatkami. Z kolei w 1961r. pojawiła się jeszcze Ariane Miramas ze zmodernizowaną, 62-konną wersją 1,3-litrowego silnika na pięciu łożyskach (nazwaną Rush Super). Zachowując przełożenia z wersji 47-konnej przyspieszała ona dużo lepiej i osiągała maksymalnie 128 km/h. Dwa lata później model Ariane ostatecznie znikł.
Reputację słabeusza, z jaką zmagała się Simca Ariane, producent próbował złagodzić organizując próbę bicia długodystansowego rekordu szybkości: pomiędzy kwietniem i lipcem 1960r. na torze wyścigowym w Miramas seryjny egzemplarz modelu pokonał 200 tys. km z przeciętną nieco ponad 100 km/h. Wyczyn nie wywołał jednak takiego oddźwięku jak wcześniejszy rekord Simki Aronde, a to z powodu wizerunku zubożonej i optymalizowanej fiskalnie bieda-limuzyny.
Foto: materiał producenta
Ogólnie pomysł można jednak uznać za rynkowy sukces: duży, a ekonomiczny samochód oprócz taksówkarzy interesował też rodziny, dzięki czemu do 1963r. powstał w 166.363 egz.
Foto: materiał producenta
***
W 1957r., równocześnie z czterocylindrową Ariane, ukazała się druga seria Simki Vedette z silnikami V8. Restylizowana zgodnie z najnowszymi trendami z Detroit, dostała nową atrapę chłodnicy, panoramiczną szybę czołową, wyraźnie zarysowane skrzydła tylnych błotników i większe koła, które umożliwiły też montaż większych i skuteczniejszych hamulców.
Technicznie zmieniło się niewiele: podwozie zostało identyczne (poza wspomnianymi, większymi bębnami hamulcowymi), podobnie jak silnik – chwilę wcześniej wzmocniony do 80 KM, ale wciąż dolnozaworowy i z wałem korbowym podpartym tylko trzykrotnie, a przez to nielubiący wysokich obrotów. Jego konstrukcja liczyła już sobie prawie ćwierć wieku, jednak po wycofaniu równie archaicznego Citroëna TA 15 CV jedyną francuską konkurencją pozostały czterocylindrówki – górnozaworowe, lecz również wywodzące się z epoki przedwojennej, o wyraźnie mniejszej pojemności i wciąż odrobinę niższej mocy (2,1-litrowa Frégate i 1,9-litrowy DS).
Być może patrząc na te samochody XXI-wiecznym okiem spodziewamy się lepszych osiągów, ale warto zdać sobie sprawę, że nasza Warszawa, przynajmniej od czasu przejścia z silnika M-20 na S-21, silnikowo nie odstawała rażąco od zachodniej konkurencji (rozwijała 70 KM i 130 km/h – czyli tylko odrobinę mniej niż cała burżuazyjna trójka znad Sekwany). Co więcej, we Francji praktycznie nie dało się kupić niczego mocniejszego – poza horrendalnie drogimi grand tourerami marki FACEL (z “pełnowymiarowymi” silnikami Chryslera, powyżej pięciu litrów), tudzież amerykańskimi krążownikami i supersamochodami z Włoch, na których eksploatację w kraju najdroższego paliwa i najwyższych podatków od pojemności decydowali się tylko najwięksi ekscentrycy spośród najbogatszych obywateli (albo też najbogatsi spośród najbardziej ekscentrycznych).
Wracając do Simki: nowy design opracował Włoch, Luigi Rapi, wypożyczony przez Pigozziego od Fiata (a Fiat wciąż posiadał udziały w jego firmie). Nie miał on jednak dużo pracy, bo musiał tylko lekko zmodyfikować gotowy projekt amerykański, kupiony od Forda wraz z zaplanowanymi już liftingami (coroczne restylizacje aut z Detroit nie powstawały na bieżąco, a z wyprzedzeniem, zazwyczaj już na etapie konstruowania nowej struktury nadwozia). Koszty były więc dla Francuzów niewielkie.
