KONFRONTACJE: JAPOŃSKIE ABECADŁO

 

Japońskie abecadło to oczywiście tytuł przewrotny, bo Japończycy abecadła nie mają.

“Abecadło” to staropolskie określenie alfabetu, czyli rodzaju pisma, w którym co do zasady jeden znak odpowiada jednej głosce. Istnieją oczywiście wyjątki – połączenia znaków oznaczające pojedyncze dźwięki (typu polskie RZ albo niemieckie SCH), albo pojedyncze znaki oznaczające połączenia dźwięków (np. X w alfabecie łacińskim, Ψ w greckim albo Я w cyrylicy). Ogólna reguła jest jednak jasna.

Alfabet wynaleźli Fenicjanie – starożytny lud zamieszkujący teren dzisiejszego Libanu, który był wyjątkowy o tyle, że nad zbrojną ekspansję przedkładał biznes. Dzięki temu wynalazł między innymi pieniądz, ale też alfabet. A co jedno z drugim ma wspólnego? Otóż wcześniejsze rodzaje pisma, oparte na symbolach-ideogramach, liczyły sobie setki lub tysiące znaków, silnie zależnych od kontekstu. Ich opanowanie trwało całe lata, co uniemożliwiło upowszechnienie edukacji. W państwie sumeryjskim, babilońskim czy egipskim umiejętność czytania i pisania była siłą rzeczy bardzo elitarna, ograniczona do stanu kapłańskiego i urzędników pałacowych. Fenicjanom to nie odpowiadało, bo u nich szerokie masy zajmowały się kupiectwem, potrzebowały więc prostego, efektywnego narzędzia zawierania umów, prowadzenia korespondencji i księgowości, dostępnego dla każdego obywatela. Ta potrzeba zrodziła prawdziwą rewolucję – zastąpienie ideogramów zapisywaniem pojedynczych dźwięków ludzkiej mowy, których w języku fenickim było zaledwie 22. Tylu liter potrafi się nauczyć kilkuletnie dziecko.

Fenicjanie naprawdę pismo spopularyzowali. Pewnie nie każdy zdaje sobie z tego sprawę, ale w dzisiejszym świecie prawie wszystkie systemy pisma wywodzą się z ich systemu. Hebrajskie, greckie, łacińskie, cyrylica, pismo arabskie, a pośrednio nawet indyjskie, tybetańskie czy koreańskie (sic!!) – wszystkie one biorą początek w genialnym wynalazku jedynego w swoim rodzaju narodu żeglarzy i kupców.

Oczywiście, inne ludy musiały wynalazek przekształcić. Fenickie pismo składało się przykładowo z samych spółgłosek, bo języki semickie, do których należał m. in. fenicki, traktują samogłoski jak my gramatyczne końcówki – dla rodzimych użytkowników oczywiste, bez potrzeby zapisywania (Arabowie i Żydzi do dzisiaj świetnie radzą sobie w ten sposób). Narody niesemickie samogłoski musiały dodać, bo bez nich komunikat po grecku czy łacinie stawał się nieczytelny. Te ludy zmieniły też kierunek pisania: od czasów sumeryjskich pisano ryjąc w kamieniu, więc praworęczny człowiek wolał trzymać dłuto w lewej ręce i uderzać młotkiem od prawej. Tę też zachowali do dzisiaj Semici, natomiast reszta, pozbawiona historycznych nawyków, zwyczaj odwróciła, bo przejmowała pismo w czasach papirusu i atramentu – a atrament łatwo rozmazać prowadząc pióro przed, zamiast za dłonią. Istota alfabetu pozostała jednak niezmieniona i z biegiem lat rozprzestrzeniła się na cały świat.

Z wyjątkiem tylko Chin: ta jedna cywilizacja, odizolowana i najbardziej odmienna od wszystkich w Starym Świecie, do dziś używa pisma logograficznego, z tysiącami znaków (lub ich kombinacji) oznaczających poszczególne idee i tylko z rzadka odczytywanych fonetycznie. Chińskie pismo też rozprzestrzeniało się na sąsiednie kraje, jednak większość z nich – np. Wietnam czy Korea – w jakichś momentach przeszły na systemy alfabetyczne. Oprócz samych Chin oraz Japonii.

