MODELOLOGIA STOSOWANA: KIM-10/50

Dziś wpis będzie krótki, bo mamy długi weekend, a to oznacza brak czasu. Niestety, kiedy ma się dużo różnych rzeczy do roboty w czasie wolnym, ów czas wolny staje się bardziej zajęty niż czas teoretycznie nie-wolny. Czasem w ogóle sobie myślę, że ludzie, którzy mają dużo czasu w weekendy to ci, co nie bardzo mają pomysł, co zrobić ze swoim życiem.

Dziś będzie więc historyjka krótka, ale – jak mi się wydaje – mało znana, choć pochodząca z naszej części świata. Konkretnie – z ZSRR. Niektórzy się pewnie obruszą, że nazywam ten nie istniejący już, na szczęście, kraj “naszą częścią świata”, ale geografia jest nieubłagana. Kiedyś widziałem rysunek Andrzeja Mleczki z Panem Bogiem i aniołami lepiącymi Ziemię i tekstem: “A Polakom zrobimy numer – włożymy ich między Niemców i Ruskich!!“.

Ów dowcip Pana Boga sprawił, że Polacy mieli okazję świetnie poznać niektóre samochody radzieckie, ale na pewno nie wszystkie. Nieznane pozostały przede wszystkim modele małoseryjne. Dobrym przykładem będą wielkie limuzyny dla partyjnej wierchuszki, ale innym, chyba ciekawszym, jest pewne przedwojenne auto zupełnie innego segmentu.

Przedwojenną motoryzację sowiecką można by opisać w pojedynczym artykule. Bardzo dyplomatycznie zrobił to Aleksander Marian Rostocki w swojej “Historii Starych Samochodów” wydanej w 1988r. Napisał tam: “poważniejszy rozwój motoryzacji w Związku Radzieckim nastąpił już po czasach objętych niniejszą książką“. W dwóch poprzednich akapitach wspomniał lakonicznie o “fabryce” BTAZ w Moskwie, któa była po prostu ewakuowaną z Rygi, przedrewolucyjną wytwórnią Russo-Bałt (pod nową władzą zmontowała ona tylko symboliczną liczbę aut ze starych części), o pojedynczych prototypach NAMI-1 (osobowy) i AMO F-15 (ciężarowy) oraz oczywiście o fabryce GAZ w Gorki. Tę ostatnią zbudowali pracownicy największego kapitalisty ówczesnego świata – Henry’ego Forda. O tym Rostocki jak najbardziej napisał, nie wspomniał tylko o losie Amerykanów pracujących przez kilka lat żyli w Gorki: otóż specjalistów po wykonaniu kontraktu oskarżono o szpiegostwo i wysłano do gułagów, zaś szeregowi robotnicy, którzy zdecydowali się wyjechać do niedotkniętego Wielkim Kryzysem raju proletariuszy, zostali od razu pozbawieni amerykańskich paszportów i możliwości wizyty w ambasadzie. Na tym kończą się wieści o przeważającej większości z nich.

Poza zakładem GAZ w przedwojennym Związku Radzieckim istniały dwie inne fabryki samochodów osobowych. Jedna z nich to produkujący wspomniane już limuzyny dla władzy “Zawod Imieni Stalina“, w skrócie ZiS. Druga zaś to założony w 1939r. “Moskowskij Awtosborocznyj Zawod No. 1 imieni KIM” („Moskiewski Zakład Montażu Samochodów nr 1 im. Komunistycznej Międzynarodówki Młodzieży”). Miały tam być produkowane małolitrażowe auta do prywatnego (!!) użytku. Podobno idea była zainspirowana hitlerowskim KdF-Wagen, który dał początek powojennemu Volkswagenowi, ale Stalin bynajmniej nie posunął się do zmotoryzowania szerokich mas, ani nawet wyrażenia takiego zamiaru: auto miało być oficjalnie dostępne w sprzedaży dla osób prywatnych, ale w praktyce, jak to było w zwyczaju w tamtym ustroju, o prawie zakupu decydowała partia.

Skonstruowanie samochodu zlecono inżynierom z Naukowego Instytutu Automobilowo-Traktorowego (NATI), przy czym wprost padło polecenie skopiowania którejś z konstrukcji zachodnich, oczywiście bez zaprzątania sobie głowy jakimikolwiek licencjami (inaczej niż w przypadku GAZ-a). Spośród kilku możliwości wybrany został angielski Ford Prefect, podobno ze względu na doświadczenie radzeckiego przemysłu z wyrobami tej firmy (nie sądzę, żeby produkowane wcześniej w ZSRR, amerykańskie modele A i AA miały wiele elementów wspólnych z dużo mniejszym, angielskim i o 10 lat młodszym Prefectem, ale tak właśnie brzmiała decyzja). Samochód dostosowano do lokalnych warunków poprzez zastąpienie zwijanego dachu stalowym, dołożenie dostępnego z zewnątrz bagażnika (w ówczesnych autach zachodnich nie był to jeszcze standard) i podzielenie szyby czołowej na dwie połówki (by ułatwić produkcję i zwiększyć wytrzymałość).

