MODELOLOGIA STOSOWANA: KRÓLOM WOLNO WSZYSTKO!! cz. I

Królom wolno wszystko” – po rosyjsku „Все Могут Короли„. Tak brzmiał tytuł piosenki Ałły Pugaczowej, która w 1978r. wygrała Grand Prix na festiwalu w Sopocie.

Nagroda dla radzieckiego wykonawcy w kraju socjalistycznym nie była niczym dziwnym, jednak w tym konkretnym przypadku nie została przyznana dla uczynienia zadość politycznej poprawności. Pugaczowa zebrała spontaniczne oklaski, bo była autentycznie utalentowana, a zaśpiewała bardzo odważnie, wręcz brawurowo, z wielkim zacięciem aktorskim – w sposób nieczęsto spotykany w czasie i miejscu, w którym funkcję wszechwładnego króla sprawował Leonid Breżniew. Co więcej, tekst piosenki – dość łatwy do zrozumienia nawet przy powszechnej wówczas w Polsce, podstawowej znajomości rosyjskiego – dawał się wieloznacznie interpretować. Opowiadał o monarchach, którzy dzierżą absolutną władzę i decydują o losach świata, ale nie są szczęśliwi, bo nie mogą się żenić z miłości, a jedynie z klucza politycznego. Co miało głęboką wymowę w kontekście występu radzieckiej artystki przed polską publicznością, od zawsze nawykłą do doszukiwania się politycznych podtekstów  w każdym rodzaju sztuki – nawet w rozrywkowej piosence albo wierszyku dla dzieci.

Samej Pugaczowej wolno było może nie wszystko, ale naprawdę wiele. Do dziś pamięta się, że przed swym występem w Sopocie po chrześcijańsku się przeżegnała, co wywołało furię na Kremlu. Za ten gest ukarany został jednak… reżyser festiwalu, Jerzy Gruza, bo Pugaczowej ukarać nie wypadało. W swojej ojczyźnie była tak popularna, że mogła obrażać się na partyjnych dygnitarzy i trzaskać drzwiami w ich gabinetach, a potem za „nieporozumienie” przepraszał ją jeszcze osobiście minister kultury ZSRR.

Artykuł nie będzie jednak o piosenkarce, a o samochodach. Samochodach kremlowskich królów, którym wolno było wszystko.

***

W Związku Radzieckim indywidualna motoryzacja pojawiła się późno, a samochody rozdzielano wyłącznie na partyjne talony, podczas gdy u nas przynajmniej teoretycznie dało się je kupować w Polmozbytach (czekając w kilkuletniej kolejce, ale zawsze). W PRL istniały przedpłaty, no i oczywiście wolny rynek – giełda oraz Pewex. Wznoszące się przed samochodziarzami bariery były liczne i wysokie, ale przy odpowiedniej dozie sprytu i desperacji możliwe do przeskoczenia, natomiast na Wschodzie nie istniała żadna inna droga poza politycznym przydziałem. Nie istniał też import aut osobowych, nawet z RWPG.

To wszystko tyczyło się jednak tylko szarych obywateli, nienależących do aparatu władzy: odpowiednio wysoko postawieni urzędnicy mieli oczywiście dostęp do deficytowych dóbr, w tym limuzyn, a przywódcy kraju dysponowali flotami, których nie powstydziłby się żaden zachodni milioner (pod tym względem zasłynął zwłaszcza Breżniew, który pewnego razu osobiście rozbił Rolls-Royce’a Silver Shadow. Samochód nigdy nie został naprawiony – dziś, w stanie powypadkowym, rezyduje w muzeum motoryzacyjnym w Rydze).

W latach 60-tych, kiedy natężenie moskiewskiego ruchu ulicznego wzrosło, w całym mieście wydzielono specjalne „zarezerwowane pasy ruchu” (резервные полосы), wyłącznie na potrzeby kolumn limuzyn wierchuszki. Najważniejsze z nich wiodły z Kremla na rządowe lotnisko Wnukowo oraz poza miasto, w kierunku Drogomiłowa, czyli dzielnicy wypoczynkowych posiadłości aparatczyków. Niezależnie od uprzywilejowanego statusu owych pasów w trakcie przejazdów osobistości najwyższej rangi (krajowych i zagranicznych) cały ruch na newralgicznych ulicach bywał wstrzymywany za pomocą specjalnej sygnalizacji świetlnej. Takie blokady trwały nieraz po kilkadziesiąt minut.

„Zarezerwowane pasy” nie znikły wraz z upadkiem ZSRR – do dzisiaj istnieją np. na wiodącym w kierunku wspomnianego Drogomiłowa Prospekcie Kutuzowa (na zdjęciu). Wyznacza się je zwykle środkiem jezdni, pomiędzy częściami przeznaczonymi dla obu kierunków – bo kolumny rządowe jeżdżą pojedynczo, nie muszą więc nikogo wymijać.

Foto: Mos.ru , Licencja CC

Zaraz po rewolucji 1917r. komunistyczni przywódcy, z Leninem na czele, używali samochodów z garaży carskich, które słynęły w świecie jako wyjątkowo imponujące: oprócz rodzimego Russo-Bałta do ulubionych marek Mikołaja II należały między innymi Rolls-Royce, Mercedes, Delauney-Belleville i Packard. Ten ostatni w 1915r. wypuścił model Twin Six – pierwszy w dziejach osobowy samochód z silnikiem V12, który oczywiście niezwłocznie trafił do Petersburga, i to od razu w kilku egzemplarzach (car raczej nie składał zamówień jednostkowych). Według niektórych źródeł osiągi i kultura pracy dwunastocylindrówek zrobiły na bolszewikach tak wielkie wrażenie, że to właśnie Packarda wybrali oni po latach jako wzorzec dla krajowych super-limuzyn. Teoria jest jednak mało przekonująca – choćby dlatego, że dotyczyła dopiero drugiej generacji samochodów dla radzieckich bonzów, wypuszczonej dopiero po II wojnie światowej. Stara, komunistyczna gwardia – pamiętająca październik 1917r. i rabowanie carskich pałaców – praktycznie w całości padła ofiarą stalinowskich czystek i trudno sobie wyobrazić, że mogłaby mieć wpływ na profil powojennej produkcji przemysłowej.

***

Jeszcze w czasach carskich, 15 miesięcy przed rewolucją, pod Moskwą rozpoczęto budowę zakładów AMO (Awtomobilnoje Moskowskoje Obczestwo), które zostały wyposażone w maszyny importowane z USA i zatrudniły 6.000 osób. Miano tam produkować ciężarówki Fiata – początkowo 1,5-tonowe modele F-15 – na które zakupiono licencję w nadziei zmodernizowania w ten sposób armii i dokonania przełomu na froncie Wielkiej Wojny. Sprawy potoczyły się jednak inaczej: Rosji szybko przestała dotyczyć Wielka Wojna, rozpętała się natomiast inna, tym razem domowa, która opóźniła rozpoczęcie produkcji ciężarówek aż o 7 lat. Pierwsze egzemplarze pokazano dopiero w 1924r. – oczywiście 7 listopada, czyli w rocznicę rewolucji.

Chwilę wcześniej, w 1923r., podmoskiewskiej fabryce nadano imię włoskiego komunisty Pietro Ferrero, a 8 lat później przemianowano ją na Zawod imieni Stalina – w skrócie ZiS. Pierwszym produktem była ciężarówka AMO F-15, do pewnego stopnia skopiowana z Fiatów, lecz szybko zastąpiona modelami AMO-3 i AMO-4. Najistotniejszą rolę odegrał jednak 2,5-tonowy ZiS-5, który w latach 1933-48 powstał w ponad milionie egzemplarzy i obok GAZa AA – czyli licencyjnego Forda – stanowił jeden z podstawowych rodzajów wyposażenia Armii Czerwonej (po wojnie również innych armii bloku wschodniego: mój ś. p. Dziadek, służący w wojsku w latach 50-tych, doskonale pamiętał ZiSy i złotą sentencję jego kierowców: „ZiS piat‚, z góry jechać, pod górę pchać„).

Na blogu rzadko wspominam o ciężarówkach, ale ta konkretna wywarła wielki wpływ na historię. Dowcipy na jej temat nie były do końca trafione, bo osiągi zapewniane przez 5,5-litrową, benzynową R6-tkę wypadały całkiem nieźle na tle konkurencji. Zużycie paliwa to już inna sprawa, ale o to w ZSRR nigdy specjalnie się nie martwiono.

Foto: Varga Attila, Licencja CC

Oprócz pojazdów użytkowych ZiS budował też reprezentacyjne limuzyny. Oba typy produktów konstruowano w podobny sposób – kopiując produkty amerykańskie. Pierwowzorem ZiSa piat’ była amerykańska ciężarówka Autocar DA (1927r.), zaś pierwszy model osobowy, ZiS-101 z 1936r., wzorowano na Buicku.

