MODELOLOGIA STOSOWANA: JAPOŃSKI GAZIK

 

Były kiedyś czasy, że wszystkie terenowe samochody nazywano w Polsce „dżipami” lub „gazikami”. Ten zwyczaj na pewno przetrwał poza okres komunizmu, bo pamiętam takie humorystyczne sformułowanie jak „jakiś japoński gazik” – a takie wehikuły nie występowały w Polsce przed 1990r.

„Japońskie gaziki” już wtedy były synonimami luksusu i szpanerstwa. Jasne, że w tamtym okresie każde auto spoza RWPG wywoływało ślinotok i zazdrość, nawet jeśli nazywało się Opel Corsa i miało dziurawą podłogę, ale ludzkie odczucia dają się stopniować i występują w różnych odcieniach. 30 lat temu nie dysponowaliśmy w tym względzie rozbudowanym aparatem pojęciowym, nie znaliśmy więc takich wyrażeń jak „hipster” ani „młody, dynamiczny profesjonalista aktywnie spędzający czas i usilnie pragnący podkreślić swą indywidualność„. Same zjawiska jak najbardziej jednak istniały, ludzkie charaktery są bowiem uniwersalne – zmieniają się tylko zewnętrzne sposoby ich manifestowania (albo też niemanifestowania), no i podążająca za nimi terminologia.

Nasz kraj włączył się w prąd światowej motoryzacji w momencie, kiedy na rynku funkcjonowało już wiele samochodów wywodzących się z terenówek, ale pełniących raczej rolę bardziej efektownej alternatywy dla sedana, a japońskie pochodzenie oznaczało zaawansowanie techniczne, precyzję wykonania i ekskluzywność. To prawdziwy paradoks i dowód ogromnego tempa rozwoju Kraju Kwitnącej Wiśni, który na globalnym rynku samochodowym zaistniał zaledwie kilkanaście lat wcześniej, i to z wyrobami o całkowicie przeciwnym charakterze: prostymi, tanimi i oszczędnymi, celującymi w osoby niezamożne i przede wszystkim intensywnie liczące pieniądze, a kompletnie niezainteresowane stylem czy też robieniem wrażenia na kimkolwiek. Przykładem niech będą właśnie wczesne generacje jednego z popularniejszych „japońskich gazików”.

***

Firma Suzuki reklamowała się kiedyś hasłem „Albo Suzuki, albo nic„. Średnio to oryginalne, w dodatku prowokuje twórców niewybrednych memów (jak np. zdjęcie pustego garażu z takim właśnie podpisem), a do tego, uważam, całkiem nietrafione w kontekście oferty japońskiej marki, która nigdy nie była szczególnie szeroka. Czasem jednak zawierała nietuzinkowe pozycje – jak na przykład terenowe kei-cars.

Terenowe kei-cars, w przeciwieństwie do luksusowych SUVów z lat 90-tych, w pełni zasługują na miano „japońskich gazików”, bo w zamyśle miały służyć do tego samego, co radzieckie GAZy – do poruszania się po bezdrożach przy możliwie najmniejszym zużyciu cennych zasobów. Jeśli jedne i drugie pojazdy znacząco różniły się od siebie, to jedynie dlatego, że w ZSRR i Japonii inaczej wyceniano poszczególne zasoby, w tym przede wszystkim przestrzeń, stal oraz ropę naftową.

Pierwsze czteronapędowe Suzuki ukazały się w 1970r., jednak ich konstrukcja powstała już wcześniej i to w całkiem innej firmie, zwącej się Hope Jidōsha K.K. Dziś nie pamięta o niej prawie nikt – jedyne wzmianki można znaleźć właśnie jako kilkuzdaniowe dygresje w artykułach o historii Suzuki. Dlatego pomyślałem, że to dobra okazja by dowiedzieć się czegoś i o niej, jako o typowym przykładzie wczesnopowojennej japońskiej prowizorki.

Hope Jidōsha K.K. znaczy mniej więcej tyle, co „Samochody Hope Spółka Akcyjna”. Firmę z siedzibą w Taitō (jedno z przedmieść Tokio) założył w kwietniu 1952r. niejaki Ono Yoshisada, który początkowo naprawiał tam i remontował starsze auta. Po niecałych dwóch latach – w styczniu 1954r. – wypuścił własne pojazdy Hopestar SM, należące do kategorii silnikowych riksz, a od grudnia dostępne też w wersji dostawczej. To szczególnie ważne, bo miniaturowych modeli użytkowych było wtedy w Japonii niewiele.

Hopestar SM, napędzany chłodzonym powietrzem silnikiem 360-centymetrowym, korzystał z przywilejów należnych najlżejszym pojazdom klasy kei-car. Równolegle Yoshisada oferował mocniejsze odmiany 750-centymetrowe, ale te z oczywistych względów słabo się sprzedawały. Jedne i drugie silniki pochodziły od Mazdy, a wiele innych komponentów – od Datsuna.

Foto: public domain

W późniejszych latach firma Hope opracowała własne silniki dwusuwowe, które sprzedawała innym wytwórcom, a także montowała w kolejnych własnych konstrukcjach.

Spośród nich największe powodzenie zyskał jeden z ładniejszych kei-trucków na rynku – Hopestar Unicar z lat 1960-62, który z dwóch cylindrów o łącznej pojemności 356 cm³ wyciskał 17 KM

Foto: materiał producenta

Nieco wcześniej, w 1957r., firma Hope podjęła się dystrybucji produktów Daihatsu: przyciągnęło to do jej salonów nowych klientów, z których część, po zastanowieniu, wybierała markę Hopestar. W ten sposób minęło kolejnych kilka lat i powstały następne samochodziki, w tym Hopestar ST, OV i jego czteronapędowa wersja OT.

Hopestar OV

Foto: materiał producenta

W drugiej połowie lat 60-tych mini-dostawczaki mieli już w ofercie wszyscy japońscy producenci, przez co sprzedaż Hopestarów mocno spadła. Yoshisada-san nie mógł konkurować z gigantami, postanowił więc znaleźć inną niszę i zbudował coś dotąd niespotykanego: inspirowaną amerykańskim Jeepem mini-terenówkę z napędem na cztery koła i przekładnią redukcyjną (bez międzyosiowego mechanizmu różnicowego). Autko zostało nazwane Hopestar ON 4WD i zaprezentowane w 1967r.

Dwie sztywne osie na resorach półeliptycznych, nieproporcjonalnie duże, 16-calowe koła oraz dwucylindrowy silnik dwusuwowy były dziełem firmy Mitsubishi. Motorek rozwijał 21 KM przy 5.500 obrotów, 32 Nm przy 3.500 i pozwalał rozpędzać się do 70 km/h w trybie RWD albo 30 km/h w 4WD z reduktorem. Niestety, autko przekraczało graniczne wymiary kei-carów nie oferując zalet uzasadniających utratę przywilejów podatkowych (nie miało np. żadnego dachu ani drzwi), dlatego też potencjalni klienci w ogóle się nim nie zainteresowali.

Hopestar ON 4WD był dostępny tylko przez rok: ponieważ nie spełnił pokładanych w nim nadziei, pan Yoshisada postanowił się poddać i sprzedał cały interes koncernowi Suzuki (po uprzednim złożeniu oferty firmie Mitsubishi, która jako główny dostawca komponentów miała prawo pierwokupu, lecz z niego nie skorzystała)

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Co do wielkości produkcji krążą sprzeczne wersje: większość internetowych źródeł mówi o zakupieniu 100 silników Mitsubishi i sprzedaży zaledwie 15 gotowych samochodów. Niektóre jednak – w tym strona http://www.lj10.com/ – cytują japońską historię marki Hopestar, która potwierdza sprzedaż 50 sztuk, w tym 30-tu za granicą (w krajach Azji Płd-Wsch.).

Starsze produkty Hopestara były jeszcze wytwarzane (w śladowych ilościach) do 1974r., potem marka ostatecznie zanikła. Natomiast wycofany w 1968r. ON 4WD powrócił dwa lata później jako Suzuki – w formie zmodyfikowanej tak, by jednak zmieścić się w kluczowym w tamtym czasie segmencie kei-car. To była prawdziwa rewolucja.

***

W Japonii lilipucie 4×4 sprzedawano pod nazwą Suzuki Jimny (zniekształcona forma anglosaskiego imienia Jimmy, które jeden z managerów firmy usłyszał w czasie służbowej podróży do Wielkiej Brytanii). W USA nazwano je Brute IV (tylki nieoficjalnie – do Stanów autka importowała niezależna firma), zaś fabryczny kod brzmiał LJ10 (od light jeep – jak widać, nie tylko Polacy mówili wtedy o „dżipach” i „gazikach”).

Jako pierwsze terenowe kei-cary Jimny/LJ10 były niejako skazane na sukces. Zostały przy tym pierwszym prawdziwym hitem marki Suzuki i rozsławiły ją na rynkach międzynarodowych.