Japończycy początkowo przejęli pismo chińskie, czytając je jednak fonetycznie (dokładniej – sylabicznie). Stworzyło to bałagan, bo system stosowano niekonsekwentnie, wybierając różne znaki dla tych samych sylab, więc w IX wieku powstała hiragana – bazujący na znakach chińskich, lecz bardzo uproszczony zapis sylabiczny, złożony z 50 znaków ujętych w pojedynczej tabelce. Tego da się nauczyć niemal równie szybko jak naszego alfabetu, ale żeby nie było zbyt łatwo, w kolejnym stuleciu stworzono drugi sylabariusz, zwany katakaną i używany do transkrypcji słów obcych, nazw własnych, itp. A żeby sprawę zupełnie zagmatwać, oficjalne dokumenty w dalszym ciągu zapisywano pełną, logograficzną wersją pisma chińskiego, zwanego w tym kontekście kanji. Tak zostało do dzisiaj: biedne japońskie dzieci muszą uczyć się nie jednego, a dwóch zestawów znaków sylabicznych, a prócz tego jeszcze pisma chińskiego (na szczęście niepełnego – oficjalny program szkolny wymaga znajomości “zaledwie” 2.136 znaków kanji). No i dodatkowo łacinki – ona też jest wymagana, i to już w trzeciej klasie podstawówki.

Ciekawostka: z wyżej wymienionych powodów nazwisko “Honda” zapisuje się ほんだ (w hiraganie), ale identycznie brzmiącą nazwę firmy – już ホンダ (katakana). Pomyśleć, że w szkole nienawidziliśmy polskiej ortografii…

Teraz świetnie już rozumiemy, że żaden z japońskich systemów pisma nie jest alfabetem (po polsku – abecadłem). Wychodzi więc na to, że cały wstęp nagryzmoliłem tylko po to, by wykazać, że nadany przeze mnie samego tytuł wpisu jest błędny. Po pierwsze jednak, jakiś ogólnokulturowy wstęp raz za czas się należy, a po drugie – jak tu nie pomyśleć o abecadle, skoro opisywane samochody, choć japońskie, są określane zbiorczym mianem ABC-cars?

***

Założona w 1989r. marka Autozam (w katakanieオートザム, wymawiane Ōtozamu) była używana przez organizację należącą do koncernu Mazdy i importującą do Japonii Lancie, ale sprzedającą też przemetkowane modele Suzuki. To prawie równie logiczne, jak jeden kraj z jednym językiem i trzema rodzajami pisma.

Autozam miał stanowić tanią, popularną markę pozycjonowaną poniżej Mazdy. Był częścią szerszego planu stworzenia kilku różnych sieci dystrybucji, oferujących auta różnych segmentów (te luksusowe miała oferować marka ɛ̃fini, nastawione na radość z jazdy – Eunos, niektóre też sprzedawano z logo Forda, naonczas powiązanego kapitałowo z Mazdą. Sprawę opisywałem w artykule o historii Mazdy 121). Ta strategia jest w Japonii – stosują ją choćby Toyota czy Honda – ale w tym przypadku nie wypaliła: jeszcze przed końcem stulecia z pięciu różnych marek została jedna, a i same kanały dystrybucyjne uległy stopniowej integracji. Dziś jednak nie będzie o dystrybucji, a o samym produkcie: zaprezentowanym w 1992r. kei-carze Autozam AZ-1.

Reklama Autozam z 1991r. Uwagę zwraca kooperacja z Suzuki: w tamtym czasie Mazda chciała wrócić do segmentu kei-car, który opuściła w latach 70-tych, dogadując się w tym celu z konkurentem. Suzuki produkowało zmodyfikowane Alto i Carry sprzedawane odpowiednio jako Mazda/Autozam Carol i Mazda/Autozam Scrum.

Materiał producenta

Kei-cary, wbrew pozorom, potrafią być różnorodne: powszechnie kojarzą się z autkami typowo miejskimi, ale – mimo przepisowych ograniczeń wielkości nadwozia i silnika – bywają też praktycznymi dostawczakami albo autami sportowymi. W tym konkretnym przypadku wystąpił nawet silnik umieszczony centralnie!!

Historia autka rozpoczęła się w 1985r., w dodatku nie u Mazdy, a u Suzuki, które przygotowało futurystyczny prototyp RS/1 z centralnie umieszczonym, 1,3-litrowym silnikiem modelu Cultus GTi

Foto: materiał producenta

Suzuki ostatecznie porzuciło projekt, który przejęła Mazda, a konkretnie – zespół konstruktorów odpowiedzialnych za Mazdę MX-5, prowadzony przez Toshihiko Hirai. Dzięki temu w 1989r. na tokijskiej wystawie samochodowej pojawiły się trzy pojazdy koncepcyjne, nazwane AZ-550 i spełniające warunki określone dla kei-cars (w tamtym czasie oznaczało to silnik 550-centymetrowy i wymiary maksymalnie 3.200 x 1.400 mm).