Dla Związku Radzieckiego, który rościł sobie pretensje do posiadania najlepiej rozwiniętego przemysłu ciężkiego na świecie, wielkim problemem było wytwarzanie głęboko tłoczonych blach stalowych. Wiele wytloczek zostało więc zamówionych w amerykańskiej firmie Budd, skądinąd świetnie znanej w przemyśle samochodowym USA i Europy. Nie znalazłem informacji, czy współpraca z imperialistami miała być rozwiązaniem tymczasowym, do momentu opanowania odpowiednich technologii, czy też może docelowym. W każdym razie blachy do produkcji pierwszych 500 egzemplarzy przyjechały do Moskwy w kwietniu 1940r., a pierwsze prototypy – z nadwoziami cabriolet i sedan 2d – zaprezentowano na pochodzie pierwszomajowym.

Foto: http://en.autowp.ru/

Latem samochód obejrzał sam Stalin. Nie był zadowolony – skrytykował przede wszystkim brak drugiej pary drzwi. Ciekawe, że nie pomyślano o tym zawczasu, bo Prefect był dostępny w wielu wersjach, również z czworgiem drzwi. Oprócz tego generalissimus nakazał wprowadzić poprawki stylistyczne na wzór Opla Kadetta, którego sylwetka była nowocześniejsza (chodziło m. in. o wbudowanie reflektorów w błotniki, usunięcie stopni bocznych, chromowanych listew oraz obniżenie całej karoserii). Winę za całą sytuację zwalono na odpowiedzialnego za projekt głównego komisarza przemysłu maszynowego, I. Lichaczowa, któy został natychmiast zdymisjonowany z powodu rzekomej  “samowolnej zmiany założeń” (choć te tak naprawdę wcale nie określały liczby drzwi). Sprawa została rozwiązana, ale tymczasowo postanowiono rozpocząć produkcję wersji dwudrzwiowej, bo przysłane z USA blachy kosztowały zbyt drogo, by je wyrzucać.

Foto: http://en.autowp.ru/

Jeśli chodzi o konstrukcję auta, było ono oczywiście oparte na ramie. Rozstaw osi wynosił 2.385 mm, wymiary – 3.940 / 1.470 / 1.650 mm. 210-milimetrowy prześwit dorównywał dobrym terenówkom. 4-cylindrowy silnik miał dolne zawory, pojemność 1,2 litra, stopień sprężania 5,75:1, moc 26 KM przy 4000 obr/min i moment obrotowy 65 Nm. Trzybiegowa skrzynia posiadała synchronizację dwójki i trójki (co też nie było oczywiste w tamtych czasach i segmencie). Prędkość maksymalną podawano na 90 km/h, zużycie paliwa – na 7,25l/100km przy stałęj prędkości 50 km/h. Obie osie były zawieszone na poprzecznych resorach z amortyzatorami sprężynowymi, układ hamulcowy był uruchamiany mechanicznie.

Do momentu hitlerowskiej napaści w czerwcu 1941r. wypuszczono 378 sztuk, w tym ogromną większość stanowiły dwudrzwiowe sedany (KIM 10-50), a najprawdopodobniej tylko kilka sztuk – cabriolety (KIM 10-51). Odmiana czterodrzwiowa na bazie Opla (KIM 10-52) pozostała prototypem.

Foto: http://en.autowp.ru/

Moskiewska fabryka planowała powrócić do projektu po wojnie, ale okazało się to zbędne, bo w międzyczasie Armia Czerwona przywiozła z Niemiec całe oprzyrządowanie do produkcji „prawdziwego” Kadetta – jednego z pierwszych samochodów z nadwoziem samonośnym. Jego radziecka kopia stała się wkrótce znana jako Moskwicz 400. Przez pewien czas auto eksportowano nawet do wielu krajów Europy, ale nie do Niemiec – ani Wschodnich, ani Zachodnich. Również niemieccy dziennikarze z obu stron Żelaznej Kurtyny skrzętnie pomijali Moskwicza w swoich relacjach z europejskich wystaw: jego obecność na rynku pod radziecką marką zbyt dobitnie przypominała klęskę 1945r. To już jednak temat na inną opowieść.

Foto: http://en.autowp.ru/

Foto: http://en.autowp.ru/