W II generacji Vedette rozstaw osi pozostał niezmieniony, ale nadwozie wydłużyło się do 4.750 mm i poszerzyło do 1.777 mm, a także przytyło ponad 100 kg w stosunku do rocznika ’55, ważąc teraz około 1.250 kg. Modelami podstawowymi, zastępującymi Trianon, zostały Ariane i Ariane 8, które zachowały stare karoserie. Nowe występowały więc w trzech wersjach: średni i drogi sedan nazywały się teraz Beaulieu i Chambord, zaś kombi – w dalszym ciągu Marly.
Większe, bogatsze, obficiej chromowane i skrzydlate, z dwukolorowym lakierem i złotymi napisami – duże Simki jeszcze bardziej upodobniły się do amerykańskich krążowników, choć w liczbach bezwzględnych pozostały mniejsze od tamtejszych kompaktów (kompakty Wielka Trójka wprowadziła dopiero w sezonie ’60, ale np. Studebaker produkował je już wcześniej). Na zdjęciach model Beaulieu.
Foto: Cjp24, Licencja CC
Foto: Cjp24, Licencja CC
Najbardziej ornamentacyjna i najefektowniejsza była Simca Chambord, nazwana od największego i najokazalszego spośród zamków stojących nad Loarą. W ogóle nie przypominała ona wytworu francuskiego przemysłu samochodowego, a co najwyżej szczytowy barok amerykański – symbol najbardziej chyba beztroskich chwil w historii ludzkości.
Foto: Cjp24, Licencja CC
Foto: Arnaud 25
Foto:
Foto: besopha, Licencja CC
Wnętrze wyglądało jak żywcem przeniesione z Detroit (co zresztą jak najbardziej odpowiadało prawdzie). Wyróżnikiem modelu Chambord był opcjonalny elektromagnetyczny nadbieg Rush-Matic, działający dwóch wyższych biegach, a więc dający w sumie aż pięć przełożeń (wydłużona trójka pomagała oczywiście na autostradzie, zaś wydłużona dwójka zmniejszała typową dla przekładni trzybiegowych dziurę między biegami 2-3, która bardzo przeszkadzała w górach).
Foto: Spanish Coches, Licencja CC
Marly przejęła stylistykę sedanów. Niestety, mała skala produkcji wywindowała cenę do ponad 1,2 mln franków i nie pozwoliła zdobyć szerszego kręgu klientów.
Foto: , Licencja CC
W 1960r., po denominacji francuskiego franka (w stałym stosunku 100:1), najtańsza Simca Ariane Miramas kosztowała 8.012, Chambord – 11.890, Citroën ID 19 – 10.180, Citroën DS 19 Prestige – 14.445, Peugeot 404 – 9.300 (2 CV zdążył podrożeć do 4.449, Renault Dauphine sprzedawano po 5.779). Dolnozaworowa Simca traciła już jednak konkurencyjność, a do gry wchodziła nowoczesna konkurencja zagraniczna, z sześciocylindrowym Fiatem 1800/2100/2300 na czele.
Ostatnią próbą utrzymania prestiżu była wersja Présidence, używana między innymi przez prezydenta Francji, René Coty’ego, który kazał ją sobie kupić po wizycie na paryskim Salonie Samochodowym w 1957r. Auto było wydłużone o 17 cm i wyróżniało się zewnętrzną pokrywą koła zapasowego, jak w Lincolnie Continentalu, wnętrze zaś ręcznie wykańczano najlepszymi materiałami. Cena wynosiła 1,62 mln franków.
Foto: materiał producenta
Następcy Coty’ego, Charles de Gaulle i Georges Pompidou, jeszcze do lat 70-tych używali otwartej Simki Chambord Presidentielle – bo w kraju nie produkowano już nic równie okazałego, a jeździć autem importowanym prezydentom Francji nie wypadało.
