MODELOLOGIA STOSOWANA: INICJATYWA OBRONY STRATEGICZNEJ

 

Inicjatywę Obrony Strategicznej – w oryginale Strategic Defense Initiative – ogłosił wiosną 1983r. amerykański prezydent Ronald Reagan. Chodziło o program obrony przeciwrakietowej chroniący państwa NATO przed potencjalnym atakiem balistycznym ze strony ZSRR.

Projekt SDI miał zastąpić dotychczasową doktrynę o wymownej nazwie MAD (Mutual Assured Destruction, „Gwarantowane Wzajemne Zniszczenie”), zakładającą eskalację zbrojeń aż do stanu, w którym żadna ze stron nie miałaby szans przetrwać ewentualnej wojny – w nadziei, że w tej sytuacji do wojny nikt nie dopuści. Brzmi to może upiornie, ale działało zgodnie z planem, bo do nuklearnego konfliktu faktycznie nie doszło (choć dojść mogłoby w razie poważniejszego błędu, technicznego lub ludzkiego). Mimo to, lawinowo rosnące koszty wyścigu zbrojeń i chęć jego ostatecznego rozstrzygnięcia na swoją korzyść skłoniły USA do zmiany strategii i budowy systemu zdolnego unieszkodliwić wystrzelone już rakiety wroga, by ewentualne próby ataku uczynić bezcelowymi.

System SDI miał zawierać laserowe działa umieszczone na orbicie wokółziemskiej, przez co dziennikarze obwołali go programem „Gwiezdnych Wojen”. Jego budowa miała potrwać do końca XX wieku i kosztować 125 mld dolarów – kwotę wówczas tak astronomiczną, że Sowieci zaczęli podejrzewać Amerykanów o blef polegający na otwarciu kolejnej wyczerpującej rywalizacji w celu dobicia radzieckiej gospodarki. Tego chyba obawiali się najbardziej, bo w tamtym czasie nie potrafili już choćby wyżywić własnej ludności bez opłacanego złotem importu zachodniego zboża, a i technologicznie odstawali potężnie.

Program SDI w istocie był realizowany, ale po upadku ZSRR i zakończeniu Zimnej Wojny przekształcił się w BMDO (Ballistic Missile Defense Organization), czyli agendę rozwijającą technologie antyrakietowe w skali regionalnej. Doświadczenia „Gwiezdnych Wojen” wydatnie tu pomogły, a dziś, przed naszymi oczami, toczą się w świecie przynajmniej dwie wojny z kluczową rolą obrony przeciwrakietowej, choć mniej spektakularnej od postulowanej przez Reagana, bo działającej na Ziemi.

W latach 70-tych „strategicznej obrony” potrzebowała też British Leyland Motor Corporation – choć jej zagrażały nie pociski nuklearne, a nieudolny zarząd i zmasowane akcje strajkowo-sabotażowe.

Zaciekła obrona trwała bardzo długo i kosztowała bardzo drogo – nie tylko udziałowców i pracowników BLMC, ale każdego brytyjskiego podatnika. Jej przebieg i rezultat – niestety niepomyślny – kiedyś już opisywałem (LINK1 LINK2), dziś natomiast chciałem przedstawić jeden z jej elementów: samochód z lat 1976-1986, należący do klasy wyższej i oznaczony podobnie do amerykańskiego programu „Gwiezdnych Wojen” – Rover SD1.

Skrót SD1 nie był nazwą handlową, a kodem pierwszego projektu Special Division – oddziału BLMC utworzonego z firm Rover i Triumph. Model miał zostać technologiczną wizytówką koncernu i symbolem jego odrodzenia. Wiązano z nim wielkie nadzieje, bo jedyny chodliwy towar Leylanda – wiekowe już Mini – sprzedawano ze stratą. Tymczasem nowoczesna limuzyna segmentu E, wraz z dołączeniem UK do wspólnego rynku europejskiego, dawały szanse na uszczknięcie kawałka tortu zjadanego dotychczas przez Mercedesa W123 czy Volvo 200 – modele produkowane w setkach tysięcy egzemplarzy rocznie i generujące wielkie zyski. BLMC postawiło wszystko na jedną kartę, przeznaczając na projekt aż 95 mln funtów, w większości zabrane z innych projektów.