Historia radzieckich aut luksusowych rozpoczęła się na początku 1930r. od „oddolnej inicjatywy wysuniętej przez aktyw robotniczy” (!!), wyrażającej pragnienie produkowania w ZSRR samochodu osobowego wyższej klasy – w celu zaspokojenia potrzeb partyjnych przywódców oraz pokazania zagranicy, że Kraj Rad nie musi wstydzić się swych osiągnięć w żadnej dziedzinie. Inicjatywa przybrała realny kształt, kiedy w 1932r. odpowiedni projekt przedstawiły leningradzkie zakłady Krasnyj Putiłowiec (jeden z nielicznych przykładów upaństwowionej przez komunistów fabryki, która oficjalnie zachowała imię niegdysiejszego właściciela – w tym przypadku rosyjskiego biznesmena, Nikołaja Putiłowa. Od 1934r. przemianowano ją na Fabrykę Kirowa). W 1933r. zbudowano sześć prototypów nazwanych L-1, a wzorowanych na Buicku 90. Władza szybko uznała, że Krasnyj Putiłowiec powinien się zająć czym innym, jednak idea produkcji rodzimego, luksusowego auta nie została porzucona – zadanie jej budowy powierzono podmoskiewskim Zakładom imieni Stalina, którymi od 1927r. kierował Iwan Lichaczow (później, w latach 1953-56, minister transportu samochodowego i dróg szosowych ZSRR).

Nowy podmiot przejął ideę skopiowania Buicka i w 1934r. zakupił od amerykańskiej firmy Budd nowoczesne prasy karoseryjne (za kwotę 1,5 miliona dolarów). Planowana skala produkcji była gigantyczna – aż 20 tys. sztuk rocznie – nikt jednak nie wskazywał, na co komu takie ilości limuzyn. Kierownictwo partii nie liczyło aż tylu członków, a o eksporcie trudno było choćby marzyć.

Józef Stalin przeprowadzający inspekcję pierwszych ZiSów 101. Przedprodukcyjna seria 11 egzemplarzy została przekazana do jego dyspozycji 18 stycznia 1937r.

Foto public domain

Jak przystało na atrybut ścisłych elit, auto miało potężne wymiary (5.750 x 1.890 mm, przy rozstawie osi 3.605 mm) i na pusto ważyło ponad 2,5 tony. Napędzała je dolnozaworowa, rzędowa ósemka o żeliwnym kadłubie i głowicy, silnie wydłużonym skoku tłoka (85 x 127 mm) i pojemności 5,8 litra, połączona z trzybiegową, synchronizowaną przekładnią. Maksymalna moc wynosiła 90 KM przy 2.800 obrotów, a prędkość – 115 km/h. Zużycie paliwa podawano na 25l/100 km (w praktyce było wyższe), a odpowiedni zasięg miał zapewniać 80-litrowy zbiornik. Podwozie skonstruowano tradycyjnie, z dwiema sztywnymi osiami, lecz na uwagę zasługiwało podciśnieniowe wspomaganie mechanicznych hamulców – to nieczęsto spotykana kombinacja. Z innych danych znalazłem jeszcze prześwit (190 mm), średnicę skrętu (15,4 metra) i rozmiar opon (7,5 x 17 cali).

Już w pierwszym roku produkcji seryjnej zakładowa gazeta opublikowała otwarty list robotników krytykujący konstrukcję auta, jego parametry (mocno odbiegające od pierwowzoru: zachowując gabaryty Buicka ZiS ważył o pół tony więcej, a jego spalanie było nawet o kilkanaście litrów wyższe), a także technologię i organizację pracy uniemożliwiające utrzymanie odpowiednich standardów jakościowych. W odpowiedzi na „oddolną krytykę” w 1940r. przedstawiono zmodernizowaną wersję  ZiS-101A – z aluminiową głowicą, sprężaniem podniesionym z 4,8 do 5,5, mocą 112 KM i prędkością maksymalną 125 km/h.

Realizacja celów ilościowych szła lepiej: choć nie było mowy o 20 tys. sztuk rocznie, to do niemieckiej inwazji udało się wypuścić 8.752 egzemplarze, w tym około 600 serii 101A. Lwią część stanowiły siedmiomiejscowe limuzyny 101, malowane na czarno lub granatowo i przeznaczone dla najwyższych dygnitarzy partyjnych. Pewna ich liczba służyła też jako ekskluzywne taksówki (oczywiście nie dla byle kogo, a tylko „do celów służbowych„). Niektóre egzemplarze kremlowskie dostały opancerzenie zwiększające masę do aż 7,3 tony. Trzydzieści sztuk skarosowano jako kombi i wyposażono w sprzęt medyczny, tworząc w ten sposób pierwszy radziecki ambulans (wersja 101A) – głównie z powodu niedostępności odpowiedniejszej bazy, bo w ZSRR nie produkowano jeszcze mikrobusów czy lekkich aut dostawczych. Temu samemu celowi miał służyć ZiS-101S, czyli  sanitarka z możliwością przewozu pacjenta na noszach przerobiona ze zwykłej limuzyny (coś jak nasze ambulanse na Warszawie M-20). Na potrzeby wojskowych defilad wyprodukowano z kolei bliżej nieokreśloną liczbę aut z nadwoziami otwartymi (ZiS-102).

Parę zdjęć z epoki…

Foto public domain

Foto public domain

Foto public domain

Foto: public domain

… oraz współczesnych, z muzeów.

Foto: Andrei Zimin, Licencja CC

Foto: Alexander Migl , Licencja CC

 

Dla porównania – Buick Roadmaster ’36. Bynajmniej nie identyczny, a pod niektórymi względami nawet bardziej konserwatywny (pionowa atrapa chłodnicy, mnie opływowy kształt błotników)

Foto: FotoSleuth, Licencja CC

 

Przed II wojną światową ZiS stworzył dwa prototypy, które nie weszły do produkcji seryjnej: model 103 będący standardową limuzyną z niezależnym zawieszeniem przednim (na wzór układu Dubonneta stosowanego przez General Motors) oraz sportowego roadstera 101 Sport, inspirowanego przez amerykański dream car Buick Y-Job. Moc silnika podniesiono tu ponoć do ponad 140 KM, co pozwalało przekraczać 160 km/h (artykuł w „Prawdzie” mówił nawet o 170-180). Jedyny wykonany egzemplarz szybko przepadł bez wieści, lecz cała historia potwierdza, że ludzkie ambicje i marzenia pozostają podobne, niezależnie od uwarunkowań i odgórnych prób ich tłumienia.

Foto: public domain

Foto: public domain

Warto jeszcze raz powtórzyć liczbę wyprodukowanych ZiSów-101 – 8.752 – i zestawić ją z 378 sztukami mało znanego, lecz opisywanego już kiedyś na Automobilowni modelu KIM 10/50, należącego do segmentu „popularnego” i pomyślanego do prywatnego użytku przez obywateli (oczywiście jak najstaranniej wyselekcjonowanych, ale zawsze). Relacja wynosi ponad 23:1. Zresztą, nawet w liczbach bezwzględnych wielkość produkcji ZiSa-101 naprawdę imponuje: w latach 30-tych poza Stanami Zjednoczonymi podobne wyniki w segmencie powyżej 5 metrów długości i 5 litrów pojemności uzyskiwał chyba tylko niemiecki Horch. To niezłe osiągnięcie, jak na kopię limuzyny imperialistycznych wyzyskiwaczy produkowaną w ojczyźnie światowego proletariatu na potrzeby partii robotniczo-chłopskiej. Inna sprawa, że w późniejszych latach, odkąd ZSRR podjął produkcję mniejszych samochodów osobowych, fabryka ZiS wydatnie zwolniła tempo produkcji osobówek: do 2010r., kiedy ogłosiła upadłość, jej bramy opuściło łącznie 12.145 limuzyn, co oznaczało, że model przedwojenny stanowił aż 72%.

Po wojnie wycofane ze służby ZiSy-101 przerabiano czasem na auta użytkowe: jedno zaadaptowała do swych potrzeb wytwórnia filmowa (dorabiając platformę z kamerą i wycinając dach by umożliwić pracę operatorów), a nieokreślona liczba dostała karoserie dostawcze, w tym typu pick-up.

Foto: public domain

***

W czasie wojny produkcję limuzyn wstrzymano, a oprzyrządowanie i załogę największej radzieckiej fabryki ciężarówek ewakuowano na Ural, gdzie w ten sposób powstały zakłady UAZ i UralAZ. Tymczasem nie ustawały przygotowania do wdrożenia następcy ZiSa-101. Wiele źródeł wspomina w tym miejscu o delegacji, którą Związek Radziecki miał wysłać w 1942r. do USA celem zakupu linii produkcyjnej karoserii Packarda 180. Tak powracają teorie o niegdysiejszej fascynacji bolszewików tą marką, a także inne, mówiące że właśnie za sprawą „pozbawienia przez Rosjan całego wyposażenia” fabryka Packarda nigdy już nie wróciła do dawnej świetności. Trudno powiedzieć, które twierdzenie brzmi bardziej niedorzecznie, tym bardziej, że archiwa Packarda – istniejącego jeszcze 20 lat później i nieraz badane przez historyków – nie odnotowały żadnej wizyty Sowietów ani sprzedaży im jakichkolwiek urządzeń. Z faktami zgadza się tylko jedno: powojenny ZiS-110 faktycznie przypominał marnie wykonaną kopię Packarda z 1941r., jednak konstrukcja aut jest odmienna – różni się nawet rozstaw osi (w aucie radzieckim dłuższy aż o ponad pół metra), a panele nadwozi nie są współwymienne (co wyklucza użycie tej samej linii produkcyjnej). Jako prozaiczną, lecz znacznie bardziej prawdopodobną przyczynę inspiracji Packardem podaje się podarunek w postaci auta tej marki, jaki prezydent Roosevelt sprawił Stalinowi niedługo po wybuchu wojny.