LJ10 dostały przeprojektowaną karoserię: lekko zaokrągloną, o elegantszym i mniej prowizorycznym wyglądzie oraz ciekawszej palecie kolorów. Wciąż nie było stałego dachu ani żadnych drzwi, ale – inaczej niż w Hopestarze – dało się rozłożyć brezentową płachtę. Całe autko pomniejszono do 2.995 x 1.295 x 1.765 mm (przy rozstawie osi 1.930 mm), dzięki czemu zakwalifikowało się ono do kategorii kei-car. Wzmocnienie ramy pozwoliło też użyć lżejszych paneli karoserii, co obniżyło masę z 620 kg Hopestara do 590-ciu.

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Od 1972r. otwory wlotu powietrza zmieniono z poziomych na pionowe i wprowadzono oddzielne światła pozycyjne. Uwagę zwraca japońskie umieszczenie lusterek na przednich błotnikach…

Foto: Mytho88, Licencja CC

…oraz schowanie koła zapasowego do skrzyni ładunkowej – to dzięki temu trickowi udało się zejść poniżej trzech metrów długości (za fotelem kierowcy można było opcjonalnie zamontować trzecie, pomniejszone siedzenie). Widoczny przy tylnej burcie kanister na paliwo należał do standardowej kompletacji samochodu.

Foto: Mytho88, Licencja CC

Tego, kto miał kiedykolwiek do czynienia z militarnymi końmi roboczymi, nie zdziwi metalowa deska rozdzielcza ani bardzo podstawowe wyposażenie

Foto: public domain

W deszczu pomagał rozkładany brezentowy dach i „drzwi”

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Od 1972r. można było zamówić wersję dostawczą z ładowności 250 kg, kołami zmniejszonymi do 15 cali oraz stałym dachem i drzwiami (część paneli wykonana była z laminatu). Czyniło to z LJ10 pełnowartościowe kombi zdatne do użytku w warunkach zimowych.

  Foto: public domain

W tym samym, 1972-gim roku Suzuki opracowało własny silnik: również dwusuwowy, dwucylindrowy i chłodzony powietrzem, ale nowocześniejszy, z układem smarowania za pośrednictwem czterech dysz (dwóch dla gładzi cylindrów i dwóch dla łożysk wały korbowego) czerpiących olej z osobnego zbiornika, bez konieczności mieszania go z benzyną. Niska masa – 590 kg – bardzo ułatwiała pracę dychawicznemu motorkowi: osiągając moc 25 KM przy 5.500 obrotach i 37 Nm przy 5.000 umożliwiał on rozpędzanie się do 80 km/h i nie miał trudności w przepychaniu autka przez piach, błoto i wszelkie przeszkody terenowe. Zmodyfikowany model dostał oznaczenie LJ20.

W 1971r. amerykański magazyn „Motor Trend” przetestował Suzuki Brute IV. Dziennikarzy zszokowały off-roadowe możliwości maluszka – zwłaszcza w kontekście pojemności ponad trzykrotnie mniejszej od typowych motocykli Harley-Davidson. „Mimo mikroskopijnego silniczka Brute IV sprawił najwięcej przyjemności spośród czterech testowanych samochodów. Duże koła i twarde, solidne zawieszenie sprawiły, że Suzuki dojechało wszędzie tam, gdzie reszta, nierzadko z większą łatwością”. Dodam, że pozostałymi trzema modelami w porównaniu były Toyota Land Cruiser FJ40, Jeep CJ-5 i International Scout II.

Później było już tylko lepiej. W 1973r. silnik został przerobiony na chłodzenie wodą oraz wzmocniony do 28 KM przy 5.500 obrotów i 37 Nm przy 5.000. Prędkość maksymalna wynosiła odtąd 90 km/h, poprawiła się też elastyczność (mimo że dane liczbowe nie nastrajają tu optymistycznie), a także trwałość, potwierdzona w ciężkim zawodach sportowych.

Chłodzone wodą Suzuki LJ20 ukończyło Mexican 1000 Rally przejeżdżając 1.000 mil w 34 godziny

Foto: materiał producenta

Równocześnie do produkcji weszła wersja czteroosobowa (z dwoma malutkimi siedzeniami zamontowanymi bokiem do kierunku jazdy, twarzami do siebie – bo za fotelem kierowcy wciąż tkwiło koło zapasowe), a także eksportowa, z kierownicą po lewej stronie. Ponieważ poza Japonią nic nie zmuszało do kurczowego trzymania się granicy trzech metrów, koło zapasowe powędrowało na tylny pas, co umożliwiło zamontowanie małych wprawdzie, ale normalnie ustawionych tylnych siedzeń (wchodziło się na nie po opuszczeniu tylnej burty).

W roczniku ’75 (konkretnie – od grudnia 1974r.) ze względu na nowe normy środowiskowe moc dotychczasowego silnika duwcylindrowego spadła o 2 KM, natomiast równolegle zaoferowano większą jednostkę trzycylindrową o pojemności 539 cm³, mocy 33 KM i momencie 57 Nm – początkowo tylko na rynkach zagranicznych. Samochód ważył teraz więcej – 635 kg – ale rozwijał 97 km/h i zaczął skuteczniej przyciągać klientów. Sporą popularność zyskał zwłaszcza w Australii.

Rok później japońskie prawo zostało złagodzone i zaliczyło do kategorii kei-car samochody do 550 cm³. Wtedy to dwucylindrowy, 360-centymetrowy dwusuw trafił do lamusa: na rynku wewnętrznym zastąpiła go trzycylindrowa 540-tka, a w eksporcie – po raz pierwszy czterosuwowa jednostka czterocylindrowa, oczywiście chłodzona wodą, z rozrządem OHC. Miała ona pojemność 797 cm³, rozwijała 42 KM przy 5.500 obr/min i 62 Nm przy 3.500, co pozwalało pojechać nawet 100 km/h (w wersji z dłuższymi przełożeniami – bez nich prędkość naksymalna nadal nie przekraczała 80-ciu). Mimo wzrostu masy do ponad 700 kg własności terenowe pozostały znakomite.

Trzycylindrowe wersje dwusuwowe były teraz oznaczone SJ20, czterocylindrowe czterosuwy – LJ80 lub Jimny 8 (w RFN Suzuki chciało użyć nazwy Eljot, ale okazało się to niemożliwe ze względu na zastrzeżenie imienia Elliot przez wytwórnię filmową Disneya). Roczniki od ’77 wzwyż łatwo rozpoznać po poszerzonych błotnikach z tyłu i dodatkowych wlotach powietrza w masce silnika.

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Z kolei w 1979-tym zastosowano metalowe drzwi, powiększono bak (z 26 do 40 litrów), tylne światła zintegrowano z karoserią…

Foto: https://en.wheelsage.org

…i zmodernizowano wnętrze dodając nową kierownicę oraz wygodniejsze fotele.

Foto: https://en.wheelsage.org

Również w 1979r. w cenniku pojawił się pick-up z rozstawem osi wydłużonym o 270 mm (do 2.200 mm) i długością 3.620 mm, oznaczony wewnętrznie LJ81 i popularny przede wszystkim w Australii, gdzie sprzedawano go pod marką Suzuki Stockman (w Japonii wciąż dało się też kupić pick-upa klasy kei-truck, na standardowym podwoziu 1.930 mm i z trzycylindrowym dwusuwem).

Foto: Tttkusoialonis, Licencja CC

LJ80 oferował znacznie poprawione osiągi i komfort, dzięki czemu zdobywał zwolenników w Europie Zachodniej, USA i Australii, z kolei dwusuw pozostał hitem w swojej ojczyźnie (ze względów podatkowych) oraz w Afryce (gdzie liczyła się niższa cena i większa odporność na złe traktowanie).

Te modele były ostatnimi stadiami rozwojowymi pierwszej generacji Jimny, która ostatecznie odeszła na emeryturę w 1981r. Jako ciekawostkę dodam, że nieliczne egzemplarze późnych LJ80 nie miały przednich mostów napędowych – tak jakby już wtedy niektórzy nabywcy szukali „terenowych” pojazdów na pokaz.

Foto: https://en.wheelsage.org

***

Druga generacja pojawiła się w 1981r. i nadal musiała spełniać normy definiujące klasę kei-car – stąd te same, miniaturowe rozmiary i ten sam, 539-centymetrowy dwusuw. Inżynierowie Suzuki specjalizowali się zresztą w takich jednostkach: niektóre ich konstrukcje z lat 70-tych osiągały po 100 KM z litra, czyli więcej niż jakiekolwiek współczesne sobie europejskie silniki czterosuwowe (nawet w Ferrari, albo turbodoładowanych Porsche, BMW czy Saabach). Japońscy użytkownicy mówili, że dwusuwowe Jimny – w II generacji oznaczone SJ30 – lepiej nadawały się w teren, bo mniej ważyły i miały lepszą charakterystykę momentu obrotowego, nie zmienia to jednak faktu, że dni tej techniki były już policzone.

SJ30 dostało nowe karoserie z przedziałem pasażerskim dłuższym o około 15 cm (z czego o 10 cm wzrósł rozstaw osi), płaskimi błotnikami i pełnowartościowymi tylnymi siedzeniami. Nie wyglądało już jak naśladownictwo wojskowego Jeepa, jednak jego rama, zawieszenie dwóch sztywnych osi na półeliptycznych resorach, bębnowe hamulce bez wspomagania, dwusuwowe silniki i czterobiegowe skrzynie z reduktorem zmieniły się bardzo nieznacznie albo wręcz wcale.

