MODELOLOGIA STOSOWANA: JESZCZE DYSZY
Foto: http://www.velocityjournal.com
O współczesności piszę rzadko, bo i nieszczególnie mi się ona podoba. Na szczęście, w przeciwieństwie do profesjonalnych dziennikarzy, tudzież blogerów zarabiających na swojej twórczości, ja mam ten komfort, że mogę zupełnie dowolnie dobierać tematykę (choć oczywiście wszelkie Wasze sugestie są mile widziane i praktycznie zawsze uwzględniane, choć czasem z dużym opóźnieniem). A że gryzmolenie w necie traktuję jako swego rodzaju odskocznię od szarej codzienności, to wolę zajmować się tym, co wywołuje uśmiech na mojej twarzy. Czasami jednak – prawda, że rzadko – zdarzy się, że uśmiech wywoła jakaś nowość i wtedy ma ona szanse pojawić się na Automobilowni.
Przyznaję się bez bicia, że w nowościach orientuję się nie najlepiej, bo odkąd na dobre zatopiłem się w Historii, na śledzenie wszystkiego po prostu nie starcza mi czasu. Staram się jednak choć od czasu do czasu przeglądnąć jakieś branżowe wiadomości – na przykład przy okazji ważnych, motoryzacyjnych targów – i wyszukiwać tam płomyków nadziei na to, że prawdziwy automobilizm jeszcze nie zginął. Faktycznie, muszę przyznać, że jeszcze dyszy. Ciężko, bo ciężko, ale zawsze.
Ostatnim samochodem popularnym, jaki doprowadził mnie do takiego wniosku, był Fiat Tipo, który, w mojej opinii, stanowi powrót już-nie-turyńskiego koncernu na wody, po których z niezrównaną skutecznością żeglował on przez całe stulecie, a które w pewnym momencie, z całkowicie niezrozumiałych przyczyn, postanowił opuścić (przez co o mało co nie zatonął). Z kolei na przeciwległym końcu oferty rynkowej w oczy rzucił mi się Aston-Martin DB11.
Te rodzynki bardzo mnie cieszą. Fiat jest od zawsze moją ulubioną marką masową, więc panująca u niego przez lata degrengolada bardzo psuła mi nastrój (tym bardziej, że nie lepiej działo się u mojego drugiego faworyta, Citroëna). W segmencie supersportowym moimi tradycyjnymi typami były natomiast Ferrari i Aston-Martin.
Wiem, że te wybory są nader banalne, ale po pierwsze, ja chyba właśnie taki jestem, a po drugie – rzeczy piękne niekoniecznie tracą swój urok tylko dlatego, że podobają się większości. Brytyjskie supersamochody cenię za to, że są ogromnie męskie, ale nie nadmiernie agresywne (jak np. Lamborghini) ani też prostackie (tak jawi mi się wiele modeli Porsche). Astony uważam – oczywiście obok m. in. Ferrari – za jeden z dowodów na to, że tworzenie samochodów może być Sztuką przez duże “S”. A także na mój inny, ogólnożyciowy pogląd mówiący, że ze wszystkich narodów właśnie te dwa – Włosi i Brytyjczycy – najlepiej w świecie opanowały sztukę korzystania z życia, choć każdy z nich robi to na swój sposób.
Czy wiecie, co oznaczają litery DB w oznaczeniu większości powojennych Astonów? To inicjały Sir Davida Browna, który w 1947r. kupił podupadłą firmę za 20,500 funtów (ofertę sprzedaży szacownego producenta sportowych aut przeczytał on… w gazecie, jako zwykłe ogłoszenie!!). Rok później dokupił do kompletu Lagondę (za którą zapłacił 52.500 funtów), a w 1955r. – jednego z brytyjskich nadwoziowców, Tickforda. Odtąd cała produkcja została skoncentrowana w dawnych zakładach tego ostatniego, w miasteczku Newport Pagnell.
Tak wyglądał Aston Martin Atom – prototyp zaprojektowany przez Claude’a Hilla w 1939r. Było to jeszcze przed erą Browna, ale to właśnie to auto wyznaczyło kierunek, w jakim poszła stylistyka całej serii DB – niektórzy mówią, że ta linia jest kontynuowana aż do dziś.
Foto: , Licencja CC
No dobrze, ale miało być o współczesności. Dziesiąty model z szeregu nazwanego na cześć dobroczyńcy marki – bo Sir David Brown uratował ją od niechybnego bankructwa – zadebiutował tej wiosny, w czasie 86-tego Salonu Samochodowego w Genewie (dziesiąty, bo CB8 nigdy nie istniał). Jak rzadko kiedy postanowiłem w całości przestudiować przygotowany na tę okazję press release.
Można tam przeczytać m. in. o “wprowadzeniu firmy w drugie stulecie istnienia” i “kontynuacji tradycji w świeżej formie” (jakżeby inaczej). “Aspirujemy do produkowania najpiękniejszych samochodów świata. DB11 jest ucieleśnieniem tego, czym Aston Martin powinien być. Pracowaliśmy bez wytchnienia by dać mu wyjątkowy design i najnowszą technikę: nową, aluminiową platformę, przemyślaną aerodynamikę, nowy, charakterny silnik V12 i wiodący w swej klasie system infotainment” – mówi prezes firmy, dr Andy Palmer. To brzmi jak klasyczny, marketingowy bełkot, tyle tylko, że w tym przypadku… jest po prostu przekonujące. Przynajmniej dla mnie.
DB11 pojawia się aż 13 lat po swoim poprzedniku, DB9. W motoryzacji to szmat czasu, ale ja nie uważam, że to źle. Nowy produkt powinno wprowadzać się wtedy, kiedy ma się do zaproponowania coś wyraźnie lepszego, a to robi się coraz trudniejsze. Zresztą, w najwyższych segmentach rynku rzadka wymiana modeli była kiedyś cnotą – producenci celowo opóźniali premiery, by dawniejsi klienci nie poczuli się zepchnięci do drugiej kategorii. Dziś jest inaczej: na wieść o pojawieniu się nowości dotychczasowi użytkownicy supersamochodów nie zasmucają się, tylko biegną do salonów z platynowymi kartami kredytowymi, dlatego też pośpiech jest jak najbardziej wskazany. Skutkiem tego w niektórych markach nietrudno pomylić model aktualny z poprzednim (w przypadku np. Audi mam czasem wrażenie, że nawet pracownicy firmy czy salonów mają prawo mylić czasem poszczególne modele).
DB11-tce to nie grozi. Ani jedna jej śrubka nie została przejęta wprost od poprzednika, nie ma więc wątpliwości, że producent naprawdę ma coś nowego do pokazania, przy czym puste zazwyczaj słowa o “świeżej interpretacji dawnej tradycji” są tutaj na miejscu jak mało gdzie. Patrząc na to auto nikt nie ma cienia wątpliwości, że to czystej krwi Aston-Martin, no i że jest całkiem nowy. Sztuka wielokrotnego rysowania tej samej sylwetki przez wiele dekad udawała się niewielu markom w historii, ale do tej grupy na pewno należą firmy angielskie. W DB11 mamy rzadką dziś maskę silnika zawieszoną na przedniej krawędzi i potężny grill o obowiązkowym dla marki kształcie, który wyewoluował wprost z przedwojennego Atoma. Zgodnie z aktualnym trendem stał się bardziej wydatny i dominujący nad całością, ale na pewno nie przesadzony. Również tylna część z harmonijnie wkomponowanymi lampami dzielącymi ją horyzontalnie na połowy, nie pozostawia wątpliwości ani co do swojego pochodzenia, ani nowoczesności.
Foto: http://www.velocityjournal.com
Foto: The Car Spy, Licencja CC
Foto: The Car Spy, Licencja CC
Producent poświęcił wiele uwagi aerodynamice. Podkreśla, że długo trwało dopracowanie kanałów rozdzielających powietrze wpadające przez przedni grill na strumienie kierowane w stronę chłodnicy silnika i tylnego dyfuzora. Ponadto – z tego twórcy auta są szczególnie dumni – niektóre elementy aerodynamiczne ukryto pod poszyciem nadwozia. Przykładowo, kratka umieszczona za przednim kołem na błotniku i wyglądająca jak wlot powietrza jest w istocie jego wylotem – umożliwiając ucieczkę sprężonego powietrza z nadkola obniża siłę nośną działającą na przednią oś. Tę samą rolę z tyłu pełnią mało widoczne wycięcia u podstawy tylnych słupków: wpadające tam powietrze jest kierowane przez kanały wewnątrz nadwozia ku wylotowi zlokalizowanemu w tylnej klapie i działa jak wirtualny spoiler. Aston-Martin ma nawet zastrzeżone nazwy dla tych gadżetów: Curlicue dla “odpowietrzaczy” przednich nadkoli i AeroBlade dla zmyślnej realizacji docisku tyłu. Te rozwiązania bardzo docenili styliści, bo ukrycie elementów aerodynamicznych zwiększyło ich swobodę w kształtowaniu sylwetki nadwozia: pozwoliło np. zachować czystą formę ogromnej maski silnika oraz charakterystyczny dla marki, opadający profil tylnej części nadwozia, bez garbów i przetłoczeń mających na celu generowanie docisku. Z kolei inżynierowie mieli mniej pracy nad spełnieniem norm bezpieczeństwa, w tym ochrony pieszych: maska w formie jednolitej, aluminiowej wytłoczki może bowiem zaabsorbować znacznie więcej energii niż kilka osobnych elementów sztywno połączonych ze szkieletem nadwozia w wielu miejscach.
