MODELOLOGIA STOSOWANA: NAJMŁODSZE DZIECI NAJSTARSZEJ MARKI

 

Tym razem wstępu nie będzie, bo został już napisany, i to w kilku częściach.

Po pierwsze, w artykule o EPOCE POWOZÓW BEZ KONI opisałem początki firmy Panhard-Levassor, która jako pierwsza zakupiła licencję Gottlieba Daimler zostając w 1890r. pierwszym w świecie producentem spalinowych powozów bez koni (nawet przed samym Daimlerem – bo ani on, ani Karl Benz, ani żaden inny pretendent do pierwszeństwa nie oferował wcześniej automobili na rynku). Firma jak najbardziej zdawała sobie z tego sprawę i do końca swego istnienia reklamowała się hasłem „La marque doyenne” (czyli marka najstarsza, albo marka-senior).

Po drugie, W TYM MIEJSCU opowiadałem o ciekawie stylizowanych modelach Panhard Panoramique i Dynamic z lat 30-tych, które jako ostatnie w świecie wykorzystywały bezzaworowe silniki Knighta. Firma długo trzymała się tego rozwiązania – częściowo dlatego, że uczyniła zeń swój wyrazisty wyróżnik, a częściowo – z prozaicznego braku środków na opracowanie nowych konstrukcji. Zanim jednak uderzył finansowy kryzys, Panhard wsławił się biciem rekordów szybkości bezzaworowców (zresztą nawet wspomniany Dynamic osiągał naprawdę spore szybkości, jak na swoją epokę i rodzaj silnika).

Po trzecie, pisałem też o pierwszych Panhardach epoki powojennej, które całkowicie odmieniły wizerunek firmy: znana dotąd z drogich i konserwatywnych samochodów dla arystokracji i najbogatszej burżuazji, nagle zaprezentowała autko nieduże – chociaż bynajmniej nie tanie: zbudowanego z aluminium Panharda Dyna X, który mierząc zaledwie 3,82 metra długości miał czworo drzwi, sześć miejsc i 500-litrowy bagażnik, a z dwóch chłodzonych powietrzem cylindrów pojemności 610 cm³ wyciskał 22 KM i 110 km/h (parametry niezbyt imponujące w późniejszych czasach, ale w latach 40-tych na pewno tak – tym bardziej, że nie znam innej sześciomiejscowej dwucylindrówki).

Dziś z kolei chciałem opowiedzieć o tym, co działo się potem – aż do końca istnienia firmy, który nastąpił w 1967r. Jednym słowem – o najmłodszych dzieciach najstarszej marki samochodowej.

***

Decyzja o zmianie profilu była ze wszech miar słuszna: żadna z francuskich marek wyższopółkowych nie przetrwała dłużej niż do połowy lat 50-tych i żadna nie zaprezentowała po wojnie nowych modeli: częściowo z uwagi na brak zbytu, częściowo – na klimat polityczny i fiskalny, a częściowo – z braku środków koniecznych do transformacji tradycyjnych manufaktur w nowoczesne zakłady i opracowania pojazdów nadających się do produkcji taśmowej. Zrozumiały jest też wybór Panharda Dyna X: gotowego już dzieła zewnętrznego konstruktora, Jeana-Alberta Grégoire’a, na które nie trzeba było czekać, które należało do chodliwego i politycznie poprawnego segmentu, no i było zbudowane z aluminium – jednego z niewielu surowców, których nie brakowało w tuż-powojennej Europie. Ważne okazało się również to, że autko – chociaż małe – mogło uchodzić za coś w rodzaju klasy premium, bo w najniższych przedziałach cenowych nie dało się skutecznie konkurować z gigantami, w tym przede wszystkim Citroënem i Renault.

Niestety, społeczeństwo nie było jeszcze na tyle zamożne, żeby płacić aż dwukrotność ceny liderów rynku (Panhard kosztował 785 tys. franków, podczas gdy Renault Dauphine 554 tys., Renault 4CV 399 tys., a Citroën 2CV – 350 tys.). Nie żeby on nie był tego warty – bo jego efektywność przestrzenna, przedni napęd, niezależne zawieszenie wszystkich kół, synchronizowana przekładnia, osiągi i zużycie paliwa zasługiwały na wielki szacunek. Tyle że na tamtym etapie rozwoju gospodarczego klienci mieli inne priorytety, zwłaszcza we Francji: dysponując budżetem cokolwiek wyższym od minimalnego woleli go przeznaczać na dodatkowe miejsce w kabinie, nie na nowatorską konstrukcję i kilka KM więcej.

