MODELOLOGIA STOSOWANA: LATANIE PO ABORYGEŃSKU

 

W tle tytułowej fotografii widzimy gmach opery w Sydney. Gmach słynny na cały świat, ale tutaj jeszcze niedokończony: operę otwarła bowiem osobiście królowa Elżbieta II, 20 października 1973r., kiedy widniejące na zdjęciu auto nie było już wytwarzane od czterech lat (przy czym trudno sobie wyobrazić, żeby zdjęcie powstało po zakończeniu produkcji, bo chodzi o fabryczny materiał prasowy).

Opera w Sydney to jeden z symboli Australii, choć zaprojektował ją Duńczyk, a i sama idea opery kojarzy się ze starą Europą i nie całkiem pasuje do stereotypowego obrazu kraju na antypodach. Zupełnie typowa jest natomiast historia budynku: jak w większości publicznych przedsięwzięć non-profit znaczyło ją pasmo skandali, począwszy od organizacji konkursu na projekt (zwycięzca nie spełniał formalnych kryteriów i przedstawił jedynie wstępny szkic), poprzez przekroczenie budżetu o kilkaset procent i wielokrotne przekładanie terminu ukończenia, aż po znaczące obniżenie parametrów i pogorszenie akustyki w stosunku do pierwotnych założeń (mimo tak wielkich nakładów finansowych i czasowych). O tym wszystkim mówi się jednak rzadko, bo wizualnie budynek naprawdę imponuje.

Możliwość posłuchania klasycznej europejskiej opery (choć w nieortodoksyjnym budynku) to jedna z niewielu rzeczy, które przybywającym do Australii ze Starego Świata mogą wydać się swojskie. Szokuje niemal wszystko inne: odwrócone pory roku, odwrócony ruch słońca po firmamencie, zwierzęta o cechach zakrawających na fantastykę (pierwsze wypchane dziobaki, które Anglicy przywozili z Australii, zostały uznane za fałszerstwa – bo żaden poważny biolog nie uwierzył w istnienie jajorodnego ssaka z dziobem). Australijska przyroda bywa zresztą wyjątkowo niebezpieczna, również dla tubylców: gdy tamtejszym dzieciom piłka przypadkowo poleci w krzaki, nie idą jej szukać, tylko przynoszą z domu następną – bo buszowanie w zaroślach może skończyć się śmiertelnym ukąszeniem pająka.

***

Nie mniej szokuje podróżowanie po kraju, w którym przez setki kilometrów można nie spotkać żywego ducha, a co najwyżej kangury. One też bywają groźne, bo ważą mniej więcej tyle, co dorosły człowiek, a nie umieją sprawnie przechodzić przez jezdnię i odpowiednio reagować na jadącą wprost na nie, warczącą i trąbiącą kupę żelaza (zazwyczaj czekają bez ruchu do ostatniej chwili, po czym skaczą w losowym kierunku, często dokładnie pod koła). Stąd popularność orurowania przodu karoserii, na które nawet u nas niektórzy mówią “rury na kangury”. Kilkadziesiąt lat temu Australijczycy próbowali zresztą kangury tresować, strzelając do ich stad z pick-upów: w ten sposób chcieli zaszczepić w nich lęk przed samochodami i odruch uciekania przed nimi, ale na próżno – inteligencja torbaczy nie okazała się wystarczająca, by połączyć kropki i nauczyć się po prostu schodzić z asfaltu, więc władze zrezygnowały z tresury.

Kolejna ciekawostka: australijskie drogi publiczne często przechodzą przez prywatne farmy – takie o powierzchni liczonej w kilometrach kwadratowych i otoczone wysokimi ogrodzeniami (zazwyczaj pod napięciem). Mniej uczęszczane szlaki prowadzą przez bramki w takich ogrodzeniach, więc kierowcy muszą je sobie otwierać, a potem – co szalenie ważne!! – obowiązkowo zamykać za sobą. Kto tego zaniedba, naraża farmera na utratę inwentarza, a siebie – na spore kary.