Mimo zapewnień konstruktorów wydaje się, że jakiś kompromis był jednak konieczny, bo przy wysokich prędkościach z klapy bagażnika wysuwa się prawdziwy spoiler – najwidoczniej ten wirtualny nie jest aż tak efektywny jak powinien.
Pogodzenie nowoczesności z tradycją dobrze widać w światłach – zarówno przednich, jak i tylnych. Te pierwsze są oczywiście oparte na diodach LED i zawierają kilka osobnych lamp, w tym do jazdy dziennej i dynamicznego doświetlania zakrętów, ale robią przy tym znacznie przyjaźniejsze, cieplejsze wrażenie wizualne niż np. reflektory Audi albo Ferrari, które w niewielkim stopniu przypominają klasyczne lampy samochodowe. Podobnie jest z tyłu, gdzie również królują LEDy, ale specyficzna forma świateł przywodząca na myśl bumerang pozostaje nie do pomylenia z jakąkolwiek inną marką.
To samo można powiedzieć o innych aspektach sylwetki: błotnikach, które mimo że zostały silnie wyeksponowane (zgodnie z aktualną modą), nie psują elegancji całości, albo o łukach łączących słupki przednie i tylne: technologia ich produkcji jest wyjątkowo skomplikowana, bo składa się na nią kolejno wyciskanie, wyginanie, tłoczenie, cięcie laserowe, polerowanie i anodowanie. Łuki zapewniają wyjątkową sztywność i wytrzymałość, stanowiąc przy tym ciekawy element stylistyczny (są pomalowane na inny kolor niż reszta nadwozia).
Foto: Jon Large, Licencja CC
Foto: Jon Large, Licencja CC
Foto: davidgsteadman, Licencja CC
Foto: Jon Large, Licencja CC
Od strony technicznej nowa karoseria jest lżejsza, a przy tym wytrzymalsza i obszerniejsza w środku od poprzednika. Mało firm na świecie ma tyle doświadczenia w obróbce aluminium, dlatego nie dziwi, że z tego metalu jest tu wykonana cała struktura oraz część poszycia (maska, dach, drzwi). Resztę wytwarza się z materiałów kompozytowych (tylny pas, klapa bagażnika, błotniki) oraz tworzyw sztucznych, co dało ponoć niespotykany stosunek sztywności do masy.
Samochód trochę urósł: rozstaw osi powiększono o 65 mm (do 2.808 mm), a całe nadwozie – przedłużono o 30 (do 4,739 mm) i poszerzono o aż 180 (do imponujących 2.060 mm!!). Zwłaszcza szerokość wydaje się trochę przesadzona: Ferrari GTC4Lusso jest węższe o 80 mm, Bentley Bentayga – o 62 mm, Rolls-Royce Phantom – o 70 mm, a Maybach 62 – o 79 mm… Oczywiście ja wiem, że nabywcy Aston-Martinów mają odpowiednie garaże, ale tam, gdzie będą chcieli pojechać, może być już różnie, po drodze zresztą też. Tak już jest urządzony ten świat, że najpiękniejsze i najbardziej słoneczne okolice są z reguły dość ciasne.
Jeśli chodzi o wnętrze, producent mówi o większej przestronności i powiększonych otworach drzwiowych. Jadący z przodu zyskali 10 mm miejsca nad głowami, ci z tyłu – 54 mm na głowami i aż 87 mm na nogi. Po raz pierwszy w Astonie zastosowano mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX, co uczyniło samochód prorodzinnym, tym bardziej, że nie można też narzekać na bagażnik: teraz mieści on 270 litrów, co jest ogromnym skokiem w porównaniu ze 155 litrami DB9-tki. Ci, którzy śmieją się z takich liczb, mogą nie wiedzieć, że w omawianym segmencie popularne są torby dedykowane do danego modelu auta, dokładnie dopasowane do kształtu kufra i dzięki temu mieszczące w jego ograniczonej przestrzeni zadziwiające ilości bagażu (co tylko pokazuje, jak słabo wykorzystujemy przestrzeń używając zwykłych, sklepowych walizek). To wszystko ma czynić z nowego Astona prawdziwe Gran Turismo.
Foto: Malchick743 (ALJMW), Licencja CC
Materiały w kabinie są ponoć najwyższej klasy – oczywiście każdy producent tak mówi, ale trzeba pamiętać, że poprzednik pod tym względem rozczarowywał (sam w nim nie siedziałem, ale mówili mi tacy, co siedzieli – jeden z nich nawet komentuje tu często na forum). Fotografie niewiele mogą powiedzieć w tym temacie, więc pozostaje tylko przywołać angielskie powiedzenie – I see it, I believe it.
Polecam wejście na konfigurator Aston-Martina i zapoznanie się z opcjami dotyczącymi designu (zwłaszcza, że innych w zasadzie nie ma): kolorów lakieru mamy aż 35, przy czym osobno wybiera się barwę dachu, łuków łączących słupki, a nawet grilla i zacisków hamulcowych. Ilość kombinacji materiałów i kolorów tapicerki oraz detali wnętrza (dywaników, kierownicy, pasów bezpieczeństwa, a nawet nitki na szwach foteli) przyprawia o zawrót głowy. Można nawet ustalić treść napisu na nakładkach progów!! Z możliwych do domówienia akcesoriów wymienię wspomniany wyżej zestaw walizek (w kilku wersjach), harmonizujący z wnętrzem auta parasol, specjalne plandeki ochronne, antykradzieżowy system śledzący lokalizację auta, a także kurs sportowej jazdy na torze. Nie uważam takich rzeczy za kluczowe elementy oferty, ale miło jest pomyśleć, że w dobie wciskania klientom ujednoliconej masówki przynajmniej segment luksusowy daje jeszcze możliwości wyboru, chociaż i tutaj ograniczają się prawie całkowicie do sfery wizualnej.
Czas przejść do tego, co pod maską: w najnowszym Astonie jest to własnej konstrukcji 5,2-litrowa, widlasta dwunastka z zastosowanym po raz pierwszy w tej marce doładowaniem, w dodatku podwójnym. I to właśnie, oprócz tradycyjnej stylistyki, wywołało we mnie taką radość: w komorze silnikowej Aston-Martina nie znalazła się bowiem ani odrobina miejsca dla politycznej poprawności.
Żeby nie było nieporozumień: ja nie uważam, że świat nie powinien iść naprzód. Wręcz przeciwnie, kto stoi w miejscu, ten się cofa – tak zawsze było, jest i będzie. Tyle tylko, że postępu nie da się wymusić ani zadekretować. Nie da się ustawą ani inną polityczną decyzją arbitralnie orzec, które rozwiązania techniczne są lub będą najlepsze. To właśnie dlatego tempo postępu cywilizacyjnego jest wprost proporcjonalne do występującego w danym miejscu i czasie zakresu wolności osobistej – tylko dowolnie eksperymentując, bez żadnych ograniczeń z zewnątrz, możemy wymyślać i testować różne możliwości, aby potem zaoferować je użytkownikom, którzy sami zdecydują, co jest dla nich najlepsze. Żaden przełom czy wynalazek w historii nie był dzieckiem urzędników i polityków, a jedynie techników. Dobre rozwiązania nie potrzebują sztucznego tępienia konkurencji – one wygrywają same, swą własną wartością, jeśli tylko ją posiadają. Tak, jak żelazo z brązem, samochód z koniem, maszyna do pisania z gęsim piórem, a smartfon z notatnikiem. Tym i wielu innym innowacjom wystarczyło, że ktoś je wymyślił – nie było konieczne zakazywanie, ani nawet opodatkowywanie poprzedników i nachalna propaganda. Wręcz przeciwnie – bardzo często wypierały one z rynku alternatywy istniejące od setek lat i mające za sobą wpływowe lobby przeforsowujące dla siebie przywileje. Jeśli jakaś nowość nie jest w stanie się przebić, to znaczy, że albo jest do niczego, albo jej czas jeszcze nie nadszedł – z przyczyn technicznych (niedojrzałość wynalazku) albo zewnętrznych (brak zapotrzebowania).
Być może ktoś spyta, czy w Astonie nie przeszkadzają mi dwie turbosprężarki. Otóż – w tym samochodzie nie przeszkadzałyby mi nawet cztery. A dlaczego? Bo każde rozwiązanie techniczne, tak jak w ogóle każda rzecz na tym świecie, ma swoje miejsce. Stosowana gdzie trzeba i jak trzeba, jest pożyteczna. Problem zaczyna się wtedy, gdy robi się z niej niewłaściwy użytek.
Ferdynand Porsche, pracujący w latach 20-tych u Mercedesa, przejął po swym poprzedniku, Paulu Daimlerze, kilka niedokończonych projektów aut z doładowaniem (wtedy – oczywiście mechanicznym). Powiedział wtedy, że sprężarki to owszem, fajny pomysł, ale tylko w samochodach bardzo sportowych i bardzo luksusowych, a nie w popularnych (po czym oczywiście odpowiednio zmodyfikował projekty). Ja mam dokładnie takie samo zdanie: trzycylindrowe turbo w miejskim toczydełku to głupota, ale w Aston-Martinie V12 dwie sprężarki są jak najbardziej na miejscu.