Dyna X, ze swą bogato ornamentowaną karoserią (która dała mu miano „Ludwika XV”) miałby może szanse na rynku niemieckim, gdzie nawet w najtrudniejszych czasach elegancja zdawała się grać większą rolę od praktyczności. Francuzi byli jednak bardziej pragmatyczni i masowo szturmowali salony Citroëna oraz Renault.

Foto: A1AA1A , Licencja CC

Można powiedzieć, że Panhard Dyna X wyprzedził swój czas, bo małe pojazdy premium zyskały popularność w kolejnej epoce, kiedy przestały spełniać rolę jedynego środka transportu w rodzinie, a i rodziny wyraźnie zmniejszyły liczebność. Status pioniera niewiele jednak pomógł producentowi, który tracił klientów, a tym samym szanse zarobienia na opracowanie nowocześniejszych produktów i dotrzymania tempa czołówce. Problem pogłębiała słabo rozwinięta sieć dystrybucji, która w tamtym czasie w ogromnym stopniu decydowała o sukcesie lub porażce – bo ludność nie była jeszcze tak bardzo skupiona w największych miastach, więc o wyborze samochodu często decydowała po prostu bliskość salonu danej marki. Tymczasem luksusowy niegdyś Panhard nie posiadał zbyt wielu dealerów (czy też po francusku – „koncesjonerów”) na prowincji. Z tych powodów w ciągu 6 lat (1948-54) nabywców znalazło tylko 47 tys. aut.

***

W 1955r. 25% udziałów Panharda wykupił Citroën. Nowemu inwestorowi zależało głównie na niewykorzystanych mocach produkcyjnych fabryki w Ivry, a po części i na stopniowej eliminacji potencjalnego konkurenta. Umowa pomogła też jednak Panhardowi dając mu dostęp do największej w kraju sieci dystrybucji.

Rok wcześniej mały model Dyna X został zastąpiony przez wyraźnie większy Dyna Z. Auto pokazano prasie

Rozstaw osi 2.570 zamiast 2.130 i wymiary 4.570 x 1.668 zamiast 3.820 x 1.440 mm – to różnica nie jednego, a dwóch segmentów. Również stylistyka zmieniła się nie do poznania. Miejsce wystających błotników, sterczących reflektorów i płaskiej szyby czołowej  zajęła sylwetka „pontonowa”: zwarta, bardzo opływowa, z wysokością wyraźnie mniejszą od szerokości i panoramicznymi szybami. Mimo wszystko dało się zauważyć ciągłość – zwłaszcza w kształcie grilla.

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Mimo zwiększenia rozmiarów technikę w dużej części przejęto od poprzednika. Przednie koła zostały zawieszone na dwóch poprzecznych resorach, tylne – na skośnych wahaczach z resorowaniem drążkami skrętnymi. Nie przewidziano stabilizatorów. Chłodzony powietrzem, dwucylindrowy boxer z aluminium był skonstruowany podobnie do volkswagenowskich (z odejmowanymi w całości cylindrami) i zawieszony na gumowych poduszkach pochłaniających wibracje. Miał teraz pojemność 851 cm³ (jak w ostatnich rocznikach Dyna X) i moc 42 KM, dającą prędkość 130 km/h – nie mniejszą niż w podstawowych wersjach dwulitrowego Renault Frégate!! Droższe wersje zostały wyposażone w samoczynne, elektromagnetyczne sprzęgło, a dźwignia zmiany biegów siedziała pod kierownicą – wszak przy znaczącym powiększeniu auta nie można było zmniejszyć ilości miejsc w kabinie.

Nie tylko sylwetka nadwozia, ale też wnętrze auta dobrze wpisywało się w trendy lat 50-tych, no i pasowało do ówczesnej oferty Citroëna, którą miało uzupełnić już po roku od rozpoczęcia produkcji

Foto: Ton1, Licencja CC

Ówczesny Panhard, choć wegetował na marginesie rynku, wciąż miał się za wielką potęgę i dyktatora światowych trendów (złośliwie można by dodać, że to całkiem jak ówczesna Francja 🙂 ). Dlatego też bardzo chwalił się swoją innowacyjnością i dla modelu Dyna Z znów przewidział karoserię z aluminium, nie bacząc na to, że przejściowa, powojenna sytuacja rynkowa – w której chronicznie brakowało stali, a aluminium było w bród – zdążyła się zmienić. Mało tego: licząc koszty produkcji popełniono katastrofalny błąd nie uwzględniając strat w procesie technologicznym (tzn. policzono ilość blachy odpowiadającej powierzchni paneli nadwozia – bez „ścinek”, sięgających kilkudziesięciu procent i nadających się tylko na złom). Niedoszacowane koszty uczyniły produkcję deficytową – i to właśnie stało się głównym powodem oddania 25% udziałów w ręce Citroëna.