Foto: materiał producenta

Autko było dostępne z kilkoma nadwoziami: bazowa odmiana F miała składaną szybę czołową i żadnych drzwi, FK – metalowe drzwi i lakierowany pałąk przeciwkapotażowy, FM – stałą szybę czołową i pełnowymiarowe drzwi z podnoszonymi oknami i ramkami, a VC i VA – stalowy dach (różniły się poziomem wyposażenia).

Foto: materiał producenta

Od stycznia 1986r. Jimny klasy kei-car dało się zamówić z czterosuwowym, turbodoładowanym silnikiem zasilanym wtryskiem benzyny, o trzech cylindrach i pojemności 543 cm³, rozwijającym pierwotnie 42 KM. Po ostatecznym wycofaniu dwusuwu w listopadzie 1987r. odmiany osobowe dostały 52-konną jednostkę z intercoolerem, zaś użytkowe zachowały dotychczasową, z mocą podawaną teraz na 38 KM wskutek zmiany metod pomiaru. Pod koniec produkcji niektóre wersje zyskały też tarczowe hamulce przednie.

Turbodoładowane Jimny nazywało się JA71

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Od 1990r. japońskie przepisy znów uległy złagodzeniu: podniesienie limitu pojemności do 660 cm³ i jednoczesne ograniczenie mocy do 64 KM skłoniło producenta do zaoferowania jednostki 657-centymetrowej z turbosprężarką, intercoolerem i mocą 55 KM, podniesioną po roku do 57 KM, a w 1995r. – do 63 KM. Maksymalna prędkość przekroczyła 120 km/h.

Pod koniec 1995r. nastąpiła ostatnia modernizacja. Karoseria nabrała bardziej muskularnego wyglądu, wnętrze zyskało na komforcie, a półeliptyczne resory, pamiętające czasy marki Hopestar, ustąpiły miejsca sprężynom (choć sztywne osie pozostały na swoim miejscu). W tej formie model dotrwał do 1998r.

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Foto: Tennen-Gas, Licencja GNU

Modele eksportowe, oznaczone początkowo SJ410, dostały powiększoną, litrową wersję silnika z LJ80, która rozwijała 45 KM i pozwalała rozpędzić się do 110 km/h. Obok odmian krótkich oferowano też użytkowe – z rozstawem osi 2.375 mm i skrzynią ładunkową wydłużającą nadwozie nawet do czterech metrów.

Australijski pick-up z zabudową pożarniczą. Na tamtejszym rynku auto metkowano jako Suzuki Sierra albo Holden Drover.

 Foto: sv1ambo, Licencja CC

W Indonezji przez jakiś czas można było kupić Jimny z napędem tylko na tył, pod nazwą Katana (z przyczyn fiskalnych – czteronapędówki podlegały tam bowiem wysokim podatkom)

W innych krajach stosowano jeszcze inne oznaczenia: w Kolumbii i Wenezueli Chevrolet Samurai, w Pakistanie Potohar, w Tajlandii Caribian (na zdjęciu, z podwójną kabiną), itp.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Z kolei wersje licencyjne wytwarzano między innymi w Hiszpanii (pod lokalną marką Santana), w Kenii (CMCCooper Motor Corporation) i w Indiach (Maruti Gypsy). To ostatnie jest produkowane do dziś i od 2013r. eksportowane do Nowej Zelandii, ale z uwagi na niespełnianie aktualnych norm dla samochodów – tylko z homologacją maszyny rolniczej. To typowy urzędniczy absurd: 30-letnie Jimny może jeździć gdzie chce i ile chce, ale nowe wolno użytkować wyłącznie poza drogami publicznymi.

***

Ostatnią wersją, o której sobie powiemy, będzie SJ413, znane nam świetnie pod nazwą Suzuki Samurai, a będące rekreacyjną – dziś powiedzielibyśmy „lifestylową” – wersją SJ410. Zmiany polegały na przeprojektowaniu wnętrza pod kątem elegancji i komfortu, zmianie zewnętrznych detali stylistycznych, zastosowaniu tarczowo-bębnowego układu hamulcowego ze wspomaganiem i mocniejszego, 1,3-litrowego silnika o mocy 64 KM, sparowanego z pięciobiegową przekładnią (oczywiście wciąż z dołączanym napędem 4×4 i reduktorem). Prędkość maksymalna wynosiła tu 130 km/h, a czas rozpędzania do setki – 21 sekund.

W Japonii Suzuki Samurai pojawiło się w 1984r., a dwa lata później trafiło do USA i Kanady, gdzie zrobiło furorę dzięki doskonałym zdolnościom terenowym, niskiej cenie i kosztom eksploatacji, oraz świeżemu, młodzieżowemu wizerunkowi. W pierwszym roku sprzedaży Samurai znalazł dwa razy więcej klientów niż Jeep Wrangler – droższy, cięższy i znacznie bardziej paliwożerny, a niekoniecznie skuteczniejszy poza asfaltem. Dotychczasowego modelu SJ410 nie wycofano – nadal kierowano go do ludzi, którzy potrzebowali niedużego i niedrogiego konia roboczego do ciężkiej pracy.

Suzuki Samurai oferowano w wersjach otwartych i zamkniętych, dwu- lub czteromiejscowych

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Kapusizalan, Licencja CC

Foto: InterPixel.de, Licencja CC

Modernizacje następowały w roku 1988-mym i 1991-szym: za pierwszym razem konstruktorzy zmiękczyli zawieszenie, skrócili przełożenia i kolejny raz poprawili komfort siedzeń i wnętrza, za drugim – unowocześnili system wtrysku paliwa dostosowując go do nowych norm i delikatnie podnosząc moc (do 67 KM). W dwóch ostatnich latach produkcji – 1994-95 – z cennika znikły odmiany czteroosobowe, a to z powodu wprowadzenia w USA bezwzględnego obowiązku montowania pasów bezpieczeństwa dla wszystkich pasażerów (z tyłu nie było ich po prostu do czego zamocować). Właśnie niemożność dostosowania do kolejnych restrykcji stała się impulsem do ostatecznego wycofania modelu z Ameryki pod koniec 1995r.

W Europie aż do 2003r. dostępne były Samuraie produkcji hiszpańskiej Santany – z zawieszeniem dostrojonym pod asfalt i francuskimi dieslami XUD 1,9 rozwijającymi 64 KM (dokładnie tyle samo, co pierwotne benzyniaki 1,3).

***

Jak nazywa się japoński wojownik: Pigmej, Masaj czy samuraj” – brzmiało najsłynniejsze chyba pytanie polskich konkursów audiotele z lat 90-tych. Nagrodą rozlosowywaną pośród tych, którzy „wykazali się wiedzą”, było oczywiście japońskie Suzuki Samurai.

Już wtedy elity przedsiębiorczości III RP uwielbiały prestiż SUVów, związany nie tylko z bojowym wyglądem i wysoką pozycją kierowcy, ale też z męskimi, off-roadowymi korzeniami gatunku i japońskim pochodzeniem większości ówczesnych jego przedstawicieli. Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol czy Toyota Land Cruiser robiły piorunujące wrażenie, a wraz z nimi do jednego worka wrzucało się Suzuki Samuraia – bo na tle ówczesnego, motoryzacyjnego krajobrazu znacznie mniejszy rozmiar nie rzucał się w oczy tak bardzo jak koncepcyjne i wizualne podobieństwo do wyżej wymienionych, dorosłych modeli (podobnie jak w latach 80-tych nie dostrzegało się w Polsce jakiejś wielkiej różnicy pomiędzy Mercedesem 190D i 500SE). Do tego dochodziła magia Kraju Kwitnącej Wiśni, przez domorosłych znawców kojarzonego z „jednorazowymi” samochodami w rodzaju Daihatsu Charade, ale ogólnie słynącego z niezwykle zaawansowanej i precyzyjnej techniki, w tym znanej Polakom z Pewexów elektroniki – nowoczesnych telewizorów, magnetowidów, itp. (to z tamtych czasów pochodził dowcip o europejskiej firmie, która kupując w Japonii układy scalone zastrzegła, że odsetek elementów wadliwych ma nie przekraczać 0,5%: niedługo potem otrzymała 99,5% zamówienia z adnotacją, że żądane 0,5% elementów wadliwych przyjedzie później, bo na razie nie udało się takich znaleźć).

Ciekaw jestem, jak zareagowalibyśmy wtedy, gdyby ktoś nas uświadomił, że jeszcze do listopada 1987r. terenowe Suzuki było dostępne z półlitrowym silnikiem dwusuwowym. Że w tej mitycznej Japonii, o której nowoczesności i poziomie organizacji krążyły wówczas legendy, nowe samochody z cuchnącym, trzycylindrowym dwusuwem produkowano cztery lata dłużej niż u nas Syrenę, której jako naród wstydzimy się do dzisiaj…

Tak brzmi i dymi terenowe Suzuki z rocznika ’86 – przedostatniego przed ostateczną utratą japońskiej homologacji przez silnik dwusuwowy. Gdyby nie dwa niezatapialne modele enerdowskie, w których silniki Volkswagena zaczęto montować dwa lata później, Jimny zostałoby ostatnim w świecie samochodem osobowym z dwusuwem od maską.

