MODELOLOGIA STOSOWANA: MĘŻNY AMERYKANIN

53 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: MĘŻNY AMERYKANIN”

1. Ciekawy artykuł, o aucie, o którym do tej pory niewiele wiedziałem. Mnie Valiant kojarzył się do tej pory przede wszystkim z „nijakim” autem z „Pojedynku na szosie” Spielberga – ciekaw jestem czy to był przypadkowy wybór, czy product placement ze strony Plymoutha.

   Odpowiedz

2. Można dorzucić w ramach ciekawostki, że Valiant był jednym z dwóch głównych „bohaterów” Pojedynku na szosie Spielberga – zapewne wybrano go szukając stereotypowego zdechłego kapcia, którym nie da się uciec przed ciężarówką 🙂

   Odpowiedz

   • Z jednej strony się zgadzam – ja sam oglądając film i nie znając auta, odczuwałem jego „nijakość”, tak samo jak głównego bohatera, który miał być w założeniu takim „everymanem”, z drugiej strony w filmie to była nówka sztuka, a do roli „zdechłego kapcia” lepiej pasowałby samochód kilkuletni.

     Odpowiedz

     • Czekaj, czy ten facet nie był przypadkiem przedstawicielem handlowym? Coś mi tak świta.

       Jeśli dobrze pamiętam jego zawód, to wybór auta chyba dobry. Coś jak biała Škoda dziś w Polsce 🙂

     • Też tak pamiętam, że był handlowcem. Zatem gdyby film kręcili współcześnie w Polsce, to bohater jechałby białą Octavią, a ścigałby go zmęczony życiem Kamaz – Octavia pewnie by uciekła 😉

     • @Jerzy, a kiedy ostatnio widziałeś Kamaza ? ja z 7-8 lat temu jakieś niedobitki. Renault Premium mkI już nie widać. Jeżeli to miałaby być konwecja dziad-transa to raczej jakiś Mercedes Atego mkI, czy MAN 12.125.

     • Ja w październiku, w Gruzji i Armenii. Tam Kamaz to taka dobra klasa średnia, bo najpopularniejsze są GAZy 53 i Ziły 130. Auta, które pamiętam wożące piasek i gruz na budowach, tam woziły raczej winogrona luzem bo był sezon winobrania. Fajny widok – zwłaszcza na kaukaskich przełęczach, gdzie wspinały się z prędkością 15 km/h 🙂

     • @SzK, z takich ciekawostek apropo Ziłów 130, to w PRL-u dużą ich częśc zezłomowano w całkiem młodym wieku na fali przymusowej „dieslizacji” transportu ciężkiego mniej więcej w okresie stanu wojennego. Niemniej trochę ich się ostało, jeszcze ok. 2007 roku widywałem Ziła raczej prywatnego wożącego piasek na budowę. Niemniej kiedyś czytałem, że państwowe transbudy w owym okresie złomowały 3-4 letnie ziły.

     • Ja widzałem ZIŁa w 2012 roku w Końskich, jak miałem praktyki na budowie obwodnicy. Tak jak mówisz, prywatny szofer woził tam kruszywo. Ale to byl prawdziwy ewenement.
       Do 2010 widywałem też często Stary 200 (choć one były do ’94 budowane, więc wtedy ledwo 15 – 16 latki). Później też zniknęły. Choć ten star w porónaniu z ziłem to zupełnie inna klasa.

     • Zielony Ził starszego prywatnego kierowcy jeździł w Krakowie jeszcze do pandemii. Wtedy właśnie znikł (wiem gdzie stacjonował przez noce, dlatego zauważyłem od razu, że znikł).

3. Ależ nietypowa stylizacja pierwszej generacji. Nawet biorąc pod uwagę szaleństwa stylistyczne tamtych lat, to mimo wszystko wygląda…dziwnie. Tak jak przedmówcy, tak i mi Valiant kojarzy się głównie z filmem Duel pojedynek na szosie. Oglądając ten film po raz pierwszy, dziwiłem się, dlaczego kierowca nie wykorzysta mocy samochodu i nie rozpędzi go mocniej. Po latach i zyskaniu świadomości o charakterystyce prowadzenia tych „okrętów” z USA, zupełnie nie dziwi mnie jego ostrożność. 🙂

   Odpowiedz

   • W Stanach ciężarówki spokojnie zasuwają 90 mph, w dodatku nie mają osobnych limitów jak u nas (poza Kalifornią, gdzie mają sztywne 55 max). Przyspieszenie oczywiście słabe, ale na highwayu waga lekka i ciężka jadą równo. To jedna z różnic między ich motoryzacją i naszą.