Foto: Charles01, Licencja CC

***

Gdy Rover i Triumph stały się częścią jednego koncernu, zapadła decyzja o zastąpieniu ich flagowych limuzyn – Rovera P6 i Triumpha 2000/2500 – pojedynczym modelem. W 1971r. wewnętrzny konkurs wygrał projekt Rovera.

Jego twórca, David Bache, wierzył w przyszłość nadwozi dwubryłowych, a zwłaszcza pięciodrzwiowych. Nie on jeden: w nadchodzącej dekadzie miały debiutować Citroën CX, Renault 20/30, Lancia Gamma, Audi 100 Avant i Saab 900. Dziś wiemy, że znacznie lepiej sprzedawały się jednak klasyczne sedany, ale kto mógł to przewidzieć?

materiał producenta

Rozstaw osi wynosił 2.815 mm, gabaryty – 4.700 x 1.768 mm. W toku projektu Bache rozważał bardzo śmiałe koncepcje, w tym drzwi w formie „skrzydeł mewy”. Ostatecznie narysował auto spokojniejsze, ale tylko trochę: niską, dynamiczną sylwetkę porównywano do włoskich supersportowców – niebezpodstawnie, bo designer przyznawał się do inspiracji Ferrari 365.

Foto: materiał producenta

Profil dołu miał zapobiegać brudzeniu wyższych części (w tym klamek), a tylne lampy naśladowały najnowsze wówczas Mercedesy. Dzięki badaniom aerodynamicznym opływające auto powietrze nie generowało siły nośnej, pomagało za to utrzymać kierunek na wprost.

Foto: materiał producenta

Z futurystyczną sylwetką odrobinę kontrastowały konserwatywne kolory lakieru – wbrew ówczesnym trendom eleganckie i stonowane (i nazywane nieco pretensjonalnie: złoty określano mianem Midas, srebrny – Platinum, bordowy – Richelieu, granatowy – Atlantis, itp.)

Foto: materiał producenta

Pierwotne roverowskie oznaczenie projektu brzmiało P10, później zmieniono je na RT1 (od Rover-Triumph no 1), by skończyć na wspomnianym już SD1. Kanciasta, technokratyczna forma kojarzy się z epoką komputerów, ale to jeszcze nie to – tę karoserię zaprojektowano tradycyjnie, rysikiem na papierze.

Foto: materiał producenta

Tapicerki występowały w trzech odcieniach brązu, o równie wyszukanych nazwach: Nutmeg, Coriander i Caviar

Foto: materiał producenta

We wnętrzu skóra i drewno ustąpiły miejsca plastikom, w dodatku miękkim. To też wyprzedzało epokę, choć tradycjonalistom nieszczególnie się spodobało. Dużą wagę przywiązano do ergonomii: kierownica miała owalny kształt (dla wygodniejszego wsiadania) i była ustawiana w dwóch płaszczyznach, lusterka dawały się regulować z kabiny, a tylna kanapa – składać. Budowa kokpitu – z zestawem wskaźników nałożonym na pojedynczy, symetryczny element – ułatwiała produkcję wersji prawo- i lewostronnych.

Foto: materiał producenta

Tu widać to lepiej. Skromność materiałów wynikła z chęci utrzymania wizualnego i cenowego dystansu od Jaguara XJ6: bez niego – obawiało się kierownictwo – nikt nie dopłaciłby ponad 50%, by dostać staroświecką karoserię z niemłodą techniką.

materiał producenta

Przygotowany prototyp kombi odesłały do lamusa cięcia budżetowe z 1975r., powzięte po państwowym audycie zakończonym tzw. Raportem Rydera (głównymi zaleceniami były dymisja prezesa Donalda Stokesa, racjonalizacja gamy produktów, pilne doinwestowanie fabryk i natychmiastowa poprawa relacji ze związkami zawodowymi). Jednym z dwóch zbudowanych kombi poruszał się na co dzień nowy prezes BLMC, Sir Michael Edwardes.