Warto dodać, że silnik Jimny był nie tylko dwusuwowy, ale i o 1/3 mniejszy od syrenowskiego, a nawet o 1/6 od maluchowskiego, natomiast całe auto, w podstawowej wersji, przerastało „Malucha” o zaledwie 8 cm na długość i niecałe 2 cm na szerokość – a to wszystko jeszcze w drugiej połowie lat 80-tych. Ale w Polsce i tak kółko powtarzano bujdę, jakoby za Żelazną Kurtyną Fiata 126p nie dopuszczano do ruchu, bo był niby zbyt mały i słaby, a rozpowszechniony suchar mówił, że po japońsku „Maluch” nazywa się „A cio to?„. To ja już wolę określenie „japoński gazik” – ono przynajmniej dobrze oddaje istotę terenowych kei-carów i pokazuje, jak długą drogę przebyła od lat 60-tych Japonia i jej motoryzacja.

Share Button
Tagi: , , ,
59 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: JAPOŃSKI GAZIK
  1. Marek Jarosz pisze:

    Szkoda, że autor nie poprosił o wypowiedź najsłynniejszego w Polsce właściciela LJ, znanego yutubowego influencera red. Grabowskiego 😉

  2. SzK pisze:

    UZUPEŁNIENIE: W nawiązaniu do facebookowego komentarza zamieszczonego przez red. Zbigniewa Łomnika dodałem w tekście uwagę, że w przypadku LJ80 dłuższe przełożenia nie należały do standardowej specyfikacji. Redaktor sam posiada taki model i zaświadcza, że prędkość maksymalna nie przekracza 80 km/h.

  3. Jerzy pisze:

    Ciekawy artykuł i jak zwykle podziwiam głębię wiedzy autora. W kwestii nazewnictwa, ja w dzieciństwie znacznie częściej spotykałem się z nazwą nie „gazik”, a „łazik” (od UAZ-a), co stanowi swoisty chichot historii zważywszy, że przed wojną tak właśnie brzmiała oficjalna nazwa wojskowych Fiat-ów 508.

    • SzK pisze:

      Myślę, że „łazik” nie pochodził od UAZa, tylko od „łażenia” (tak jak przed wojną)

  4. kierowca bombowca pisze:

    Suzuki Jimny miało dwóch moich kolegów – ale były to modele z 2005 i 2008 roku. Używane były przez nich do jazdy po mieście, trochę jak jakieś wyższe Fiaty Seicento. Na autostradzie męczyły się okrutnie – widać było, że nie tu ich miejsce. Za to w terenie ( lekkim ) – bomba. „Ekipa” lubiła się nimi zabierać na wszystkie studenckie wyjazdy – wjechało to „wszędzie”, ciasnota wewnątrz nie przeszkadzała, paliło to tyle co nic – oczywiście na szosie, nie zawiodło nigdy.

    Silniki Suzuki pochodzenia samochodowego ( ale chodzi raczej o czterosuwowe ) są bardzo popularne w lotnictwie do napędu motolotni. Niektórzy używają takich i dodatkowo zasilają go LPG, co chyba świadczy o tym że to konstrukcje godne zaufania 🙂

    • SzK pisze:

      Jimny generacji III to już całkiem nie ta epoka co dwusuwowe kei-cars 🙂

      • kierowca bombowca pisze:

        W porównaniu do nich, to wręcz samochód luksusowo-komfortowy zapewne 🙂

      • truten23 pisze:

        Już z perspektywy, Sj410 to była swoista taczka na kołach. Mówię to, posiadając teraz Vitarę 1 generacji.

        Silnik 1.0 Samuraia o dziwo dawał radę w ciężkim terenie na oponach 31″.
        Palił stosunkowo mało. Udawało się zamknąć w 10l benzyny na weekendowy wyjazd w teren.

  5. Hurgot Sztancy pisze:

    Jak byłęm malutki, to miałem plakat Samuraja kabrio z blondynką za kierownicą, więc byłem przekonany, że to lususowy wygodny wóz. Zdziwienie moje było ogromne, gdy dowiedziałem się co tam siedzi pod spodem i jakie sa jego prawdziwe wymiary. Ale wrażenie nadal pozostaje – Samurai to rekreacyjny suv, a nie wół roboczy. Zapewne pomogły mu w tym również wypożyczalnie samochodów w ciepłych krajach, malując Samuraje w odlotowe barwy i pozwalając turystom zasmakować prawdziwego offroadu na słonecznych bulwarach 😉

    ps. poziome wloty powietrza na propsie!

    • SzK pisze:

      To widać mieliśmy podobne odczucia – Samurai w jednym rzędzie z Patrolem, Pajero i Grand Cherokeem. A to przecież bzdura kompletna.

  6. SKID pisze:

    „To typowy urzędniczy absurd: 30-letnie Jimny może jeździć gdzie chce i ile chce, ale nowe wolno użytkować wyłącznie poza drogami publicznymi.”
    Ile z wyprodukowanych syren jeździ do dzisiaj? Pewnie gdyby nie „urzędnicy absurd” dało by się kupić nowego Malucha

    • Hurgot Sztancy pisze:

      pewnie nie, bo jednak gdyby nie urzędnicy to każdy mógłby sobie kupić co tylko chce z zachodu, a Maluch jako nowy nie broniłby się dziś niczym

  7. fx pisze:

    Pamiętam Samuraia jeszcze z PRL-u, z roku 1988 – kolor niebieski, wpadający w liliowy i wyjątkowe wrażenie, jaki ten mały i wówczas wyjątkowo rzadko spotykany samochodzik wywierał na oglądających. Wtedy było stać na takie Suzuki posiadacza rozległych „inspektów pod szkłem”.

    • SzK pisze:

      Ja z lat 80-tych pamiętam całkiem sporo zachodnich aut, ale nie pewno nie SUVów. Jedyny taki model, jaki widywałem przed 1990r., to Łada Niva 😉

      • fx pisze:

        Urok Pomorza w peerelu – spora liczba ludzi z krewniakami za zachodnią granicą, turyści najczęściej z literką „D” naklejoną na zderzak, okno lub klapę bagażnika samochodu, no i oczywiście tereny łowieckie dla dewizowych myśliwych, chociaż ci ostatni, z tego co pamiętam, gustowali w „gelandewagenach” (mało luksusowych w tamtych czasach), oraz Land Cruiserach, chociaż zdarzały się też bogato wyposażone Nivy.

      • SzK pisze:

        W tamtym czasie wakacje letnie zawsze spędzałem w Kołobrzegu (1988-1994).

        Fakt, dużo literek D było, również na samochodach z polskimi rejestracjami 🙂 (to tam mój tata kupił swoją drugą i ostatnią Beczkę – bo było taniej niż w Krakowie i auta ładniejsze).

        Ale z zagraniczniaków najbardziej zapamiętałem konwoje Armii Czerwonej – bo u nas oni nie stacjonowali 🙂

      • fx pisze:

        Akurat na Pomorzu Gdańskim „krasnoarmiejnych turystów” szczęśliwie brakowało, ale sytuacja z zachodnimi samochodami używanymi w lepszym stanie i w niższych cenach, niż np. w Małopolsce, była podobna.

  8. hooligan. pisze:

    Porównywanie dwusuwów Suzuki do enerdowskich obuchów jest trochę niesprawiedliwe. Choćby z faktu, że były to bodaj najbardziej zaawansowane technologicznie benzynowe seryjne dwusuwy w historii (modeli wyczynowych i np. małych silników Aprilii nie bierzemy pod uwagę). Za uznanie zasługują choćby nowoczesne wspomniane systemy smarowania natryskowego CCI (stosowane wcześniej w motocyklach GT750 i pokrewnych) oraz jeszcze bardziej zaawansowany system SRIS. Równolegle trwałość silników Suzuki stała na nieporównywalnie wyższym poziomie. Załączony filmik trochę zakłamuje rzeczywistość. Widzimy baaaardzo zimny start, a zimny dwusuw musi dymić. Inna sprawa że nie wiadomo jaki gatunek oleju stosuje autor

    • SzK pisze:

      Ależ ja nie porównuję – napisałem przecież, że ich silniki rozwijały po 100 KM z litra, w czym przewyższały Ferrari i Porsche. Ale fakt produkowania ich do 1987r. pozostaje faktem.

      • hooligan. pisze:

        Bardziej chodziło mi właśnie o ten horyzont czasowy. Fakt, dwusuw jako taki to nie jest szczyt techniki, ale ma swoje atuty i jak widać ktoś to chyba kupował. W sposób niewymuszony, w przeciwieństwie do obywateli NRD, którzy po prostu nie mieli innego wyjścia. Śmiem twierdzić, że gdyby enerdowcy przeszli powszechnie w autach osobowych na czterosuwowe silniki np. w połowie lat 70, to dwusuwy pod koniec lat 80 byłyby postrzegane inaczej. Jako ciekawostka techniczna (te nowe) lub jako kondydaci na youngtimery z racji swej odmienności. A tak zostały pogardzanym symbolem komuny, muru berlińskiego i jeżdżącym dowodem na ułomność centralnie sterowanej gospodarki – w zasadzie nie da się już uwolnić od tego skojarzenia

      • SzK pisze:

        Dwusuwy kojarzyły się w ten sam sposób wszędzie w Europie. Nie jestem pewny, jak to było w Japonii, bo nie znam tamtejszej kultury i nie rozmawiałem z tamtejszymi ludźmi (fakt, że oni rozwinęli dwusuwy bardziej), ale np. w RFN już w latach 60-tych ludzie brzydzili się dwusuwami kojarzącymi się z powojenną biedą i tzw. mikrosamochodami, o których chcieli jak najszybciej zapomnieć (to między innymi dlatego padła wtedy firma DKW). Tam nie miało to nic wspólnego z komunizmem i jakąkolwiek polityką, a mimo wszystko kojarzyło się podobnie. To fakt, że w Polsce pamiętamy głównie Syrenę i Trabanty/Wartburgi, ale to tylko wpisuje się w ten sam obraz.