AZ-550 A był inspirowany Ferrari Testarossą. Miał drzwi w formie skrzydeł mewy, chowane reflektory i charakterystyczne wloty powietrza za drzwiami. AZ-550 B – klasyczne drzwi i stożkowego kształtu kabinę, zaś AZ-550 C naśladował wyścigowe bolidy grupy C, startujące np. w Le Mans.

Foto: materiał producenta

Publiczność najżywiej reagowała na wariant C, ale kierownictwo obawiało się zbytniej ekscentryczności i skierowało do produkcji wersję A, wprowadzając niewiele zmian (między innymi zrezygnowano z chowanych świateł). Sprzedaż rozpoczęła się z początkiem 1992r., wyłącznie na rynku japońskim.

Konstrukcja auta była zaawansowana – z rurową ramą przestrzenną, oraz podłogą i ścianą grodziową z aluminiowych elementów o strukturze plastra miodu. Ze względu na złagodzenie przepisów w 1990r model produkcyjny dostał powiększony silnik – który miał trzy cylindry, dwanaście zaworów poruszanych dwoma wałkami w głowicy, turbosprężarkę, pojemność 657 cm³, moc 64 KM przy 6.500 obrotach i moment obrotowy 85 Nm przy 4.500 (tak naprawdę, nie chodziło o powiększenie, a o adaptację konstrukcji Suzuki, które mocno siedziało w segmencie kei-cars i mogło zaoferować Maździe gotowe konstrukcje). Informacje o osiągach są tylko nieoficjalne – mówią o 140 km/h i 10,5 s do setki, co budzi szacunek przy tej pojemności, mocy i roczniku. Motor kręcił się do aż 9.000 obrotów: znacznie przewyższało to maksimum funkcji mocy, ale umożliwiło zastosowanie krótkich biegów (w sumie pięciu).

Nadwozie również urosło – do 3.295 x 1.395 mm, przy rozstawie osi 2.235 mm, wysokości 1.150 mm i masie 720 kg, bo i w tej kwestii granice podatkowej klasy kei-car zostały przesunięte. Na uwagę zasługiwało niezależne zawieszenie wszystkich kół na kolumnach McPhersona/Chapmana oraz czterokołowe hamulce tarczowe.

Stylistyka to kwintesencja stylu japońskiego i szczytowa forma epoki kanciasto-plastikowej. W oczy rzucają się charakterystyczne reflektory (pozostałość po chowanych światłach prototypu), silne przeszklenie kabiny i krótka bryła tylna, mieszcząca oczywiście silnik i zwieńczona spoilerem. Zderzaki i plastikowe osłony boków – przypominające mercedesowskie listwy Sacco – były zawsze szare, natomiast reszta poszycia czerwona lub niebieska.

Foto: Taisyo, Licencja CC

Foto: Taisyo, Licencja CC

Wnętrze, jak to w kei-carze, było bardzo ciasne. Na dywanikach widniał napis EXCITING MICRO COUPE, oczywiście alfabetem łacińskim. To bardzo japoński smaczek – sentencje wypisane w teoretycznie poprawnym, ale specyficznie nienaturalnym języku angielskim, nazywanym prześmiewczo Engrish (bo Japończycy nie wymawiają L, zastępując je najczęściej głoską R).

Foto: Tobias ToMar Maier, Licencja CC

Nieliczne dostępne raporty z jazd Autozamem mówią o wyjątkowej ciasnocie wnętrza, ale też bardzo bezpośrednim i analogowym prowadzeniu, a także o przyspieszeniach, które przy tej wielkości i masie przyprawiają o zawrót głowy (choć obiektywnie rzecz biorąc nie są imponujące). “To prawie jak jazda powiększonym modelikiem Micro Machines” – pisał magazyn “Motor Trend“.

Niestety, debiut AZ-1 przypadł na początek potężnej recesji, która nawiedziła Japonię. Trudna sytuacja ekonomiczna wraz z wysoką ceną (1,5 mln jenów, czyli 12.400$ – tylko odrobinę mniej niż kosztował Eunos Roadster, gdzie indziej znany jako MX-5) zniweczyły plany producenta, przewidujące sprzedaż 800 sztuk miesięcznie. Produkcja trwała zaledwie kilkanaście miesięcy, zaś wyprzedawanie zgromadzonych w magazynach 4.392 egzemplarzy ciągnęło się jeszcze do 1995r.

Osobno należy wspomnieć wersje specjalne.

Dodatkowe 531 sztuk nosiło markę Suzuki Cara (różnice były kosmetyczne – najważniejsza to dodanie żółtych świateł przeciwmgielnych)

Foto: public domain

Koncernowy oddział Mazdaspeed oferował tuning optyczny (w tym jednolite malowanie, inne spoilery i maskę silnika), twardsze i niższe zawieszenie, szperę dyferencjału, alufelgi i ceramiczny wydech.