Foto: materiał producenta
Foto: , Licencja CC
Z powodu sytuacji po kryzysie sueskim – w tym wprowadzenia kolejnego podatku od samochodów, tym razem w formie rocznych winiet naklejanych na szyby, o cenie silnie uzależnionej od pojemności – ośmiocylindrowe Simki nie odzyskały już dawnego poziomu sprzedaży, a klienci coraz częściej zwracali się w kierunku awangardowego DS-a o niższej pojemności silnika. Sprzedaż modelu spadła z 45 tys. sztuk w pierwszych dwóch rocznikach do 13.914 w 1960r. i zaledwie 3.814 w kolejnym. W Poissy postanowiono więc nie inwestować w opracowanie następcy i ograniczono się do modeli popularnych. Ostatnie egzemplarze Vedette zjechały z taśmy pod koniec 1961r. i zostały wyprzedane z początkiem roku kolejnego, czterocylindrowe Ariane były jeszcze wytwarzane do 1963r. Cała przygoda zakończyła się wynikiem 166.363 egzemplarzy czterocylindrowych, 105.060 V8-mek pierwszej generacji i 61.836 drugiej.
Ośmiocylindrowe Simki dostały jeszcze drugie życie w Brazylii, gdzie produkowano je (i nadal rozwijano!!) w latach 1959-69, ale to temat na zupełnie inną opowieść. Tymczasem we Francji podobne limuzyny nie pojawiły się już nigdy więcej.
Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta
Historia zatacza krąg..
Jeżeli dobrze pamiętam komiks Kajtek i Koko Janusza Christy (Śladem białego wilka), to złoczyńcy poruszają się chyba właśnie modelem Vedette albo pokrewnym.
Kajko i Kokosz są mi (pobieżnie) znani, ich poprzednicy niestety w ogóle nie.
Świetny tekst, chociaż nie odważyłbym się stwierdzić, że lata 50 były najbardziej beztroską dekadą. Powszechny dobrobyt panował głównie tylko w USA i nie dotyczył wszystkich grup. Za to strach przed światowym kataklizmem był powszechny i masowa konsumpcja zapewne tego nie rekompensowała.
W mojej opinii najbardziej beztroska dekada to lata 90. „Koniec historii”, wygrana demokracji, wolnego rynku itd. Powszechna zamożność, chociaż także wtedy ograniczona głównie do państw zachodnich. Nawet politycy obu frakcji w USA w tym czasie wydawali się jacyś tacy rozsądni i całkiem szanowani. Ogólnie był to okres, w którym prawica i lewica miały zaskakująco bliskie i umiarkowane poglądy (nowa lewica w UK kontynuująca politykę ekonomiczną Thatcher). Dekada, za którą ludzkość coraz bardziej tęskni, a jednocześnie moment w których zaczęło się rozwijać wiele współczesnych patologii. Niestety, wraz z pokojem i dobrobytem rozprzestrzenia się dekadencja i marazm. Naturalny, smutny bieg ludzkości.
W pełni się zgadzam co do lat 90-tych.
Natomiast 50-te i 60-te były mega-optymistyczne gospodarczo, podczas gdy nie istniały jeszcze obawy o środowisko, jego zasoby, itp. (ani te rozsądne, ani tym bardziej te wykorzystywane jako uzasadnienie zamordyzmu). Co ważne, taki optymizm pojawił się u szerokich mas po raz pierwszy w dziejach – bo wcześniej owszem, zdarzał się (np. we francuskiej Belle Epoque), ale raczej tylko u wyższych warstw. Dlatego ta radość życia epoki rock’n’rolla tak bardzo rzucała się w oczy. Oczywiście – mówię o USA i Europie Zachodniej (znacznie biedniejszej, ale rozwijającej się wtedy równie dynamicznie).
Co do obaw o wojnę atomową – tak, oczywiście one istniały, bo i ludzie w każdej epoce czegoś się boją, ale one nie dominowały ani w mediach ani w ludzkich nastrojach.
8cylidrowa Simca poruszali sie przestepcy w ekranizacji “Wyspy Zloczyncow” Nienackiego z 1965 roku. Polskie tablice rejestracyjne wiec chyba ktos majetny skorzystal z obecnosci auta w cenniku
A w książce poruszają się chevroletem. W “Niesamowitym dworze” Humberem. A w “Panu Samochodziku i Templariuszach” kapitan Petersen radzi Tomaszowi “Sprzedaj pan to pudło (chodzi o wehikuł) i kup pan simkę”.