Takich (i wielu innych) ciekawostek można dowiedzieć się od ludzi, którzy w Australii bywali. Ja do nich nie należę, ale historię australijskiej motoryzacji chcę przedstawiać tak samo, jak każdej innej. O początkach najważniejszej tamtejszej marki, czyli Holdena, kiedyś już pisałem, jednak cała jej historia jest – a raczej była, bo się już niestety skończyła – długa i ciekawa, będzie więc wymagać wielu wpisów. Dziś przyszedł czas na kolejny odcinek, o trzech generacjach modelu Torana.

Holdeny to zjawisko prawie równie egzotyczne, jak australijska fauna: niczym wspomniane dziobaki, wykazujące rozłączne zazwyczaj cechy ptasie i ssacze, wyglądają jak dziwaczny miks samochodów amerykańskich z europejskimi. Marka, jako należąca do General Motors, miała do dyspozycji technikę z obu kontynentów, ale o dziwo, z zasobów Detroit korzystała ostrożnie, naśladowała natomiast tamtejsze trendy stylistyczne, przeskalowując barokowe nadwozia w dół. W późniejszych okresach jej gama zbliżyła się do Vauxhalla i Opla, ale długo pozostawała odrębna, co wraz z odrębną tożsamością pomagało utrzymać “patriotyczny” wizerunek producenta “prawdziwie australijskiego”. Główni rywale – Ford i Chrysler – nie używali lokalnych marek australijskich, i choć ich produkty też nie pokrywały się ze sprzedawanymi w innych częściach świata, to sam fakt wożenia na masce obcego logo pogarszał ich pozycję startową (to samo dotyczyło zresztą producentów japońskich). Tak naprawdę, nikt poza GM nie zdecydował się zbudować od zera marki o czysto australijskiej nazwie i image’u, dlatego już w 1958r. – po zaledwie dziesięciu latach istnienia – Holden przekroczył 50% udziału w rodzimym rynku i stał się motoryzacyjnym symbolem australijskiego stylu życia (uosabianego najczęściej przez lekkie pick-upy na bazie aut osobowych, nazywane lokalnie Ute – kojarzone przede wszystkim z Holdenem, mimo że wymyślone i wprowadzone na rynek przez Forda). Jeszcze w latach 50-tych firma podjęła eksport: w pierwszej kolejności do Nowej Zelandii, Tajlandii i krajów Oceanii, wtedy pozostających pod władzą brytyjską.

Australia to nie tylko wielkie metropolie i opera w Sydney, ale przede wszystkim farmy i bezkresne pastwiska – a w takim środowisku doskonale sprawdzały się Holdeny Ute

Foto: materiał producenta

***

Nazwa Torana pojawiła się w gamie Holdena w 1967r. Według producenta słowo to oznacza latanie – “w języku Aborygenów“. Niestety nie podano w którym – a według antropologów rdzenni mieszkańcy Australii używali pierwotnie 250-360 języków (zależnie od tego, które języki uznamy za odrębne byty – problem w skrócie przybliżałem we wpisie o motoryzacji katalońskiej). No ale takie to były czasy, że tego typu “niuanse” nie zaprzątały niczyjej głowy, jeśli dotyczyły tubylców.

Pierwszy Holden Torana, oznaczony HB, miał za zadanie zastąpić importowanego Vauxhalla Vivę, czyli odpowiednika Opla Kadetta B – konserwatywnego i bezpretensjonalnego sedana klasy kompaktowej, z klasycznym układem napędowym. Różnice w stosunku do modelu angielskiego nie były wielkie, choć z zewnątrz dawały się zauważyć.

Inne były reflektory, atrapa chłodnicy, pas tylny (bez wgłębienia na tablicę rejestracyjną), felgi i detale wnętrza. Reszta pozostała identyczna, bo przez pierwsze dwa lata kompletne nadwozia przyjeżdżały z Wielkiej Brytanii. Wyróżniały się natomiast niektóre dodatki – np. osłony przeciwsłoneczne nad szybą czołową i pełniące podobne funkcje żaluzje z tyłu. W australijskich warunkach przydawały się one znacznie bardziej niż w Anglii.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Pierwsze Torany były wyłącznie dwudrzwiowe, mierzyły 4.105 x 1.600 mm i ważyły zaledwie 770 kg. Wykazywały świetne własności jezdne (dzięki relatywnie zaawansowanemu zawieszeniu, z wahaczami poprzecznymi z przodu i wleczonymi z tyłu, z resorowaniem sprężynami), natomiast ich hamulce pozostały bębnowe. Pod maską pracowały czterocylindrowe silniki 1,2-litrowe o mocy 56 KM, łączone z czterobiegową skrzynią ręczną lub trzybiegowym automatem Borg-Warner (ta opcja nie była jednak popularna, bo bardzo pogarszała osiągi). Auta rozwijały 130 km/h i przyspieszały do setki w 18 sekund.