Foto: Akinori YAMADA, Licencja CC

Inne pakiety stylistyczne i pojedyncze prototypy wystawowe przygotowała firma M2 (inny tuningowy oddział Mazdy). Najbardziej znane z nich były oznaczone M2 1015 (malowane na srebrno lub czarno). Mechanika pozostała oryginalna, bo jakiekolwiek wzmocnienie silnika wyrzuciłoby autko z kategorii kei-car, pozbawiając je racji bytu. Również te specjały nie zyskały powodzenia – np. M2 1015 sprzedało się w zaledwie 25 egz.

AZ-1 pozostaje więc egzotyką. Smaczku dodaje mu bycie jedynym samochodem występującym wyłącznie pod marką Autozam – wszystkie inne dało się też kupić jako Mazdy lub Suzuki. Ten fakt, wraz z cechami konstrukcyjnymi (centralny silnik, unoszone drzwi), charakterem JDM i rzadkością występowania czyni model wyjątkowym kąskiem kolekcjonerskim.

Jak JDM, to JDM !!

Foto: TKOIII, Licencja CC

Foto: TKOIII, Licencja CC

***

Autozam AZ-1 był na literę A (nawet dwukrotnie), na B będzie natomiast Honda. Honda Beat, oczywiście.

To, co chciałem stworzyć, to samochód dający prawdziwą radość – radość z oglądania i prowadzenia” – mówił szef japońskiego zespołu projektowego Beata, choć tak naprawdę, design autka firmowało studio Pininfarina. To kolejny argument przeciwko stereotypom i łatkom przyklejanym konstrukcjom z poszczególnych krajów. I to argument szczególnie ciekawy, bo jeśli nawet ktoś powie, że Włosi potrafią narysować wszystko, nawet japońskiego kei-cara, to i tak spudłuje, bo projekt sygnowała wprawdzie Pininfarina, ale faktycznie stworzył czeski freelancer, Pavel Hušek, zamieszkały w tamtym czasie w Niemczech (fakt sprzedania zlecenia na zewnątrz Włosi ujawnili dopiero 20 lat po premierze modelu). To wszystko nie zmienia faktu, że autko wyglądało bardzo japońsko i bardzo hondowsko, doskonale wpisując się w styl reszty ówczesnej gamy marki. Było konkretne zamówienie i konkretne oczekiwania, więc powstał taki, a nie inny projekt. Rynkiem zawsze rządzą wymagania klienta, nie narodowość designera.

Poza specyficznym rodowodem Beat jest modelem o tyle wyjątkowym, że to jego, jako ostatni produkt w życiu, osobiście zatwierdził zmarły 5 sierpnia 1991r. Soichiro Honda. Autko weszło do produkcji trzy miesiące wcześniej (a więc jako pierwsze z całej opisywanej trójki) i pozostało na rynku pięć lat, znajdując 33.600 nabywców. To prawie ośmiokrotnie więcej niż Autozam, choć i w tym przypadku rok 1992 przyniósł załamanie – 2/3 sprzedaży miało miejsce w ciągu pierwszych kilkunastu miesięcy.

Koncepcja autka była identyczna jak u konkurenta: centralnosilnikowy kei-car służący wnoszeniu nieprzebranych pokładów radości do codziennej eksploatacji , czyli zazwyczaj codziennych dojazdów do pracy w nieprawdopodobnie zatłoczonych metropoliach. Różnicą był natomiast brak dachu – Beat był bowiem roadsterem.

Nadwozie bardzo przypominało ówczesne Civiki, szczególnie w otwartej wersji del Sol (z tym że tutaj mamy do czynienia z pełnym cabrioletem, bez sztywnego pałąka). Konstrukcja wykorzystywała zwykłą stal, bez elementów ze stopów lekkich, lecz mimo to masa nie przekroczyła 760 kg. Wymiary wyznaczyły oczywiście przepisy podatkowe: 3.295 x 1.395 mm to co do milimetra gabaryty Autozama, które od ustawowego maksimum dzieliło po 5 mm w każdym kierunku.