Wtedy pierwszy raz usłyszałem o tej marce.
Zaczytując się w młodości w Samochodzikach nie wiedziałem, że autor w życiu jest postacią mocno niesympatyczną, wręcz odpychającą a w swych powieściach przemyca ideologię tzn walka z “bandami” (chodzi o podziemię), działalność w ORMO, zły RFN, dobry NRD, pogodzenie się i akceptacja dominacji sowietów nad Polską itd. Jako młody wpatrzony w Nienackiego chłopak łykałem te propagandę jak pelikan.
Życie z młodziutką konkubiną to oczywiście prywatna sprawa Nienackiego (może jeszcze i jego żony) tak samo jak palenie papierosów, chociaż splendoru mu nie dodawało.
Często jest tak, że twórcy rzeczy pięknych nie są pięknie fizycznie czy duchowo.
Powiedzenie o kimś, że jest opychającą postacią to dość surowa ocena osoby, której jak się domyślam osobiście nie znałeś i która od dawna nie żyje i nie może się bronić. A z racji tego, że twórczość Nienackiego lubię, to o taką obronę się pokuszę:
1. Zaczynając od końca- palenie papierosów splendoru nie dodawało, ale wskaż mi osobę, która w latach 60/70 nie paliła, to było równie powszechne jak noszenie na co dzień garnituru, z tego co wiem to w swoich książkach, do palenia nie młodzieży nie zachęcał.
2. Z tą młodziutka konkubiną, to przeżył 30 lat, aż do swojej śmierci.
3. Ludzie wierzyli w komunizm i w PRL z różnych względów i nie każdy opozycjonista był wzorem cnót, jak i nie każdy członek ORMO był bandyta (to tak jakby parafrazując Kurdej-Szatan, powiedzieć, ze kto służył za PISu w Straży Granicznej to “mało sympatyczna” postać. Z tego co wiem to Nienackiego wywalili że studiów za postawę “antystalinowska”.
biorę popcorn i czekam na komentarz Fabrykanta 😉
Być może coś zmieniono w kolejnych wydaniach “Pana Samochodzika”, bo było ich wiele, ale w oryginalnych książkach nie było tych marek samochodów o których piszesz – w “Wyspie Złoczyńców” samochód jest opisywany jako “wielka czarna, skrzydlata limuzyna”, bez podawania marki nawet podczas pościgu szosą toruńską. A w “Niesamowitym Dworze” Nienacki umieścił nieistniejący samochód “Valcone” nie Humbera niestety. “Valcone” to najpewniej parafraza od “Falcon”, ale pewności nie ma.
@przyznaję, że masz sporo racji, zwłaszcza z tymi papierosami. Widać to dobitnie w “Czterdziestolatku”, gdzie palili prawie wszyscy.
Co do życia osobistego to nie dyskutuje, jego sprawa.
Szkoda, że nie dowiemy się za co Nienacki wtedy jeszcze Nowicki wyleciał że studiów. Podobno za postawę antystalinowską, czytałem, że może za zamiłowanie do cudzych żon.
Najbardziej mam żal do Nienackiego za te “bandy” i jego brzydliwe reportaże-paszkwile z lat 50-tych pisanych jako jako Ewa Warszewska i tępą propagandę w najbardziej politycznie naznaczonym Panu Samochodziku – w Księdze Strachów.
Co nie zmienia faktu, że książki pisał świetne.
Mr Hurgot się oczywiście doczekał.