Na jesieni 1967r. pojawił się sportowy pakiet Torana Brabham, sygnowany przez ówczesnego mistrza świata Formuły 1, Sir Jacka Brabhama (skądinąd Australijczyka). Auto miało dwa gaźniki Zenith z osobnymi filtrami powietrza, ostrzejszy wałek rozrządu, wyższe sprężanie i sportowy wydech dające moc 80 KM, a do tego szersze opony, wspomagane hamulce tarczowo-bębnowe i czarne pasy na masce silnika, tylnym pasie i progach. Nie oferowano skrzyni automatycznej ani najuboższego z trzech wariantów wyposażeniowych.

Foto: GTHO, Licencja CC

Foto: GTHO, Licencja CC

Później pokazała się jeszcze Series 70, z silnikiem 70-konnym (zawierającym tylko część modyfikacji Brabhama), która odtąd stała się jedyną dostępną ze skrzynią automatyczną. Natomiast od 1969r. Holden przejął wytwarzanie nadwozi, wprowadzając równocześnie wersje czterodrzwiową (niektóre źródła mówią, że czterodrzwiówkę opracowano w Australii i stamtąd wysyłano do Wielkiej Brytanii ze znaczkami Vauxhalla, jednak w istocie obie fabryki produkowały ją równolegle, a projekt powstał jednak w dawnej metropolii).

Te samochody, określane jako Torana HB II, zostały mocniej zunifikowane z dużymi Holdenami (głównie w zakresie wyposażenia kabiny, które dzięki temu wzbogaciło się). W ofercie pozostała wersja Brabham, której jednak nie eksportowano już do UK.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Torana HB II była produkowana krócej niż rok, bo już na jesieni 1969r. zastąpiła ją kolejna generacja. Do tego czasu powstało 36,5 tys. egz.

***

Druga generacja Torany funkcjonowała w latach 1969-72, a więc w czasach rozbuchanej dekadencji. Szybki wzrost gospodarczy i niskie ceny paliw zaostrzały apetyty kierowców (szczególnie poza Europą, w której benzynę i pojemność silników zawsze wysoko opodatkowywano). W rezultacie model kompaktowy, który w Starym Świecie ograniczał się używania motorów nieco ponad litrowych, w Australii ukazał się również z… rzędowymi sześciocylindrówkami!!

Żeby była jasność: tu nie chodziło o zmianę segmentu, bo wersje podstawowe wciąż mierzyły 4.120 x 1.600 mm (i utyły nieznacznie, do 805 kg), zachowując dotychczasowy napęd (1,2 litra, 56 lub 69 KM). Po prostu, obok nich pojawiły się też całkiem inne.

Karoserie nowej generacji (oznaczonej LC) występowały z dwojgiem lub czworgiem drzwi i zyskały nowy kształt tylnego słupka, bez typowego dla późnych lat 60-tych “zaokrąglenia bioder” zastąpionego płynnym przejściem kabiny w bagażnik. Komora silnika pozostała identyczna, o ile mieściła jednostkę czterocylindrową.

Foto: public domain

Foto: public domain

Prócz silników 1,2-litrowych od 1971r. proponowano angielskie 1,6-litrowe OHC o mocy 80 KM, ale największą sensację stanowiła Torana GTR, która zastąpiła dotychczasową serię Brabham i była napędzana 2,6-litrową szóstką rozwijającą 125 KM. W Europie był to poziom słabszych Porsche, ewentualnie topowych Mercedesów W115 czy najmocniejszych Fordów Capri.