Foto: materiał producenta

Oszczędności było więcej. Przykładowo w przednim zawieszeniu zastosowano wahacze trójkątne (jeden wzdłużny i jeden poprzeczny), a w tylnym oś sztywną z drążkiem Watta, mimo że poprzednik miał zaawansowany układ wahaczy z poziomymi sprężynami z przodu i tylną oś de Dion. Chodziło głównie o koszty, ale też o wyniki testów, w których prototyp Rovera okazał się prowadzić podobnie do seryjnego Jaguara XJ, słynącego z najlepszego zawieszenia na rynku. Szef projektu, Spen King, wyjaśniał: „Jakkolwiek dziennikarze zachwycają się technicznymi komplikacjami, przeciętni nabywcy muszą widzieć konkretne zalety. Jeśli ich nie ma, wybiorą rozwiązanie prostsze i tańsze„. Tłumaczył też, że sztywna oś utrzymuje stały kąt pochylenia kół, zachowuje się więc bardziej przewidywalnie.

Podobnie chwalono seryjnie wspomagany układ kierowniczy o bardzo bezpośrednim przełożeniu („tylko citroenowskie DIRAVI reaguje ostrzej” – pisali testerzy). Niestety, przejęcie starej konstrukcji tylnej osi wymusiło użycie bębnowych hamulców tylnych. Producent chwalił się też oponami typu run-flat, potrafiącymi przejechać bez powietrza do 100 mil z prędkością do 50 mph – coś jednak musiało być z nimi nie tak, bo w 1980r. znikły z oferty.

Jako napęd pierwotnie przewidywano czterocylindrową jednostkę 2,2-litrową, jednak kierownictwo nakazało zastosować 3,5-litrowego V8.

V8-mka Rovera była licencyjną konstrukcją Buicka z 1960r., której Rover, MG, Morgan, Marcos, Ginetta i inne angielskie firmy używały przez prawie 40 lat (1967-2006r.). Aluminiowy blok ze stalowymi tulejami cylindrowymi, krótkoskokowe wymiary (88,9 x 71,12 mm dające pojemność 3.528 cm³), pięć łożysk głównych, rozrząd OHV i dwa stałociśnieniowe gaźniki SU pozwalały rozwijać 157 KM przy 5.250 obrotach i 269 Nm przy 2.500. W SD1 krzywą momentu w dolnych partiach podniosły modyfikacje wydechu, a moc maksymalną – przesunięcie ogranicznika obrotów.

Foto: Lewis Collard

Standardową przekładnią został trzybiegowy automat, ale kierowcy z ambicjami mogli zamówić pięciostopniową skrzynię manualną – chwaloną za precyzyjną, prawdziwie sportową zmianę biegów. Obie opcje oferowały długie przełożenia, pasujące do sporego silnika z mocnym dołem: przy legalnych w Wielkiej Brytanii 70 mph wał kręcił się tylko 2.500 razy na minutę, a ponieważ dokładnie tam znajdowało się maksimum momentu, wrażenia były iście magiczne. „Zalety napędu wzbudzają ogromny entuzjazm” –  pisał magazyn „Autocar„, który zmierzył nowemu Roverowi maksymalną prędkość 123 mph i przyspieszenie do 60 w 7,8 sekundy – praktycznie jak w Porsche 911. Auto wprost nazwano „driver’s car„, mimo sporych gabarytów i masy sięgającej półtorej tony.

W rękach dziennikarzy na galonie benzyny Rover przejeżdżał 20,5 mili: odpowiada to 13,85 litra na 100 km i dzisiaj nie imponuje, ale wtedy biło na głowę Mercedesa 280 SE i Peugeota 604, mimo gaźnikowego zasilania i dodatkowych dwóch cylindrów. Cenowo Rover również wypadał najkorzystniej: kosztował 4.750 funtów, podczas gdy BMW 528 – 6.500, Mercedes 250 – 5.750, a Peugeot 604 – 5.300 (a żaden z nich nie miał piątych drzwi czy składanej tylnej kanapy, nie mówiąc o silniiku V8). Odrobinę tańsze było Renault 30 za 4.600 i Citroën CX za 4.705, ale ich osiągi nie umywały się do Rovera. Lista dodatków była krótka: alufelgi za 175,50, elektryczne podnośniki szyb za 99,45, automatyczna skrzynia za 149,76, tylne pasy bezpieczeństwa za 35,10 i prawe lusterko za 19,89.