Moskiewska fabryka wznowiła działalność jeszcze w 1942r. masowo wypuszczając pojazdy sanitarne oraz ciężarowe, w tym ZiSy-6, które woziły słynne wyrzutnie rakietowe zwane katiuszami. Zakład rozbudowywano w specyficzny, typowo radziecki sposób: mając pod dostatkiem przestrzeni poszczególne budynki wznoszono w dużych odległościach od siebie, by „utrudnić wrogowi bombardowanie„. Powodowało to spore trudności organizacyjne, bo komponenty należało przewozić na duże odległości, a dla pracowników organizowano nawet wewnątrzzakładowe linie autobusowe. Problem potęgowało wymieszanie hal produkcyjnych z hotelami robotniczymi, ośrodkami zdrowia, a nawet przedszkolami czy kinami – komunistyczne kombinaty przemysłowe miały bowiem formę małych miasteczek, umożliwiających życie bez potrzeby wychodzenia na zewnątrz i ułatwiających w ten sposób totalną kontrolę obywateli.

(ja sam przez 10 lat pracowałem dla amerykańskiego koncernu, który wykupił i prowadzi w Rosji fabrykę dokładnie tego typu – z wieloma budynkami ukrytymi w lesie i oddalonymi od siebie o kilka kilometrów, „by imperialistom trudniej było trafić„. Dziś pracownicy nie poruszają się już autobusami, a służbowymi skuterami).

Radziecki klon Packarda, oznaczony ZiS-110, został zatwierdzony do produkcji we wrześniu 1944r., a pierwsza seria zjechała z taśmy w sierpniu ’45, czyli jako pierwszy model samochodu wypuszczony przez ZSRR po wojnie.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Oryginalny Packard 180 z 1941r.

Foto: public domain

Auto skonstruowano z jeszcze większym rozmachem niż poprzednika: rozstaw osi wynosił 3.760 mm, wymiary – aż 6.000 x 1.960 mm, masa własna – 2.575, a całkowita – 3.100 kg. Tylna kanapa mierzyła prawie półtora metra szerokości, naprzeciwko niej znajdowały się dodatkowe, rozkładane miejsca dla ochroniarzy albo tłumaczy, a przedział kierowcy oddzielała przeszklona ściana. Boczne szyby dostały elektryczne podnośniki, według niektórych źródeł pierwsze w skali świata (przy takich stwierdzeniach zawsze lepiej być ostrożnym, ale przed wojną elektryczne szyby nie występowały raczej na pewno).

Ramę wykonano w popularnej w ówczesnej Ameryce formie litery X. Przednie zawieszenie było niezależne (wahacze poprzeczne), z tyłu pozostawiono sztywną oś. Zastosowano amortyzatory ramieniowe i stabilizatory poprzeczne przy obu osiach. Prześwit wynosił tym razem 210 mm, a średnica zawracania – 14,8 metra. Hamulce działały już hydraulicznie i miały podciśnieniowe wspomaganie, ale instalacja elektryczna pozostała sześciowoltowa.

Silnik zachował układ R8, konstrukcję długoskokową (90 x 118 mm) i dolne zawory, dostał jednak hydrauliczne popychacze rozrządu (bez konieczności regulacji luzów). Pojemność wzrosła do sześciu litrów, sprężanie – do 6,85. Moc wynosiła 140 KM przy 3.600 obrotach, moment obrotowy – 392 Nm przy 2.000. Trzybiegowa skrzynia manualna przenosiła moc na tylne koła. Maksymalną prędkość podawano na 140 km/h, czas przyspieszenia 0-100 km/h – na 28 sekund, a normatywne spalanie – na 27 litrów / 100 km.

Do momentu rozpoczęcia produkcji pionowe grille zdążyły już były wyjść z mody, ale w tym segmencie nigdy nie miało to większego znaczenia. Kolory nadwozia, czarny i granatowy, przejęto od poprzednika.

Foto: Sergey Rodovnichenko, Licencja CC

Karoseria straciła stopnie do wsiadania, ale zachowała przedwojenne błotniki i drzwi otwierające się w przeciwnych kierunkach

Foto: Cryonic07, Licencja CC

Z tyłu uwagę przykuwał ogromny zderzak

Foto: régine debatty, Licencja CC

W 1952r. ZiSa-110 przetestował amerykański dziennikarz Joseph H. Wherry (nie znalazłem informacji o źródle pochodzenia testowanego egzemplarza). W artykule opublikowanym w piśmie „Modern Man” nazwał auto „Stalin’s sloppy copy” i stwierdził, że z wyjątkiem gaźnika Stromberga i reflektorów amerykańskiego typu sealed beam wszystkie części pochodziły z ZSRR. W podsumowaniu redaktor napisał, że radziecka limuzyna jest „przedziwnym wytworem kraju, który nienawidzi zachodniego stylu życia, ale jednocześnie za szczyt wyrafinowania uważa nieudolne naśladownictwo limuzyny amerykańskich milionerów, zaprojektowanej dobre kilkanaście lat temu„.

ZiS-110 był używany podobnie jak poprzednik – głównie przez prominentów korzystających z najwyższych przywilejów, ale też przez państwowe przedsiębiorstwa taksówkowe i służby sanitarne. Limuzyny pozostawały do dyspozycji czołowych naukowców (jak np. twórca radzieckiej bomby atomowej, Igor Kurczatow), a także… moskiewskiego patriarchy Aleksego I. Kilka sztuk wydostało się poza granicę ZSRR, jako prezenty dla przywódców państw komunistycznych – między innymi Mao-Tse-Tunga, Kim-Ir-Sena, Ho-Chi-Minha, Envera Hodży i Wilhelma Piecka.

Symbol 110B oznaczał defiladowy phaeton z celuloidowymi szybami bocznymi. Te odmiany malowano też czasem na jasnoszaro. Ostatnie egzemplarze widywano na oficjalnych uroczystościach jeszcze na początku lat 80-tych.

Foto: Addvisor, Licencja CC

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

ZiS-110S i ZiS-115 to limuzyny opancerzone, wyposażone m. in. w szyby grubości 75 mm (ważące po 200 kg każda i opuszczane przy pomocy specjalnych siłowników hydraulicznych), a także sygnały świetlno-dźwiękowe dające pierwszeństwo nawet przed „normalnymi” pojazdami uprzywilejowanymi. Krążyły legendy, że inżynierom opracowującym zabezpieczenia Stalin kazał zajmować miejsca w samochodzie podczas testowania jego kuloodporności. Masa ponad siedmiu ton wymusiła modyfikacje zawieszenia, hamulców, przeniesienia napędu, zastosowanie specjalnych opon, a także podniesienie mocy do 160 KM.

Foto: MartinHansV, Licencja GNU

Foto: MartinHansV, Licencja GNU

Foto: Aleksiej Zadonskij, Licencja CC

Wersja sanitarna nazywała się ZiS-110A i miała dużą tylną klapę, czyniącą ją de facto czymś w rodzaju hatchbacka. Ambulanse malowano zawsze na biało.

Foto: public domain

Foto: public domain

ZiS-110 powstał w 2.089 egz., z czego około 100 miało nadwozia otwarte a 38-55 (zależnie od źródła) – opancerzone. Produkcja trwała w latach 1945-58, choć istnieją relacje o składaniu pojedynczych sztuk z zapasów części jeszcze w 1961r. Prócz wymienionych wyżej wersji istniały też prototypy cabrioletów z prawdziwymi oknami bocznymi (ZiS-110W) i dwie wersje z napędem na cztery koła, przeznaczone do generalskich inspekcji na poligonach: ZiS-110P wykorzystywał elementy układów napędowych GAZa-62 i –63, a ZiS-110Sz – amerykańskiego Dodge’a WC51 (potocznie zwanego w ZSRR „doczką„, czyli „córeczką”). Liczba wyprodukowanych ZiSów 4×4 nie jest znana, ale prawdopodobnie pozostała jednocyfrowa.

Zagadkę stanowi zdjęcie ZiSa-110 z nadwoziem kombi – auto nie przetrwało i nie ma żadnych informacji o jego przeznaczeniu

Foto: public domain

Na koniec chciałem jeszcze pokazać ZiSa-112 – prototyp wyczynowego bolidu na podzespołach 110-tki. To trochę tak, jakby Anglicy zbudowali wyścigowego Rolls-Royce’a Phantoma, ale co zrobić, jeśli innej bazy się nie ma?