     Odpowiedz

     • Pare lat temu czytałem wpis gościa pracującego jako kierowca ciężarówki na Nowej Zelandii. Mix ciężarówek europejskich i amerykańskich.
       Szczegółów nie pamiętam, ale komfort i ergonomia amerykańskich „trucków” przypominała raczej Ursusa C360 niż pojazdy europejskie.

       W pewnych rocznikach Scani wystarczyło wyjąć jeden bezpiecznik, aby wyłączyć ogranicznik i 160 na godzine bylo osiagalne.

     • Ależ ja nic nie pisałem o komforcie 🙂

       Co do bezpiecznika – w latach 90tych widywałem w Polsce ciągniki siodłowe solo, które wyprzedzały mnie gdy jechałem moim dieslowskim trupem z jego typową podróżną prędkością około 110 kmh. Tak że to na pewno jest do zrobienia, tyle że dziś grozi za to pewnie rozstrzelanie 🙂

     • O komofrocie też wiele słyszałem. Niejaki Bartek Sołtys miał odcinek, gdzie Renault Magnum było wysyłane za ocean do roboty. Własnie z uwagi na komfort. Tam też jest trochę inaczej niż u nas jeśli chodzi o transport. W Europie dominują przedsiębiorstwa z flotami pojazdów jak najnowszych (bo fiskalne obciążenia tak się domyślam), a tam raczej każdy szofer jest sobie okrętem sterem i rybą. Stąd te ozdobne ciągniki jak nie przymierzając w Pakistanie.
       A sama fura fajna, akurat dla żony, żeby dzieci wozić. Te dodatkowe drzwi dla dzieciaków by mnie przekonały, ale widać, że większości potencjalnych klientów jednak nie.

     • Generalnie to „tirowcy” łamią przepisy ruchu drogowego. Zestaw może jechać max 90 km/h tylko na autostradzie

     • @wojluk u nas w latach 90 na fali przełomów też tak było, kupa przedsiębiorstw gdzie kierowca odkupił od PKSu Stara czy Liaza , brał zlecenia z PSK, czy od przedsiębiorstw budowlanych i tak to się kręciło. Niemniej zostało wygryzione szybko przez wielkie firmy , bo takie niskonakładowe przedsiębiorstwa są po prostu nieefektywne. Na międzynarodówkę jak poślesz stare auto to Cię opłaty zjedzą.

4. Ta pierwsza generacja nie powala. Taki „minimal barocco”, czy też jak mówią Rosjanie „niewielki ale gustowny”. Najbardziej wbiła mi się w pamięć druga generacja, bo dostałem jego prospekt od jakiegoś wujka z Ameryki, bo takim tam jeździł. Ale najbardziej pasuje mi jest ten hardtop vel Dart. Ma najlepsze proporcje i jest oszczędny w eksponowaniu amerykańskiego przepychu.

   Odpowiedz

   • Też mam mieszane uczucia co do pierwszej generacji – wygląda jakby zrobiła ją Mitsuoka.

     Odpowiedz

   • Amerykańskie hardtopy w ogóle wymiatają 🙂

     Odpowiedz

5. Za czasów nastoletnich wiedziałem o istnieniu wspomnianej w tekście Barracudy czy Dustera (zapewne z powodu dwóch seriali gdzie te wozy tam grały ; ) ) ale o Valiancie nie miałem pojęcia. Dopiero z czasem się dowiedziałem że oba pochodziły od „kompaktowego” wozu, oczywiście jak na standardy USA. Jak teraz sobie sprawdziłem to Valiant drugiej generacji miał występ epizodyczny w „Hydrozagadce”, stał sobie przed jedną z lokacji. Pierwsza generacja Valianta przypomina mi ówczesne wyroby AMC, chociaż jest od nich jednak bardziej dopracowana, AMC wygląda bardziej topornie. Druga generacja wygląda chyba najbardziej „generycznie”, zaś trzecia to czysty MOPAR. Może Valiant trzeciej generacji nie wygląda tak muskularnie jak Dodge Charger, ale pewną muskulaturę ma. ; )