      • ndv pisze:

        Akurat jeśli chodzi o dwusuwy to bardzo duży wkład miał Walter Kaaden z DDR – to jemu zawdzięczamy wydech w kształcie nadętej kiszki dający dwusuwom fenomenalny stosunek pojemności do mocy – inna sprawa, że faktycznie Japończycy „twórczo skopiowali” to rozwiązanie dodając później zmienne fazy rozrządu, co pozwoliło rozszerzyć zakres obrotów użytecznych.

        Oczywiście zupełnie inną sprawą jest to, co jest rozwiązaniem „dobrym” a co jest rozwiązaniem, które chcą zapłacić klienci (gdzieś południowoamerykańskich stronach są artykuły o V6 DKW, przykład: http://www.dkwcandango.com.br/09%20Artigos%20Tecnicos/09_Motor_DKW_V6.pdf).

      • SzK pisze:

        O DKW V6 kiedyś już wspominałem, ale tak jak piszesz – ludzie naprawdę mieli dość dźwięku i smrodu dwusuwowych silników, które zawsze traktowali jako środek zastępczy. To jest może rozwiązanie proste i tanie, ale bardzo nieeleganckie, no i raczej mało rozwojowe.

      • Wojluk pisze:

        W świecie moto jednostkowe moce dochodzą do 200KM/litra pojemności w sportowych 600. Ale to tylko dzięki obrotom – czerwone pole w okolicy 16000 rpm to norma.
        A Samurai to chyba jedna z najpopularniejszych terenowek w byłym woj. bielskim.

      • ndv pisze:

        Ale porównujmy rzeczy porównywalne: 600 Yamahy R6 ma ~120 KM przy 14500 rpm, Kawasaki ZX-6R ma z 636 ccm 130 KM przy 13500 rpm – GP500 z przełomu wieku miały przy ok. 12000 rpm ok. 200 KM.

        Dzisiaj dwusuwy się uchowały właściwie tylko w crossach i enduro (te mają homologację drogową) i moce wyglądaja mniej więcej tak, że 250 4t mają koło 35-40 KM @ ~11000 rpm a 250 2t dochodzą do ok 50 KM przy 8000-9000 rpm.

        Przy czym współczesne silniki motocyklowe nie mają porównania do silnika z Trabanta – zawór membranowy na dolocie, strojony wydech i „gilotyny” zmieniające czasoprzekrój okien wydechowych.

        Pewien pogląd jak mogłyby wyglądać współczesne samochodowe dwusuwy (zarówno pod względem osiągów jak i eksploatacji) dają silniki zaburtowe marki Evinrude (z ciekawostek – o ile wtrysk bezpośredni dzisiaj nikogo już nie dziwi to niedzielony wał korbowy z łożyskami tocznymi o dzielonych bieżniach to coś rzadko spotykanego.)

      • Pierr Dolnick pisze:

        EKOLOGIA?
        Jakby wszystkie TSI zastąpić dwusuwami to ilość spalin oleju w atmosferze spadnie.

  9. ndv pisze:

    Wg angielskiej Wiki samo określenie „jeep” używano już w czasie Wielkiej Wojny i na początku lat 40 było powszechnie używano w stosunku do „lekkich terenówek” od 1/4 do 1 1/4 tony ładowności więc nazywanie każdej terenówki „dżipem” ma jakiś tam sens.

    A skoro już przy dżipach marki Jeep jesteśmy, a i jednocześnie przy samochodach „nibyterenowych” z napędem na jedną oś, to Willys od 48 oferował Jeepstera, który jak nic był CUVem. Station Wagon też chyba występował w wersjach 2WD. Któraś z wersji Wagoonera/Cheerokee (SJ) też nie miała przedniego napędu. SUVy/CUVy to nic nowego 😉

    • SzK pisze:

      Jeepster był rodzajem SUVa, to prawda. Z tym że on nie powstał jako celowy projekt, tylko jako próba wypuszczenia na rynek CZEGOKOLWIEK, w sytuacji powojennego wygłodzenia rynku. Ludzie chcieli kupować jakiekolwiek samochody, a Wielka Trójka nie wyrabiała z produkcją. Stąd pomysł, żeby możliwie szybko i tanio ucywilizować Jeepa – do którego oprzyrządowanie stało i się marnowało – i opchnąć go jako osobówkę. A że niektórym (na razie jeszcze nielicznym) się to spodobało, to osobna sprawa.

  10. Jakub pisze:

    Nie rozumiem idei montażu koła zapasowego w kabinie, likwidując ogrom użytecznego miejsca. Skoro producenta ograniczały wymiary zewnętrzne, a w szczególności długość – najbardziej oczywistym wydawałoby się zgapienie z Land Rovera i zamontowanie zapasu na masce.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Wtedy byłby problem z położeniem szyby – LR jest jednak sporo większy, a tutaj ta maska jest naprawdę malutka; skoro w założeniach było to auto 2-osobowe, to utrata odrobiny przestrzeni bagażowej nie miała wielkiego znaczenia

    • SzK pisze:

      A nie jest to trochę za małe auto na takie manewry? Land Rover był znacznie większy.

  11. benny_pl pisze:

    bardzo fajne, mi sie Samuraie strasznie podobaja, ale sa niestety strasznie drogie 🙁 i jakos predzej zgnija do reszty niz stanieja…
    gdzies czytalem artykul na stronach offroadowych, ze ktos remontowal Samuraia i na czesci kupil sobie LJ30 i okazalo sie, ze prawie nic tam nie pasuje…

    a co do dwusuwow, to ja nie wiem, ale silniki Trabantowskie sa rewelacyjne, ale moze sie nie znam bo mialem 2 Trabanty ;p
    te opinie o „strasznosci” dwusuwow to chyba pisza ci, ktorzy nigdy ich nie mieli, a ja mialem tez malucha a nawet kilka, i w porownaniu z Trabantem to maluch jest pod kazdym wzgledem beznadziejny, jedynie z wygladu jest fajny, czego o Trabancie zabardzo powiedziec nie mozna (no, i tak ladniejszy od syreny)
    niestety nie mialem nigdy Wartburga 🙁 to sie nie wypowiem, ale jezdzilo ich na tyle duzo, ze nie mogly byc takie zle
    glowna i w zasadzie jedyna wada dwusuwow jest duze spalanie, Trabant palil 8-9l mieszanki, w sumie nie wiele wiecej od malucha ktory palil ok 7l, a za to Trabant szedl jak wsciekly i spod swiatel malo kto ruszal szybciej 🙂
    a kleby dymu to jak kto lubi, ja tam lubie, a dwusuwowe kleby dymu maja bardzo przyjemny zapach, czego nie mozna powiedziec o dizlach

    • Jakub pisze:

      Skoro lubisz dwusuwy… to wyobraź sobie stanie w korku w NRD. Podejrzewam, że wrażenia zmysłowe musiały być ekstremalne, pomijając już aspekty zdrowotne. Na ile pamiętam z dzieciństwa ostatnie niedobitki Trabantów i Wartburgów – to dwusuwy były głośniejsze. Dodajmy do tego dość upierdliwą konieczność sporządzania mieszanki przy każdym tankowaniu, dodatkowy koszt spalanego oleju, konieczność częstszej wymiany świec i mniejsze przebiegi międzynaprawcze. Nic dziwnego, że mało kto je lubił i uważano je za coś gorszego.