Prasa – przynajmniej angielska – zachwycała się nowym brytyjskim flagowcem. Częściowo można to przypisać patriotyzmowi i irytacją wieloletnim, przymusowym finansowaniem Leylanda przez ogół obywateli (również autorów peanów na cześć SD1). Z drugiej jednak strony Rover wygrał międzynarodowy plebiscyt na Samochód Roku ’77, a ci sami autorzy brytyjscy o innych modelach BLMC – np. Morrisie Marina i Austinie Allegro – nie wahali się pisać, że „kto jeszcze kupuje krajowe samochody, jest sam sobie winien„.

materiał producenta

***

SD1 zadebiutował w czerwcu 1976r., pod nazwą Rover 3500. Mimo energetycznej paniki nie przewidziano silników innych niż V8, ale nie to okazało się najgorsze.

Ekscytacja była ogromna, również na europejskim kontynencie (a Wielka Brytania od trzech lat należała do EWG, więc mogła eksportować bez przeszkód). U dealerów utworzyły się długie kolejki, niektórzy za szybszy odbiór przepłacali nawet tysiąc funtów!! Fabryka niestety nie nadążała: na dzień premiery salony dostały ledwie połowę z zaplanowanych 2.700 samochodów.

To był największy problem Leylanda: tragiczna niewydolność operacyjna. Częściowo wynikała ona z niedoinwestowania, ale nie w tym przypadku – dla Rovera 3500 przeznaczono bowiem całkowicie nową część zakładu Solihull, zbudowanego kosztem 31 mln funtów. Tam jednak jedynie skręcano komponenty przywożone z całego kraju – bo szefowie BLMC, skupiającej wiele niezależnych wcześniej firm, zawzięcie walczyli o utrzymanie w ruchu każdego najmniejszego zakładziku, zamiast skupiać działalność w większych, efektywniejszych fabrykach. Swoje dołożyli politycy, którzy kolejne transze dotacji uzależniali od lokalizowania produkcji tam, gdzie akurat brakowało im głosów i pasowało pochwalić się stworzeniem paru etatów. W rezultacie Leyland wytwarzał rocznie cztery samochody na każdego zatrudnionego (prawie jak nasza FSO), podczas gdy Volkswagen czy Renault osiągały 12, a Toyota – 36. Wynik konkurencji na wspólnym europejskim rynku łatwo było przewidzieć.

Do tego dochodziły wieczne strajki. Po Raporcie Rydera relacje z pracownikami traktowano priorytetowo, ale związkowcom nie chodziło o żadne konkretne postulaty, a o celową destabilizację firmy, by doprowadzić do jej upadku i całkowitego upaństwowienia (udowodnił to pamflet z 1979r., jawnie nawołujący do sabotażu i podpisany przez szefa związków, Dereka Robinsona znanego jako “Red Robbo“. Dzięki temu podpisowi udało się zresztą Robinsona zwolnić, jako działającego umyślnie na szkodę firmy). Strajki były trudne do opanowania, bo najczęściej ograniczały się do jakiegoś niewielkiego wydziału pojedynczej fabryki i trwały krótko, np. 24h, ale następowały bez przerwy, jeden po drugim, paraliżując łańcuch produkcji całego wielkiego koncernu. Nie wybuchały też przypadkowo: np. po zewnętrznych zamówieniach części, których produkcja akurat stała, strajk ogłaszali magazynierzy przyjmujący dostawy elementów zastępczych – byle nie dało się wznowić produkcji.