Foto: Kevauto, Licencja CC

Foto: DestinationFearFan, Licencja CC

Foto: Kevauto, Licencja CC

Te same przepisy ustaliły też dane silnika: tu również zastosowano trzycylindrowy, czterozaworowy motorek 656-centymetrowy (po amerykańsku – 40 cali sześciennych, co brzmi dość humorystycznie), osiągający 64 KM. Tyle tylko, że w tamtym czasie Honda pozostawała jeszcze Hondą – więc do uzyskania takiej wydajności nie potrzebowała turbosprężarki ani nawet dwóch wałków rozrządu, a jedynie wysokich obrotów: maksymalna moc była osiągana przy 8.100 obrotach, maksymalny moment 60 Nm – dopiero przy 7.000 (aż 3.000 wyżej niż w turbodoładowanym Autozamie), odcięcie paliwa następowało przy 8.500. Słaba elastyczność skutkowała gorszym przyspieszeniem ze startu zatrzymanego (0-100 km/h w 13 sekund), jednak w czasie “zaangażowanej” jazdy po krętych drogach Honda okazywała się bardziej dynamiczna. Prędkość maksymalna była ograniczona do 135 km/h – ale i bez ogranicznika nie byłaby wiele wyższa, bo na ostatnim, piątym biegu przy 100 km/h wał korbowy kręcił się aż 6.000 razy minutę!! Nam wydaje się to absurdalne, ale warto pamiętać, że w Japonii mało gdzie wolno przekraczać sześćdziesiątkę, a setki w ogóle nigdzie (nie muszę chyba dodawać, że hondowskie silniki bez protestu znoszą dowolnie długie utrzymywanie maksymalnych obrotów – trzeba tylko pilnować stanu oleju).

O dziwo, kabina Beata uchodziła za “relatywnie przestronną”, choć przy zaledwie 116 cm dzielących wewnętrzne panele drzwi trzeba to brać z przymrużeniem oka

Foto: dave_7, Licencja CC

Na uwagę zasługuje seryjne wyposażenie w elektryczne podnośniki szyb i klimatyzację (w 1991r.!!). Z kolei poduszka powietrzna pozostała opcją, dostępną zresztą tylko dla kierowcy.

Foto: amika_san, Licencja CC

Rozkład masy wyglądał specyficznie: w kierunku wzdłużnym zbliżał się do 50/50, natomiast umieszczony poprzecznie silnik był przesunięty w lewo, bo z prawej (a więc po stronie kierowcy) tkwił bak. Prowadzenie w zakrętach zależało więc nie tylko od obecności pasażera, ale też od poziomu paliwa. Ogółem jednak sztywno zestrojony Beat prowadził się bardzo gokartowo (bywał nawet testowany przez dziennikarzy na gokartowych torach). W podwoziu użyto czterech kolumn McPhersona/Chapmana – w kei-carach to popularne rozwiązanie, bo zajmuje najmniej miejsca.

Inaczej niż Autozam, Honda Beat była pierwotnie przeznaczona również na eksport. Niestety nie przeszła amerykańskich testów zderzeniowych, więc producent zrezygnował z opracowania wersji prawostronnej – skończyło się na wysłaniu niewielkiej liczby egzemplarzy do Wielkiej Brytanii, gdzie roadsterowa tradycja nie umarła nigdy (niektóre źródła – w tym anglojęzyczna Wikipedia – twierdzą nawet, że Honda Beat posłużyła jako wzorzec dla MG F, czyli ostatniej angielskiej próby wskrzeszenia British roadstera, ale to prawie na pewno mit, często obalany na forach entuzjastów obu marek).

Jako przedstawiciel rzadkiego gatunku centralnosilnikowego kei-cara, oraz ostatnia Honda projektowana pod kierunkiem założyciela firmy, Beat ma wielki potencjał kolekcjonerski. Warto podkreślić, że producent zapowiedział wznowienie produkcji niektórych części, co w przypadku klasyków japońskich jest wyjątkowo rzadką okazją.

Hondę Beat – podobnie jak Autozama AZ-1 – również zdobił napis w klasycznym języku Engrish: umieszczona za drzwiami naklejka BEAT – MIDSHIP AMUSEMENT. Nawiązywała ona oczywiście do centralnego położenia silnika.

Foto: materiał producenta

***

Pojazd na literę C nazywał się Suzuki. Suzuki Cappuccino.

Skąd taka nazwa dla kei-cara? Mały, mocny, smakowity i kuszący – tłumaczą w Internecie fani. Poza tym, jak powszechnie wiadomo, europejsko brzmiące słowa zawsze dodają prestiżu, zwłaszcza w Japonii – i nie chodzi tu tylko o język Engrish.

Podstawowe dane znamy oczywiście bez sprawdzania. Wystarczy przeczytać odpowiednie ustępy japońskich przepisów o podatku od środków transportu: wymiary 3.295 x 1.395 mm, pojemność 657 cm³ podzielona pomiędzy trzy cylindry, moc 64 KM. Na tyle pozwalało (i do dziś pozwala) prawo – logiczne więc, że każdy producent wykorzystuje to pole maksymalnie. Ciekawe jednak, że nie każdy robi to w ten sam sposób.