Należy oczywiście oddzielać dzieło od autora, nie ferować pochopnych wyroków itd, itp. Ale to nie znaczy, że nie wolno nic negatywnego napisać o zmarłym pisarzu. Wedle wszelkich dostępnych wspomnień, biografii i gazetowych artykułów Nienacki nie był specjalnie miłym człowiekiem. Ponieważ akurat pochodził z mojego miasta, więc obiły mi się o uszy i relacje tych, co go znali. W latach 40 należał do tzw. utrwalaczy Polski Ludowej, walczył z bronią w ręku z “bandami”, czyli dziś hagiografizowanymi żołnierzami wyklętymi. Potem Współpracował z UB/SB jako dziennikarz i pisarz – jego pierwsze książki były oparte bezpośrednio na ubeckich kwitach (“Uroczysko” i “Warszyc”). Jego skłonności do młodych dziewcząt przekraczały przyjętą normę – wg relacji jego znajomych (można znaleźć w internecie, w wieku średnim podrywał namiętnie nieletnie licealistki), a pisarskie ego można łatwo rozpoznać w okładkowych “słowach do młodych czytelników” zamieszczanych w późnych wydaniach “Pana Samochodzika”. Był wg mnie koniunkturalistą, egotykiem i trzymał ze zbrodniarzami z UB/SB. Wspierał z całych sił ustrój, głosił jego wyższość, do tego robił to maksymalnie obłudnie – “Pan Samochodzik” był między innymi dlatego taki fajny, że w akcji występowały najróżniejsze zachodnie samochody, które dla przeciętnego ówczesnego obywatela były kompletnie niedostępnym marzeniem, już nie wspominając o Ferrari Superamerica.
Hmm. Napisałem “Złotego peugeota” parafrazując motywy Nienackiego i niejako urealniając opisywaną przez niego rzeczywistość, ale nie zdobyłem się na spostponowanie jego osoby (też tam niejako występuje, można się go doszukiwać pod zmienionym nazwiskiem), bo, pomimo wszelkich wad człowieka, mam wielki sentyment do jego książek i stworzonego bohatera. Pisał świetnie, celnie, dawał wodospady satysfakcji czytelniczej. Każdy chciał być “Panem Samochodzikiem” i ja też, oczywiście!
Te refleksje o obłudzie przyszły dopiero teraz, w dorosłości, kiedy ponownie przeczytałem kilka ulubionych tomów. Więcej o moim stosunku do Nienackiego, oraz o Ferrari w polskiej literaturze można poczytać na Motodinozie (mam nadzieję, że Szczepan się nie obrazi za tę prywatę): https://motodinoza.blogspot.com/2022/11/ferrari-w-polskiej-literaturze.html
Teraz zastrzeżenia:
Pewnie, że nie każdy członek PZPR to świnia, było tam trochę ideowych i porządnych ludzi. Z całą pewnością nie każdy żołnierz wyklęty i opozycjonista to bohater pozytywny. I ja też nie jestem aniołem, przyznaję to bez bicia i od razu.
Natomiast co prawda nie twierdzę, że wszyscy członkowie ORMO to bandyci (chociaż oddział milicyjnych Ochotników pacyfikował pałami protesty w stanie wojennym), ale że koniunkturaliści i dupowłazy – to jeden w drugiego! A Nienacki to zawzięcie promował.
Jedno jest pewne – jest postacią niejednoznaczną, a przez to bardziej ciekawą. Sympatię do komunizmu jestem w stanie wybaczyć bo postawy każdego z nas kształtuje osobiste doświadczenie, a z tego co czytałem jako dziecko był wywieziony z rodziną na roboty do Niemiec i zapewne z jego osobistej waskiej perspektywy sowieci byli wyzwolicielami. Czy walczył z “bandami” jednoznacznych dowodów nie ma, sam tak mowil, ale w końcu wyobraźnię miał bujna, poza tym pytanie co to za bandy, bo z jednej strony należało do tego zbiorczego pojęcia AK, a z drugiej UPA, które chwilę wcześniej dokonało rzezi na Wołyniu.
Jako pisarz na pewno był bardzo plodny i trochę niesprawiedliwie zaszufladkowany jako autor dla młodzieży. Jego książki dla dorosłych (obyczajowe, detektywistyczne, historyczna) niesprawiedliwie krytykowane byly w PRL jako pornograficzne i zostały zapomniane, chociaż z dzisiejszej perspektywy specjalnie gorszące nie są – wątki erotyczne mają charakter poboczny, a same książki są naprawdę dobre.
