MODELOLOGIA STOSOWANA: GWIAZDECZKA Z WŁÓKNA SZKLANEGO

Duży może więcej – pamiętacie to hasło…? Zaś mały… Mały może wielkiemu posłużyć na kilka sposobów. Może stać się zdobyczą. Trofeum wojennym. W nielicznych przypadkach – perłą w koronie. A czasami – królikiem doświadczalnym.

Każdy z głównych krajów – potentatów automobilowych ma swoją własną specyfikę. W przypadku Włoch będzie to skrajna dominacja jednego giganta, który przez ponad sto lat pożerał sukcesywnie jednego rywala po drugim. Po większości z nich pozostał tylko ślad w pamięci moto-maniaków, po niektórych – nawet nie to (ich lista to zresztą piękny temat na osobny wpis). Tylko kilku markom udało się zachować tożsamość przez dłuższy czas po przejęciu przez Fiata – po zabiegu mało humanitarnej eutanazji dokonanej na Lancii w tej kategorii pozostały już tylko Ferrari, Maserati i Alfa-Romeo. Jednak jeszcze stosunkowo niedawno – przynajmniej w mojej skali czasowej, która bynajmniej nie przypomina już młodzieżowej – w menażerii turyńskiego molocha żyła sobie jeszcze jedna marka, bardzo ciekawa, choć mało zauważalna poza Włochami. Nazywała się Autobianchi.

O Autobianchi (wym. "AUTOBIANKI", po włosku "CH" to zawsze "K"!!) dowiedziałem się bardzo wcześnie, bo pewien pół-znajomy mojego taty jeździł w latach 80-tych modelem A112, to był chyba jedyny egzemplarz w Krakowie. Potem była książka Z. Podbielskiego pt. "Pojazdy włoskie" i opis bodajże dwóch modeli tej firmy – Giardiniery na bazie Fiata 500 i właśnie A112-tki. Wreszcie w 1992r., gdy wyjechałem na pierwszą wycieczkę zagraniczną, ujrzałem we Włoszech wcale niemało egzemplarzy Autobianchi Y10. To był ostatni produkt marki (na rynkach eksportowych znany już tylko jako Lancia), która ostatecznie znikła w 1995r.

Najbardziej znane i innowacyjne modele Autobianchi opiszę kiedy indziej, a tym razem chciałem przedstawić jeden z jej bardziej egzotycznych produktów – efemeryczną Stellinę, co po włosku znaczy "gwiazdeczka".

Zostaje jeszcze wyjaśnić uwagę o króliku doświadczalnym. Otóż takie właśnie, niewdzęczne zadanie wykonywało Autobianchi dla fiatowskiej rodziny – marka służyła do testowania nowatorskich rozwiązań. Jako taka nie musiała być szczególnie rentowna, ale by choć częściowo odbić sobie związane z nią koszty, pozycjonowano ją w segmencie, który dziś można by nazwać quasi-premium. To były zasadniczo auta małe, ale starały się być stylowe, eleganckie i dzięki temu mogły kosztować więcej niż proste Fiaty, na których w dużej części bazowały.

stellina_01dFoto: Z. Patera, auta5p.eu

stellina_01eFoto: Z. Patera, auta5p.eu

autowp.ru_autobianchi_stellina_2Foto: http://en.autowp.ru/

 

Stellina została przedstawiona w na salonie w Turynie na jesieni 1963r. Była małym, dwumiejscowym cabrioletem opartym na Fiacie 600D, a głównym jej wyróżnikiem była pierwsza we Włoszech karoseria z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym. Wymiary wynosiły 3.670 x 1.430 mm, a masa – 660 kg. Co ciekawe, ta ostatnia wartość nie była szczególnie niska – standardowy Fiat 600D był aż 75 kg lżejszy. W tym konkretnym przypadku zawinił oczywiście otwarty charakter nadwozia, które do zachowania jakiej-takiej sztywności wymagało solidnej, stalowej konstrukcji.

Autko z miejsca zyskało opinię eksluzywnego gadżetu dla eleganckich pań, którym bardzo podobała się linia karoserii, tapicerka ze sztucznej skóry (brązowa lub czarna) i relatywnie cichy bieg umieszczonego z tyłu silnika. Opcjonalnie oferowane było radio, opony z białym bokiem, tłumiki Abartha, drewniano-chromowany stelaż na bagaż (montowany na pokrywie silnika) i szprychowe felgi Borrani.