Branża samochodowa płaciła pracownikom najwięcej w kraju, ale preteksty do strajków zawsze się znajdowały. Mógł to być np. gatunek herbaty serwowanej w zakładowej kantynie, kolor nowych kombinezonów roboczych albo – co dotyczy naszego tematu – plan rozlosowania pięciu Roverów 3500 pomiędzy montujących je robotników, jeśli udałoby się zwiększyć produkcję z 400 do 500 aut tygodniowo (Robinson nazwał tę akcję „wprowadzaniem podziałów”, bo… w losowaniu nie brali udziału pracownicy innych fabryk). Dodajmy, że nowa linia produkcyjna w Solihull mogła montować 1.200 aut na tydzień, ale nie udawało się osiągnąć nawet połowy z tego, bo robotnicy kolektywnie odmówili przenosin z mniej obciążonych odcinków oraz uruchomienia drugiej zmiany (oświadczenie związków, szeroko cytowane w mediach, uzasadniało odmowę „obawą o załamanie życia seksualnego pracowników„: temat podjęli telewizyjni kabareciarze, a najgłośniej śmiali się robotnicy innych branż przemysłu, od zawsze pracujący na nie dwie, a trzy zmiany).

Gdy druga zmiana wreszcie ruszyła, zastrajkowała nadwoziownia w West Bromwich, więc Solihull całkiem stanęło. „Po raz pierwszy od kilkunastu lat mamy międzynarodowo konkurencyjny produkt, z tytułem Samochodu Roku – a rozentuzjazmowanych klientów odprawiamy z kwitkiem, bo nie potrafimy niczego wyprodukować. Nasi konkurenci muszą mieć niezły ubaw w drodze do banku do wypłatę dywidend” – komentowało zrezygnowane kierownictwo. Z kolei „The Guardian” z 2 listopada 1977 donosił, że wykorzystanie mocy produkcyjnej Solihull wynosi 35%, a 2.700 niekompletnych Roverów 3500 czeka w magazynach na brakujące części. Takie wskaźniki prasa relacjonowała na bieżąco, bo losy społecznie finansowanego molocha żywotnie interesowały wszystkich Brytyjczyków.

***

Pod koniec 1977r. ukazały się oszczędniejsze, sześciocylindrowe warianty 2300 i 2600, rozwijające odpowiednio 123/135 KM i 180/187 km/h,  które ostatecznie zastąpiły wycofanych poprzedników, Rovera P6 i Triumpha 2000.

Sześciocylindrowce prasa opisywała jako „dające 95% radości V8 za znacząco niższą cenę„

Foto: Kierant, Licencja CC

Dzięki wysiłkom kierownictwa w 1978r. udało się wyprodukować 53 tys. samochodów – to wciąż odpowiadało tylko 40% możliwości fabryki i 1/6 globalnej sprzedaży W123, ale ustanawiało nowy rekord Rovera. I właśnie wtedy, w szczycie entuzjazmu, nadeszła fala reklamacji.

Prasowe testy SD1, tak ekstatyczne w momencie premiery, zaczęły wspominać o uporczywych wibracjach kierownicy, niedziałających systemach wentylacji i nieszczelnościach karoserii („przez szybę czołową wieje wiatr, a szpary pomiędzy nadwoziem i drzwiami przepuszczają nawet światło słoneczne„, „dźwięk zatrzaskiwanych drzwi jest załamująco tani – zupełnie nieakceptowalny w tej klasie„, „wnętrze wygląda jak dzieło podwórkowego majsterkowicza, a nie najnowocześniejszej i najdroższej fabryki brytyjskiej„). Użytkownicy zgłaszali ustawiczne awarie elektryki, łuszczenie lakieru od pierwszych dni, a w sześciocylindrówkach – ogromne zużycie oleju i pękanie wałków rozrządu, prowadzące do całkowitego zniszczenia silnika. British Leyland wracał do swych najświętszych tradycji.