      • benny_pl pisze:

        nie to ze lubie, jednocylindrowych nie lubie wogole, bo zwykle one nie odpalaja, albo ich odpalanie to koszmar (komary, skutery itp) natomiast Trabantowy silnik jest bardzo idiotoodporny, nawet ja go sam rzezbilem, ustawialem zaplon wsadzajac srubokret zamiast swiecy, skrecalem glowice zwyklymi zadkozwojowymi nakretkami (bo orginalne gestozwojowe ktos zgubil i przegwintowal szpilki) w dodatku na uszczelki pod glowice z rozcietych na pol uszczelek od malucha (bo maluchowe byly wszedzie, i to po jakies 8zl), gazniki rozbieralem na krawezniku i to nadal dzialalo i to w dodatku jak wsciekle, natomiast ten beznadziejny silnik od malucha ile by sie nie nameczyc, jak bardzo dokladnie nie skladac gaznika, aparatu zaplonowego to i tak zaraz to chodzilo nierowno i wogole beznadziejnie

        dwusuw na wolnych obrotach wcale jakos bardzo nie dymi, chyba ze ktos przegnie z olejem w mieszance

        rozrabianie mieszanki nie jest wcale uciazliwe – wlewasz miareczke oleju, potem tankujesz benzyne do pelna i tyle, samo sie wymiesza
        nie martwisz sie wiecznie cieknacym olejem z silnika i ze trzeba do dolac znow, nie martwisz sie cieknacym plynem chlodniczym i recznym wlaczaniem wentylatora i czy to wogole jeszcze pomoze czy juz za pozno… po prostu palisz i ogien! 🙂

      • Hurgot Sztancy pisze:

        akurat w maluchu płynu chłodzącego też nie trzeba było dolewać, a w takim wartburgu chłodnica już była, więc brak konieczności dolewania płynu chłodzącego to nie cecha dwusuwów tylko akurat trabiego

      • benny_pl pisze:

        no wiem 🙂 ale w duzym fiacie trzeba bylo, a ja glownie nim kiedys jezdzilem, chociaz w sumie to akurat olej ciekl a nie plyn, plyn to tylko sie gotowal jak sie nie wlaczylo na czas wentylatora 😉 no ale ja to juz odruchowo ciagle na wskaznik zerkalem i tuz przed polowa wlaczalem. nie wiem czemu czujnik w chlodnicy tak pozno zalaczal, wymienialem go ale to nie pomoglo, dalej zalaczal na tyle pozno, ze juz ten wiatrak na tym beznadziejnym elektrosprzegle i tak nie dawal rady schlodzic, trzeba bylo by wywalic go i zalozyc zwykly elektryczny wiatrak, ale tak sie do tego zabieralem ze w koncu nigdy tego nie zrobilem, zreszta po wyjeciu termostatu to to tylko w lecie i w korkach trzeba bylo wlaczac wentylator, takze po prostu go wlaczalem automatycznie jak sie zatrzymywalem na swiatlach i tyle 😉

        wada wyjecia termostatu bylo to, ze w zimie jeszcze-nie-zona musiala siedziec przykryta kocem zeby nie zmarznac, mnie to tam niemalze nic nie przeszkadza 😉 zreszta jakas tam dodatnia temperatura panowala, bo parownik nie zamarzal, szyba tez nie 🙂

      • benny_pl pisze:

        PS: ten dwusuw Suzuki z filmiku pieknie pracuje, rowniutko, w zaden sposob nie mozna tego przyrownywac do „znanych nam” dwusuwow, ktore na wolnych obrotach pala co ktorys tam cykl, przez co dzwiek pracy na wolnych obrotach to jakby miską o ziemie rzucic 🙂 „bem-belem-bem-bem-belelem” 🙂

      • Ignorant pisze:

        Co do rozrabiania mieszanki – w krajach w których dwusuwy były popularne, gotowe mieszanki są dostępne na cepeenach, normalnie z dystrybutora. Nie wiem jak gdzie indziej, ale w południowej Austrii do dziś na lokalnych stacjach można nabyć Zweitaktgemisch.

        Natomiast ruch samochodowy w miastach NRD musiałbyć niesamowicie uciążliwy, przy poziomie zmotoryzowania jak na Zachodzie i zdecydowanie przeważającym udziale dwusuwów

      • SzK pisze:

        Też nie wyobrażam sobie tego zagęszczenia dwusuwów. Z tym że chciałbym dodać małą korektę: w 1980r. w NRD jeździło 160 samochodów na 1000 mieszkańców, a w RFN – 353, to jest ponad dwa razy tyle. We wcześniejszych latach różnica była znacznie większa.

        NRD była oczywiście pod tym względem liderem bloku wschodniego, ale do Zachodu brakowało jej jeszcze ponad drugie tyle, co zdołała osiągnąć (dane mam dokładne, bo od dłuższego czasu piszę, na raty, przekrojowy artykuł o Epoce Plastiku, którego pierwsza część będzie się składała niemal z samych liczb i wykresów pokazujących tempo rozwoju motoryzacji w różnych krajach).

      • ndv pisze:

        Wolisz wyobrazić sobie stanie w korku w RFN z setkami Mercedesów na diesel? Na jakiejś stronie o Trabantach był skład spalin, niestety nie mogę teraz tego znaleźć – o ile pamiętam to węglowodorów było sporo ale tlenku węgla czy tlenków azotu mniej niż w innych silnikach benzynowych.

        Z ciekawostek 2t – seria silników Detroit Diesel 71 była produkowana od 1938 do 1995 i to były chyba najpopularniejsze silniki w amerykańskich autobusach.

      • Pierr Dolnick pisze:

        Tak? A ile kosztuje dwa litry oleju na tysiąc km? Czasami czterosów tyle opierniczy.

      • benny_pl pisze:

        kiedys kupilem 5l mixolu za 35zl w jakims GS-ie i jeszcze z 1/4 mam do dzis 🙂 a to bylo za czasow gdy mialem Trabanta 🙂 takze tanio 🙂
        ani Trabant, ani komar ani zadna pila sie nie zatarla na tym oleju 🙂

      • PstrykEJ9 pisze:

        Nie było mnie parę dni, a tu znowu dwusuwy i NRD. Co do Japonii, no to patrzcie, że jednak motocykle dalej preferują dwutaktowe 😉 Oni w ogóle lubią ciekawe założenia konstrukcyjne nie zawsze racjonalne czego przykładem niech będzie fakt, ile Mazda włożyła w rozwój Wankla, gdzie europejscy producenci uznali go za coś całkowicie niepotrzebnego i nierozwojowego. Wielu z nas zapomina, że Japonia to całkiem odmienny kulturowo świat.

        Co do NRD to słyszałem, że porozumienia poczdamskie zabraniały w ogóle Niemcom produkować czterosuwów, jaka jest prawda nie wiem. @SzK ja słyszałem, że w 1988 roku było juz 225 samochodów na 1000 mieszkańców w NRD, cos szybki przyrost. A liderem nie były przypadkiem Węgry, jeżeli chodzi o ilość samochodów? I pytanie czy w tym rankingu wiliczasz też Jugosławię. Czekam z niecierpliwością na artykuł.

      • SzK pisze:

        Przyrost był bardzo szybki wszędzie na świecie, z tym że w RWPG opóźniony.

        NRD było liderem, bo to była pokazówka, do porównywania z RFN. Tam wszystko było łatwiej dostępne. Zresztą nawet mój tata, który w latach 80-tych handlował na lewo różnymi towarami nie do dostania w polskich sklepach, brał te towary głównie od Polaków pracujących w NRD i wracających na urlopy do Polski. Oni przywozili całe tony jedzenia, ubrań, itp., a potem obrotni ludzie kupowali to hurtowo i dystrybuowali w Polsce 🙂

        Węgry były dopiero trzecie – pomiędzy nimi a NRD jeszcze CSRS. Rumunia, Bułgaria i ZSRR – prawie zero. O Jugosławii niestety nie znalazłem żadnych danych, ale ona nie należała do RWPG – miała wymienialną walutę, ludzie zarabiali na dewizowej turystyce i masowo pracowali w RFN (mogli wyjeżdżać do woli), więc nie można Jugosławii porównywać z PRL czy Czechosłowacją. To nie był w ogóle taki komunizm jak u nas.

      • PstrykEJ9 pisze:

        @SzK z tą pokazówką też trochę mit. Niemcy sami w sobie są narodem dośc zdyscyplinowanym to i komunizm im bardziej się udał. Niemiec z Zachodu przecież równie dobrze mógł jechać do ZSRR, a tym bardziej do Polski, szczególnie przecież ziemie odzyskane były chętnie odwiedzane w PRL, gdyż pamięć o dawnych granicach była jeszcze świeża. Pamiętaj, że NRD-owskie STASI było o wiele gorsze niż polskie służby których „brutalność” to raczej efekt tego, ze dostawały się tam różni synkowie z niepiśmiennych rodzin typowo chłopskich. A skrajności typu „masakra w kopani Wujek” to nawet nie skomentuje, gdyby to samo było w USA to najprawdopodbniej nie przeżyłby żaden górnik, a dzisiaj byliby napiętnowani, bez względu na fakt, czy rządzili akurat republikanie czy demokraci. Oczywiście były karygodne incydenty typu śmierć Przemyka, ale to jednostkowe sytuacje wyniesione do rangi symbolu. W NRD również prywatna inicjatywa była zakazana niemal całkowicie, a w Polsce przedstawiciele takowej byli najbogatszą warstwą społeczeństwa. Dobra koniec dygresji.

        Kurczę, jak to dzisiaj ciekawie brzmi większa ilość samochodów na 1000 mieszkańców równa się większemu rozwojowi cywilizacyjnemu, dzisiaj jest dokładnie odwrotnie. Czekam z niecierpliwością na artykuł. A żeby szybciej Ci się pisało to po prostu unikaj wchodzenia w szczegóły na temat na przykład dokładnej oferty modelowej konkretnego producenta, kto będzie chciał ten sprawdzi.

        Jugosławia to był właściwie komunizm tylko z nazwy. Problemy były tam raczej wyłącznie na gruncie narodowościowym. Niemniej jednak dzisiaj kraje te mają bardzo małą ilość samochodów na 1000 mieszkańców w porównaniu do reszty Europy.

        P.S. O kraje skandynawskie też zahaczysz w artykule?