Już w 1955r. kolejne kawałki nadwozia zaczęto zastępować stalowymi. Po zakończeniu procesu, w 1958r., aluminiowe pozostały jedynie zderzaki i zbiornik paliwa (nie licząc oczywiście silnika i obudowy skrzyni biegów): koszt materiału spadł przez to drastycznie (z 55.700 do 15.600 franków na karoserię), jednak równocześnie masa auta wzrosła z 710 do 875 kg (częściowo znów z oszczędności – bo zachowano oryginalny projekt, z grubszymi elementami policzonymi na wytrzymałościowe parametry aluminium). Wyższą masę kompensowało wprowadzenie mocniejszych silników nazwanych Tigre: rozwijając 50 KM z niezmienionej pojemności 851 cm³ rozpędzały one opływowego i wciąż niezbyt ciężkiego Panharda do 145 km/h. Identyczną prędkość osiągał wtedy świeżo zaprezentowany Citroën DS – uznawany za auto niemal luksusowe i z dokładnie dwa razy większym silnikiem. W podobnym stopniu wzrosło jednak spalanie: wczesny Dyna X mieścił się w czterech litrach, Dyna Z Tigre potrzebował przynajmniej sześciu. Ofertę poszerzono też o zubożoną wersję taksówkarską (38 KM, 115 km/h), a także nadwozia użytkowe i otwarte.

Łatwe do przeoczenia szczegóły standardowego Panharda Dyna Z to drzwi zawieszone na środkowym słupku, nietypowy układ wycieraczek i centralny reflektor przeciwmgielny (w niektórych wersjach)

Foto: Ad Meskens, Licencja CC

Plandekowe pick-upy zdążyły do dzisiaj wymrzeć

Materiał producenta

Dwudrzwiowy cabriolet zaprojektowało belgijskie studio D’Ieteren

Foto: Gilles Péris y Saborit, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Rozwój gospodarczy Francji i dostęp do sieci dealerskiej Citroëna pozwoliły w pięć lat sprzedać 140 tys egz. Dyna Z (prawie  trzy razy więcej niż Dyna X w sześć). z czego 548 było cabrioletami, a 1.735 – pick-upami. Tyle tylko, że nowy właściciel – który w kolejnych latach zwiększał swój udział w firmie – nie był zainteresowany rozwojem nowych konstrukcji. Dlatego ten sam, aluminiowy boxer, skonstruowany jeszcze w czasie wojny, napędzał Panhardy do samego końca – a koniec ów miał być już bliski.

 

Foto: materiał producenta

***

Jeśli kiedykolwiek zastanawialiście się, dlaczego Citroën długo nie wypełniał ogromnej luki pomiędzy 2CV i DS-em, odpowiedzią jest właśnie Panhard – równie oryginalny i stojący w jego salonach. Ostatnia generacja sedanów, nazwana Panhard PL17, gościła tam pomiędzy 1959-65r.

PL miało oznaczać starą markę Panhard-Levassor (o 1945r. oficjalnie pozostał z niej tylko pierwszy człon), a liczba 17 – 5+6+6, czyli klasę podatkową 5 CV, sześć miejsc i spalanie 6 litrów na 100 km. Pomysł trochę dziwaczny, ale czego spodziewać się po narodzie, w którego języku słowo „76” brzmi „sześćdziesiąt-szesnaście„, a „99” to „cztery-dwadzieścia, dziesięć-i-dziewięć” (poważnie – liczebniki do 69 mają normalne, a pomiędzy 70-99 robią takie składanki).

Najtańszy pakiet wyposażenia nazywał się Luxe (sic!!), droższe – Grand Luxe i Grand Standing, a topowy – Tigre (to był ten wzmocniony!!). Poza tym oferowano cabriolet i odmiany użytkowe.

Wymiary i stylistyka zmieniły się raczej symbolicznie. Jednolita i wyoblona bryła nadwozia Dyna Z zyskała teraz podniesione błotniki przednie ze sterczącymi reflektorami, straciła za to charakterystyczny wlot powietrza, a światło przeciwgmielne zostało zdublowane.

Foto: allen watkin, Licencja CC

Z tyłu pojawił się nietypowy, horyzontalny rodzaj skrzydlatych błotników, a zderzak nabrał podkowiastego kształtu. Aerodynamika pozostała znakomita: źródła z epoki dla wszystkich Panhardów od Dyna Z wzwyż podają współczynnik Cx = 0,26, który jednak wydaje się mało prawdopodobny.