Co się podziało? Problemy generowała presja na tempo produkcji: SD1 był jedyną szansą na rentowność koncernu, dla której poświęcono wiele innych inwestycji, tymczasem kolejni oczekujący, zniecierpliwieni brakiem towaru, odchodzili do konkurencji. Szybkie dostawy były na wagę złota, więc całę energię skupiono na skłanianiu pracowników do pracy, wyczarowywaniu spod ziemi brakujących komponentów i żonglowaniu wszelkimi dostępnymi zasobami, by utrzymać choć jedną trzecią wydajności fabryki. Kontrola jakości świadomie przepuszczała niedoróbki z nadzieją, że poprawią je dealerzy (tak – u Leylanda ostatnich poprawek dokonywały salony: w latach 80-tych, gdy Triumph nawiązał współpracę z Hondą, Japończycy byli równie zszokowani istnieniem tej procedury jak Anglicy faktem, że u kogokolwiek na świecie może jej nie być). Jednak dealerzy niewiele mogli zrobić, bo nie dostawali odpowiednich części, a klienci wciąż wydzwaniali pytając – „ile jeszcze…?„.

Część winy leżała po stronie zarządu. Peter Grant, manager produkcji z Solihull, wspominał po latach, że zwierzchnicy ustawicznie bombardowali go żądaniami ilościowymi – o jakości nie wspominali wcale. Wyłącznie tempa wymagali też od poddostawców, co nie mogło skończyć się dobrze. Dyrektor dywizji Rover-Triumph, Jeff Herbert, bagatelizował problemy: w czwartym roku produkcji SD1 on tłumaczył awarie „chorobami dziecięcymi”, niedoświadczeniem załogi i ponadprzeciętnymi oczekiwaniami klientów.

W 1979r. wybuchł drugi kryzys naftowy. „Nasze V8 spala mniej niż niejedna dwulitrówka konkurencji” – chwalił się Herbert, jednak klienci gremialnie odwracali się od dużych silników. Część popytu przejęły modele 2300 i 2600, ale to wciąż były spore pojemności. Udział Rovera w brytyjskim segmencie E spadł z 40 na 20%, a w salonach miejsce komitetów kolejkowych zajęło aż 10.000 niesprzedanych aut (które, jak to w latach 70-tych, rdzewiały w oczach i po kilkumiesięcznym postoju pod chmurką często wymagały ponownego lakierowania). Dyskusje o pracy nocnej zastąpiły negocjacje przymusowych urlopów dla 4.000 robotników. Tymczasem w sierpniu znów zastrajkowało Solihull (tym razem o wliczanie do płatnych roboczogodzin czasu spędzanego w przebieralni), a w lutym – fabryka skrzyń biegów w Cardiff. To jednak nie zmniejszyło przychodów, bo najwęższym gardłem została sprzedaż.

Kolejną klęską okazało się wejście na rynek amerykański. Brytyjczycy wiązali z nim wielkie nadzieje, przygotowując wtryskowe wersje V8-mki z katalizatorami, spełniające kalifornijskie normy emisji (przy mocy obniżonej do 148 KM według SAE). Niestety, w dwa lata sprzedali zaledwie 1.254 egz.

Foto: Decampos, Licencja CC

Konieczne były głębsze reformy. Produkcję karoserii przeniesiono z West Bromwich do Cowley, a w Solihull, obok SD1, podjęto montaż Triumpha TR7. Zatrzymania kolejnych maszyn i redukcje etatów przeplatały się ze strajkami, a z końcem 1979r. wybuchła afera ze śpiworami przynoszonymi do pracy przez pracowników Solihull (również ochroniarzy!!). Kabarety zyskały kolejną kopalnię inspiracji, tymczasem straty BLMC przekroczyły milion funtów DZIENNIE. Za wszystko płacili podatnicy.

W maju 1981r. ogłoszono, że w czerwcu 1982r., po ledwie sześciu latach działalności, najnowocześniejszy brytyjski zakład Solihull zostanie zamknięty, a jego zadania przejmie Cowley. Wizerunkowo była to wielka porażka, jednak połączenie produkcji nadwozi i montażu aut w jednej fabryce przyniosło ogromne oszczędności.

***

Tymczasem oferta się rozrastała. Paliwowa panika i załamanie popytu zbiegły się w czasie z premierą modelu 3500 S: zaprezentowanej w lipcu 1979 ośmiocylindrówki z pełnym wyposażeniem, wzbogaconym jeszcze m. in. o klimatyzację, elektryczny szyberdach, komplet zagłówków, alufelgi i wycieraczki ze spryskiwaczami reflektorów.