608 KM, 700 Nm, 322 km/h i 3,9 s do setki dają DB11-tce tytuł najszybszego seryjnego Astona w dziejach. Warto przy tym zauważyć, że maksimum momentu obrotowego dostępne jest już od 1.500 obr/min, a umiarkowane ciśnienie doładowania – 0,68 bara – w ogromnym stopniu łagodzi wszelkie turbo-nieprzyjemności. Motor nadzwyczaj chętnie wkręca się też na obroty, co nie jest powszechne w tej klasie pojemnościowej, a wynika m. in. z krótkiego skoku tłoka.
Dzięki zwiększonemu rozstawowi osi udało się zmieścić cały silnik między osiami i w ten sposób uzyskać rozkład masy 51/49. Oczywiście, wydatnie pomógł w tym tradycyjny dla Aston-Martina układ transaxle.
Długa jest lista rozwiązań zastosowanych tu po raz pierwszy w historii marki: poza turbodoładowaniem znajdują się na niej system start-stop, elektryczne wspomaganie kierownicy oraz nowa elektronika sterująca reakcjami silnika, zawieszenia, układu kierowniczego i ośmiobiegowej, automatycznej skrzyni ZF sterowanej łopatkami pod kierownicą (oferuje ona trzy tryby – GT, Sport i Sport Plus). System potrafi w razie potrzeby selektywnie uruchomić hamulce przy poszczególnych kołach, by zoptymalizować zachowanie samochodu (torque vectoring – po raz pierwszy w Astonie), a także odłączyć połowę cylindrów, kiedy spada zapotrzebowanie na moc. Trzeba przy tym dodać, że w silnikach 12-cylindrowych to ostatnie rozwiązanie jest bardziej sensowne niż w V8, bo połowa V12-tki to rzędowa szóstka, czyli ideał kultury pracy (w V8 po aktywacji układu mamy do dyspozycji tylko zwykłe R4, które w tego typu aucie brzmi i pracuje naprawdę łyso).
Jednego “nowoczesnego” gadżetu w DB11 nie znajdziemy: oszukujących kierowcę, pasażerów i otoczenie generatorów dźwięku (kiedy dawno temu po raz pierwszy przeczytałem o takim ustrojstwie, pomyślałem sobie, że to głupi żart. Dziś już przestało mnie to dziwić – nawet w Formule 1 mówi się o emitowaniu sztucznego ryku silnika, bo ten prawdziwy jest krytykowany jako zbyt niepoważny). Już choćby z tego powodu producentowi należy się cześć i chwała – prawdziwe dwanaście cylindrów, które zdecydował się wpakować pod maskę, czynią zbędnymi wszelkie żałosne chwyty poniżej pasa w tym względzie. Swoją drogą to ciekawe, że kiedy osiedlowy dresiarz celowo dziurawi tłumiki by podrasować odgłos swojego starego BMW, wszyscy stukają się w głowę, a kiedy warte setki tysięcy dolarów cacka najbardziej prestiżowych marek fundują nam puszczaną z głośników dziecinadę, nazywa się to postępem.
(trzeba tu zaznaczyć, że i w Astonie wybór trybu GT/Sport/Sport Plus modyfikuje doznania dźwiękowe, ale czyni to całkowicie akustycznie – wszystkie trzy wersje to czyste V12 Unplugged).
À propos dźwięku: przycisk rozrusznika ma w DB11-tce dwie funkcje. Po krótkim naciśnięciu uruchamia silnik agresywnie, z mocnym kopnięciem w gaz po odłączeniu rozrusznika. Wciśnięcie dłuższe aktywuje zaś tryb quiet start, w którym motor rusza prawie bezgłośnie. Widać, że samochód projektowali Anglicy…
Wreszcie podwozie. Materiały producenta powtarzają tu jeszcze raz słowa o trzech osobowościach ukrytych w jednym samochodzie: tryb GT odpowiada tu “dojrzałości charakteru“, zaś Sport i Sport Plus to kolejne stopnie “intensywności doznań“. Trzeba przyznać, że czasami marketingowcy potrafią dobierać słowa. Sterujący podwoziem system nieustannie tworzy sobie trójwymiarową mapę sił działających na koła, a to na podstawie danych z czujników prędkości, położenia kierownicy oraz przyspieszenia we wszystkich trzech osiach, przekładając to na zmienną siłę tłumienia amortyzatorów, wspomagania kierownicy oraz wybiórczego hamowania pojedynczych kół (wspomniane już torque vectoring). Dedykowane opony oficjalnego partnera Aston-Martina, firmy Bridgestone, noszą nazwę S007 (ciekawe czemu…?) i mają wymiary 255/45/20 z przodu oraz 295/35/20 z tyłu. Tarcze hamulców mierzą aż 400 i 360 mm, a ich zaciski są odpowiednio sześcio- i czterotłoczkowe – nie ma więc wątpliwości, że radzą sobie z zatrzymywaniem 1.850-kilogramowego auta.
Foto: Steven Straiton, Licencja CC
Foto: Steven Straiton, Licencja CC
Ceny auta w Wielkiej Brytanii rozpoczynają się od 154.900£, w Niemczech – od 204.900€, zaś w USA – od 211.995$ (chodzi oczywiście o specyfikacje podstawowe, bez uwzględnienia możliwości indywidualizacji, jakie możemy oglądnąć w konfiguratorze). Interesująco wygląda tu przeliczenie walut: wychodzi na to, że najtaniej mogą Astona kupić Anglicy, zaś wbrew obiegowym opiniom cena niemiecka przewyższa amerykańską jedynie o 11,5%. Pierwsze dostawy są planowane na ostatni kwartał 2016r., jednak jak dotąd ponad 2.000 klientów na całym świecie złożyło zamówienia w ciemno – nawet nie oglądnąwszy samochodu w naturze…
To jak myślicie – jest jeszcze jakaś nadzieja?
P.S. Wygląda na to, że udało mi się napisać artykuł o Aston-Martinie nie wspominając ani razu Jamesa Bonda, chociaż przy oponach było blisko 😉
No cóż, sama klasyka gatunku z resztą podobnie jak w Fiacie wspomnianym na początku (zachowując oczywiście punkt odniesienia)np.uturbiony silnik fiata (1,4)nadal ma pośredni wtrysk i potrafi skręcić 300 000 bez większych problemów…
Ferdynant Porsche mylił się myśląc, że przyszłością motoryzacji jest sinik z tyłu, mylił się projektując swoje ciężkie i paliwożerne czołgi i mylił się co do turbosprężarek.
Matko Boska, ‘Ferdynant” powinna być opcja edycji po napisaniu…..
Co do czołgów (Szczepan, tym razem to nie ja zacząłem, to on zaczął 😉 ), Ferdynand mylił się, stąd też aby zagaspodarować podwozia jego Tygrysa (nie mylić z Tygrysem Henschla) zrobiono działo samobieżne Ferdynand/Elefant. Co ciekawe, miało ono napęd spalinowo elektryczny… później niektórzy próbowali zrobić pojazd pancerny z tego typu napędem (powstał między innymi IS z tego typu napędem), ale chyba nikt nie wprowadził do produkcji takiego pojazdu pancernego (a i Elefant to w sumie jedynie zagospodarowanie istniejących podwozi). Podobnie z Tygrysem Królewskim (w sumie Bengalskim), Porsche ponownie przegrał (ale były Tygrysy Królewskie z tworem zwanym “wieżą Porsche”, która wywodziła się z Tygrysa Królewsskiego Porschego).
Pisz o czołgach ile chcesz, zawsze to ciekawa wiedza, której większość tutaj pewnie nie ma.
Nie znam się na czolgach i nie przeczę, że Ferdynand nie był nieomylny, Niemcy go ubóstwiają, no ale oni zawsze mają taki stosunek do własnych dokonań.
Zastanawiam się tylko na ile koncepcje czołgów Ferdynanda były faktycznie spontaniczne, a na ile kształtowane przez obowiązującą wredy ideologię. Jestem świeżo po lekturze autobiografii Alberta Speera i tam bardzo zaskoczyło mmnie to, na ile wykształceni skądinąd ludzie ulegali politycznej propagandzie i zmieniali własne zdanie. Być może w części z wyrachowania, to na pewnno jest skomplikowana sprawa, ale naprawdę przerażająca.
internetowa wiedza o czołgach ogranicza się do World of Tanks, więc w sumie dobrze, że ktoś jeszcze wie jak było
Co do koncepcji, kwestia co rozumieć pod tym pojęciem. Tygrys miał być czołgiem ciężkim, więc dobrze opancerzonym i uzbrojonym, tutaj Porsche raczej nie miał pola manewru. Ale wątpię aby władze kazały mu zrobić pojazd spalinowo elektryczny. Swoją drogą, to że Porsche był lubiany przez Hitlera, a jednocześnie to że Tygrys Porschego przegrał z Tygrysem Honschla, świadczy według mnie dobrze o III Rzeszy- w końcu wygrał pojazd uznany za lepszy (a i pewnie lepszy w rzeczywistości biorąc pod uwagę karierę, a raczej jej brak, napędu spalinowo elektrycznego w pojazdach pancernych), a nie pojazd ulubieńca Hitlera.