      • SzK pisze:

        To nie jest żaden mit – enerdowcy sami siebie nazywali ironicznie „Austellfenster des Kommunismus” – oknem wystawowym komunizmu. To był kraj najłatwiej dostępny dla Zachodu i jako kulturowo nieodróżnialny od RFN stanowił idealną bazę porównań, więc to tam zezwalano na większą konsumpcję niż gdzie indziej. W komunizmie nie jest ważne, ile ludzie produkują, tylko polityczna decyzja co do procentu produkcji, jaki trafia do sklepów. U nas w latach 80-tych działały setki zakładów, ale w sklepach nie było nic. Tymczasem w 1990r. z dnia na dzień pojawiły się wszystkie towary w dowolnych ilościach, mimo że zakłady masowo upadały i zwalniały pracowników – właśnie dlatego, że znikł odgórny nakaz kierowania produkcji na potrzeby inne niż ludzkie. W NRD ten nakaz był zawsze łagodniejszy, właśnie w celach pokazowych. Tam nawet dało się kupić towary zachodnie, za lokalne, enerdowskie marki – ewenement na skalę całego RWPG. Emeryci często jeździli Golfami I, dostępnymi normalnie za lokalne pieniądze, w dodatku bez kolejki – drogo, ale bez talonów i przydziałów. Podobnież mój tata wśród enerdowskich towarów kupowanych hurtowo w pociągu relacji Zgorzelec-Kraków przywoził między innymi cukierki marki Mars (identyczne jak batony, tylko formatu cukierkowego). One leżały w NRD w każdym sklepie, kupowane przez państwo za dewizy zarabiane przez cały blok wschodni, żeby pokazać, że nie jesteśmy gorsi (chociaż i tak byli, ale to inna sprawa).

        W dzisiejszych czasach kraje rozwinięte dalej mają najwięcej samochodów, wbrew propagandzie twierdzącej co innego. Dalej też kupują najwięcej nowych aut i wcale nie chcą przestać. Odpowiednie dane liczbowe znajdziesz w pięć sekund.

        Skandynawię też oczywiście wspomnę, podobnie jak Szwajcarię. Zgodnie z poprzednim paragrafem, stopień zmotoryzowania ludności należał tam (i nadal należy) do najwyższych w świecie, mimo że ideolodzy twierdzą coś innego. W Islandii masz aktualnie 824 auta na 1000 ludzi, w Szwajcarii 716, w Finlandii 617. Szwecja i Norwegia mają trochę mniej, ale też w granicach 500, czyli bardzo dużo (a mieszka tam mnóstwo przyjezdnych, którzy wegetują na zasiłkach i nie uczestniczą w ogóle w życiu gospodarczym, więc zaniżają statystyki – zanim to się zaczęło, czyli w latach 70-tych czy 80-tych, Szwecja osiągała poziom RFN czy Francji).

      • PstrykEJ9 pisze:

        @SzK, no tak, ale sprawa nadrzędna, samochody. Gówniane, ale było ich stosunkowo dużo. Skoro takie okno porównań. To jak właśnie się mają hordy Volkswagenów, Audi, BMW i Mercedesów na zachodzie do hord Trabantów i Wartburgów ? Czy, gdyby robić pokazówkę to nie można by było kupić 20-30 tysięcy Mercedesów, czy tak uwielbianych przez funkcjonariuszy państwa Volvo i dać ich najbardziej zasłużonym obywatelom? I korków by nie było i by ładnie wyglądało na ulicach. Nie prowadzono prac konstrukcyjnych nad nowymi samochodami, bo właśnie bano się, że jak przesunie się środki na rozwój motoryzacji to zabraknie ich na artykuły życia codziennego i będą one na kartki, tak jak w PRL. Kolejna sprawa. Widzisz Ty nieco pamiętasz lata 80 i powszechny kryzys i może w ten sposób uogólniasz cały okres PRL-u. Ja sam PRL-u nie pamiętam, ale dużo czytam, staram się przeczytać przynajmniej jeden artykuł na temat PRL w tygodniu i zdaje sobię sprawę, że cały PRL nie był, że tak powiem jednorodny. Przecież w latach 70, szczególnie na początku też w Polsce zachodnie towary były dostępne, nie wiem jak było z batonikami Mars, ale przecież uruchomiono produkcję Coca-coli i ogólnie był to okres kiedy PRL najbardziej zbliżył się do zachodu. A co do NRD cóż pamietaj, że już jak doszedł do władzy Gorbaczow to nie mógł się za Chiny ludowe dogadać z Honeckerem. Wydaje mi się, że Erich Honecker wywodzący się z przedwojennych niemieckich komunistów faktycznie do końca wierzył w ideologię socjalizmu pomimo, że reszta odpuściła już w latach 70 stąd w NRD było tak, a nie inaczej. Nie wiem też skąd wziąłeś, że emeryci jeździli Golfami I. Tak się składa, że czytałem artykuł na ten temat. Golfy były tam najczęściej spotykanymi samochodami zachodnimi, nie zmienia to faktu, że takowych było tam stosunkowo mało w porównaniu do PRL. Samych Golfów w pierwszej transzy ponoć z okazji 30-lecia NRD sprowadzono 10 tysięcy sztuk. Pod koniec lat 80 było ich około 22 tysiące i były to najpopularniejsze auta zachodnie tam. Nie wiem skąd masz info jakoby jeździli nimi emeryci. Za to marki, że tak powiem premium, jak Mercedes, Audi, czy BMW nie były tam w przeciwieństwie do PRL-u w ogóle spotykane. Bardzo utrudniony był po prostu import używek z zachodu, który w PRL-u jak sam wiesz istniał, aczkolwiek na o wiele mniejszą skalę niż dzisiaj.

        Jasne, że kraje rozwinięte kupują najwięcej samochodów, tylko kurczę jedno słowo klucz: floty. Co raz więcej ludzi jeździ autami służbowymi. 99% korporacji pochodzi przecież z krajów wysoko rozwiniętych stąd też dane współczynniki. Niemniej jednak zauważ, że w metropoliach takich jak Berlin, a nawet Nowy Jork liczba samochodów na 1000 mieszkańców niedługo spadnie poniżej 200, a poniżej 300 już dawno spadła. Serio coraz mniej rodzin decyduje się tam na posiadanie samochodu. Co do Islandii, Szwajcarii, czy większej części USA, tam się po prostu nie da żyć bez samochodu. Komunikacja międzymiastowa jest słaba, a w USA w niektórych miejscach w ogóle nie istnieje. Nawet w Polsce obecnie więcej gospodarstw domowych na prowincji posiada samochód, niż w miastach. Im kraj bardziej zurbanizowany tym ilość samochodów na 1000 mieszkańców mniejsza. A co do lat 70 i 80 to wtedy jeszcze chyba wszędzie na zachodzie prowadzono politykę prosamochodową.

      • SzK pisze:

        W NRD samochodów było więcej, bo odziedziczyli fabryki po przedwojennych Niemczech. One były gotowe, stały i działały. Zakład w Zwickau (Trabant) to przedwojenne DKW i Horch, jedna z większych fabryk całej III Rzeszy, a Eisenach (Wartburg) to dawne BMW, też wielki i nowoczesny kompleks. Techniki nowej nie opracowywali – do końca jechali na przedwojennych dwusuwach DKW, tylko karoserie zmieniali (częściowo z duroplastu, żeby zaoszczędzić stal na czołgi). Poza tym Niemcy byli Niemcami – mieli jedyne w Europie dobre autostrady i benzynę we krwi. Tak jak Polakom nawet Stalin nie odebrał prywatnej ziemi i kościołów (bo polskiemu chłopu nie da się tego odebrać), tak samo Niemcom nie odebrał samochodów. Tak samo zresztą jak Czechom, z podobnymi tradycjami przedwojennymi i możliwością eksportu (bo Skoda i Tatra miały jakąś renomę na Zachodzie, w NRD niestety było gorzej, bo wszyscy producenci zostali na Zachodzie, nawet jeśli mieli fabryki na terenie NRD).

        Kiedy Polacy zaczęli w 1948r. stawiać FSO i dogadywać się z Fiatem za plecami Stalina, ten się wkurzył i powiedział, że samochody powinny produkować tylko NRD i CSRS, bo tylko one mają tradycje. Z łaską dał nam Pobiedę, żebyśmy zerwali deal z Fiatem, bo fabryka już prawie stała – i tylko dlatego mieliśmy motoryzację. Tak że prymat NRD i CSRS to też była odgórna decyzja Sowietów.

        W polskich latach 70-tych było trochę zachodnich produktów, ale albo produkowanych u nas na miejscu (jak Coca-Cola właśnie), albo z Pewexu za dewizy (najczęściej), albo, w ostateczności, kupowanych przez państwo za kredyty, które po ledwie kilku latach poskutkowały bankructwem całego kraju i stanem wojennym. Taka mała różnica w stosunku do NRD, gdzie taki stan był permanentny i nie wymagał zadłużania się (bo finansował to pośrednio cały blok wschodni).

        Co do dzisiejszego rynku: w Polsce osoby prywatne kupiły w 2018r. 22% sprzedanych samochodów nowych, w Niemczech – 36%, czyli ponad połowę większy udział był.