   Chociaż muszę stwierdzić jedno, jeśli chodzi o nazwę Duster to tylko Plymouth jest godzien ją nosić. : D

   Odpowiedz

6. Co ciekawe Valiant z Hydrozagadki istnieje do tej pory i stoi w garażu opuszczonej willi – Złomnik umieścił go w swoim filmie:

   https://www.youtube.com/watch?v=DyJYRcEa2Ik

   Odpowiedz

   • Ciekawostka, dzięki. „Hydrozagadkę” znam, ale z całkiem innej strony niż obecność amerykańskich samochodów. Choć faktycznie, w tym filmie amerykańskie akcenty są w pewnym sensie centralnym tematem.

     Odpowiedz

7. Valianta pierwszej generacji znałem, właśnie ze względu na jego dziwaczny wygląd. Osobiście mi najbardziej podoba się „przejściówka” roku 1963, ma w sobie dużo elegancji bez nadmiaru Exnerowskiej ekstrawagancji, wygląda na dużo droższy model niż równoletnie Falcony i Corvairy. Kolejne generacje były może i bardziej konwencjonalne stylistycznie, ale przez to całkowicie nieciekawe, na plus wyrózniłbym tylko Dodge’a Lancera 1963 z frontem nawiązującym do Chryslera Turbine.

   Odpowiedz

   • *w ostatnim zdaniu miałem na myśli Dodge’a Darta, nie Lancera, pomyliły mi się podpisy pod zdjęciami 🙂

     Odpowiedz

8. Szwedzka policja użytkowała Valianta drugiej i trzeciej generacji w latach 1965 -74. Łącznie około 1200 aut i żeby było ciekawiej składano je lokalnie w systemie CKD. Wybór amerykańskiego kompakta podyktowany był brakiem odpowiednio dużego, mocnego i wygodnego samochodu z krajowej oferty.

   Odpowiedz

   • Ciekawe – wydawałoby się, że Volvo 144/164 ma podobne gabaryty, ale może chodziło o silnik V8.

     Odpowiedz

     • Volvo weszło do sluzby odrobinę później i koniec końców wyparło Valianty. Valianty miały silniki 3,7 slantsix, ale i tak były mocniejsze i szybsze niż 144. Model 164 to było bardziej auto reprezentacyjne i tylko kilkaset takich łącznie w Policji służyło. 144 był podstawowym radiowozem patrolowym a Valiant pościgowym, odpowiednim do patrolowania dróg krajowych i oba auta przez kilka lat służyły równolegle. Valiant był szybszy, ale trudniej się prowadził, zwłaszcza na lodzie, był bardziej nadsterowny i wymagał wprawnego kierowcy.

9. Wtedy, kiedy Amerykanie robili takie wspaniałe auta, myśmy dopiero rozkręcali produkcję syrenki

   Odpowiedz

   • Nie nasza wina. Byliśmy pod sowieckim butem prymitywnego żołdaka.

     Odpowiedz

     • To na pewno nie pomagało. Ale jednak bezpośrednio tym całym bałaganem zarzadzali nasi, prawdziwi, polscy przodownicy socjalizmu.
       Jasne, ze na wolny rynek nie bylo co liczyc ale chyba czas skonczyc z odsuwaniem odpowiedzialnosci i powtarzaniem jak to Moskwa niczego nie pozwalała.

     • @Max, jak to powiedział Gomułka: „Leć pan na skargę do Churchilla”.
       Zresztą u niego można wiele złota wydobyć, jak np. „Nie kartka wyborcza nas tu przyniosła i nie kartka wyborcza nas stąd zdejmie.” albo „Przecież wiem, że jest podsłuch, ale niech to sowieckie bydło, ci #wulgaryzm# i, wiedzą, co o nich myślę! Z nimi tylko tak trzeba rozmawiać.”
       Zgadzam się z ndv, że sytuacja polityczna nie pomagała. Ale ostatecznie decyzje były podejmowane na miejscu. Te wszsytkie baraki w końcu się jakoś między sobą różniły. W końcu implementacje doktryny mogą być różne. Wystarczy popatrzeć co dzieje się dziś, jak polscy urzędnicy ubogacają każdy przepis z EU o jakieś swoje dodatki. Casus likwidacji „zielonej strzałki” może tu być motoryzacyjnym przykładem.