Podejście Suzuki bliższe było Maź… znaczy się, Autozamowi – bo malutki trzycylindrowiec Cappuccino dostał dwa wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder i turbosprężarkę z intercoolerem (jak widać, metody hondowskie naprawdę wyróżniały Hondę). Elastyczność prezentowała się jednak jeszcze lepiej: maksymalne 103 Nm przy zaledwie 3.500 obrotach, maksymalna moc przy 6.500, czerwone pole od 8.500. Również tutaj prędkość została ograniczona do 135 km/h, a przyspieszenie do setki trwało 11 sekund.

Dwóch pozostałych modeli nie przypominał natomiast klasyczny układ napędowy: napęd kół tylnych i silnik umieszczony wzdłużnie z przodu, a co więcej, za przednią osią!! Taki luksus przy długości poniżej 3,3 metra (w dodatku w roadsterze, który musi mieć mocniejszą konstrukcję) to naprawdę wyjątek. Co jeszcze ciekawsze, masa wynosiła 725 kg – czyli mniej niż w Hondzie (głównie dzięki szerokiemu zastosowaniu aluminium, w nadwoziu i zawieszeniu).

Materiał producenta

Kolejnym luksusem były możliwości konfiguracji karoserii – zdejmowane panele dachowe umożliwiały zrobienie z Cappuccino szczelnego coupé, targi, amerykańskiego T-topu albo pełnego roadstera. Mało tego: wszystkie te elementy, włącznie z pałąkiem przeciwkapotażowym i tylną szybą, mieściły się w bagażniku – i choć zajmowały go wtedy w całości, to przynajmniej kierowca nie musiał podejmować decyzji przed wyjazdem z garażu, jak w wielu innych samochodach z hardtopem (być może chodziło o to, że jednym z przywilejów właścicieli kei-cars, oprócz niższego podatku, jest brak obowiązku posiadania prywatnego miejsca garażowego/postojowego – zgaduję więc, że wielu nabywców zapewne nie miałoby gdzie trzymać hardtopu).

Jak na powierzchni 4,59 m² zmieścić cabrioletową strukturę, dwa fotele, silnik ZA przednią osią, wał napędowy, tylny most i jeszcze kufer mieszczący rozkawałkowany dach? Spytajcie konstruktorów Suzuki. I nie zapominajcie, że tylna szyba Cappuccino nie była foliowa, tylko szklana, panoramiczna i ogrzewana. Ona też wjeżdżała w całości do środka.

Można jeździć tak…

Foto: Rudolf Stricker

Foto: Rudolf Stricker

…można tak…

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

…a można i tak.

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Przy zajętych obu siedzeniach masa rozkładała się dokładnie 50/50. Zawieszenie też miało optymalny układ – wahacze poprzeczne z przodu i układ wielodrążkowy z tyłu (naprawdę nie mam pojęcia, jak oni to wszystko pomieścili). Do tego dochodził opcjonalny dyferencjał o zwiększonym tarciu, a w późnych egzemplarzach jeszcze elektryczne wspomaganie kierownicy o zmiennej sile, zależnej od prędkości. Razem dawało to świetne własności jezdne, choć zestrojenie podwozia było miększe niż u rywali.

A co z przestrzenią w kabinie? Zgodnie z oczekiwaniami – fatalnie, choć np. magazyn “Classic & Sports Car” podawał, że wnętrze Cappuccino jest o 2 cm szersze niż Beata.

Foto: materiał producenta

Pisał też, że Suzuki wydaje się bardziej dojrzałym samochodem (choć wymiary miał identyczne), a także bardziej komfortowym – co było okupione większymi przechyłami w zakrętach i mniej bezpośrednimi reakcjami na skręty. A jeśli już jesteśmy przy wygodach: z całej trójki jedynie Suzuki dało się kupić z czterobiegową skrzynią automatyczną (zamiast standardowej pięciobiegowej ręcznej). To popularna opcja w kei-carach, ale niekoniecznie w roadsterach. Innymi płatnymi dodatkami były ABS, airbag kierowcy i elektrycznie ustawiane lusterka.

Cappuccino było produkowane w latach 1991-98. Również i w tym przypadku, z wiadomych przyczyn, większość z 27 tys. wyprodukowanych egzemplarzy powstała na samym początku, natomiast 1.500 przeznaczono na eksport do Wielkiej Brytanii. Ostatecznie zarejestrowano tam 1.182 sztuki, a pozostałych 318 rozprowadzono w Niemczech, Francji, Holandii i Szwecji (oczywiście z kierownicą po prawej – innej wersji nie było). Ogólnie więc ten model relatywnie najłatwiej znaleźć w Europie.