W kolejnym roku wersję S zaproponowano z oboma silnikami sześciocylindrowymi…

Foto: materiał producenta

…a gamę uwieńczył Rover 3500 Vanden Plas – z pełnym wyposażeniem S i dodatkowo skórzaną tapicerką, specjalnymi poduszeczkami w tylnych zagłówkach, tempomatem, elektrycznymi lusterkami i barwionymi szybami.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W 1982r. – już po zamknięciu Solihull – Rover SD1 przeszedł face-lifting. Zmieniona została tylna szyba (która dostała też wycieraczkę ze spryskiwaczem), grill i kilka drobiazgów, doszły chromowane obwódki reflektorów i automatyczne ssanie. Wnętrza zyskały elegantszy wystrój z nowym zestawem wskaźników i drewnianymi aplikacjami od wersji 2600 S wzwyż. W kolejnych miesiącach wprowadzono nowe wyposażenie i kilka nowych silników.

Zupełnie inne grupy klientów miał przekonać bazowy model czterocylindrowy (dwulitrowy, 100-konny silnik O-Series pochodził z gamy Austina Ambassadora / Morrisa Ital, był łączony z czterobiegową skrzynią ręczną i zapewniał prędkość 167 km/h). Rover 2000 był krytykowany za słabą dynamikę (0-60 mph w 13 sekund), ale chętnie kupowały go firmowe floty, ze względu na wysokie opodatkowanie służbowych samochodów powyżej dwóch litrów pojemności.

Foto: materiał producenta

Dla kontynentalnej Europy przeznaczony został czterocylindrowy, 2,4-litrowy turbodiesel włoskiej firmy VM, rozwijający 90 KM i 165 km/h, z pięciobiegową przekładnią manualną

Foto: materiał producenta

Ofensywę modelową uzupełniła sportowa odmiana V8-mki nazwana Vitesse: elektroniczny wtrysk paliwa Lucas wykrzesał z silnika 193 KM, 293 Nm i 217 km/h, a dynamicznego wizerunku dopełniały pięciobiegowa przekładnia, obniżone i usztywnione zawieszenie, tylny spoiler, zmienna siła wspomagania kierownicy i wentylowane tarcze hamulcowe z czterotłoczkowymi zaciskami (przednie – z tyłu ze znanych nam już powodów zachowano bębny) . Rover Vitesse, nazywany „Aston-Martinem dla ludu”, celował w mocniejsze warianty BMW 5 i Saaba 900 turbo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Starzejąca się konstrukcja dostawała kolejne wersje jeszcze do 1984r.: dopiero wtedy pakiet Vanden Plas pozwolono zamawiać z silnikami 2300 i 2600, a topowy wariant Vanden Plas EFi połączył najbardziej luksusowe wyposażenie z wtryskowym silnikiem Vitesse i automatyczną skrzynią (kosztował krocie, ale prezentował się zjawiskowo). Nowe produkty otwarły nowe rynki, a przeniesienie produkcji do Cowley rozwiązało większość problemów jakościowych.

Niestety, straconą reputację trudno szybko odzyskać: nawet najwyższe wersje SD1 nie potrafiły już konkurować ze znacznie nowocześniejszymi modelami typu Saab 9000, Audi C3 czy Mercedes W124, z kolei klientów flotowych, rozważających dwulitrówki i turbodiesle, odstraszał ogromny spadek wartości (wynik opinii o awaryjności), a kusiły tańsze oferty marek typu Vauxhall i Ford.

Foto: materiał producenta

Produkcja trwała do połowy 1986r., choć niesprzedane egzemplarze pozostały dostępne jeszcze kilkanaście miesięcy później. Około 1984r. popyt gwałtownie się załamał, bo klienci czekali na następcę – Rovera 800, zapowiadanego pod tajemniczą nazwą Project XX i opracowywanego wspólnie z Hondą, co obiecywało jakościowy przełom. Łączny wynik wyniósł 303.345 egz. (na co złożyło się 20.554 dwulitrówek, 42.996 egz. 2300, 108.572 egz. 2600, 108.956 egz. 3500, 3.897 egz. Vitesse, 1.113 egz. EFi i 10.081 turbodiesli). Daje to średnio 30 tys. aut rocznie – sporo mniej niż średnioroczne 46 tys. Roverów P6 i Triumphów 2000/2500 – mimo znacznie zamożniejszego rynku, powiększonego dodatkowo o całą EWG.