Sześciocylindrowe Torany dostały odrobinę wydłużone rozstawy osi i karoserie, ale tylko w przód, by pomieścić większe motory (kabina i bagażniki pozostały niezmienione). O dziwo, GTRa można było dostać ze standardową skrzynią trzybiegową, z dźwignią przy kierownicy (umożliwiającą zamówienie trzyosobowej kanapy przedniej), albo trzybiegową automatyczną, większość klientów wybierała jednak ręczną z czterema przełożeniami i drążkiem w podłodze. Auto osiągało 170 km/h i rozpędzało się do stu w 10,3 sekundy.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Jednostki 2,6-litrowe trafiały też do normalnie wyposażonych egzemplarzy (na zdjęciu), a paletę sześciocylindrówek wkrótce rozszerzono o wersje 2,25-litrowe (96 KM), 2,85-litrowe (120 KM)…

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

…natomiast w sierpniu 1970r. zaprezentowana została topowa Torana GTR XU-1, będąca odpowiedzią na Forda Falcona GT-HO i próbą utrzymania konkurencyjności w dorocznym wyścigu Hardie-Ferodo 500 na torze Bathurst, będącym największym wydarzeniem na australijskiej scenie wyścigowej. Tutaj pojemność wynosiła trzy litry, a trzy gaźniki Zenith-Stromberg i specjalnie przygotowywane głowice zapewniały osiągi lepsze niż w jakimkolwiek ówczesnym Porsche – 190 KM i 7,9 sekundy do setki (jedynie maksymalna prędkość – 185 km/h – wyglądała słabiej, ale to kwestia australijskich konwencji dotyczących przełożeń). Dodatkowymi modyfikacjami były tylne spoilery, szersze koła, ulepszone zawieszenia, hamulce oraz wzmocnione przekładnie.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

W 1970 i 71r. w Bathurst wygrywał Ford, który wystawił Falcony z silnikami V8 (Holden też dysponował takimi jednostkami, ale nie zdążył ich przygotować na czas, więc postanowił postawić na niższą masę i lepsze dopracowanie sześciocylindrówek – niestety bezskutecznie). Tę sprawę opisywałem już przy okazji historii najważniejszego australijskiego toru i wyścigu: ponieważ reguły nakazywały wystawianie pojazdów ściśle seryjnych, lokalni producenci rozpoczęli wyścig zbrojeń, który poskutkował wypuszczeniem takich właśnie wilków w owczych skórach (czytaj – w skórach poczciwego Kadetta). Przypominało to amerykańską ideę muscle-cars i sprowokowało ogólnokrajową debatę o bezpieczeństwie na drogach i zasadności oferowania takich potworów każdemu posiadaczowi prawa jazdy. Sprawa zakończyła się dobrowolnym zarzuceniem planów Forda i Holdena, pod warunkiem dopuszczenia do wyścigów bolidów o specyfikacjach nieoferowanych w salonach.

Holden Torana LC był produkowany do wiosny 1972r. Powstało 74.627 sztuk.

W lutym 1972r. ukazała się Torana LJ – czyli LC po liftingu delikatnie zbliżającym się do dużych Holdenów. Czterocylindrowe silniki OHV miały teraz pojemności 1,2 i 1,3 litra (56 i 63 KM), plus dotychczasowe 1,6 OHC (80 KM), sześciocylindrowe OHV – 2,25 (96 KM), 2,6 (125 KM), 3,0 (135 KM), pozostał też 190-konny model GTR XU-1. Krótko po premierze silniki 1,6 i 3,0 zostały powiększone do 1,75 i 3,3 litra, bez zmian mocy.

Zmiany stylistyczne były stosunkowo niewielkie, ale znaczące wizerunkowo, bo upodabniając Toranę do modeli wyższej klasy podprogowo wpływały na jej odbiór