Przestawianego wyżej ZiSa-103 wzorowano na Buicku Y-Job, którym od 1938r. prywatnie jeździł jego twórca, Harley Earl. 13 lat później szef stylistów GM przesiadł się na kolejnego dream cara, nazwanego Buick LeSabre i stylizowanego na odrzutowy myśliwiec. I wtedy właśnie… tak, zgadliście: zewnętrznie podobny, choć beznadziejnie toporny prototyp wypuścił również Zawod imieni Stalina. Cabriolet, nazwany przez załogę „cyklopem”, ważył początkowo 2,4 tony, ale z czasem przerabiano go – skracano ramę, tuningowano silnik, a blachy poszycia zastępowano włóknem szklanym – aż po trzech latach, w dwóch kolejnych egzemplarzach nazwanych 112/2 i 112/3, udało się osiągnąć 1.740 kg, 190 KM i 210 km/h. „Cyklop” dał początek serii wyścigowych ZiSów, które jednak z uwagi na mocne niedopracowanie (między innymi fatalną zwrotność i silne nagrzewanie się kabiny) nie nadawały się do poważniejszych zastosowań sportowych.

Foto: public domain

***

W lutym 1956r., niecałe trzy lata po śmierci Stalina, Sekretarz Generalny KPZR, Nikita Siergiejewicz Chruszczow, wygłosił słynny referat „O kulcie jednostki i jego następstwach„. Według wielu autorytetów wydarzenie to oznaczało początek długiego i powolnego, lecz nieodwracalnego procesu rozkładu ustroju komunistycznego. Cześć oddawana Stalinowi została jednoznacznie potępiona, a jego nazwisko zaczęło szybko znikać z przestrzeni publicznej, w tym przede wszystkim z nazw miejsc i instytucji. Zawod imieni Stalina dostał nowego patrona – swojego długoletniego szefa, Iwana Lichaczowa, który akurat w 1956r. zmarł. Dlatego też kolejne modele limuzyn dla królów, którym wolno było wszystko – w tym na przykład jeździć po moskiewskich „zarezerwowanych pasach” – ukazywały się już pod marką ZiŁ.

Foto: http://www.deutschefotothek.de/, Licencja CC

Foto: http://www.deutschefotothek.de/, Licencja CC

C.D.N.

Foto tytułowe: Bundesarchiv, Bild 183-B0628-0015-023 / CC-BY-SA 3.0

Share Button
Tagi: , , ,
64 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: KRÓLOM WOLNO WSZYSTKO!! cz. I
  1. Fabrykant pisze:

    Ciekawe to wszystko. Może nawet bardziej niż historie z Zachodu, bo mniej znane i bardziej związane z naszą częścią świata.
    Mój szanowny Tata, który wychowywał się w Głownie pod Łodzią, a pod koniec wojny miał 8 lat, także wspominał Zisy-5, które „wyzwalały” Polskę razem z Armią Czerwoną, oraz słynną sentencję.
    W 1945, Armia Czerwona triumfalnie wjechała do Głowna. Tata wspominał jak dzień wcześniej zwiewał wojskowy posterunek niemiecki w panicznej ewakuacji. Po ucieczce Niemców, wraz z kolegami natychmiast zaczęli szperać w opuszczonym budynku, skąd wynieśli naręcza pistoletów, pasów amunicji i granatów, służących później do zabawy w lesie (kilku kolegów Taty zginęło przy tym, albo zostało okaleczonych, było to powszechne po wojnie). Armia Czerwona nadeszła w ilości niesłychanej. Na wstępie złapanych jeńców z Wehrmachtu zastrzelono na moście drogowym w Głownie, trupy zostawiono, a potem przez bite dwa dni (!!!) bez przestanku przejechała przez ten most niekończąca się kawalkada ciężarówek i czołgów niezwyciężonej armii – dzień i noc jechały na zachód.
    Potem w Głownie Rosjanie stworzyli bazę paliwową w lesie. Zisy 5 stały tam licznie. Według słów Taty kierowcy mieli do naprawy tychże pojazdów dwa podstawowe narzędzia – mesel i młotek. Wszystkie śruby były odkręcane tymi właśnie narzędziami. Na terenie bazy wznosiła się gigantyczna góra beczek z benzyną, co w ogóle nie przeszkadzało żołnierzom palić przy nich non stop papierosów, pomimo zakazu. Żołnierze bardzo przyjaźnie odnosili się do małych chłopaków – częstowano ich konserwami, ale nastąpił konflikt gastronomiczno – kulturowy, kiedy mojemu Tacie wręczono słoninę, posypaną hojnie cukrem, jako przysmak. Nie był w stanie przełknąć.

    • Maliszep pisze:

      Kapitalna historia.

      Wincyj, wincyj 🙂

    • kierowca bombowca pisze:

      Historia o zabawie dzieci porzuconą bronią bardzo podobna do tej, jaką opowiadał mi dziadek. Po wycofaniu się Niemców ( i Rosjan Własowa ) z pełniących rolę magazynów fortów na południu Krakowa kilkuletnie dzieci urządzały sobie zabawy m.in. granatami, która dla wielu skończyła się co najmniej kalectwem…

      Natomiast umiłowanie Sowietów do kopiowania sprzętów zachodnich jest mocno osobliwe. Pewnie wskutek działań propagandowych tylko nieliczni Rosjanie wiedzieli, że tak do końca wcale nie mają do czynienia z wyrobami radzieckimi, chyba że tak jak w przypadku czołgów czy samolotów z lend-lease’u nie zdążono przed skierowaniem na front zerwać czy zmienić tabliczek znamionowych, przyrządów itp.

      • Wojluk pisze:

        Norman Davies w którejś z książek (bodajże Powstanie ’44) wspominał, że na pytanie co oznacza „made in USA” na sprzęcie wojskowym żołnierze odpowiadali, że jest to sprzęt produkcji sowieckiej wysyłany do Stanów.
        Wiarygodności nie jestem w stanie potwierdzić, bo śp. Dziadek był na froncie zachodnim.

    • sTreeTu pisze:

      Tego, że tu się dowiem czegoś o mojej rodzinnej miejscowi, to się nie spodziewałem 🙂

      Mieszkam tu od urodzenia, ale przyznam się, że o tej bazie paliwowej nie słyszałem. Wiesz może w której części głowieńskich lasów się to znajdowało?

      Za to wiem, że czasem w późniejszych latach pojawiały się opisywane limuzyny zmierzające do zakładów WZMot i budziły ogromną sensacje wśród mieszkańców, którzy rzadko mieli styczność z autami tego kalibru.

      • Fabrykant pisze:

        Niestety nie. Znam tę relację od ś.p. Taty. Wiem tylko, że dziadkowie mieszkali w południowo zachodniej części Głowna na leśnej działce. Raz w życiu tam byłem, w dzieciństwie, domu już wtedy tam nie było.
        Nie wiem nawet czy ta baza była duża, bo Stary oglądał ją przecież oczami dziecka. Mówił co prawda o wielkiej stercie beczek.

  2. Wiktor pisze:

    To białe combi na 110-ce, to moim zdaniem karawan pogrzebowy, a platforma przed maską jest podestem na kwiaty.

  3. Krzyś pisze:

    No nie powiem, ciekawa historia! Przeczytałem z zapartym tchem 🙂

  4. SMKA pisze:

    W sumie również radziecka broń strzelecka to przykład wzorowania się na amerykanach, vide karabinek Kałasznikowa, którego zespół ruchomy był wzorowany na amerykańskim karabinie M1 (karabin Garanda). Radzieckie pierwowzory PKiN też mają amerykańskie korzenie. http://remov.pl/ak/ak_1.html#wstep https://milimoto.wordpress.com/2019/02/20/kalasznikow-a-garand/

  5. hooligan. pisze:

    To że Leonid Iljicz lubił sobie pojeździć dobrymi autami nie było żadną tajemnicą. Czytałem kiedyś pamiętniki jego zięcia, Jurija Czurbanowa, który był pierwszym zastępcą ministra spraw wewnętrznych, by za czasów Gorbaczowa skończyć w kolonii karnej skazanym za korupcję. Tak mniej więcej tłumaczył słabość teścia: „no ale jaki mężczyzna, jaki Rosjanin nie lubi czasem pojeździć sobie szybciej”. Taka to była moralność czerwonych gnid, dziwnie rzetelnie naśladowana przez dużą część obecnych naszych politycznych „elyt”. Tyle, że obecny poddany PiSu może np. wziąć pożyczkę u Bociana i za kilkanaście tysi kupić zdatne do jazdy auto o mocy grubo powyżej 200 koni by nim np. poszagać po niemieckim autobahnie. Typowy mieszkaniec ZSRR mógł zo najwyżej poszaleć na rozwalonym Mińsku albo Iżu gdzieś na bocznej drodze bojąc się przy tym, by nie dorwało go za to GAI

  6. pstrykEJ9 pisze:

    Ciekawe i to bardzo, a najbardziej fragmencik o skali produkcji i odnisieniu tego do „ludowego” KIM-a. Szkoda, że nie przytoczyłeś tu sytuacji w radzieckim przemyśle motoryzacyjnym w latach 60, gdzie „ekskluzywnej” Wołgi 21/22 wyprodukowano ponad 600 tyś sztuk, a „małolitrażowych” Moskwiczy w okresie produkcji tej wołgi jakieś 150 tyś OIDP. Niemniej jednak motoryzacja indywidualna w ZSRR zaczęła postępować wraz z powstaniem WAZ-a. Skala produkcji Łady co by nie było była porównywalna z ówczesnymi zachodnimi fabrykami, z tym, że ofc priorytetem był eksport głównie na zachód od muru, co wbrew wielu internetowym „specom” szło o wiele lepiej niz w przypadku FSO. Ciekawe czy te talony wydawano na wniosek czy jak. Mówisz, że giełda nie istniała. No, a jak obracano używkami? Że nie importowano aut z RWPG to wiem, ale jak z autami z zachodu to już nie jest jasne. Na zdjęciach, filmach itp. z Moskwy lat 70 i 80 czasem da sie zauważyć Volvo 240/260. Jako, że Sovtransavto miało praktycznie całą flotę Volvo, to może obok cięzarówek sprowadzono też pewna partię osobówek. mercedes też raczej był znany już w ZSRR.