Enrico Pigozzi mógł być co najwyżej poddanym Wiktora Emmanuela III 😉
A dziś francuski prezydent znów musi zadowolić się kilkunastoletnią limuzyną – i to “tylko cytryną”: Citroënem C6. Ależ głupi ci Galowie!
Pozdrawiam, wierny czytelnik.
Pamiętamy historię – Macron musiał się przesiąść z zepsutego, opancerzonego Espace, do zwykłego C6. Jeśli jakikolwiek C6 można nazwać zwykłym. Ale w domu to jeździ albo DS’em, albo Peugotem 5008.
A można było prezydencką Simkę zachować. W Wielkiej Brytanii stare Phantomy i Daimlery chyba nadal są widywane przy wożeniu monarchów. Z kolei włoski prezydent używa Flaminii Landaulet przynajmniej raz w roku na paradzie wojskowej. Zawsze to jakiś przyjemny koloryt.
We Francji zabytkowy samochód podpada pod działalność wywrotową 🙂
Popatrz, kilkunastoletnią!! I jak on po tym Paryżewie jeździ…? Pani mer (kryptonim “Notre Drame”) go nie wygania…?
Wkradły się dwa błędy :
Dlatego też w 1954r. Ford zdecydowali się sprzedać francuską fabrykę Simce, a same skoncentrował się na filiach w Wielkiej Brytanii i RFN
Dzięki, poprawiam 🙂
7,4 to dość wysoki stopień sprężania jak na dolniaka, a mimo to fordowski “płaskogłowy” oddychał całkiem nieźledajac moc podobna do ohvałek. Ciekawe, czy we Francji ktoś kombinował z głowicami ohv jak np. Ardun?
Niechęć do krecenia to IMO też raczej “zasługa” plaskogłowia niż wału o trzech podporach. Swoją drogą głowicae dolniaków wydają się prostackie a i tak takiemu jednemu Harremu Ricardo udało się swego czasu je sporo poprawić – o Ricardo chyba jeszcze nie było wpisu?
Hehe, właśnie piszę dwuczęściową historię silnika Diesla (tak naprawdę to trzyczęściową, bo jeszcze będzie życiorys wynalazcy). No i tam wspominam nazwisko Ricardo, bo on wynalazł komorę wirową – jeden z typów wstępnej komory spalania. No ale to tylko na marginesie, bo diesel to całkiem inny “system walutowy”.
Generalnie z fordowskimi v8 flatheadami problem jest taki, że kanały wydechowe poprowadzone są przez całą szerokość bloku. (Zawory są od wewnetrz rzędów cylindrów bo wałek jest pomiędzy nimi) tym samym mocno nagrzewają silnik, nie za bardzo wskazane jest więc wysilanie tego silnika. Stąd też te silniki mają dwie pompy wody. Ciekawe że silnik luxsporta mocno inspirowany v8 forda, ma kanały wydechowe skrajnych cylindrów inaczej poprowadzone, więc z problemem tym próbowali walczyć już przedwojenni polscy “kopiści” 😉
Ja tak bez związku- może ktoś słyszał o tym panu który ponad 50 razy zdawał egzamin na prawo jazdy… w końcu mu się udało. Do 58 razy sztuka. Choć z całym do niego szacunkiem, mam wątpliwości czy powinien wsiadać za kierownicę…
Na początku przepraszam z góry za komentarz nie w temacie ale zachęcony przez Szczepana chciałbym wrócić do tematu o skodzie 100MB i odnieść się do kilku kwestii zawartych w komentarzach. Niestety nie wpadłem na ten wpis wcześniej więc pozwolę sobie na wklejenie moich wynurzeń z tamtego tematu tutaj.