        W Paryżu czy Londynie – jasne, że dziś jest aut mniej, bo po prostu prawie nie wolno jeździć autem. Dopóki było wolno, to ludzie jeździli. Na tej samej zasadzie można by twierdzić, że w stalinowskim ZSRR ludzie nie lubili samochodów – po prostu mieli zakaz i tyle. Zresztą również z powodu takich restrykcji i kosztów aktywni ludzie coraz częściej wyprowadzają się z dużych metropolii na przedmieścia, albo wręcz na wieś, a w centrach pozostają tacy, co faktycznie żyją jak mrówki w mrowisku i to też statystyki robi (nie mówiąc o tym, że „rodzina” coraz częściej oznacza dziś singla, który nie rusza się nigdzie poza biurem, supermarketem i pubem, nawet w krakowskich korporacjach to widać, a na Zachodzie jest jeszcze powszechniejsze).

        I jeszcze jedna uwaga co do ostatniego zdania: nie ma czegoś takiego, jak polityka „pro-samochodowa”. Jest albo anty-, albo żadna. Polityka nie jest w stanie wyczarować wartości z niczego: może ją tworzyć przeszkody, albo ich nie tworzyć. W tym drugim przypadku ludzie po prostu robią to, co uważają sami. Dopóki tak było, to auta kupowali. Przestali, kiedy stworzono przeszkody.

      • PstrykEJ9 pisze:

        @SzK, jasne, że mieli tradycje, ale sam zauważ, że Wartburg jeżeli chodzi o karoserię to w latach 60 nie odbiegał wcale od zachodnich aut. Produkcja przedwojennych niezmienionych EMW i IF F8 zakończyła się dosyć szybko. Patrz jednak, że trochę konstruowali, tylko od lat 70 nie było pieniędzy na wdrożenia. Z drugiej strony motocykle MZ i motorowery Simson stały lata świetlne od polskich WueSeK i Rometów. Niemcy mają po prostu gen inżynierski we krwi. A co do stwierdzenia, że Niemcom nie odbierze nikt samochodów, no to zauważ, że przed II WŚ mieli oni o wiele mniej samochodów niż Francja, czy Wielka Brytania. Fakt, że dużo konstruowali, ale produkcja wspomnianego tutaj BMW chociażby to było kilkanaście tysięcy sztuk rocznie. Tak więc byłbym ostrożny w stwierdzeniu jakoby po wojnie w DE powszechny był kult samochodu. To się pojawiło tam chyba w latach 60, kiedy Beetle, a wcześniej może mikrosamochody stały się dostępne, dla każdego przeciętnego Hansa. Oczywiście tak mała skala produkcji samochodów przed II WŚ to w pewnym, a może i nadrzędnym sensie pokłosie sromotnej porażki w I wojnie światowej i gigantycznych odszkodowań. Patrz, że zakłady Opla wywieziono do ZSRR i zrobiono Moskwicza, a jednak z jakichś powodów zakłady w Eisenach i Zwickau zostały i do połowy lat 60 się rozrastały.

        A masz dane, jaki procent samochodów kupowały osoby prywatne w czasach żelaznej kurtyny? W DE właśnie będzie większy współczynnik kupowania samochodów prywatnie z tego względu, że nie jest tam w modzie „kilkuletnia klasa premium”, tylko Niemcy mierzą siły na zamiary, a koszty serwisu mają większe niż w Polsce, że w cenie tej przysłowiowej E90 wolą kupić nowe Polo z salonu. Do tego dochodzą oczywiście podatki, niemniej jednak już od lat 80 kiedy W115 takie jak m.in. miał Twój tato szły do PRL za grosze to u nich przecież liderem rynku był Golf plasujący się 2 segmenty niżej niż wspomniane W115, tak więc takie zachowanie nie jest pokłosiem umweltzone itp., a zwyczajnego pragmatyzmu. Nie wiem czy masz kontakt z ludźmi mieszkającymi w Niemczech, ja mam tam rodzinę i tak jak juz wcześniej mówiłem Umweltzone to problem praktycznie całkowicie nieodczuwalny.

        Jako politykę prosamochodową rozumiem m.in. budowę nowoczesnych darmowych autostrad, tanie nieopodatkowane paliwo, niskie koszty ubezpieczenia etc.

      • SzK pisze:

        Konstruktorzy są wszędzie, ale właśnie o to chodzi, że „nie było pieniędzy”. Co to znaczy w komunizmie? Że po prostu fundusze szły gdzie indziej, w sposób zaplanowany.

        „Kult samochodu” powszechny był wszędzie, od pojawienia się pierwszych popularnych modeli, aż do rozkręcenia politycznej nagonki na motoryzację i stopniowego zaostrzania szykan dla kierowców na początku XXI wieku. Jasne, że w latach 30-tych Niemcy mieli mniej samochodów niż Anglia i Francja, bo mieli za sobą Traktat Wersalski, hiperinflację i znacznie cięższą postać Wielkiego Kryzysu, ale tradycje inżynierskie i samochodowe (od Karla Benza począwszy) były tam najsilniejsze.

        Nie wiem, co Ty masz do tego „kilkuletniego premium”, że w każdej dyskusji wracasz do tego, niezależnie od pierwotnego tematu. Każdy człowiek ma inne preferencje, każdy lubi coś innego. To Niemcy wymyślili wkładanie diesli do starych S-Klas, którymi jeździli studenci, to tam emeryci kupowali sobie za odprawę Mercedesy i jeździli nimi do śmierci, nierzadko przez 20 lat. Wiadomo, że kompakty zawsze będą wyprzedzały droższe auta, ale to właśnie w Nieczech tych droższych jest najwięcej, do dzisiaj zresztą. A o zakazy jazdy starszych aut (znów nie wiem, czemu wracasz do tego w każdej dyskusji) spytaj się lepiej emerytów i rzemieślników, no i szwajcarski parlament, który odrzucił ten pomysł bazując na doświadczeniach Niemiec. Ale o tym już kiedyś pisałem i szkoda mi czasu, żeby to powtarzać kolejny raz, bo nie o tym tutaj dyskutujemy.

        Budowa autostrad – jasne, to jest ogólnie infrastruktura gospodarcza, tutaj się zgodzę, z tym że na drogi płacimy specjalny podatek drogowy, więc nikt łaski nie robi (podatek drogowy w formie polskiej to akurat najuczciwszy z podatków – bo najbardziej zbliżony do normalnej transakcji „coś za coś”). Nieopodatkowane paliwo – to jest właśnie brak polityki, a nie polityka. Ubezpieczenia – to już czysty rynek, jak kto wycenia ryzyko i jaką marżę sobie nalicza. Im większa konkurencja (a więc mniej odgórnych regulacji), tym ceny będą niższe.

      • PstrykEJ9 pisze:

        @SzK, ale ja nie mam nic do kilkuletniego premium, co więcej sam takowym jeżdżę z tym, że nie mam choinki na desce, łysych opon, braku zbieżności, dziurawego tłumika i wielu innych co jest domeną wielu E39, Audi A6 C5 itp. na polskich wsiach. Chodzi o te mierzenie sił na zamiary i zdawanie sobie sprawy z kosztów serwisu takiego auta. Nie mówię tu broń boże o miłośnikach motoryzacji nawet, a o przysłowiowej cioci Gertrudzie i wujku Hansie w wieku 55+ którym już dzieci wybili z domu i zdają sobię sprawę, że nie potrzebują dużego auta toteż kupują Polo, badź Golfa z salonu. Jasne, że każdy może jeździć czym chce, z tym, że właśnie tym Polacy różnią się od Niemców że uprawiają na o wiele większą skalę druciarstwo. Ja w BMW E46 1,8 przez 2 lata eksploatacji włożyłem jakieś 5-6 k zł, wszystko robię na oryginalnych częściach i wiem doskonale, że nigdy nie odzyskam tego co włożyłem w auto. Czy to podejście pragmatyczne? Oczywiście, że nie. Niemniej jednak to auto jest tego warte, miłośnik motoryzacji to zrozumie, ale ciocia Gertruda już nie i pójdzie do salonu po nowe Polo. A w Polsce musi być A6ka rocznik 05 pod chałupą bo „co ludzie powiedzom, że my jakąś polówką jeździmy z halynkom”.

        Jasne, że emeryci kupowali za odprawę Mercedesy i BMW w latach 80 i 90, auta te były megatrwałe, a rozrządy starczyły na wieczność, przy czym były komfortowe i dosyć szybkie. Jak najbardziej rozsądny wybór na ostatnie auto. W dzisiejszych czasach nie wiadomo co umrze szybciej. Emeryt czy rozrząd w A8ce 😉 Dalej w modzie są też kampery.

  12. Autosalon pisze:

    W 91′ podrywałem w Jastrzębiej Górze dziewczynę która miała Samuraja z 89 roku.
    Była rudą mega laską.
    Na dodatek córką właściciela objazdowego wesołego miasteczka.

  13. Carson pisze:

    Patrząc na zdjęcia Samuraia od razu skojarzyłem, że on przecież grał w filmie Młode wilki, pokazującym takich w pewnym sensie „młodych, dynamicznych, aktywnie spędzających czas i chcących podkreślić indywidualność”.

  14. mocnyvito pisze:

    szkoda ze o najnowszym nic nie napisaleś , bo design po prostu jakby sie w czasie cofnąć