Ja jestem jak najdalszy od czczenia Ferdynanda, jego dokonania w ogóle często się przecenia, ale co do doładowania uważam, że miał 100% racji. Poza tym w jego epoce silnik z tyłu miał sens, bo nie było jeszcze niezawodnych przegubów. Co nie zmienia faktu, że z wieloma rzeczami się mylił.
Cóż, masz 10% racji z tym doładowaniem 😉
Czy można prosić o wyjaśnienie pozostałych 90%, w których Twoim zdaniem się mylę? 😉
Cytuję:
“Ja jestem jak najdalszy od czczenia Ferdynanda, jego dokonania w ogóle często się przecenia, ale co do doładowania uważam, że miał 10% racji.”
😉
Oj, faktycznie, już poprawiam 🙂
Kolejny super wpis w dodatku o mojej ulubionej marce samochodów. Często powtarzam że Astony wyglądają tak że można któregoś z nich sobie kupić i postawić w salonie jako obiekt do podziwiania współczesnej sztuki.
P.S. w tekście jest błąd w zdaniu : To już jest urządzony ten świat, że najpiękniejsze i najbardziej słoneczne okolice są z reguły dość ciasne.
Jest ładny – moim zdaniem jeden z bardzo niewielu Astonów, o których można to powiedzieć; a widziałem kilka z nich na żywo. Mimo wszystko, jak prawie każdy Aston, auto wygląda bardzo ciężko, jak sportowy czołg, no i waży 1850 kg – niczym dostawczak.
No i to już jest kwestia gustu – ja lubię auta typu Lotusa (niestety poza piękną Evorą, Exige czy Elise są paskudne) – małe, lekkie, zwinne, z polotem. Uważam też ideę Chapmana za naprawdę piękną i będącą esencją “motoryzacji rozrywkowej”. Astony do mnie nie przemawiają, ale dobrze, że chociaż dźwięk nie jest tu emitowany z głośników a z silnika, który nie ma pojemności 1.5 litra i 8 turbosprężarek…
To ciekawe, jak różne można mieć skojarzenia, patrząc na te same zdjęcia. Moim zdaniem, jak na tą markę i segment, to wygląda na lżejszy i mniejszy niż jest naprawdę. Jakbym nie wiedział, że to DB11, to zgadywałbym, że to następca mniejszego modelu V8.
porównaj masę DB11 z rywalami z segmentu GT i poprzednikiem – wtedy 1.8 już nie wygląda tak źle
A propos fanowania pewnej marce niemieckiej, to w zasadzie tyle samo ważył R129 ponad ćwierć wieku temu, więc o wiele większy Aston faktycznie nie jest taki zły.
Ja wiem, że jak na auto z tego segmentu to nie jest bardzo dużo. Ale można też inaczej: Mazda MX5 od modelu A do D ważyła zawsze w okolicach tony, Lotus Exige waży 933 kg (około połowy Astona), nawet głupia Celica VII waży 1150 a Audi TT już 1280 kg, i dalej to jest mniej o prawie 600 kg.
Mi chodzi o fakt, że superauta (hypercars) są po prostu małymi słoniami. Kilka z nich widziałem na żywo i niestety w moim odczuciu tę masę naprawdę widać.
Chyba automatycznie mi się podoba, jak każdy Aston. Z ostateczną opinią poczekam jeszcze parę dni, aż spotkam DB11 na drodze. W porównaniu do poprzedników stylistycznie bliżej mu do supersamochodu niż do Gran Turismo. Wygląda lekko i agresywnie. DB9 było o wiele masywniejsze i bardziej eleganckie. Moje ulubione pierwsze DB7 (z rzędową szóstką i bez okrągłych lamp w zderzaku) było tak bardzo eleganckie, że aż sprawia wrażenie leniwego i flegmatycznego. Kolory ze zdjęć też są nietypowe. Aston Martin z tego segmentu zawsze kojarzył mi się z szarością, czernią, brytyjską wyścigowa zielenią, ewentualnie ciemnym granatem. Ogólnie super, chociaż wydaje mi się, że w tym modelu naprawdę dużo się zmieniło, jak na tą markę, segment i naród.
Wyszło im to prawda, ale jednak ciągle będę wielbił ostatnie wcielenia DB9 i powoli starzejącego się V8 Vantage. Miałem okazję w tym roku oglądać (o słuchać) na żywo V8 Vantage S. Wspaniała, naprawdę oldshoolowa maszyna – manualna skrzynia, wolnossący silnik kochający obroty. “Teraz takich już nie robią ” 😉
Z premier i nowości czekam na następcę Maserati GranTurismo, oficjalnie skończyli już produkcję i na początku roku będzie następca z silnikiem jak ćwierkają ptaszki znanym nam z najszybszego sedana na pewnym niemieckim torze.. 😉
Bardzo fajny wpis, a co do propozycji tematów: może coś nt. skandynawskiej motoryzacji i jej podejścia do bezpieczeństwa? Tzn. dlaczego przez długie lata Saab i Volvo były pionierami w tej kwestii? Z góry dzięki.
Szanowny autor jest fanem jednej z marek niemieckich, więc może mieć zdanie odrębne na ten temat 😉
Fanem jestem, ale nie fanbojem 🙂 Volvo jako pierwsze miało choćby pasy bezpieczeństwa pana Nilsa Bohlina, ale fakt, ja uważam, że to Bela Barenyi pod tym względem rządził 😉
Kiedy pierwszy raz zobaczyłem zdjęcia DB11 byłem bardzo zawiedziony. Wyglądał na nich na strasznie “wygładzonego”, pozbawionego charakterystycznych rys. Z czasem bardziej się do niego przekonywałem, ale dopiero dzisiaj po zobaczeniu w artykule błękitnego egzemplarza mogę powiedzieć, że jest całkiem ładny… i niestety to tyle.
Kiedy Aston Martin zaprezentował DB9 byłem zachwycony. To była kwintesencja czystej, elegancko-sportowej stylistyki. Prawdziwe GT. Innym też się chyba spodobał, bo sprzedawał się świetnie przez co w Astonie najwyraźniej stwierdzili, że skoro to wyszło, to wszystkie nowe modele zrobimy tak samo. I potem było już tylko gorzej. Nigdy nie dogonili DB9 (choć Virage według mnie był blisko, druga sprawa, że sama jego sensowność jako oddzielnego modelu nie był dla mnie jasna).
Podkreślam, że nie uważam, że jest to brzydki samochód. Po prostu DB9 jest dla mnie znacznie ładniejszy.
Tak na koniec jeśli chodzi o odłączanie cylindrów to obstawiam, że V8 w tym trybie pracuje raczej jak V4 a nie R4.
Nom. Zgadzam się; ten jest fajny, ale DB9 jest niezrównany. Ten ma jakby przypłaszczony, niższy dach i te kanały powietrzne, bardziej kojarzy się właśnie z jakimś Lotusem do zabawy na torze, niż supereleganckim grand tourerem.
Ale w sumie brałbym, bo czemu nie. Zagazować, i na taxi :).
Aś Pan tu pojechał z krytyką współczesnego świata! Benny będzie zadowolony!
Co do przyszłości motoryzacji- wydaje mi się że jej przyszłość coraz mniej polegać będzie na Europie (niestety) i coraz bardziej przesunie się w stronę Azji- zatem za jakiś czas nie będzie zależna od europejskiej biurokracji, tylko może od jakiejś innej- mniej restrykcyjnej.
Aston DB11 fajny. Świetnie wygląda z widoków 3/4 od tyłu i 3/4 od przodu. Ale nie z każdej strony jest taki idealny. Niestety- zgadzam się z Carmanem. DB9 był dla mnie najpiękniejszym samochodem jaki stworzono przez ostatnie 30 lat. Był po prostu idealny designersko z każdego punktu widzenia- z góry z dołu i od każdego kąta widzenia. Nawet mojemu młodzieżowi zabrałem myszkę do komputera będącą modelikiem DB9 i przyglądam jej się namiętnie i z upojeniem. Wpisał się dokładnie w mój ideał samochodu i nic na to poradzić nie można.
Co do Jamesa Bonda- bałem się nieco że bondowski DB10 skierują do produkcji. Był przegięty i odchodził dość daleko od stylistyki Astona, miał też słabsze proporcje- np. fatalnie krótki tylny zwis, coś jak Alfa Romeo RZ by Zagato. Co wolno Zagatowi, to nie tobie Astonie. Noblesse oblige, jak powiedziała hrabina do swojego szpica Noblessa.
Dzisiaj dobrze jest chociaż mieć taką alternatywę jaką stanowi Aston, a i też słusznie wspomniany Fiat Tipo- samochodów trzymających się klasycznych, dopracowanych wzorców. Ten ostatni, ze zrozumiałych pragmatycznych względów interesuje mnie nawet bardziej. Fiat jednak ma małe szanse powrotu na dawną pozycję- jak napisał niejaki red. Tymon Grabowski w gazecie “Auto moto”- według statystyk Fiat wypadł z pierwszej PIĘĆDZIESIĄTKI samochodów wyszukiwanych na Otomoto. To jest klęska, moim zdaniem.