No dobra , może ktoś to jeszcze przeczyta po takim czasie;)
Pierwsza skoda 100 bo to od niej się zaczęło w *78 r rocznik *73 kupiona od znajomego lekarza , nie pamiętam przebiegu ale coś około 100k, pamiętam za to że już miała zgnite błotniki przednie :), na drugi dzień po kupnie zaliczyła Berlin i dała radę . Była u nas w domu do *91r . Przez te lata buda rozpadła się dwa razy i miała dwie blacharki, jeden remont silnika trzy sprzęgła kilka sworzni zwrotnicy, raczej się nie przegrzewała ale była strasznie głośna. Moja setka ten sam rocznik jako pierwsze auto dla małolata w stanie “zrób to sam” bo nie pojeździsz no i zrobiłem znaczy mechanikę praktycznie całą od a-z z doprężonym na max silnikiem , który latał tylko na 98 bo na zwykłej benzynie dzwonił jak wściekły ale za to szedł jak wściekły, blachę z pomocą wujka lakier robił lakiernik , miała nawet elektryczne szyby , które same się potrafiły zamknąć i otworzyć , znaczy bez trzymania klikacza. 🙂
Następnie 120 z bajerancko poszerzonymi felami i z podobnie bajerancko zapacykowanym dzwonem , później 105 ojca i moja druga 120 z ostatniej serii no i tutaj pokuszę się o kilka wniosków i obalę kilka mitów
Samochód z poprawnym zawieszeniem i dobrymi oponami nawet na śliskim potrafił się prowadzić poprawnie i to bez przysłowiowych trylinek w bagażniku. Fakt zachowywał się specyficznie ale nie nieobliczalnie.
W modelu 742 układ chłodzenia po modyfikacjach autorskich też dawał radę i nie było z nim problemów , trzeba było zmienić wirnik pompy wody na taki ze 130ki i termostat od favoritki a wyłącznik termiczny wentylatora od Poloneza po tym potrafiła mieć ogrzewanie mniej palić i gdy płyn chłodniczy miał odpowiedni procent płynu w wodzie a korek wlewu był sprawny to się nie przegrzewał silnik. Sprawdzone na trasie A4 Balice- zjazd Prądy (około 200 km) z licznikowym 160 na liczniku, przeżyła jak coś 😉
Odpadające koła tylne , tak zdarzało się ale raczej nie samo z siebie a raczej przez kowalskie podejście mechaników do zdejmowania bębnów , które były osadzone na stożku półosi , po chamskim zbijaniu młotem robił się luz po osiowy i stukanie spowodowane przesuwaniem się półosi w łożysku powodowało oderwanie czopu razem z bębnem i kołem w promocji.
Korozja , która była zmorą MB , setki i pierwszych 105 /120 gdzieś tak od *85 roku została trochę opanowana w fabryce i w tych rocznikach nie była już aż tak makabryczna choć niekonserwowane dodatkowo progi potrafiły się wysypać.
Samochód ten jak na tamte czasy dawał dużo frajdy z jazdy po potrafił się bardzo fajnie prowadzić w poślizgu (na śniegu oczywiście bo pary brakowało) samym gazem a wersje sportowe od naszych południowych sąsiadów potrafiły narobić niezłego zamieszania na wyścigach i rajdach nie tylko lokalnych , jako młokos miałem okazję odwiedzić warsztat w CS w którym przygotowywano takie skody do mistrzostw CS , te samochody przy wersjach cywilnych to były “potwory” jak na swoje czasy .
Rozpędziłem się trochę co do modeli ale praktycznie zawieszeniowo, konstrukcyjnie , mechanicznie to są samochody wywodzące się w prostej linii od 1000MB , zmieniono nadwozia ale też niezbyt głęboko jakieś drobne w sumie rzeczy w zawieszeniach ale układ napędowy można było przekładać jak się chciało i to pasowało od MB do ostatniej120 ki.
Gdyby kogoś coś zaciekawiło dodatkowo to chętnie odpowiem 😉
Rozumiem, że aktualnie nie masz już żadnej klasycznej Skody?
No nie mam już od 2005 roku kiedy ta moja ostatnia została sprzedana jak jeszcze nie była klasykiem tylko starym samochodem, trochę szkoda bo gdyby tylko miała gdzie stać i nie zawadzać w domu to by pewnie została bo poszła za kwotę symboliczną nawet wtedy. No cóż został mi tylko chyba dość duży ale mało przydatny teraz zasób wiedzy odnośnie tych samochodów. 😉