Suzuki Cappuccino to najdoroślej wyglądający i jeżdżący z ABC-cars, jak nazywa się zbiorczo opisywaną dziś trójkę

Foto: materiał producenta

Na koniec dodam jeszcze, że jeśli komuś nie zależy na utrzymaniu kategorii kei-car (bo np. ma garaż i stać go na wyższy podatek, albo po prostu w ogóle nie mieszka w Japonii, a ABC-cars traktuje jako ciekawostkę przyrodniczą), może łatwo stuningować ich mini-silniczki. Tzn. przynajmniej te turbodoładowane: z Hondą może być trudniej, ale Autozam i Suzuki bardzo dobrze reagują na zwiększenie ciśnienia doładowania (nawet bez wymiany turbiny), modyfikacje map zapłonu i wtrysku czy luźniejszy wydech – samymi tymi środkami można, stosunkowo niedrogo, wycisnąć nawet 100 KM (a to wciąż pojemność “Malucha”!!). Inną możliwością jest wymiana silnika – są np. ludzie seryjnie wkładający do Cappuccino motocyklowe jednostki Hayabusy. Strach się bać…

***

Jakiś czas temu miałem okazję przejechać się Mazdą MX-5, która nawet przy moich 173 cm wzrostu wydała mi się malutka – tymczasem przy trzech ABC-cars wyglądałaby jak prawdziwy grand tourer – ma bowiem również tylko dwa miejsca, ale jest o 60 cm dłuższa i 28 szersza, a także prawie ćwierć tony cięższa i – zależnie od wersji – 50-100% mocniejsza. Trudno o lepszy dowód na względność wszech rzeczy, zwłaszcza w motoryzacji.

Niektórzy pewnie powiedzieliby, że taki wynalazek jak ABC cars nie mógł powstać nigdzie poza Japonią. W latach 90-tych – pewnie nie, bo tylko tam istniał całkiem spory i wewnętrznie zróżnicowany segment rynku urzędowo ograniczony do gabarytów 3,3 x 1,4 metra (od 1998r. – 3,4 x 1,48 metra) i 660-centymetrowej pojemności silnika. Bywały już jednak i inne czasy: np. w RFN od 1957r. produkowano sportową wersję Goggomobila, czyli pierwowzoru naszego Mikrusa. Jego nadwozie coupé mierzyło 3.035 x 1.370 mm, a dwucylindrowy, ćwierćlitrowy dwusuw rozwijał całe 13,6 KM. Taka miniaturka sprzedała się w 66 tys. egzemplarzy – to wynik lepszy niż wszystkich ABC-cars razem wziętych, mimo zupełnie innej epoki i poziomu zamożności społeczeństwa (nie mówiąc o różnicy postury statystycznego Japończyka i Niemca). Być może więc to nie kei-cars są zbyt małe, tylko po prostu my przywykliśmy do luksusu? To całkiem jak z systemami pisma: Chińczycy od zarania dziejów doskonale radzą sobie z pięćdziesięcioma tysiącami symboli, a Japończycy – z trzema różnymi systemami rdzennymi, a dodatkowo jeszcze łacinką. Tak naprawdę się da – podobnie jak da się jeździć Hondą Beat albo Goggomobilem. Może nawet jest w tym jakiś urok?

19 Comments on “KONFRONTACJE: JAPOŃSKIE ABECADŁO

  1. Ojtam , ojtam , w Polsce też były , kilka milionów było . Miałem taki polski przez 15 lat . Dawał radę w cztery osoby . Tylko mocy było mało , 24 konie i nazwa taka pospolita : 126p . Mile wspominam .

    • NA dzisiejsze przepisy dotyczące kei-cars Maluch łapie się bezproblemowo (ma długość poniżej 3,4m, pojemność poniżej 660 ccm i moc poniżej 64 KM). Ale do 1990r. maksimum wynosiło 550 ccm (do 1976r. – nawet 360 ccm i długość 3m), więc wtedy się jeszcze nie łapał.

  2. Słyszałem gdzieś, że ta moc 64KM dla kei-carów była takim samym luźnym porozumieniem producentów, co 280KM w “dorosłych” autach. Stąd osiągi mogły odbiegać od oczekiwań na plus, zwłaszcza z turbo.