No i sęk w tym, że wszystkie przepisy, które wymuszają downsizing, wstawianie podwójnych turbo do miejskich aut i innych cudów inżynierii- są po prostu absurdalnie nieskuteczne. Owszem, może i zmniejszają o mikrony emisję CO2, ale policzywszy kosztochłonność ich projektowania, wytwarzania, użytkowania i serwisowania, wyobrażając sobie te wszystkie komponenty idące na śmietnik w tempie znacznie szybszym niż w latach 90-tych- obawiam się że mają mało sensu. Zwłaszcza, że nie palą przy tym specjalnie mniej paliwa.
dla mnie DB9 to też ideał piękna i żadna z jego modyfikacji (DBS, Virage, Vabquish) nic nie poprawiła
no właśnie, czy można powiedzieć, że to “jedenasty model z szeregu”? DB10 de facto nie było, bo to tylko zabawka z filmu o *******, DB8 też nie istniał, a pomiędzy DB6 i DB7 minęło trochę czasu i modeli..
ciekawa jest kwestia opatentowania tych wylotów powietrza w nadkolach – to rozwiązanie jest znane od wielu lat w sporcie motorowym (tak, te charakterystyczne kratki jak np. tu: http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2011/03/uparx03aaa.jpg , służą aerodynamice, a nie chłodzeniu hebli) – ciekawe jak udało im się to opatentować, tzn. czym się to różni od istniejących już rozwiązań
BTW: dzięki za wzmiankowanie 😉
Hmm.
Dziesiątka była zabawką, no ale była Ósemki faktycznie niet, dziękuję bardzo i przepraszam, już zmieniłem.
Co do aerodynamiki, zastrzeżone są nazwy – nie same rozwiązania, chociaż użyte tu w potocznym znaczeniu słowo “patent” jest mylące, więc też je zmieniłem.
Zastanawiam się jak faktycznie działa tzw. odcinanie cylindrów przy niewielkim zapotrzebowaniu na moc. Byłem przekonany, że to odcięcie zasilania dla tych cylindrów ale bez faktycznego ich zatrzymania. Czy to jest rzeczywiście tak, że zostają one całkowicie zatrzymane?
Owszem, odcina się zasilanie, ale jeśli w połowie cylindrów nie ma eksplozji, to rozkład sił wygląda całkiem inaczej.
Silniki R4 pracują nienajlepiej m. in. dlatego, że występują w nich momenty, kiedy krzywa chwilowej mocy dotyka osi układu współrzędnych (miejsca zerowe) – to skrajne położenia tłoków. Dopiero jeśli cylindrów jest więcej niż 4, suwy pracy częściowo nakładają się na siebie i funkcja jest cały czas dodatnia.
Ciekawe ile takie rozwiązanie faktycznie pozwala zaoszczędzić.
Załóżmy silnik V8 spalający 8 litrów/100 km przy prędkości 100 km/h (powiedzmy, że 5000 obr./min.) i benzynę E95 o gęstości 0,75 g/cm³. 6000 g/100 km (=6000 g/h, =6000 g/300000 obrotów = 0,02 g/obrót, =5 mg/wtrysk).
Zależy od czterech rzeczy:
1. Precyzji dawkowania niewielkich ilości paliwa. Jeśli dawka wynosi 5 mg, a wtryskiwacz może podać 0, a potem dopiero 8 mg na najkrótszym otwarciu, to 3 mg się marnują. W takiej sytuacji odłączenie połowy tłoków pozwoliłoby dawkować po 10 mg na wtrysk, więc wartość mieści się w zakresie wtryskiwacza.
(Oczywiście odłączenie połowy cylindrów w silniku V8 jest niezbyt dobre, bo silnik pracuje nierówno, dlatego zwykle mówi się o odłączaniu wtrysku w silnikach V6, V10 i V12.)
2. Różnicy między sprawnością suwu pracy przy 10% obciążenia i 20% obciążenia. Jeśli w pierwszym przypadku sprawność to 25%, a w drugim to 28%, to te 3% da się odzyskać gdy spalamy dwa razy więcej paliwa tam, gdzie jest suw pracy, a w pozostałych przypadkach nie spalamy go wcale.
3. Czy tłok w trybie luźnym może pracować bez żadnego obciążenia, czyli nie musi sprężać powietrza (jeśli można pozostawić zawór dolotowy otwarty przez większą część “suwu sprężania”).
4. Norm emisji. Przy suwie pracy tworzą się różne zanieczyszczenia. Tlenki azotu tworzą się, gdy jest spalane paliwo. Jeśli nie mamy suwu pracy, nie ma tlenków azotu. A tam, gdzie suw pracy jest, tych tlenków będzie mniej, jeśli lepiej dobierzemy dawkę paliwa (stechiometryczną zamiast ubogiej).
—
Optymalne byłoby, gdyby dało się silnik przestawić z pracy czterosuwowej na sześcio-, lub ośmiosuwową.
Czyli:
– suw ssania
– suw sprężania
– suw pracy
– suw wydechu
– suw ssania
– suw wydechu
(opcjonalnie powtórzyć suw ssania i wydechu jeszcze raz).
Tak mniej-więcej działają silniki z odłączaniem cylindrów (przynajmniej ja tak to rozumiem). Proszę o poprawienie, jeśli się mylę.
@toughluck:
Pozostawienie otwartego zaworu nie jest korzystne, straty pompowania. Przywylaczeniu cylindrow pozostawia sie wiec zawory zamkniete.
A co robienia z V8 R4 to nie takie proste: bezwladnosc tlokow i walu korbowego dosc skutecznie tlumia drgania skretne
Drgania to jedno, a krzywa chwilowego momentu obrotowego, to drugie. Dopiero przy liczbie cylindrów >4 oa krzywa nie ma miejsc zerowych, bo dopiero wtedy suwy pracy częściowo się pokrywają.
Stąd moja uwaga: Oczywiście odłączenie połowy cylindrów w silniku V8 jest niezbyt dobre, bo silnik pracuje nierówno, dlatego zwykle mówi się o odłączaniu wtrysku w silnikach V6, V10 i V12.
ndv, sam nie liczyłem. Oczywiście po sprężaniu jest rozprężanie do tego samego ciśnienia wyjściowego, więc zakładając minimalne straty ciśnienia, wychodzi praktycznie na zero, ale nie znając strat ciśnienia, które straty będą większe? W wyniku pompowania, czy sprężania?
Przy odłączaniu cylindrów niemal na pewno nie ma możliwości, żeby pracowało więcej, niż 4 cylindry, więc i tak mamy miejsca zerowe. O ile mnie pamięć nie myli, VW zapowiadało silnik V6 alb V8, w którym odłączali wszystkie cylindry oprócz dwóch, więc ja rozumiem, że jest to dość ekstremalne. Na pewno nie jest tak, że silnik sobie pomija 1-2 zapłony na dwa obroty.
Alez o drgania sie rozchodzi: dodatni moment powoduje przyspieszenie, ujemny hamowanie. Im wieksza bezwladnosc calosci tym przyspieszenia sa mniejsze. A uklad korbowy v8 czy v12 ma spora bezwladnosc, a cylindry wylacza sie tylko przy stosunkowo niskim obciazeniu. Do tego nie wystepuje sytuacja jak w R4, ze wszystkie tloki stoja w miejscu (zdaniem niektorych R3 pracuje przez to przyjemnij od R4).
jeszcze ciekawostka: w motocyklach stosuje sie nie rowne odstepy miedzy zaplonami (uklad czasami okreslany jako “big bang”) co ponoc poprawia trakcje.
Każdy elektryk powie, że R3 pracuje przyjemniej od R4, bo przebieg cylindrów w R3 pokrywa się dokładnie z przebiegiem prądu trójfazowego i biorąc pod uwagę wyłącznie ciężar tłoków, wyrównoważenie 3-cylindrowego silnika powinno być trywialne (oczywiście silnik nie jest gwiazdowy, tylko rzędowy, więc oprócz sił prostopadłych do osi wału korbowego są jeszcze siły przyległe i równoległe do niego).
—
Wracając do tematu, w sumie po ponownym przemyśleniu przyznaję, że odłączenie połowy (czy nawet 3/4) cylindrów nie spowoduje znacząco większych wibracji. Przy niewielkim obciążeniu każde uderzenie tłoka nie jest aż tak znaczące, żeby ich brak był znacząco zauważalny.
—
Jedyne, co mi nie daje spokoju, to kwestia zaworów. Oczywiście dużo prościej jest je zamykać i otwierać tak samo, jak w normalnym cyklu pracy, czyli doprowadzać do sprężania i rozprężania powietrza w cylindrach.
Ale nie pasuje mi to z jednego względu: da się usłyszeć nierówną pracę silnika, gdy nie następuje zapłon w określonym momencie (najczęściej gdy zamieni się kable zasilające świece, lub gdy świece się spalą).
Gdy już były wtryskiwacze elektronicznie sterowane, wprowadzenie odłączania cylindrów było sprawą banalną. Wystarczy nie podawać co czwartej/trzeciej/drugiej dawki paliwa, czy dwóch z trzech, albo trzech z czterech.
Dlaczego więc na odłączanie cylindrów trzeba było tyle czekać?
– Czy nie ma z tego żadnych korzyści?