     • To raz. A dwa, że po wojnie z grona naukowców, inżynierów i ogólnie ludzi, że to tak określę „górnopółkowych”, to wiele nie zostało. I to był najważniejszy problem ze wszystkich.

     • Z przekąsem dodam, że przed wojną też jakoś specjalnie rozwiniętego przemysłu motoryzacyjnego nie mieliśmy, pomimo tego, że nie byliśmy pod „Moskiewskim” butem i kadry inżynierskiej nikt nam nie rozstrzelał, zatem skąd oczekiwanie, że po wojnie miałoby być zauważalnie lepiej? Wyobrażenie jak mogło być daje nasza rzekoma „wielka stracona szansa”, tj. plany tuż powojennej współpracy z Fiatem, w ramach której mieliśmy robić przestarzały model 1100 w ilości 10 tys. sztuk rocznie.
       Realne podstawy do budowy przemysłu motoryzacyjnego dała dopiero PRL i jej inwestycje w przemysł ciężki – oczywiście one były ukierunkowane na budowę przemysłu zbrojeniowego, a motoryzacja indywidualna była niejako „przy okazji” motoryzacji armii, tym niemniej, gdyby PRL-u nie było, to jest spora szansa, że nie tylko nie zostalibyśmy potęgą motoryzacyjną, ale mielibyśmy przemysł motoryzacyjny na poziomie Belgii.

     • Zgadzam się z Jerzym. Już przed II wojną, mające pewne osiągnięcia PZInż zostały ubezwłasnowolnione przez władze zakupem licencji od Fiata, który zagwarantował sobie dominującą pozycję na polskim rynku i doprowadził do całkowitego zarzucenia produkcji i rozwoju CWSa (dziś hołubionego i dopieszczanego ponad miarę dziecka przedwojennej motoryzacji). Rykoszetem dostała wtedy montownia Chevroleta w zakładach Lillpopa. Fiat z pomocą polskiego rządu wykosił konkurencję. Po wojnie sytuacja się powtórzyła Fiat wszedł ze swoimi licencjami i ucinał w zarodku wszystkie oddolne próby inwencji polskich inżynierów, żeby wspomnieć Ogara, Warsa, Beskida. To były nieco toporne prototypy, ale na tyle „groźne”, aby je zarzucić zanim przybrały realne kształty, a biura projektów i OBRy zreorganizować i przewietrzyć. Była jeszcze po drodze Syrena 110, modyfikacje Warszawy, jedna nawet z nadwoziem Ghia. W końcu doszło do tego, że już nawet liftingi Poloneza robili Włosi. A w naszych rodzimych: Instytucie Motoryzacji i Przemysłowym IM, OBR-ach żyjących po części z budżetu, administracja zaczęła przerastać kadrę inżyniersko – techniczną. A urzędnicy, jak to urzędnicy tworzyli normy i rewolucyjne przepisy, które uzasadniały konieczność istnienia ich stołków, zwiększania dofinansowania z budżetu i zatrudnienia nowych urzędników z powodu mnożonych przez nich samych zadań. Jak w dowcipie o facecie biegającym z pustą taczką po budowie. Dlaczego? A panie, zap…dol taki, że nie ma czasu załadować.
       Tak, że nie tylko ruski but nam przeszkadzał, indolencja i arogancja naszych decydentów (często korzystających ze sponsoringu Włochów w różnej formie) też odcisnęła piętno.
       Jeśli chodzi o rodzime konstrukcje silników to rzeczywiście było słabo, chociaż start był dobry. S 42 Wernera, oparty o przedwojenne projekty powstał już w 1948 r., był w tym czasie równorzędną konstrukcją do wielu innych powstających w „wolnym świecie”. Przetrwał po modyfikacjach (S 47 do 470) do lat 70. Silniki Syreny S 15, S 31 to raczej była raczej droga do ślepego tunelu, chociaż trwały latami jak w NRD. Udana była modyfikacja silnika M 20 Warszawy do S 21 (powstało pond milion silników). No i 4C90, wreszcie diesel i to niezły, ale tak długo wdrażany w aptekarskich ilościach, że aż przestał być nowoczesny.

     • Zastanawiam się, na ile ta stopniowa degrengolada była spowodowana zupełnie naturalnym procesem w postaci coraz większego skomplikowania i wykładniczo rosnących kosztów nowych konstrukcji?