  3. To wcale nie jest tak że ABC kei cars są zbyt małe czy zbyt jakiekolwiek, tylko kwestia jak dobre są czasy i jak duże przegięcie producenta ujdzie, a nawet zażre.Smart Coupe/Roadster miał w swoich czasach jeszcze mniej sensu, więcej absurdu i żadne przepisy nie dawały mu handicapu w konfrontacji z MR2, mx5 i co tam jeszcze było wspaniałego a jakoś tam się sprzedawał.
    Trochę z innego świata ale w motocyklach jakoś nikt nie próbuje wpychać klientom np.motocykla klasy 250 w owiewkach i z cliponami w CENIE Superbika 1000 (no chyba że ten faktycznie może z nim stawać w szranki – patrz RGV 250 vs GSX-R 1100),a przynajmniej mało jest jeleni na taki wałek…

    • Smarty właśnie nie chciały się za bardzo sprzedawać w wersjach sportowych, dlatego szybko z nich zrezygnowali. A że każdy produkt musi trafić w odpowiednie czasy i sytuację gospodarczą, to oczywiście czysta prawda. Wiele było w historii fajnych aut, które wyszły zbyt wcześnie lub zbyt późno i dlatego się nie przyjęły.

    • Ależ w Japonii że względu na fakt że prawko na motocykl do pojemności 400 jest popularne i na większe nikt nie robi bo są z tym jakieś problemy, oferowano motocykle o zmniejszonej do 400 pojemności. Zazwyczaj bazowano na 600 ale topowe niegdyś 750 też.

  4. Dziękuję za artykuł, kocham wszystkie ABC-cars, ale gdybym miał wybrać jeden z nich, to zastanawiałbym się pomiędzy Hondą a Suzuki. Autozam może i jest najrzadszy i najbardziej wyjątkowy, ale najmniej mi leży z wyglądu. Suzuki sprawia wrażenie najbardziej dojrzałego (miniaturowa MX-5) i jednocześnie ze względu na zastosowanie turbosprężarki jest podatne na łatwe zwiększenie mocy. Honda natomiast ma genialny design, najlepsze wnętrze z tej trójki (Fotele w zebrę! Motocyklowe zegary!), i wysoko kręcący się, wręcz motocyklowy silnik (polecam posłuchać, to prawdopodobnie jedna z najlepiej brzmiących trzycylindrówek). Finalnie jednak wygrywa serce, i to właśnie Honda Beat znalazłaby się w moim garażu marzeń (tak, chciałbym w nim przynajmniej jednego kei-cara). 🙂

    • Kei-cara w swojej kolekcji jak najbardziej mógłbym mieć, ale najchętniej starszego, z epoki 360 ccm. Chociaż te nowsze też mają swój urok 🙂

  5. Taki Cappuccino to niezła bestia. Prawie wyczesał Fujiwarę w downhillu i mam wrażenie, że ty była to jedna z najtrudniejszych przepraw Takumiego. Dał rade go objechać tylko dzięki małej szerokości Cappuccino.

  6. Pavel Hušek?! Projektantem Hondy Beat?! A to ci dopiero! Znam doskonale rysunki tego pana, towarzyszyły mi we wczesnej młodości na okładce i w treści zaczytywanego Automobil Revue rocznik 1990 (okładkę zamieściłem we wpisie o lotusie Elan M100 – http://motodinoza.blogspot.com/2020/02/spotkanie-trzeciego-stopnia-lotus-elan.html). Jego rysunki Skody Beruška publikowały we wczesnych latach 90. nawet polskie czasopisma – był to śliczny kabriolet na bazie Favoritki, który powstał tylko w rysunkach, ale zdobywał zachód wraz z autorem. Dekomunizująca się Czechosłowacja miała wtedy wszędzie dobrą prasę (“Havel na Wawel!”). Tu można zobaczyć rysunki pana Pavla – https://cardesignclub.7x.cz/levy-sloupec/skoda/skoda-beruska

    • Hasła z Havlem i Wawlem nie słyszałem – dobre jest. To w ogóle niesamowity przypadek, bo niezmiernie rzadko się zdarza, że odchodzący przywódca jest tak kochany, jak Havel w Czechach.

      • Hasło jednakże jest z Polski. Też mieliśmy do niego wielki sentyment, a Pink Floyd i Rolling Stonesi to nawet z nim jadali z ukontentowaniem. Był to fajny, wielkiego formatu gość. Dobrze zrobił czeskiemu PR-owi.

  7. Wspaniały wstęp, za to uwielbiam Twój blog.

    Z tej trójki najbardziej odpowiada mi Honda, jako spójna z resztą gamy. Suzuki przypomina mi Mazdę MX3.

    • Prawda? Czasami się śmieję, że gdyby kiedyś pojawił się wpis składający się z samej “historii o historii przed historią”, to i tak bym czytał – tak doskonale wchodzą mi Twoje mądrości o świecie