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

GTR XU-1 zachował swój napęd, dostał jednak dłuższe przełożenie mostu ze “zwykłego” modelu GTR, które zwiększyło prędkość maksymalną do aż 220 km/h. Między innymi dzięki temu w 1972r. Holdenowi udało się wreszcie wygrać w Bathurst. A swoją drogą – czy zwróciliście uwagę na typowe dla lat 70-tych, jadowite kolory lakierów? Po landrynkowych pastelach lat 50-tych i stonowanych, eleganckich odcieniach kolejnej dekady, około 1970r. pomyślano, że widoczność samochodu na drodze musi wpływać na bezpieczeństwo – stąd przejście na lakiery mocno bijące po oczach w każdych warunkach.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Produkcję serii LJ zakończono z początkiem 1974r., wynikiem 81.813 egz. Medialna afera wspomniana w poprzednim akapicie powstrzymała firmę przed zaoferowaniem w zasadzie gotowej już Torany z 300-konnym silnikiem V8. W 1973r. General Motors rozpoczęło natomiast montaż Torany w Nowej Zelandii (w systemie CKD), a rok wcześniej  – produkcję opartego na niej Chevroleta 1700 w Korei Południowej. W tym ostatnim przypadku opracowano nawet niewystępującą w Australii wersję kombi, co jednak nie uratowało przedsięwzięcia przed porażką: wyższe zużycie paliwa i delikatniejsze zawieszenie sprawiło, że nieliczni klienci koreańscy preferowali pierwsze modele lokalne, Hyundaia i Kii.

Przez niecały rok, pomiędzy 1974-75r., produkowana była jeszcze efemeryczna Torana TA – z czterocylindrowym silnikiem 1,3- i 1,75-litrowym i restylizowanym nadwoziem LJ, w formie zarówno dwu- jak i czterodrzwiowej. Powstały 11.304 sztuki, sprzedane wyłącznie w Australii.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

***

Trzecia i ostatnia generacja Torany, wprowadzona na wiosnę 1974r., zerwała więzi z Vivą/Kadettem: wbrew szalejącej w zachodnim świecie panice energetycznej gabarytowo urosła o jedną klasę, natomiast silnikowo… zupełnie zwariowała.

Auto dostało symbol LH. Zewnętrznie przypominało Opla Asconę (względnie angielskiego Vauxhalla Victora), choć nie kopiowało niczego bezpośrednio, no i było dobre 40 cm dłuższe (4.509 x 1.704 mm). Oferowano tylko jedno nadwozie – czterodrzwiowego sedana o typowej dla epoki, mało finezyjnej linii.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Powiększanie samochodów w czasie nagłaśnianego kryzysu paliwowo-środowiskowego i pierwszej poważnej nagonki na motoryzację wydaje się dziwnie znajome, prawda? Jeszcze ciekawsze zmiany przeszedł napęd: malutkie 1,2-litrówki OHV znikły, zastąpione przez oplowskie 1,9 OHC (102 KM wg SAE), zaś kolejne szczeble stanowiły rzędowe szóstki Holdena (3,3 litra, 135 KM) oraz… również australijskie V8-mki, o pojemnościach 4,2 i 5,0, rozwijające 185 i 240 KM !! Ależ to był piękny kryzys!!

Gdyby tego było mało, pięciolitrowa Torana była dostępna w wersji “na Bathurst”, oficjalnie znanej jako L34 Option: w tej specyfikacji powstały tylko 263 egzemplarze, które dzięki kompletnej przebudowie silnika pod kątem wyścigów osiągały aż 350 KM i zostały prawdziwymi legendami australijskiej motoryzacji. A także żywym dowodem na to, że żadne publiczne debaty nie są w stanie zlikwidować podaży, jeśli tylko istnieje popyt. Inna sprawa, że producent utrzymywał pełną konspirację, podając w katalogach moc 240 KM (taką jak w zwykłych pięciolitrówkach – o ile taki silnik można w ogóle uznać za zwykły w aucie długości 4,5 metra). Mimo to, każdy australijski nastolatek na pamięć znał prawdziwe liczby: 350 KM i 427 Nm. Co ciekawe, tylne koła wciąż prowadziła oś sztywna, a hamowały 354-milimetrowe bębny. Chociaż tyle, że hamulce przednie były już seryjnie tarczowe, no i wspomagane (cztero- i nawet sześciocylidrówki wciąż miały niewspomagane bębny przy obu osiach, ale w australijskim interiorze wystarczało to w zupełności).