    • SzK pisze:

      Czytałem na ten temat artykuł w Automobiliście, ze wspomnieniami kogoś, kto żył wtedy w ZSRR. Mówił, że talony w określonej ilości przychodziły do zakładu pracy i kierownictwo rozdzialało je wg własnego uznania między pracowników. Talon można było przyjąć, lub nie, a w tym drugim przypadku lądowało się szczycie listy do następnej transzy, na którą jednak trzeba bylo czekać kilka lat (chodziło o to, że następna transza mogła dotyczyć lepszej marki, wg zwyczajowej hierarchii Zaporożec < Moskwicz < Żiguli, niestety artykuł nie wspominał o Wołgach). Przy czym posiadacze samochodów w zasadzie w ogóle nie dostawali kolejnych talonów, a jeżeli już, to dopiero po długim czasie i pod warunkiem oddania starego auta państwu. To jest też odpowiedź na Twoje pytanie o brak giełd - zamiast nich były po prostu państwowe "komisy", ale nie wiem, czy zakupy w nich reglamentowano ani ile kosztowały. Oficjalne, ówczesne ceny nowych aut są znane, podawałem je nawet w tekstach o Ładach i o Zaporożcu, z tym że najpierw trzeba było dostać talon. W kilku artykułach czytałem też o braku oficjalnego importu osobówek. Być może pojedyczne sztuki przywozili np. sportowcy, artyści, itp. - np. Gagarin przywiózł z Francji Matrę Djet, o co zrobili mu w kraju aferę, ale bez większych konsekwencji, bo to też był wielki celebryta. Mercedesa W116 miał z kolei Włodzimierz Wysocki, nie mam pojęcia skąd, ale widać to auto na krążącym w sieci zdjęciu jakiegoś wielkiego gmachu w Moskwie, bo akurat gość przejeżdżał obok (niesamowity zbieg okoliczności). W każdym razie to była wielka egzotyka: w jakimś starym "Motorze" czytałem, że jeszcze w latach 80-tych radziecki celnik widząc na granicy VW Garbusa z Polski powiedział "charoszaja, amerikanskaja maszina" - bo nawet Garbusa nie rozpoznawał.

      • fx pisze:

        Co nieco o pojazdach Wysockiego, oczywiście wymagające tłumaczenia: http://otblesk.com/vysotsky/avtom-.htm.

        PS. W kwestii Stalina i ZiS-a 101 z fotografii nr 4, podobno tak przewieszony przez rękę płaszcz sygnalizował, że dyktator był w fatalnym humorze.

      • hooligan. pisze:

        Mercedes W116 (może jeden, może więcej) pozostawał, podobnie jak BMW E3, na wyposażeniu moskiewskiej milicji i jeździł w normalnym malowaniu jako radiowóz (gdzieś można znaleźć zdjęcia w necie). W połowie lat 80 kiedy ich jakość gwałtownie spadła, w wolnej sprzedaży dostępne były w ZSRR Moskwicze 2140. Reasumując ten kraj, jako miejsce do życia dla normalnego człowieka był straszny, bez dwóch zdań. A propos Garbusa i ZSRR. Widziałem kiedyś na youtube dokumentalny film nakręcony chyba w 1963 roku (mniej więcej lot Tiereszkowej). Widać tam długie ujęcie jakiejś szerokiej moskiewskiej ulicy. Wśród aut osobowych dominowały oczywiście Wołgi, Pobiedy i te wszystkie Moskwicze, ale przemknęły w kadrze Skoda 1200 kombi, Tatraplan oraz Garbus właśnie. Może należał do kogoś z jakiejś ambasady – nie mam pojęcia

      • pstrykEJ9 pisze:

        @hooligan, można polemizowac, czy był aż taki straszny przede wszystkim w porównaniu do PRL. Faktycznie samochody cięzko dostępne, ale komunikacja miejska bardzo rozwinęta jak na RWPG, dużo lotnisk itp. Patrz ile było sieci metra w ZSRR, my do 89 nie doczekaliśmy żadnej. Dalej zjawisko pustych półek trwało o wiele krócej niż u nas, paradoksalnie najbardziej nasilone w czasach Gorbaczowa. Nie wiem jak z możliwościa wyjazdu na zachód, bo różne wersje słyszałem, aczkolwiek na pewno było to w pewnym sensie państwo opiekuńcze. Dalej, bardzo rozwinięta nauka. Niestety przeinwestowano przemysł zbrojeniowo-kosmiczny że tak powiem i to zgubiło ZSRR. Nie zmienia to faktu, że ichniejsze konstrukcje typu MIG-29 czy TU-114 były bardzo nowoczesne jak na owe czasy.

      • SzK pisze:

        Zanim zaczniemy rozmawiać o komunikacji, trzeba powiedzieć, że bez oficjalnego zezwolenia nie wolno było opuścić miejsca zamieszkania, a wszyscy kołchoźnicy – czyli miliony osób – w ogóle nie miały żadnych dokumentów (nie przysługiwały im w ogóle) i przez to nie wolno im było wychodzić poza teren kołchozu, jedyną szansą było uzyskanie oficjalnej delegacji do miasta. Oni byli jak chłopi pańszczyźniani przypisani dożywotnio do ziemi.

        O tych rzeczach mało kiedy się mówi i pisze, dopiero jak człowiek zacznie sam coś szperać i pytać się ludzi, którzy żyli w ZSRR, to dowiaduje się takich rzeczy, bo inaczej w ogóle do głowy by nie przyszły. To tak jak z Wielkim Kryzysem – mówi się, że ZSRR było wtedy najlepszym miejscem na ziemi, bo nie spadło zatrudnienie ani produkcja przemysłowa, ale to, że kilkanaście mln ludzi zmarło wtedy z głodu, nie dociera do świadomości ludzkiej, bo normalny człowiek szuka danych o bezrobociu albo produkcji stali, a nie o ilości śmierci głodowych. ZSRR to był jeden wielki obóz koncentracyjny, a nie normalny kraj, tyle tylko, że ludzie nie bardzo się buntowali, bo to niewiele różniło się od Rosji carskiej.

      • hooligan. pisze:

        @pstrykEJ9: widzisz, inaczej wszysko wygląda kiedy patrzysz na całość nie z punktu widzenia danych statystycznych i tym podobnych, ale pytasz o odczucia ludzi którzy przeżyli w tym systemie tych kilkadziesiąt lat. Ja przez wiele lat do niedawna mieszkałem blisko granicy z dawnym ZSRR w związku z czym kontakty w przyjezdnymi miałem ożywione. Jeśli pominąć zawodzenie tych wszystkich sierot po komunie, normalni ludzie dopiero po czasie dostrzegli jak wiele sytracili żyjąc w Sojuzie. Cała ta pioniersko/komsomolsko/partyjna indoktrynacja. Straszna (tak – straszna) służba wojskowa w qrevskiej armii radzieckiej przed którą nie było ucieczki, wszędzie szpicle KGB, nawet w szkole. Goowniane mieszkania, tzw.chruszczoby w jednym kiblem na korytarzu i wspólną kuchnią z lodówkami na kłódkach. Co masz jako obywatel z tej rzekomo rozwiniętej nauki jak w sklepie nic nie ma. A jak zaprotestujesz to kiepsko z Tobą. Podczas ulicznych protestów w Nowoczerkassku w 1962 roku spowodowanych drastycznymi podwyżkami cen żywności nikt z betonowych partyjniaków nie miał najmniejszych oporów by do ludzie strzelać z ciężkiej broni maszynowej. Ot tak seriami, posiewanym ogniem jak Janek Kos do Niemców pod Studziankami

      • fx pisze:

        @hooligan
        Były, były – na śmierć o nich zapomniałem. Trochę Mercedesów pojawiło się też z okazji Igrzysk w roku 1978 albo 1979, później zbojkotowanych – w „Motorze” widziałem takie W123.

      • pstrykEJ9 pisze:

        SzK, a to o czym mówisz tj. opuszczenie miasta bez zezwolenia nie dotyczyło tylko tzw. miast zamkniętych?