Flagowe Rovery były montowane w Nowej Zelandii i RPA (ze starym silnikiem Leylanda P76), Po zakończeniu produkcji, w latach 1986-88, SD1 był jeszcze wytwarzany w Indiach, pod marką Standard 2000. Firma Standard Motor Products of India Limited z Madrasu (dziś Chennai) kupiła odpowiednią licencję, która jednak nie obejmowała silników: auto dostało więc antyczną, dwulitrową jednostkę pamiętającą lata 40-te, a dającą 83 KM i 145 km/h. Drugą ważną różnicą był podniesiony prześwit.

Auto reklamowano jako „pierwszy indyjski pojazd luksusowy”, jednak wysoka cena, słabe osiągi i fatalna jakość ograniczyły sprzedaż do łącznie 1.600 sztuk, a procesy sądowe związane z nierealistycznymi obietnicami zużycia paliwa doprowadziły do bankructwa firmy

Foto: materiał producenta

***

„Rover SD1 mógłby zostać globalnym królem klasy wyższej, gdyby produkowała go jakakolwiek inna firma” – piszą dziś historycy brytyjskiej motoryzacji. Natomiast na konferencji dealerów w 1978r. – ledwie dwa lata po premierze modelu!! – prezes koncernu, Michael Edwardes, mówił, że SD1 uosabiał całą istotę problemów BLMC: firma zaprojektowała świetny samochód, który zauroczył dziennikarzy i zdobywał prasowe nagrody, wybudowała dlań najnowocześniejszą fabrykę w kraju – i nie potrafiła wykorzystać nawet jednej trzeciej jej możliwości. Klienci z gotówką odchodzili zniecierpliwieni, a kto doczekał się odbioru auta, dostawał jakościowy koszmar.

Tak miało wyglądać odrodzenie brytyjskiej motoryzacji – które ostatecznie okazało się ostatnim samodzielnie opracowanym Roverem i wspaniałą pamiątką ostatnich chwil brytyjskiej mocarstwowości, naznaczonej zwycięstwem na Falklandach.

Foto: materiał producenta

SD1 był tworzony jako „Inicjatywa Obrony Strategicznej” – ostatnia nadzieja tonącego molocha, mająca w pojedynkę odrobić straty generowane przez wszystkie inne produkty. Na tę jedną kartę koncern postawił całe dostępne środki, odkładając na półkę pozostałe konieczne inwestycje, włącznie z projektami następców kluczowych modeli popularnych. Tymczasem dwa naftowe kryzysy przekierowały zainteresowanie klientów właśnie do niższych segmentów, a resztki szans zniweczyła niezdolność dostarczenia obiecanego towaru: przyznając ilości prymat nad jakością BLMC nie uzyskało ani tego, ani tamtego.

Jako samochód Rover SD1 potrafił przekonywać, a jego cena zawierała przyzwoity zysk. To jednak nie wystarczyło – losy każdego przedsiębiorstwa ważą się tam, gdzie nie sięga ciekawość samochodziarzy ani redaktorów motoryzacyjnych gazet. Sukces nie zawsze odnosi ten, kto pokaże najpiękniejszy prototyp, najefektowniejsze prospekty i najbardziej oszałamiające parametry, z ceną włącznie – bo to wszystko trzeba jeszcze dostarczyć. Najtrudniejszy jest etap fachowo zwany efektywnością operacyjną – czyli wyprodukowanie towaru i jego dowiezienie do sklepu w odpowiedniej ilości, jakości i po sumarycznym koszcie niższym od ceny sprzedaży.

To właśnie jest najważniejsza bitwa – która nie toczy się w blasku jupiterów i fleszy, a w dusznych, hałaśliwych fabrykach, gdzie dziennikarze zapuszczają się rzadko. Tę bitwę BLMC przegrało, marnując ogromny potencjał swej Inicjatywy Obrony Strategicznej.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)