       Do lat mniej więcej 60-tych przełomowe konstrukcje tworzyli zdolni ludzie z przyborami kreślarskimi i jako-tako wyposażonym garażem. Później już się tak nie dało – trzeba było inwestować miliony, a potem miliardy, które musiały się zwracać poprzez masową sprzedaż produktów na całym świecie.

       Spotkało to nie tylko producentów z RWPG, ale też np. Carla Borgwarda, Ferdinanda Innocentiego, Grupę Rootes, nie mówiąc o amerykańskich firmach spoza Wielkiej Trójki. Kto nie załapał się na status albo potentata, albo superprestiżowej zabawki, ten odpadał z gry. Co oczywiście nie przeczy temu, co napisałeś, ale dokłada do tego kolejną cegiełkę.

     • Niby wszystko racja, ale nie można zapominać, że po pierwszej wojnie światowej Polska jako kraj dopiero powstała. Do tego w jej skład wchodziły obszary od trzech różnych zaborców – czyli inny język, inna kultura, inne normy, inna edukacja, dosłownie wszystko inne. Trudno oczekiwać, że nagle w np. 1920 powstanie u nas wielka fabryka produkująca supernowoczesne samochody. To zupełnie nierealne. Ale potencjał naszej kadry inżynierskiej widać dobrze na przykład w lotnictwie. Wiadomo, produkcja na znacznie mniejszą skalę, konstrukcja o wysokiej dozie specyficzności, ale jakoś przez te 20 lat po IWŚ udało się Polakom zaprojektować i wyprodukować naprawdę dobre samoloty (poza silnikami). Nie były „tylko przyzwoite”, ale prezentowały w niektórych przypadkach poziom światowej czołówki – co jest o tyle godne uwagi, że lotnictwo w tamtym okresie rozwijało się na świecie znacznie szybciej od motoryzacji.
       Dodajmy do tego wysoki poziom edukacji (na przykład polskie uczelnie morskie w okresie międzywojennym były uważane za najlepsze na świecie) i rysuje się z tego spory potencjał na późniejsze dekady.
       A potem przyszła II wojna i wszystko się rozsypało. Dosłownie i w przenośni.

     • W przerwie międzywojennej może Polska nie była państwem zamoznym czy demokratycznym, ale za to były państwowe monopole na zapałki, sól, cukier…

       Nie pamiętam daty, ale traktorów w Polsce nie było, bo dniówka robotnika rolnego była niższa niz paliwo na godzine(?) pracy. Kto wtedy bedzie inwestował w ciągniki?

     • Bardzo trafna obserwacja z tą relacją cenową.

       II RP na pewno była państwem niepodległym, tzn. polskie władze nie musiały kierować się zdaniem władz innych państw – i to był jedyny taki okres w naszej historii od momentu śmierci Kazimierza Wielkiego. Przez cały okres panowania Jagiellonów, królów elekcyjnych, zaborców i potem nieprzerwanie od 1939r. o naszym prawie i decyzjach politycznych decydowały siły zewnętrzne – czasem w 100%, kiedy indziej tylko częściowo, ale zawsze. Tylko za Piastów i II RP było inaczej, o tym warto pamiętać.

       Natomiast jeśli chodzi o wolną gospodarkę, II RP miała z nią bardzo mało wspólnego i to był jeden z czynników braku realnego rozwoju. Wolności politycznej też wtedy nie było (przynajmniej po 1926r.). O tych sprawach decydowały czynniki wewnętrzne, nie obce, więc można to było w dowolnym momencie zmienić – ale niestety nikt zmienić tego nie chciał.

     • Których Piastów?
       Mieszko przyjmując chrzest przyjmował też pewien model polityczno gospodarczy, od którego odstępstwo groziło krucjatą. Można znaleźć głosy, że i koronacja Bolesława była częścią polityki Świętego Cesarstwa Rzymskiego. Mało kto może sobie pozwolić na rządzenie samym sobą bez oglądania się na innych, i to dotyczy nie tylko państw.

       Przy czym w Polsce mamy straszliwy problem ze zrzucaniem winy na innych. Jak coś się nie udaje to wina Ruskich, Niemców, UE, koniunkcji sfer… Sorry, ale jak mamy myśleć o lepszej przyszłości, to się trzeba przyznać przed sobą, że nasze położenie to też w znacznej mierze konsekwencja naszych działań i wyciągnąć z tego wnioski na przyszłość.