      • SzK pisze:

        W końcowym okresie istnienia ZSRR pojawiła się większa wolność poruszania, ale aż do czasów Breżniewa włącznie obowiązywały tzw. paszporty wewnętrzne, które można było dostać, albo nie. Kołchoźnicy z definicji nie dostawali, mieszczanie – raczej nie miewali z tym problemu, ale pod warunkiem bycia „praworządnym obywatelem”, co oznaczało znacznie więcej niż niepopełnianie przestępstw.

        Kiedyś tu już pisałem o tym, co opowiadał mi jeden z wykładowców uczelnianych, który był na stypendium w ZSRR (raczej nie wcześniej niż pod koniec lat 70-tych, bo naucza do dzisiaj)” posterunki milicji na otwartej drodze, po kilka między dwoma najbliższymi miastami, i sprawdzanie na nich dokumentów wszystkich podróżnych, bez wyjątku. A do tego zdziwienie lokalnego opiekuna (również naukowca): „jak to? W Polsce nie macie takich posterunków? To szpiedzy mogą sobie swobodnie penetrować kraj?” Im nie mieściło się w głowach, że można być po prostu wolnym człowiekiem i kupować sobie bilet w dowolne miejsce.

      • hooligan. pisze:

        @pstrykEJ9: no niestety, kołchoźnicy byli w CCCP obywatelami drugiej kategorii. Ba, do 1972 roku w ogóle nie byli jego obywatelami, ponieważ państwo celowo nie wydawało im żadnych dokumentów tożsamości. Cały mechanizm opisał zresztą Suworow w książce „Tatiana – tajna broń”. Sowieckie państwo było w istocie właścicielem tych ludzi, ich całkowitymi dysponentem. Coś jak Leoncio Almeida względem swoich niewolników z „Niewolnicy Isaurze”. Bo jak inaczej zmusić ludzi by pracowali w tak beznadziejnym miejscu na końcu świata? Żaden argument ekonomiczny czy sentymentalny nie zadziała, bo nie może. Tylko tępy, bezwzględny przymus. Mało tego, dopiero niedługi czas po śmierci Stalina Malenkow specjalnym ukazem zezwolił im na posiadanie (prowadzenie?) niewielkich samodzielnych działek, dzięki czemu choć w niewielkim stopniu uniezależnili się oni od kołchozu, od którego byli wcześniej uzależnieni całkowicie, na dobre (rzadziej) i złe (częściej). Nota bene, za czasów szczytowego Breżniewa te działeczki ponoć zapewniały 10 proc. sovieckiej produkcji rolnej. Rację miał Reagan mówiąc o ZSRR jako o imperium zła.

      • pstrykEJ9 pisze:

        SzK tak mówiłeś, już o tym, z tym, że ja zrozumiałem, że ten paszport wewnętrzny to coś w rodzaju naszego dowodu osobistego i wydaje się to na wniosek. O tych posterunkach też wspominałeś i pamiętam, że chyba napisałem już, że do dzisiaj stoją takie zwłaszcza na prowincji bo w dużych miastach to już to zjawisko powoli zanika gdzie milicjanci oczekują skromnej łapówki w zamian za „wpuszczenie do miasta” bez przeszkód.

      • SzK pisze:

        Być może i na wniosek, ale na pewno nie każdemu. Po to przecież taki papier istnieje, żeby jednemu dać, a drugiemu nie. Na tym polega totalitaryzm – urzednik jest panem i władcą, od którego zależy wszystko.

      • Fabrykant pisze:

        W kwestii niewolnictwa obywateli w ZSRR polecam np. książkę Aleksandra Topolskiego „Biez wodki. Moje wojenne przeżycia w Rosji”, choć dotyczy czasów wojny (czyli czasów jednak kryzysowych). Nastoletni autor został złapany na próbie nielegalnego przekroczenia granicy po wejściu Rosjan 17 września, potem przebywał w więzieniach i obozach pracy, w końcu trafił do armii Andersa (fuksem, bo mało brakowało, żeby się zapisał z głodu do Armii Czerwonej). Najbardziej z całej tej książki było uderzające to, że gdy Topolskiego po kilku latach wypuszczono z więzienia, to życie „na wolności” całkowicie się od tego więziennego nie różniło- praca w fabrykach była zorganizowana identycznie jak w więzieniu.
        Autor miał ze sobą złoty szwajcarski zegarek po ojcu, który mu prawilnie oddano po wyroku. Usiłował go sprzedać komukolwiek, żeby za coś móc żyć (było to w zauralskiej części ZSRR), ale spotykał się tylko z powszechnymi stwierdzeniami: a po co mi zegarek, jak nie mam co do garnka włożyć.
        To w nawiązaniu do dóbr luksusowych.

        Ostatnio też przypomniałem sobie szkolne lektury, w postaci „Innego świata” Grudzińskiego. Tam okrucieństwo i perfidia rosyjskiego systemu została na chłodno dokładnie zanalizowana i opisana.

      • SzK pisze:

        Dużo jest literatury na ten temat. Cały Suworow na przykład (przez wielu pogardzany, ale praktycznie nigdy nie krytykowany merytorycznie, a niemal zawsze na zasadzie „z tym panem nie rozmawiamy, bo to poniżej naszego honoru”), „Imperium” KApuścińskiego, a z lżejszych rzeczy np. niedawno wydana polska książka pt. „Grażdanin N.N.”, która opisuje różne aspekty codziennego życia w ZSRR. Generalnie sprawy, które nie mieszczą się nam w głowach. Wolny człowiek rozumuje tak, jak powyżej kolega pstrykEJ9: „w ZSRR było dużo kolei i lotnisk, więc dało się łatwo podróżować”. A to, że w praktyce nie wolno było opuszczać bramy kołchozu, nie jest już zawarte w danych statystycznych, a normalnemu człowiekowi w ogóle nie przyjdzie do głowy. Przypominają mi się opowiastki o lekcjach na temat II wojny św. w amerykańskich szkołach i pytania uczniów – „dlaczego więźniowie Auschwitz nie wynajęli sobie adwokata?”. Człowiek wolny nie zrozumie totalitaryzmu.

      • hooligan. pisze:

        I wzajemnie. Czytałem gdzieś wspomnienia Amerykanów, którzy w czasie ogranizacji pierwszych zorganizowanych konwojów do Murmańska w ramach lend-lease mieli okazję być na terenie sojuza. Jaki był ich szok, kiedy widzieli, że radzieccy ludzie machinalnie używali dostarczanego im masła do smarowania osi pojazdów. Powód? Ludziom radzieckim nie mogło się pomieścić w głowie, że gdziekolwiek masło może być dostępne w takiej obfitości, w dużych blokach o wadze wielu funtów (a w takiej formie, solone, pozawijane w gruby papier dostarczali je Amerykanie, zresztą podobne trafiało do nas w ramach pomocy po ogłoszeniu stanu wojennego). U nich jeśli już było, to reglamentowane, w aptekarskich ilościach. W pojęciu tych ludzi po prostu nie mogło być inaczej. No bo i jak?

      • pstrykEJ9 pisze:

        No to nasuwa się pytanie. Po co, aż takie inwestycje w infrastrukturę pasażerską w ZSRR. Praktycznie stolica każdego obwodu miała port lotniczy z ruchem pasażerskim . Po katastrofie smoleńskiej ubolewano nad stanem lotniska siewiernyj, tymczasem jest to miasto wielkości naszego Olsztyna, bądź Białegostoku, które wogle nie maja lotnisk (tak wiem Radom ma). W PRL-u drugie pod względem ilości mieszkańców miasto Łódź nie miało ruchu pasażerskiego na swoim lotnisku, a oprócz Okęcia chyba tylko Balice miały ruch międzynarodowy. To samo można powiedzieć o systemach metra, trolejbusach itd.

        Książki grudzińskiego to okres stalinowski, myślałem, że dyskutujemy tu o sytuacji po 1956 r.

      • SzK pisze:

        Lotniska budowali dlatego, że nie istniała żadna inna możliwość komunikacji. W mniejszych miastach lądował jeden samolot na tydzień, ale lądować musiał, bo drogi nie istniały i nie bardzo dało się je zbudować z uwagi na warunki (olbrzymie odległości, mała gęstość zaludnienia i wiecznie podmokły grunt, który przez 4 miesiące w roku jest bagnem, a przez 8 lodem).

        Zauważmy, że w Kanadzie jest dokładnie tak samo, bo to identyczny rodzaj terenu, klimatu, itp. Masz małe osiedla z komunikacją wyłącznie lotniczą, poprzedzielane tysiącami km nieprzebytej tajgi.

      • SzK pisze:

        Gwoli uzupełnienia: te radzieckie lotniska w małych miastach był bardzo proste – ot, kawałek utwardzonej ziemi i budka z radiostacją. Ichniejsze samoloty potrafiły znosić takie warunki – specjalnie je tak projektowali, podobnie zresztą jak samochody z dużym prześwitem i mocnym zawieszeniem – więc zbudowanie sieci takich lądowisk wychodziło nieporównanie taniej niż tysiące km asfaltowych dróg, po których i tak jechałoby się po kilka dni między większymi miastami. Poza tym ruch lotniczy też jest zdecydowanie prostszy do kontrolowania, ale to miało chyba mniejsze znaczenie, bo tak jak mówię, w Kanadzie sprawa wygląda podobnie.