– Czy zapominam o czymś, co powinno być oczywiste?
– Czy może była to kwestia takiego zaprojektowania rozrządu, żeby zawory pozostawały otwarte, bo straty pompowania są niższe od strat sprężania? (Bo przecież nie jest tak idealnie, żeby rozprężając odzyskać 100% energii włożonej w sprężania.)
Odłączanie cylindrów praktykowali Amerykanie w czasach kryzysu naftowego. Niestety nie wiem, czy to było niezawodne, ale biorąc pod uwagę, że ich auta z tamtego okresu to generalnie jakościowa degrengolada, odpowiedzi można się domyślać.
Aha – Porsche 928 też miało odłączane cylindry, zresztą pochodzi z tego samego okresu.
A dlaczego rozwiązanie nie zostało spopularyzowane wcześniej? Pomijając jakość produktów z Detroit sądzę, że do stosunkowo niedawna petrolheadzi – a któż inny kupuje multicylindrowce…? – kręcili nosem na coś takiego, bo jak płacę za V8, to chcę jeździć V8, a nie R4 z tłokową pompą powietrza. I pewnie nie zdziwi Was, że ja nawet poniekąd to rozumiem… 😉
Kurczę, jakies dwa tygodnie temu znalazłem opracowanie na temat rożnych technik zmniejszenia zużycia paliwa, pożarne z dokładnymi wartościami i za cholerę nie pamietam gdzie to było (driver to write? Autospeed?)
Co do zostawiania otwartych zaworów: w ciezarowkowych dieslach zeby zwiekszyć hamowanie silnikiem stosowało sie dodatkowa krzywje otwierająca zawór wydechowy pod koniec siwy sprężania, wiec samo sprężanie rozprężanie powietrza generuje raczej niskie straty
ndv, to jest hamulec Jacobsa (Jacobs brake, Jake brake), bardzo hałaśliwy. Notabene, w USA są znaki zakazujące hamowania silnikiem (NO ENGINE BRAKING) na wierzchołkach niektórych stromych zboczy — w obszarach zabudowanych i w niektórych miejscach, gdzie hałas jest niepożądany.
Bardzo wiele kierowców źle to rozumie i zjeżdża z wciśniętym hamulcem nożnym…
Zasada działania polega na otwarciu zaworu blisko górnego martwego położenia podczas suwu sprężania, a potem jego zamknięciu podczas suwu “pracy”.
Jest to skuteczny hamulec, bo silnik musi pracować dwa razy: najpierw musi sprężyć powietrze w cylindrze, a potem rozprężyć tę niewielką ilość, która jeszcze została.
Niemniej mi to sugeruje coś przeciwnego — silnik musi wykonać dość znaczną pracę, by zwiększyć ciśnienie w cylindrze. A każda strata kompresji powoduje znaczną utratę sprawności silnika.
—
W sumie przypomniało mi się jeszcze, że cykl Atkinsona wymaga, aby zawór dolotowy był otwarty na początku suwu sprężania:
https://en.wikipedia.org/wiki/Atkinson_cycle
Pozostawienie otwartego zaworu dolotowego skraca suw sprężania przy niezmienionym suwie pracy, co zwiększa sprawność silnika.
Każe mi to przypuszczać, że straty pompowania są pomijalnie małe.
Hmm. To sam sobie odpowiem, przynajmniej co wynika z artykułu o hamulcach silnikowych:
https://en.wikipedia.org/wiki/Compression_release_engine_brake
“virtually 100% of that energy is returned to the crankshaft”
Czyli praktycznie 100% energii wykorzystanej na sprężenie powietrza w cylindrze jest zwracane.
Przy okazji artykuł wspomnina, że jest możliwość wyboru liczby cylindrów, na które działa hamulec.
Sprężone powietrze jest wyrzucane do kolektora wydechowego.
I tutaj pojawia się dodatkowe pytanie: Jeśli odłączamy cylindry, wtedy turbosprężarka ma niższe ciśnienie spalin i jest w stanie dostarczyć mniej powietrza — jeśli odłączony cylinder by po prostu sprężał-rozprężał powietrze.
Zatem gdyby tłok po prostu pompował powietrze w wydech, wtedy utrzymane byłoby (przynajmniej częściowo) ciśnienie na turbosprężarce, co może być po prostu konieczne.
Nie jestem pewien czy wspomniane przeze mnie opracowanie to nie było coś z tej serii: https://www.nap.edu/catalog/21744/cost-effectiveness-and-deployment-of-fuel-economy-technologies-for-light-duty-vehicles
Wygląda na to, że podane są różne rozwiązania i ich wpływ na zużycie paliwa, lektura zapowiada się ciekawie.
Już chciałem kupić, ale cena niestety mnie rozwaliła…
Cena dotyczy wydania papierowego, na cytowanej stronie treść jest dostępna za darmo on line
“Fiat jest od zawsze moją ulubioną marką masową, więc panująca u niego przez lata degrengolada bardzo psuła mi nastrój (tym bardziej, że nie lepiej działo się u mojego drugiego faworyta, Citroëna).”
Jak to “działo się”? Dalej się dzieje :-/
Ech no… DB9 był piękny. Kompletne dzieło, od A do Z. A DB11? Nie jest zły – z zewnątrz wręcz bardzo fajny, ma w sobie coś z udanych dzieł Zagato (podkreślam – udanych, gdyż u Zagato wcale nie jest to oczywiste). Jednak ta deska rozdzielcza z niepasującymi nijak do reszty skośnymi nawiewami… Nnno nie. Coś się nie zgadza. Brakuje spójności. I szlachetności. A szkoda.
a środkowe nawiewy wraz z panelem radia i przyciskiem start tworzą za to gębę robota: http://gtspirit.com/wp-content/uploads/2016/02/Aston-Martin-DB11-Interior-3.jpg
no dobra, ale nie wsystko jest tak pieknie, a mianowicie:
– start stop – swietny system do zarzynania turbosprezarek, kiedy to z szybszej jazdy staje sie na swiatlach i silnik gasnie, obiegu oleju niema a ten olej co zostaje w turbinie momentalnie zamienia sie w grudy
– wkrecanie na obroty przy odpalaniu – no znakomity pomysl gazowac zimny silnik w ktorym jeszcze sie olej dobrze nie rozprowadzil…
a sam samochod – ma swoj charakter nie do pomylenia, nie jest “agresywnym mydlem” wiec nie jest zle, choc mi sie tam jakos szczegolnie nie podoba, ale to dla tego ze nie jest kanciastym ekierkowcem 🙂
a co do nowoczesnosci – produkuja to, co ludzie kupuja, a ze ludzie teraz gustu ludzie nie maja, a raczej maja dziwaczny, no to takie cos wlasnie robia.. dla nas przykro i smutno, ale to koncernow nie obchodzi 😉
ja tam sie nie smuce, bo na duza ilosc tych samochodow ktore mi sie podobaja moge sobie teraz pozwolic, bo sa juz tanie, a nowego i tak nie zamierzam kupowac, a jak bym zamierzal, to i tak kupil bym Nive 😉
“ze ludzie teraz gustu ludzie nie maja, a raczej maja dziwaczny…”
Jak już kiedyś pisałem – superwozy kupują głównie nowi-ruscy, nowi-chińscy, albo nowi-arabscy (w zdecydowanej większości). Oni nie mają gustu, no prawie nigdy. Nowobogacki, który ma gust jest podobnie częstym zjawiskiem jak uczciwy polityk, czy uprzejma pani z dziekanatu. Podobno ktoś kiedyś widział…
@Benny
“– start stop – swietny system do zarzynania turbosprezarek,”
Zgadzam się w 100%, ale…
“kiedy to z szybszej jazdy staje sie na swiatlach i silnik gasnie”
U mnie po szybszej jeździe nie gaśnie (czyli jak jest zbyt gorący). Nie gaśnie też jak jest zbyt zimny, nie gaśnie jeśli przejechałem tylko 5 metrów, nie gaśnie gdy nie mam prądu w akumulatorze i nie gaśnie kiedy w kabinie zrobi się zbyt ciepło. Nie gaśnie również gdy zaciągnę ręczny, albo otworzę którekolwiek drzwi.
“– wkrecanie na obroty przy odpalaniu – no znakomity pomysl gazowac zimny silnik w ktorym jeszcze sie olej dobrze nie rozprowadzil…”
To raczej mi się wydaje marginalnym problemem. Stare renówki wkręcały się na ponad 3krpm przy odpalaniu, a silniki bardzo trwałe. Podobnie ma się sprawa z np. suzuki swift 1.3 (druga generacja) czy lancerem 1.8 (aktualny model) – zdecydowanie podbicie obrotów przy odpalaniu na wartości w okolicach 3krpm gdy silnik jest zimny. O motocyklach już w ogóle nie wspominam (u mnie na ssaniu rozgrzewka to ~4krpm).
a to widocznie ktos madrzejszy, albo mniej zlosliwy pisal program do Twojego komputera, my mamy w pracy renowke master i ona gasnie przy kazdym zatrzymaniu, przyciskiem sie to da wylaczyc ale po zgaszeniu samochodu recznie i odpaleniu tego nie pamieta, wymyslilem zeby odlaczyc czujnik sprzegla, wtedy faktycznie nie gasnie, bo mysli ze sprzeglo jest wciaz wcisniete, ale wtedy znow tempomat nie dziala..
ja tym zadko jezdze wiec az tak sie na tym nie zastanawialem, ale jak bym mial taki swoj to by mnie szlak trafil na to gasniecie i odpalanie 😉
Systemy Start/Stop, z którymi miałem do czynienia (głownie hondowskie) też aktywują się tylko wtedy, kiedy pozwalają na to warunki, chociaż nie znam dokładnych czynników decydujących (na pewno nie działają na zimno i przy słabej baterii, poza tym nie wiem). A co do gazowania po starcie, to nie sądzę, żeby silnik przekraczał wtedy 3 tys. obrotów, co przez ułamek sekundy nie powinno być szkodliwe. Nie wykluczam zresztą, że ten bajer też się odłącza na zimno, a nawet jeśli nie, to przecież mądry kierowca nie musi z niego korzystać, bo przecież ma opcję “quiet start”.