Wypuszczono dwie serie: pierwsza była napędzana silnikiem Fiata 600D, o pojemności 750 cm³ i mocy 29 KM, któy zapewniał szybkość 115 km/h. Po wyprodukowaniu 342 egz. motor powiększono do 800 cm³, co dało dodatkowe 2 KM i 10 km/h. Ta wersja zwała się Stellina 800 i znalazła 160 klientów. W sumie w niecałe dwa lata powstało więc 502 egz., co trudno nazwać sukcesem.

Właśnie ceną (980 tys. lirów dla pierwszej serii i 992 tys. dla drugiej) można tłumaczyć brak sukcesu Stelliny. W tym samym czasie Fiat 500 trasformabile kosztował 395 tys. lirów, normalny 600D – 625 tys. Multipla – 775 tys., Abarth 750 GT – 970 tys., a rodzinny sedan 1100 – 975 tys. Z wozów importowanych poniżej miliona można było kupić Citroëna 2CV (790 tys.), Mini (995 tys.) i Škodę Octavię (995 tys.), a po zwiększeniu budżetu o 10% – Simcę Aronde (1,015 tys.), Renault Dauphine (1,050 tys.), Volkswagena de luxe (1,085 tys.), Forda Anglię deluxe (1,090 tys.) i NSU Sport Prinz (1,100 tys.). Następca Stelliny, Fiat 850 Spider, był znacznie dojrzalszy (moc 49 KM) i do tego nieco tańszy.

Dziś plastikowy cabriolet Autobianchi jest prawdziwym rarytasem – nie dość, że produkcja była bardzo ograniczona, to większość egzemplarzy została całkowicie skonsumowana przez korozję. Ja nazywam to syndromem Trabanta: nierdzewne poszycie karoserii ukrywające przed światem zewnętrznym dramat rozgrywający się pod nim. Do tego jakakolwiek naprawa uszkodzonych elementów karoserii jest niemożliwa, co ogromnie utrudnia odbudowę. Jak cała marka Autobianchi, Stelina pozostaje propozycją dla największych ekscentryków wśród ludzi jeżdżących klasykiem i gardzących plas…

a nie, czekaj…

6321837799_f248ae4c64_bFoto: Julio Agosto, Licencja CC

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: ,

15 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: GWIAZDECZKA Z WŁÓKNA SZKLANEGO

  1. Bardzo to ciekawe. Trafił Pan Szanowny w mój czuły punkt. Zawsze interesowały mnie wszystkie przeróbki Fiata 600D, z których można by zrobić kolejny osobny wpis- wszystkie Gianni, Borano, Moretti, Siata, Giotti i Abarthy- te małe firmy porywały się z motyką na słońce, jakby to było przedwojnie z ramowymi konstrukcjami, a nie lata 60-te z nadwoziami samonośnymi. To była jakaś orgia ambicji, żeby z popularnego wozidełka zrobić coś sportowego i atrakcyjnego. Niektóre z tych aut były wręcz bosko śliczne:

    Vignale by Michelotti:

    https://straightspeed.wordpress.com/2011/09/09/nardi-750-vignale-coupe/

    Nardi 750 Vigniale, na bazie Seata 600:

    http://www.oldtimer.400.pl/nardi-espanola.html

    Fiat 600 Viotti:

    http://onlycarspictures.com/photo/fiat-600-coupe-viotti/09/default.html

    Abarth Allemano 850 Coupe:

    http://rmauctions.com/am10/automobiles-of-amelia-island/lots/1960-abarth-850-allemano-coupe/451335

    I jeszcze dwadzieścia innych. Szkoda że to szaleństwo trwało krótko i minęło jak sen jaki złoty. No chociaż… W sumie dzisiaj BMW produkuje 6 wersji nadwoziowych jednego modelu. Coachbuilding fabryczny… Niestety to już nie to samo.

     

      • Dla tego tytułu (lekko sparafrazowanego) mam już inne zastosowanie 🙂 Będzie 🙂
         

    • Włosi mieli bardzo wysokie podatki od większych samochodów i nawet bogaci ludzie kupowali tam dość małe auta, żeby zagrać na nosie fiskusowi – to może cześciowo tłumaczyć takie zjawiska. Ja sam, w czasie moich wakacji we Włoszech, o mało co nie przejechałem się Fiatem 500 Spider, jednak – może ktoś się zdziwi – wolałem standardowe nadwozie, żeby poczuć klasyczny klimat 500-tki.