      • hooligan. pisze:

        Te w dużych miastach często też pozostawiały wiele do życzenia. Głównie pod względem szeroko pojętej infrastruktury do obsługi pasażersko-bagażowej. To właśnie dlatego w Sojuzie postawiono na „rewolucyjny”, a jak czas pokazał obłąkańczy, projekt szerokokadłubowego Iła-86. Miał to być wielkopojemny (do 350 osób) samolot, który nie wymagałby całego kosztownego oprzyrządowania z dziedziny ground service. Ot taki autobus ze skrzydłami. Pasażerowie wchodzili prosto z płyty lotniska po włsnych schodkach samolotu na dolny pokład (odpada potrzeba schodów lotniskowych czy rękawa, tzw. jetty), tak mieli sami składać bagaże, ew. rozbierać się z odzieży wierzchniej, po czym szczęsliwi po schodkach iść na właściwy pokład pasażerski. Teoretycznie wszystko było wspaniale, praktycznie tak sobie. Boardingi trwały w nieskończoność, przestrzeń na bagaż była ograniczona a i pasażerowie nie zawsze sobie radzili, bo jednak trochę krzepy mieć trzeba do dźwigania czemodanów po schodkach. Iłów-86 wyprodukowano niewiele ponad setkę. Gwoździem do ich trumny okazał się upadek Sojuza, ale przede wszystkim śmieszny zasięg, niespełna 5000 kilometrów spowodowany koniecnością zastosowania nieekonomicznych silników typu low-bypass turbofan (produkcji hi-bypassów do pasażerskich maszyn ruski przemysł nie opanował praktycznie do upadku komuny, te z An-124 były za duże i kosztowne, te z Jaka-42 za słabe).

      • Wojtek pisze:

        Jak kogoś interesuje życia w Rosji to z poważnej literatury polecam książki Orlando Figesa. Na przykład Szepty (o epoce Stalinizmu), albo Taniec Nataszy (o rosyjskiej kulturze). Trzeba też pamiętać o pewnej rosyjskiej „specyfice” – ten kraj był gigantycznym więzieniem od mniej więcej powstania dekabrystów, więc prawie sto lat przed rewolucja październikowa. Dlatego tak łatwo (i dlugo) mógł się tam utrzymać system wewnętrznych paszportów czy ograniczeń dla kolchoznikow – po prostu nigdy nie było inaczej, więc nikt się nie buntował. Do tego system samodzierżawia czynił z Cara właściciela całego kraju i wszystkich jego mieszkańców- właściciela w dosłownym tego słowa znaczeniu. Pojęcia prawa obowiązującego wszystkich nigdy w Rosji nie istniało, bo prawem był Car.
        Dlatego, zeby zrozumieć bolszewizm trzeba zaczac od Piotra Wielkiego.
        A z lekkiej literatury, to polecam trochę zapomnianego Sergiusza Piaseckiego z jego Kochankiem wielkiej niedzwiedzicy i Wspomnieniami oficera Armii Czerwonej. To co prawda historie mocno ubarwione fantazją autora, ale czyta się do dziś świetnie.

      • Gepard pisze:

        Olsztyn posiada swoje lotnisko. Co prawda dość daleko, ale jest. Nazywa się Olsztyn-Mazury i znajduje się w Szymanach.

  7. Jakub pisze:

    Zdziwiło mnie, że przedwojennych ZiSów powstało więcej niż późniejszych – wojna musiała je strasznie przetrzebić, bo znalezienie przedwojennego graniczy z cudem; z resztą, tyczy to się chyba każdego przedwojennego radzieckiego auta. Stodziesiątka za to czasem się trafia w ogłoszeniach; nawet mój znajomy ma jedną, odkupioną dawno temu od bliżej nieokreślonego resortu w Polsce i postawiona w stodole z zamiarem przebudowy na ciężarówkę.

    W kwestii dostępności aut w ZSRR, Wołga M21 była pierwszym radzieckim autem dostępnym masowemu odbiorcy, o ile mi wiadomo – bez talonów (nie wiem tylko czy przez całą produkcję, czy tylko jakiś jej czas). 24 za to w ogóle nie była możliwa do kupienia przez zwykłego użytkownika.

    W kwestii importu, do ZSRR importowano polskie dostawczaki – na pewno Żuki, Nysy chyba też.
    125p było tam z pewnością nieznane – kiedy dziadek pojechał w latach 80. do Odessy, tambylcy dopytywali się, co to za dziwna Łada.

    • SzK pisze:

      Zapewne 101-ki faktycznie przetrzebiła wojna, a potem dojeżdżanie na śmierć w warunkach niedoboru samochodów tuż po niej. Zanim rozkręciła się produkcja Pobied i Wołg zapewne używali czego popadnie, dopóki nie rozpadło się na kawałki. Tak samo było zresztą w innych krajach – w muzeum w Sinsheim stoi np. Maybach przerobiony tuż po wojnie na samobieżny tartak. W RFN.

    • pstrykEJ9 pisze:

      Co do 125p to wbrew temu co piszą w internetach, ze eksport to kilkadziesiąt sztuk w skali całego ZSRR to w zachodnich republikach było znane i to dobrze, ale im bardziej na wschód tym szansa jego spotkania jest o wiele mniejsza, dzisiaj to już pewnie żadna.

      A jak tam trafiało? Otóż w latach 90 przepisy dotyczące importu aut z zachodu do krajów b. ZSRR były bardzo liberalne, a śmiem powiedzieć, że może nawet ich zwyczajnie nie było. Po prostu nikt w ówczesnym bałaganie nie miał czasu na zajmowanie się takimi głupotami. Była to niezła furtka dla kradzionych aut wlewających się strumieniem do Rosji. No, ale Ci „uczciwsi” często importowali do dawnego sojuza swoje wyroby typu Żiguli itp. z Polski i innych krajów „zachodu”. A jako, ze w Polsce już w latach 90 125p i Polonez powoli zaczęły uchodzić za przestarzały szrot i zapewne były tańsze od Łady, bowiem opinia o Ładzie całkiem słusznie była o wiele lepsza to egzemplarze nadające się na złom jechały na Białoruś, bądź Ukrainę. Sprawę znam praktycznie z pierwszej ręki, bowiem Białorusini chcieli kiedys odkupić pierwszy samochód ojca tj. FSO 125p, ale koniec końców nie dobili targu. Części pasujące od Łady i niższa cena sprawiały, że z powodzeniem auta te szły do dawnego sojuza. W internecie bez problemu znajdzie się zdjęcia Polonezów borewiczów czy 125p na białoruskich czerwonych, lub starych Ukraińskich numerach. Przepisy w tym względzie chyba sie zmieniły jakoś na początku lat 2000.

  8. Grzesiek pisze:

    Ten pancerny jest z zamku Topacz pod Wrocławiem.

  9. zkn pisze:

    Szczepan to wyższa jakość pisarstwa, ale ten wstęp do artykułu to już drugi po wstępie do artykułu o Fiacie (ten z konstytucją), który można określić kongenialnym.

    Ktoś dał tu link do automobilowej historii Wysockiego – z najciekawszych rzeczy, które tam się znajdują jest najpierw opis perypetii z Renault 16 — jego żona przywiozła je z Francji i nie bardzo chcieli mu je przerejestrować z francuskich tablic na radzieckie, przez co mógł nim jeździć tylko w odległości ok. 100 km od Moskwy, potem GAI go zatrzymywało i nie pozwalało jechać dalej, mimo że był celebrytą (i to konkretnym, poziom mniej więcej Adama Małysza dziś u nas) — a potem jak kupował Mercedesy w Monachium (jest na YT filmik, jak którymś jeździ nie bojąc się, że wyjara tapicerkę szlugami – https://youtu.be/q91lHSk0WkQ?t=159) mając już zezwolenie na sprowadzenie z zagranicy samochodu bez opłat wydane przez ministra handlu zagranicznego.

    Kwestia rejestracji w/w Renault 16 zresztą też oparła się wg tego artykułu o zastępcę naczelnika moskiewskiej milicji. Potem kombinował mocno m. in. z dyplomatycznymi rejestracjami albo przekładaniem tablic z wozu na wóz (jak miał jakieś BMW).

    Москвич-2140 był dostępny tak po prostu za gotówkę? Pewnie dlatego kupił go sobie Wiktor Coj – oficjalnie palacz w kotłowni. Może jakby miał inomarkę to by się nie rozbił, choć oficjalnie grzał 140 po zwykłym highway’u, na to to nie ma mocnych.

    I jeszcze artykuł ze zdjęciem milicyjnego BMW z lat 70. – https://russian7.ru/post/inomarki-v-sssr/

  10. zkn pisze:

    Tak wogóle to poniekąd interesujące jest że Coj był i jest w ZSRR gwiazdą formatu nie mniejszego niż Presley/Beatlesi i w 1991 miał jedynie gówniane Aleko. Co za nieludzki kraj.