L34 Option wyróżniało się przynitowanymi poszerzeniami błotników i ospoilerowaniem. Pod blachą modyfikacji było więcej: silnik miał wzmocniony nawet blok, a poza tym inny mechanizm rozrządu (wszystkie elementy), głowicę, zdublowany zapłon i wyczynowy gaźnik Holley 780. O przyspieszeniu krążą legendy, wzmacniane przez brak danych fabrycznych – widocznie Holden wolał nie ujawniać pełni możliwości swego najmocniejszego modelu, by nie prowokować kolejnego oburzenia. W Internecie można znaleźć wartości oscylujące wokół 6 sekund do 100 km/h.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Wracając na ziemię: Torana LH miała dostać nadwozie kombi, ale skończyło się na prototypie. Wyszły też ciekawe usportowione wersje cztero- i sześciocylindrowe, zwane odpowiednio Plus 4 i G-Pak (ze standardowymi silnikami, ale tuningowane optycznie i wzbogacone o kubełkowe fotele, dodatkowe wskaźniki, itp.). Te pierwsze zyskały popularność przede wszystkim w Nowej Zelandii, gdzie – inaczej niż w Australii – wskutek kryzysu naftowego wprowadzono 60-procentowy podatek sprzedażowy od samochodów powyżej 2,7 litra pojemności. Na rynku ojczystym klienci zdecydowanie preferowali multicylindrowce. Do stycznia 1976r. Holden Torana LH został wyprodukowany w 70.184 egz.

Torana LH G-Pak

Foto: Sicnag, Licencja CC

W lutym 1976r. oznaczenie modelu zmieniło się na LX. Lifting objął reflektory, galanterię i poszerzenie oferty o trzydrzwiowego hatchbacka. Dodatkowo wersje czterocylindrowe zostały przemianowane na Holden Sunbird, a wszystkie silniki – zdławione ze względu na nowe regulacje ekologiczne: 3,3-litrówka rozwijała teraz zaledwie 86 KM, 4,2 – 111, a 5,0 – 169. W przypadku 1,9-tki podawano 96 KM, czyli więcej niż w sześciocylindrówce, ale prawdopodobnie inne były metody pomiaru (brutto/netto).

Torana LX

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Czterocylindrowy Sunbird miał inny grill i kołpaki

Foto: Sicnag, Licencja CC

“Wersja Bathurst” istniała i tutaj, choć z dotychczasowych pięciu litrów rozwijała tylko 240 KM. Nazywała się A9X i była rozpoznawalna po poszerzonych błotnikach (jak w L34 Option) oraz dodatkowym wlocie powietrza na środku maski (którego wcześniej nie było). O dziwo, tym razem zastosowano czterokołowe hamulce tarczowe – po raz pierwszy w Toranie.

Torana A9X z 1977r.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Torana LX znalazła łącznie 65.977 nabywców.

***

Ostatni seryjny samochód nazwany Holden Torana nosił oznaczenie UC i był produkowany pomiędzy marcem 1978 i wrześniem 1980r.

W tej generacji nie było już żadnych pakietów sportowych ani silników V8, a tylko dwie sześciocylindrówki (2,85 i 3,3-litrowa) i czterocylindrowy Sunbird, a także dwa warianty wyposażenia. Jedynym ukłonem w kierunku fanów Mocy była turbosprężarka, którą można było zamówić u dealera – zdecydowały się na to jednak tylko 33 osoby.

Te auta nie ekscytowały już w żaden sposób – ani osiągami i wyścigowym wizerunkiem, ani tym bardzie stylistyką. Wersja trzydrzwiowa również istniała, ale tylko przez pierwszy rok. Planowano zastąpić ją pięciodrzwiowym hatchbackiem, co jednak ostatecznie nie nastąpiło.

Foto: public domain

Foto: public domain

Pod koniec produkcji europejskie jednostki 1,9-litrowe ustąpiły miejsca australijskim, powstałym ze skrócenia rzędowej szóstki, które montowano też w bazowych wersjach dużego Holdena Commodore oraz dostarczano do lokalnej fabryki Toyoty.

Holden Torana stracił rację bytu, gdy w 1979r. zadebiutowała nowa, zmniejszona generacja Commodore’a, a japońska konkurencja przedstawiła nowe modele klasy średniej. Do tego czasu wyprodukowano 55 tys. sztuk.

 

Foto tytułowe: materiał producenta