      To fakt, że mnożenie modeli BMW trochę przypomina tamte czasy, ale to nie to samo, bo po pierwsze, dziś chodzi o wersje fabryczne, a nie rękodzieło z metką uznanych artystów, a po drugie, większość tych dodatkowych nadwozi nie różni się znacząco od bazy, no i nie ma w sobie żadnego uroku/ Ale może za 40 lat zmienimy zdanie 🙂

       

  2. Piękna. Jakbym miał mieć kabriolet to właśnie taki. Szkoda, że nie robili ich w milionach 🙂
    Wpis ma u mnie bonusowe punkty za słowo „Trabant” 🙂

  3. Jakby to było coupe, niewymagające roadsterowych wzmocnień, to by może odniosło większy sukces – byłoby lżejsze i tańsze. Choć ciekawe ile z tej wysokiej ceny było spowodowane faktycznymi kosztami opracowania i produkcji auta, a ile podejściem "Płaćta za prestiż plebsie!!!".

    Ale i tak jest fajne :).

    • Produkcja małoseryjna jest zazwyczaj kosmicznie droga, w tym przypadku dochodziły do tego koszty opracowania nowej technologii. Podejrzewam, że i tak tracili na każdym egzemplarzu. Produkcja samochodów jest opłacalna jedynie w wielkiej skali, dlatego marki niszowe albo znikają, albo są wchłaniane przez gigantów. Przy czym w tym drugim przypadku po jakimś czasie też znikają. Takie życie.

  4. Ach, Autobianchi, ależ to fajna marka była. Bianchina na ten dany przykład była czymś absolutnie urzekającym. Z niecierpliwością czekam na obiecany wpis o inszych Autobiałych.

  5. fajne, fajne 🙂 wloska motoryzacja wogole jest bardzo fajna 🙂 ja lubie ją najbardziej 🙂
    a przy podawaniu cen dobrze zrobic tak jak wczesniej podawales srednia miesieczna pensje dla tego okresu, wtedy wiadomo ze 1/3 do 1/2 z tego zarabiaja zwykli ludzie i sobie przeliczyc czy bardzo drogie to bylo 🙂

    • Oj, jak mogłem o tym zapomnieć, tym bardziej, że to samo źródło, z któego wziąłem ceny, podaje też wynagrodzenia.

      Już się poprawiam: średni dochód urzędnika to 60 tys. lirów miesięcznie, robotnika – 47 tys., rolnika – 20 tys. (ciekawe relacje, prawda?).

      Podają też ceny podstawowych artykułów: gazeta codzienna kosztowała 30 lirów, litr benzyny 120, wina stołowego – 130, kilogram chleba 140, makaronu – 200, wołowiny – 1400.

  6. Fajnie że dałeś wpis który zawiera między innymi danie do zrozumienia że pisanie o współczesnych samochodach jako o "plastikach" jest naciągane, skoro i kiedyś były "plastiki". Sam pamiętam jak czytałem dyskusję w której ktoś chwalił Forda Sierrę i przeciwstawiał go "współczesnym plastikom". Problem polega na tym że taki Ford Sierra jest w takim samym stopniu plastikowy jak wiele współczesnych samochodów (to znaczy, ma plastikowe zderzaki po których zdjęciu nie ma "pół przodu" i "pół tyłu"). No i dodajmy że rówieśnikiem Sierry jest BX, a tutaj plastików jest jeszcze więcej. Zresztą, kiedyś Szczepan podał jeszcze fajniejszy przykład od wspomnianych samochodów lat 80., a konkretnie Chevroleta Corvette
     

    • Ja sam mogę coś lubić albo nie, ale nigdy nie pogardzam żadnym modelem samochodu, bo każda rzecz ma jakąś rację bytu i jakiś przekaz, który do kogoś trafia. A nawet, jeśli nie trafi do nikogo i okaże się klapą, to też jest to przekaz i nauka – dla producenta 🙂

    • Żeby było śmieszniej niektóre prawie całkowicie plastikowe (jakieś Mclareny czy Koenigseggi) wywołują jakieś niezdrowe podniecenie. Gdzieś na necie widziałem książkę z lat 60 o projektowaniu podwozi samochodów sportowych, która podawała przykład Lotusa Elite (typ 14), całkowicie z laminatu,  jako szansę na opłacalną produkcję samonośnych karoserii dla małych producentów (swoją drogą w motoryzacji sporo jest przypadków, że produkt powstały wiele lat później uważany jest za "pierwszy i przełomowy").

      Sposób mocowania pedałów w "Gwiazdeczce" – straszny, chociaż nie wiem, jakie wówczas były normy wyposażenia i wykończenia.

      • Wugoogluj sobie wnętrze zwykłego Fiata 500 – pedały wyglądają tam bardzo cywilizowanie, prawie jak w 126p.

  7. I właśnie przez takie modele włoska motoryzacja ma w sobie to coś, czego brakuje innym. Nawet jak ci inni produkowali więcej, to brak tam tyle serca co u włochów.