    I jeszcze 1 ciekawostka – oprócz Wysockiego nikt w Moskwie nie miał wówczas MB, teraz ponoć jest więcej samej S-Klasse niż w Germanii

    • pstrykEJ9 pisze:

      A Krzysztof Krawczyk w 1988 roku miał 125p 🙂 To tak na szybko. Wcześniej miał jakieś BMW 1602 ale chyba mocno już sfatygowane.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Ja robiłem prezentację maturalną o „dzienniku 1954” Tyrmanda, z tego co pamiętam to sam zainteresowany mówił, a raczej pisał że ten Kapitan już wtedy był dość zdezelowany, ale jaka jest prawda nie wiem.

        SzK, tak zachodnie auta kosztowały kilkaset pensji, ale póki były względnie nowe były coś warte. W praktyce auta zachodniego w wieku 15-20 lat juz nikt nie chciał, bo ludzie nie mieli po prostu skąd brać częśći. A dzisiaj narzekamy na utratę wartości. 🙂 Tajemnicą poliszynela jest ile w Mońkach i okolicach amerykańskich krążowników z lat 60, w kryzysowych 80 poszło na złom.

    • hooligan. pisze:

      U nas celebryci jeździli Polonezami, które chyba były technicznie (choć nie jakościowo) jeszcze gorsze od Moskwiczy.Niewielu chyba miało lepsze wozy, taki Hanuszkiewicz miał Fiata 131, którego potem chyba rozwalił. Na początku lat 80 Wiesław Michnikowski jeździł Wartburgiem 353. Na łamach Motoru żalił się, że nie może nigdzie dostać części do przednich bębnowych mechanizmów hamulcowych.Takie czasy. Ale w takim PRL-u w ostateczności mogłeś nawet za Gomułki kupić Skodę, Wartburga, Moskwicza czy choćby Warszawę, natakować etyliny i gonić po kraju dopóki Ci koła nie odpadły (co i owszem się zdarzało). Jak przez ten pryzmat wygląda przebrzydły Kraj Rad?

      • pstrykEJ9 pisze:

        WIesław Michnikowski w latach 80 swoje 5 minut sławy już miał raczej za sobą. Pytanie czym jeździł w czasach gangsterów i filantropów 😉 Przypomnę, że Zbigniew Cybulski miał wtedy Volvo 1800S, a Bogumił Kobiela rozbił się w BMW 1600-2 które nie było wtedy ponoć wśród celebrytów rzadkie. Rodowiczka Porsche, Niemen i Grotyński Mustangi, gdzieś jakieś Capri się przewinęło. Serio kto chciał mieć dobrą furę to miał.

        Za gomułki jak miałes gotówkę to mogłes kupić nawet i Renault 16. Inna sprawa, że nie było leasingów, kredytów itp. A gotówkę na nowe Renault średniej klasy to nawet i dzisiaj mało kto posiada.

      • SzK pisze:

        W PRL od początku do końca jeździły zachodnie auta. Przeciętny zjadacz chleba nie miał na nie szans, bo kosztowały kilkaset pensji, ale co obrotniejsi dawali radę.

        Najciekawszy był Opel Kapitan Leopolda Tyrmanda – faceta, który był bardzo otwarcie anty i dawał to do zrozumienia na każdym kroku. Podobno warszawska inteligencja nie mogła my wybaczyć tego Opla i w ogóle względnego dostatku, bo wolała wierzyć, że pieniądze mają tylko ci, którzy dali się kupić partii. Tymczasem Tyrmand grał partii na nosie, a Kapitana miał. No ale to był gość, który mając żydowskie pochodzenie połowę wojny przetrwał zgłaszając się dobrowolnie na roboty do Niemiec, bo pod latarnią najciemniej. Przez całe życie pisał książki o wolności i totalitaryzmie, mistrzowskie zresztą (jego „Cywilizacja komunizmu” oddaje istotę państwa totalitarnego chyba lepiej niż Orwell).

      • zkn pisze:

        W sumie „okolicznością łagodzącą” może być to, że ponoć Coj wcześniej jeździł, to Aleko mógł mieć „do nauki”

  11. RoccoXXX pisze:

    Szczepanie genialny! temat wygrzebałeś. Niewiele jest o tym w sieci. Z radzieckim limuzynami jest – przynajmniej dla mnie – trochę tak jak z architekturą socrealizmu, ciężka, toporna, ale jednak bardzo intrygująca, coś mówi o człowieku (i jego pragnieniach). Te auta same w sobie nie są ciekawe, ale w całym „ludzkim” i historycznym kontekście – magia.
    Dodam, że tak wyglądał prospekt ZISa 110. Cena tej broszurki adekwatna do jej wartości.
    https://www.ebay.pl/itm/ZIS-110-LIMOUSINE-CONVERTIBLE-orig-1950s-Sales-Brochure-Prospekt-ZIL-ZIM-USSR/222431359716?hash=item33c9f132e4:g:ZeMAAOSw~AVYvZwv
    PS. Czekam z niecierpliwością na cz.2.

    • SzK pisze:

      PROSPEKT ZISa !! Nie do wiary!!

      • RoccoXXX pisze:

        Te prospekty to był element propagandy (bo przecież nie marketingu) adresowanej do ludzi zachodu, takiej miękkiej, że sowiety to niby normalny kraj. Wyznawcy „nowej wiary” byli absolutnymi mistrzami świata w tej dziedzinie mieszając w głowach (skutecznie) europejskim elitom przez 70 lat.

  12. fx pisze:

    Tyrmand miał Rekorda Coupe, a nie Kapitana, zaś Wiesław Michnikowski przez długi czas pozostawał wierny rozmaitym Wartburgom, zaś w latach 60-tych posiadał nawet „naleśnika” w wersji coupe.

    • pstrykEJ9 pisze:

      No właśnie doczytałem, to chyba przywiązanie do modelu, a nie „bieda”. Wiem, że Niemczyk miał też Wartburga coupe. Jak na lata 60 nie było to jakieś siermiężne auto nawet na tle zachodu. Popatrzcie na Karmanna Ghia.

      • fx pisze:

        Stare podwozie nakryte nowym nadwoziem – oto Wartburg zwany „naleśnikiem”. Na dodatek wersje Coupe i chyba Camping, bo co do Combi pewien nie jestem, lakierowano staroświecką metodą (dokładnie nie pamiętam, jaką), co też sprawiało problemy użytkownikom.

  13. ndv pisze:

    Trochę poofftopuje:
    1. Polska ma własną markę samochodów. Omm xtr1 to terenowy potworek, który jakimś cudem dostał homologację drogową – czyli się da (ciekawe czy homologację zalatwieli w Polsce czy gdzieś za granica, zapewne jako pojazd małoseryjny. Gdzieś mi mignela cena 150 tys PLN netto co się wydaje dość atrakcyjne jak za taki wynalazek ale i tak wątpię, aby powstało tego więcej niż kilka – kilkanaście egzemplarzy. Może kilkadziesiąt.)

    2. Mignelo mi w „njusach”, że Fiat opracowuje półsyntetyczne polekologiczne paliwo podobnie jak parę lat temu Audi. Czyżby dni silników spalinowych na naszym kontynencie nie były by jednak ostatecznie policzone?

    • SzK pisze:

      Co to znaczy „półsyntetyczne”? Czy przypadkiem nie to, że energia albo pochodzi z surowca mineralnego (czyli nic się nie zmienia), albo należy ją dostarczyć i przeprowadzić endoergiczną reakcję syntezy (czyli jeszcze gorzej niż teraz)…?

      • ndv pisze:

        Jakaś mieszanka benzyny i alkoholi – w każdym dla mnie interesujące jest, że przeznaczają pokaźne zapewne środki na modyfikowanie benzyny w czasach kiedy wprost podano daty zakazu sprzedaży silników spalinowych w wielu krajach.

      • Aleksander pisze:

        Ja osobiście w te daty i tak nie wierzę, pewnie tak samo zarządzający koncernami motoryzacyjnymi. Najróżniejsi politycy nie takie rzeczy już mówili, także nie ma się co stresować na zapas 😉

  14. Dawdzio pisze:

    Ogromne dzięki za zdjęcie tytułowe – zrozumiałem wreszcie znaczenie gestu z teledysku Kultu – Gdy nie ma dzieci. Tylko tam limuzyna była trochę inna 😀

  15. benny_pl pisze:

    swietny artykul! wiecej o motoryzacji ZSRR poprosimy 🙂

  16. z_power pisze:

    ZIS-5 w dużej ilości trafił do Hiszpanii w ramach bratniej odpłatnej pomocy dla republikanów. Fabryczny emblemat wyglądał niczym łacińskie „3HC” i szybko dorobił się lokalnej interpretacji jako „tres hermanos comunistas”. Duża ilość pojazdów przetrwała wojnę; sporo zostało poddanych przeróbce oryginalnego silnika benzynowego na Diesla – ta modyfikacja oznaczona jako EB-1 była jednym z pierwszych produktów firmy Barreiros. Jak pisał już Złomnik, Hiszpanie naprawdę mieli hopla na punkcie silników ZS 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.