     • Tak, wszyscy żyjemy w jakiejś siatce zależności i musimy się dostosowywać, ale czym innym jest samodzielny wybór jakiegoś kierunku, a czym innym instrukcja z zewnątrz.

       Całej historii tutaj nie wyłożę, ale najlepiej zrobił to Paweł Jasienica w swojej trzytomowej historii Polski przedrozbiorowej. Tam właśnie pokazał, że wyłącznie Piastowie prowadzili politykę niezależną – bo kraj uważali za swoją ojcowiznę, więc jego interes utożsamiali ze swoim. Wszyscy kolejni władcy byli poniekąd z zewnątrz – więc ich interes nie pokrywał się z interesem Polski, a przynajmniej nie zawsze (Jagiellonowie byli Litwinami, a później magnackie rody zręcznie nie dopuszczały do tronu nikogo z wewnątrz, bo to oznaczałoby zniszczenie równowagi pomiędzy nimi samymi, woleli więc obcokrajowców lub ludzi wyraźnie powiązanych z obcymi mocarstwami). Polecam książki Jasienicy – są długie i napisane w niedzisiejszy już sposób, ale nikt tego tak dobrze nie opisał jak on.

   • no tak ale to nie Amerykanie mieli zniszczone z 70% przemysłu, infrastruktury po wojnie, nie Amerykanie stracili kilka milionów Obywateli plus emigracja (tych co nie wrócili po 1945), nie Amerykanie mieli 'dobrego Wujka Soso’ czy tam 'Joe’, to Amerykanie dostali zapłatę w złocie za 'pomoc’ GB, Francji, czy ZSRR… inny świat

     Odpowiedz

10. Pomysły i desperacka szarża jaką zaprezentował Lee Iacocca to byłby ciekawy temat na artykuł. Wpisy o BLMC czytało się świetnie.

    Odpowiedz

    • Chyba Szczepan opisywał te strategie przy okazji K Cars.
      Tzn. jestem pewien, że czytałem o tych pomysłach na Automobilowni, tylko nie pamiętam przy okazji czego.

      Odpowiedz

    • Ja również proszę Szczepana o zajęcie się tematem, to będzie mega ciekawe

      Odpowiedz

11. Ford Falcon
    W książce Jerzego Edigeya „Mister Macareck i jego business” z 1964 roku jest taki fragment:

    – „Falcon” miał stać się rewelacją rynku amerykańskiego. Był to pierwszy samochód, jak na amerykańskie warunki, małolitrażowy i wyjątkowo oszczędny w eksploatacji, a jednocześnie, jak na swoją cenę, luksusowo wykończony. Ford podjął pracę nad takim typem samochodu stosunkowo wcześniej niż jego najpoważniejsi konkurenci, przede wszystkim General Motors, i miał nadzieję zaskoczyć inne firmy. Prace nad „Falconem” prowadzone były w najgłębszej tajemnicy. Próby odbywały się tylko w nocy, na własnym torze Forda. Usuwano wszystkich z obrębu zabudowań fabrycznych. Wreszcie wszystko zostało przygotowane, ruszyła produkcja taśmowa i w tym samym czasie ruszyła kampania reklamująca nowy samochód. Postanowiono rzucić go na rynek w dniu 1 stycznia 1959 roku jednocześnie we wszystkich stanach USA.
    – A tymczasem konkurencja ubiegła Forda i wcześniej pokazała podobny wóz?
    – Nie! Tajemnica została zachowana. Pierwsze doniesienia, że Ford wykańcza nowy, rewelacyjny typ samochodu zaskoczyły General Motors, który planował wypuścić podobną maszynę dopiero za rok, bo właśnie zajęty był rynkiem europejskim: wykupywał zakłady Opla w Niemieckiej Republice Federalnej i szykował tam słynnego opel-record.
    – W jaki więc sposób można było przeszkodzić Fordowi w wejściu na rynek nowego samochodu?
    – Przeszkodzić nie było można, ale ośmieszyć się udało.
    Jak już mówiłem, „Falcon” miał się ukazać w sprzedaży 1 stycznia 1959 roku. O tym epokowym wydarzeniu doniosła cała prasa amerykańska wielkimi ogłoszeniami: ,,Od dziś kupisz «Falcona» w każdym sklepie fabrycznym firmy Ford”. A na drugi dzień w jednym z pism amerykańskich ukazał się dopiero inserat: „Używanego «Forda-Falcona» sprzedam za połowę ceny”. Prasa powtórzyła i skomentowała to dziwne ogłoszenie, zaś 180 milionów Amerykanów śmiało się z doskonałego kawału. Henry Ford szalał z wściekłości. Prowadził nawetspecjalne dochodzenie, aby dowiedzieć się, kto dał to „przeklęte ogłoszenie”. Nic nie zdziałał. Konkurencja także umiała dochować tajemnicy, a nowy samochód został ze szczętem ośmieszony. Jaka może być wartość wozu, który już nazajutrz po otwarciu sprzedaży można kupić za połowę ceny?