IMHO – nawet jak się na chwilę wkręci, to raczej nie jest większy problem, w łożyskach na pewno zostaje trochę oleju, a że 99% w silniku to łożyska hydrodynamiczne a one lubią obroty 😉 no i na pewno nie jest to ostre wkręcanie z dużym obciążeniem (na zimno 1500 obr/min z gazem do podłogi wydaje mi się znacznie szkodliwsze niż 5 tys. z lekko uchyloną przepustnicą)
Panowie, z tym kręceniem przy odpalaniu na głośno to tak się nie ekscytujcie. Jak pisał NDV, silnikowi nic się nie stanie, jeśli nie “przyciśniesz” go do odcięcia pod obciążeniem.
Dla przykładu, mam mazdę z 2 litrową v6 i w lecie przy zimnym starcie silnik rozkręca się do 2tys obrotów. Ale już podczas mrozu ECU kręci go do jakichś 2800obr. Ma prawie 350tys przebiegu i póki co nie chce przestać chodzić.
Przy czym odcięcie zaczyna się przy 7tys obrotów, więc pewnie przekłada się to na wysokie obroty zimnego startu.
Poza tym, żadna panewka nie idzie wtedy na sucho. A czas na pojawienie się oleju pod roboczym ciśnieniem zajmuje nie więcej niż sekundę, góra dwie.
W ogólnych achach i ochach pozwolę sobie wtrącić nieco krytyki.
1) DB11 – niespecjalnie mi robi. Jak przedmówcy stwierdzili DB9 jest ładniejszy. Nawet wnętrze ma ładniejsze – bardziej eleganckie, a w DB11 jest takie na siłę brutalne (nawiewy po skosie i cała deska układająca się niczym przymarszczone w nerwach brwi). No i wystający tablet – zupełnie jakby nie było miejsca, żeby go zabudować.
2) No niestety, każdy musi mieć też gorszy dzień, gorszy pomysł i napisać gorszy artykuł. Przykro mi, ale to zdecydowanie Twój najgorszy i najnudniejszy artykuł jaki przeczytałem. Czytając wciąż czekałem na naprawdę Twoje zdanie (a nie fragmenty ulotek reklamowych). Cały czas miałem wrażenie jakby na końcu miała być informacja, że artykuł gościnny lub, co gorsza, sponsorowany. Może trzeba było wspomnieć o Bondzie, albo trochę więcej historii?
Mam nadzieję, że się nie gniewasz i podejdziesz do mojego komentarza z dystansem. Na pocieszenie powiem, że jeśli taki artykuł przeczytałbym gdziekolwiek indziej (włącznie z płatnymi, papierowymi wydaniami) – byłby ok. Ale przyzwyczaiłeś mnie do czegoś więcej, czegoś lepszego…
Większości DB11 się podoba, Tobie nie – i to jest 100% w porządku, po to tu dyskutujemy, żeby się wymieniać poglądami.
Krytykę pokornie przyjmuję i dziękuję za nią. Oczywiście całkiem możliwe, że artykuł jest słaby. Nie mogę się jednak zgodzić, że nie ma w nim mojego zdania.
Po pierwsze, cały pomysł na wpis zasadza się na tym, że dzisiejsza motoryzacja nie podoba mi się, ale Aston na jej tle rozbudza we mnie nadzieję i doprowadza do wniosku, że automobilizm “jeszcze dyszy” – czy to nie wygląda jak moje własne zdanie?
Po drugie, moje komentarze występują w lub po prawie każdym akapicie: o nieufności co do jakości materiałów, o wysuwanym spoilerze przeczącym rzekomej doskonałości “spoilera wirtualnego”, o niedorzecznej wręcz szerokości samochodu, o współpracy z Daimlerem w kontekście mariażu Audi z Lamborghini (łącznie z “ciężkim westchnięciem” z powodu wyświetlaczy w miejsce zestawu wskaźników), o nieobecności płatnych opcji innych niż kolory i bajery wizualne. Jest też dygresja historyczna o Davidzie Brownie i Atomie, druga o F. Porsche i jego opinii o doładowaniu, trzecia o generatorach dźwięku i dresiarzach ze starych BMW, no i jeszcze czwarta, światopoglądowa, o niemożliwości politycznego kierunkowania rozwoju techniki. Dodałem też porównanie cen w trzech krajach.
Sądzę, że nie jest to aż tak mało pierwiastka osobistego jak na tekst o samochodzie, którego nie widziałem nigdy na oczy (nie mówiąc o jeździe nim) i który tak naprawdę nie dotarł jeszcze do ani jednego klienta. Sądzę też, że producent chętnie by mi zapłacił, ale za usunięcie niemałej części tych uwag.
Jeszcze raz dziękuję za krytykę i mam nadzieję, że następny wpis będzie lepszy.
nooo, to na kolejny wpis o nowych samochodach przyjdzie nam czekać ze dwa lata… 🙁
@hurgot sztancy
Nie mam nic przeciwko – o nowych autach czytać mogę wszędzie, a automobilownia jest jedna.
@Szczepan
Owszem – obiektywnie trzeba przyznać, że komentarze są, ale… mam wrażenie jakby ktoś silił się na tekst “à la Szczepan”. Wrażenie jest już kwestią zupełnie subiektywną i żadna obiektywna argumentacja tego nie zmieni. Nie przejmuj się zbytnio tylko pisz dalej – w końcu King napisał “Bezsenność”, a jednak jest Wielkim Pisarzem.
Cóż Szczepanie, Opis mi się spodobał ale skłaniam się trochę ku opinii @Maviego.
Wszystkie Twoje wpisy mają to COŚ. Taki polot. Ten jest taki sztywny.
Może dlatego że zamieściłeś przekład standardowego bełkotu prasowego.
Nie potraktuj mojej opinii jako przytyk.
Po prostu brakuje tu tej wisienki na torcie, tego refleksu światła na świeżo wypolerowanej gwieździe Mercedesa.
Wiesz o co mi chodzi? 😉
Mavi, zdziwiłem się nieco Twoim krytycznym komentarzem i przeczytałem artykuł o Astonie jeszcze raz. Nie sądzę, że gdziekolwiek w polskim internecie znajdziesz podobny komentujący opis nowego auta, tak dogłębnie pokazujący go na tle historii i współczesności. Szanowny Autor przebija też tutaj wszelkie publikacje gazetowe, które na ogół ograniczają się do achów i ochów i wymieniania suchych danych.
Nie jestem obiektywny, bo lubię styl Sz.P. Sz.K. i jego krytyczną rzeczowość, a przy tym wciąż poszukuję jakigoś fajnego bloga o współczesnej motoryzacji, który załata dziurę po Złomniku i jakoś nie mogę znaleźć. Dlateo jak czasem Automobilownia coś aktualnego skomentuje- to mnie to bardzo cieszy.
Dokładnie tak!
Opinia tylko i wyłacznie moja:
Nie, nie, nie i jeszcze raz nie. Nie Aston. Na każdym kroku podkreślana brytyjskość, elegancja, szyk, styl. Podkreślane tak bardzo i tak często, że dla mnie to bije wiochą. Drogą wiochą, ale jednak. I ta stylistyka… To już kolejne modele Audi się więcej różnią.
Kiedyś robili V8 Vantage – tego z lat 1993 – 2000. To był jak dla mnie ostatni Aston, który miał w sobie coś ciekawego (wersja Le Mans). Potem DB7, DB9 i odgrzewanie stylistycznego kotleta trwające do dziś. Technicznie też nic szczególnego, w niektórych aspektach mocno za bezpośrednią konkurencją. Ale jarajcie się ludzie bo brytyjska elegancja… Bleh…
A ten nowy… z zewnątrz ta sama nuda co zwykle, kształt deski rozdzielczej wybitnie bez pomysłu. Silnik twin turbo. Heh. No tak, w końcu dotarli do osiągów, które konkurencja miała 10 lat temu… brawo!