    Nie mam pojęcia, czy cała ta historia jest zmyślona. W każdym razie, nawet jeżeli to prawda, to ośmieszenie nie przeszkodziło w sprzedaży Falconów.

    Odpowiedz

    • Nie słyszałem tej historii. Ale kompaktowe pojazdy cała Wielka Trójka pokazała niemal równocześnie, jesienią 1959r., więc o żadnym zaskoczeniu GM nie mogło raczej być mowy.

      Odpowiedz

12. Chciałbym zwrócić uwagę, na pewną ciekawostkę. Nie wiem, czy @SzK zrobił to celowo, ale w części dotyczącej premiery nowego modelu, pod akapitem:

    „W pierwszym sezonie na rynku Valiant znalazł 146.792 klientów, podczas gdy nietypowy Corvair – 253.268, a najprostszy i najtańszy Falcon – aż 435.676 (nie wolno też zapominać o 314.440 Ramblerach i 122.186 Larkach). Inna sprawa, że najtańszy pełnowymiarowy model Plymoutha osiągnął tylko 82.030.”

    widnieje zdjęcie szczęśliwej rodziny siedzącej w swoim Valiancie i wpłacającej/wypłacającej środki ze swojego konta! 🙂 Moda na robienie wszystkiego w aucie 😉 lub z auta: m.in. kina samochodowe, posiłki, dotarła nawet do bankowości.

    Żeby było jeszcze ciekawiej, w reklamie nie ma ani jednego mężczyzny, w okienku bankowym jest szacowna kobieta, a na miejscu kierowcy matka/żona. Czyli idzie przekaz podprogowy, że kobieta nie jest zależna w 100% od pracującego męża i tego co jej przekaże w gotówce/czeku (1960 – aktywnych zawodowo było tylko ok. 35% kobiet w USA), ale może podejmować samodzielne działania.

    Odpowiedz

    • Ale taki przekaz podprogowy były przeciwskuteczny zważywszy, że to mąż wybierał i płacił za samochód – z drugiej strony może właśnie dlatego Ford sprzedał więcej Falconów 😉

      Volkswagen też zauważył, że samochody żonom kupują mężczyźni i podszedł do tego dużo bardziej pragmatycznie:
      https://cdn.swipefile.com/2017/08/VW-Your-Wife.jpg?width=1080&quality=80

      Odpowiedz

      • OIDP w RFN kobiety mogły legalnie rozporządzać finansami gdzieś od połowy lat 70. Wcześniej do założenia konta w banku potrzebowały zgody męża.

      • We Włoszech nie było wtedy rozwodów ani prawnej możliwości uznania ojcostwa dziecka pozamałżeńskiego, nawet jeśli wszyscy zainteresowani tego chcieli i nikt nie miał żadnych obiekcji/wątpliwości. Dowiedziałem się tego przy okazji pisania życiorysu Ferrariego i historii jego dwóch równoległych rodzin.

      • Aaaaaaa… zamieszczona reklama VW wybuchła mi mózg!!! 😀

        Ostatnie dwa akapity z tej reklamy to już w ogóle absolutny majstersztyk.

        @SzK – wysoki poziom twoich wpisów to jedno, ale poziom zamieszczanych komentarzy…. To jedna z nielicznych wysp w intenetach, która niczym pewna wioska w Galii pokazuje, że głupota wcale nie wygrywa z mądrością. Pomimo naporu z każdego możliwego kierunku. Nawet w komentariacie.

        Dziękuję.

13. ale dziwaczny, nic dziwnego że mało kto chciał go kupować, myślałem że to Edsel 😉
    ale te z roczników 69…71 już fajne, podobają mnie się 🙂

    Odpowiedz