Największą wadą samochodu jest to, że komentujący podkreślają brytyjskość, elegancję, styl i szyk? To tak samo, jak wadą BMW jest to, że dresy nim jeżdżą. Nieważne kto i jak komentuje Astona i kto prowadzi BMW, samochody pozostaną dokładnie takie, jakie były wcześniej i nie ma sensu przykładać do tego tak wielkiej wagi. Co do odgrzewania stylistycznego kotleta to chodzi o kształt grilla? Jak coś wygląda świetnie, nie ma sensu tego zmieniać. Wyraźniej to widać w innych dziedzinach, m.in. w modzie, bo w motoryzacji wszystko ewoluuje stosunkowo szybko. Osiągi o dziwo nie są najważniejsze w takim samochodzie. Oczywiście, że nie może mieć 5 sekund do setki, ale od tego czy ma 550 czy 750 koni ważniejsze jest czy da się nim jeździć po mieście, jak brzmi silnik, jak pachnie wnętrze i jak całość się prezentuje w drogiej dzielnicy.
Dzisiaj na półce sklepowej znalazłem TopGear z raportem z jazdy DB11. Kupiłem z ciekawości, żeby porównać moją opinię z opinią facetów, którzy przejechali tym autem z Brukseli do Aten. Ku mojemu zdziwieniu okazało się, że oni piszą w bardzo podobnym tonie jak ja, chociaż oczywiście zazdroszczę im przejażdżki, która dała im zupełnie inne spojrzenie na auto. A mój ulubiony cytat z artykułu brzmi: “Tylko barbarzyńca zawlókłby DB11 na tor wyścigowy”. I właśnie stąd moje spory z Yossarianem: dla niego motoryzacja to walka o ułamki sekund, a dla mnie – to radość życia, delektowanie się pięknem tego świata przy użyciu wszystkich zmysłów. On najchętniej zmierzyłby Astonowi czas przejazdu Nordschleife, ja wolałbym pojechać nim w Alpy albo rumuńskie Karpaty, i wcale nie patrzyłbym się przy tym na zegarek, a już na pewno nie na stoper.
@Aleksander
Nie tyle komentujący, co sama marka. W DB9 (a pewno i innych modela też,. w końcu wszystkie są praktycznie takie same) jest coś takiego, ze po przekręceniu kluczyka pojawiają się napisy “power, beauty, soul” na wyświetlaczu… Noszz kurde… jak trzeba przy każdym odpaleniu pisać, że auto ma te cechy, to jak dla mnie znaczy, że ich nie ma… 😛 Elegancja to by właśnie była bez takich ozdobników. Dla mnie to jest na równi z napisami “TUNING, SPORT, POWER” na Maluchu ze spojlerem 😛
A jeszcze zapomniałem o jednym – co za psychopata wymyślił obrotomierz w którym wskazówka porusza się przeciwnie do ruchu wskazówek zegara!? To nawet nie trzeba mieć Astona, żeby się przekonać jakie to wkurzające jest. Wystarczy sobie odpalić jakiś filmik na youtube. Albo lepiej jakąś grę komputerową gdzie jest widok z wnętrza i spróbować pojechać (NFS: Shift 2 miał Astony i widok z wnętrza jak dobrze pamiętam)… Kątem oka widzisz wskazówkę i podświadomie wydaje Ci się, że obroty spadają zamiast rosnąć :P. To nawet w grze wnerwia, a nie chcę nawet myśleć jak jest w realnym świecie 😉 I po co to?
@SzK
„Tylko barbarzyńca zawlókłby DB11 na tor wyścigowy” – wymówka angoli, żeby zatuszować fakt, że to auto jest wolne ;). A co do “sporów” – sam mówisz, że motoryzacja jest wiel;owymiarowa 😉
Ależ oczywiście, że motoryzacja jest wielowymiarowa i ja nikogo nie krytykuję za to, że jeździ po torach ze stoperem w ręce – to też jest automobilizm. Tylko tyle, że ja widzę świat inaczej i dlatego mamy różne opinie o Astonie albo o NSU TTS.
A szpanerskie intra na ekranach dotykowych wkurzaja mnie tak samo jak Ciebie, nawet wspominałem o tym przy okazji przejażdżki hybrydowym Lexusem. Niestety, jacy klienci, takie gadżety (np. Amerykanie w latch 50-tych instalowali w autach elektryczne golarki 🙂 ).
Tak z ciekawości, jaki jest Twój ulubiony model z tego segmentu? Dla mnie ideał to Ferrari 550 Maranello.
będę szczelał: 456 GTA
Nie wiem, czy to do mnie, czy do Szczepana pytanie. Ale jeśli do mnie to też wielbię 550 Maranello.
Zaś z produkowanych obecnie…. hmmm… Nissan GT-R łapie się w ten segment? Jak tak, to biorę – zero pierniczenia o elegancji, tylko osiągi i technologia. Fakt, że się czasem sypnie dość kosztownie. No ale da się poprawić bolączki tego modelu i jeszcze moc przy okazji zwiększyć, więc w sumie ok :).
No a jeśli już musi być takie typowe GT z wielkim silnikiem z przodu i napędem na tył to wybór jest niestety dość ograniczony obecnie. Ferrari F12 mi się podoba chyba najbardziej. Oczywiście najchętniej w wersji F12tdf 🙂
Jeśli pytanie miało być do mnie, to Ferrari 456, przedliftowe z manualem. Ze starszych – 250 GT/E, większość Astonów DB, Maserati sprzed ery Alejandro de Tomaso no i oczywiście Mercedesy SL, a dokładnie – R113/ R/C107 / R129. Oczywiście, przykładów znalazłoby się więcej, zwłaszcza w segmencie o oczko niższym, który jest praktyczniejszy, a wcale nie mniej przyjemny.
Co do stwierdzenia, że Brytyjczycy potrafią korzystać z życia, to świetnie widać to po samochodach. Konkretnie czym jeżdżą, gdzie i kiedy. Niemcy też mają pieniądze i uwielbiają samochody, ale trzymają je cały tydzień w garażach, w stanie idealnym, pedantycznie wypicowane. Wyciągają je tylko na niedzielę, jeśli nie pada. Natomiast Brytyjczycy po prostu jeżdżą. Wszędzie 🙂 Czerpią radość cały tydzień, a swoje pojazdy trzymają na ulicach przez cały rok. Mercedes R107 i R129 są w Londynie równie oczywiste do jazdy na codzień jak VW Golf. W ruchu miejskim można od czasu do czasu spotkać nawet Bentleya z lat 20 XX wieku. Dwa najbardziej absurdalne pojazdy żeby wyskoczyć na piwo jakie spotkałem pod pubami to Jaguar D Type i Ford GT40 (oczywiście ten stary, malutki). Tutaj pytanie “ciekawe gdzie tym będziesz jeździł” jest całkowicie nie na miejscu. Zdarza się, że roadster jest jedynym samochodem w gospodarstwie domowym. Widać to, kiedy trzeba coś przewieźć. Meble, urządzenia AGD, albo choinka na święta są wożone w pionie, na fotelu pasażera przy złożonym dachu. Wspaniały widok. A u nas nawet dwudziestolatki bez rodziny kupują kombi z dieslem… I tak ogólnie, to na każdej ulicy widać samochody, które zostały kupione, tylko dlatego, że są fajne i sprawiają komuś radość. Nowe i stare, tanie i drogie. Inny miły widok to stare samochody z najwyższych półek,z czarnymi tablicami, prowadzone przez kierowców, którzy wyglądają na pierwszych właścicieli. Widuję Mercedesa 280 SE 3.5 Cabrio (odpowiednik dzisiejszej S klasy coupe/cabriolet) i Astona DB6 Volante. Obaj kierowcy to starzy i siwi faceci z klasą. Kiedy takich widzę to zastanawiam się, czy mają te samochody od zawsze i tak je lubią, czy postanowili na starość spełnić motoryzacyjne marzenia z młodości. W Polsce dziadki kojarzą mi się w najlepszym wypadku ze Skodą Fabią. A może Włosi czy Francuzi też mają jakieś ciekawe nawyki motoryzacyjne, których u nas nie spotkamy?
to widać też po programach i gazetach samochodowych…
Faktycznie, duży wybór prasy o klasycznej motoryzacji, w której można poczytać praktyczne porady o najbardziej egzotycznych czy prestiżowych markach samochodów. W Polsce czytałem tylko dwa tytuły, zresztą najczęściej pisali o popularnych modelach. Co do popularnych, ostatnio widziałem ogłoszenie w gazecie, Fiat 125p kombi, kierownica po prawej, 3 tys. GBP. Widocznie tutaj też poszły w górę, albo sprzedającym i kupującymi są Polacy 😉
Co do samego auta. Podoba mi się.
Zgrabnie rozwiązali odpowietrzenie nadkola. Dość ładnie wyglądają wloty za drzwiami. Ogólnie auto robi wrażenie potrafiącego pędzić bez trudu, lekko.
Ale wnętrze mi coś nie leży. Jak napisano wcześniej, środek budzi jakiś niepokój. Faktycznie jakby kratki nawiewów miały inny kształt było by to jakieś milsze w obcowaniu.
Marudzicie Panowie trochę na brak fizycznych zegarów i nowoczesność.
Ale ja jako też informatyk widzę tu plusy. przy takiej mnogości informacji jakie auto może nam zasygnalizować wirtualne wskaźniki to jedyny sensowny wybór. I w cale nie musi się to kłócić z dobrym gustem, jeśli GUI i obudowa “licznika” jest projektowana z tym dobrym gustem.
A co do obrotomierza w Astonach, pewnie najbardziej pasowało by chyba określenie: wymaga przyzwyczajenia 😀