Foto: allen watkin, Licencja CC

Cabriolet wszedł do produkcji prawie równo z sedanem

Foto: materiał producenta

Typowa dla epoki deska rozdzielcza z poziomym szybkościomierzem

Foto: public domain

Furgonetki występowały w wersji blaszanej i przeszklonej, o dwóch ładownościach (500 i  650 kg)

Foto: materiał producenta

Tym razem nie planowano już użycia aluminiowych paneli nadwozi, ale struktura pozostała w dużej części ta sama, podobnie jak technika (w tym zespoły napędowe i ich parametry: 42 KM i 130 km/h w standardzie, 50 KM i  145 km/h dla Tigre). Masa odrobinę spadłą – do 800-830 kg.

Od 1961r. wszystkie drzwi otwierały się już z wiatrem, a pojemność silnika symbolicznie zmniejszono ze względów podatkowych (do 848 cm³). Dzięki temu Panhard mógł też startować w kategorii do 850 cm³ – w Rajdzie Monte Carlo ’61 zajął nawet doskonałe miejsca 11 i 17 w klasyfikacji generalnej. Istniały też sportowe i wyczynowe Panhardy niezależnego konstruktora nazwiskiem Charles Deutsch, które startowały w 24h Le Mans i były oferowane również w wersjach drogowych, ale to temat na osobny wpis.

Rok 1962-gi przyniósł topową wersję Relmax (Relax Maximum) – z indywidualnymi, rozkładanymi do spania fotelami z weluru, oraz chromowanymi rynienkami dachowymi.

W 1963r. nastąpiły pewne modyfikacje kosmetyczne, a w wyższych wersjach koło zapasowe powędrowało do komory silnika – dzięki temu dało się teraz wyjąć tylną kanapę i uzyskać jednolitą przestrzeń bagażową.

Jednocześnie doszedł najdroższy pakiet Relmax S, który oferował najbogatsze wyposażenie, silnik Tigre, a dodatkowo skórzane fotele i specjalny lakier – szary metallic

Foto: public domain

Foto: public domain

Panhard Relmax z 1964r., z drzwiami zawieszonymi z przodu, zmienionymi reflektorami, zderzakami i kołami, na tle egzemplarza wcześniejszego

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Nadwozie pięciodrzwiowe przygotowała tym razem firma Panauto (Panhard wciąż nie produkował go samodzielnie). Dwie trzyosobowe kanapy umożliwiały przewożenie sześciu osób i aż 110 kg bagażu, a po wymontowaniu tej tylnej – trzech osób i 320 kg.

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Co ciekawe, kombi miało wydłużony rozstaw osi przy niezmienionej długości nadwozia – to rzadka sprawa, żeby zewnętrzna firma aż tak dalece ingerowała w konstrukcję. Problemem była jednak – jak zwykle u Panharda – cena: 10.050 nowych franków (czyli 1.050.000 starych) to więcej niż kosztowała 1,5-litrowa Simca i tylko 800 mniej niż Peugeot 404 Grand Luxe – model z zupełnie innej półki. Z tego powodu klientów znalazło tylko około 2.500 egz. kombi.

W 1964r. z oznaczenia znikły litery PL: auto nazywało się teraz Panhard 17b (od berline), względnie 17bt (berline tigre), 17 Super Luxe, 17 Grand Luxe, 17 Grand Standing lub 17 Relmax. Wycofany został cabriolet.

Produkcję zakończono na początku 1965r., wprowadzając jeszcze w ostatnich miesiącach efemeryczną wersję Comfort S – czyli Relmax z trzyosobową kanapą z przodu i standardowym silnikiem.

W 1962r. Panhard PL17 sedan kosztował 6.990-8.240 franków, podczas gdy podobnych rozmiarów Simca Aronde – od 6.340 do 7.450. Konstrukcja Jeana-Alberta Grégoire’a była oczywiście świetna, ale… w latach 40-tych: prawie 20 lat później i po zamianie aluminium na stal okazało się, że konkurencja poszła dużo dalej. Wspomniana Simca miała np. pełną synchronizację przekładni i czterocylindrowy silnik chłodzony wodą, dający 42-70 KM. Nie rozwijany od lat Panhard pozostał w tyle, przez co znalazł tylko 166 tys. klientów: więcej niż poprzednik, ale śmiesznie mało wobec 1,2 mln egz. Simki.

PL17 był ostatnim sedanem Panharda, bowiem Citroën, który właśnie przejmował 100% udziałów w firmie, wolał rozwijać i promować ofertę własnej marki

Foto: materiał producenta

***

Właśnie z tego powodu – woli rozwijania wyłącznie marki macierzystej – kierownictwo firmy, z prezesem Pierre’m Bercotem na czele, postanowiło zredukować gamę przygotowywanego właśnie następcy Panharda 17 do odmian dwudrzwiowych. Dwudrzwiowych – a więc niepopularnych we Francji. Nadwozia praktyczne miały pozostać wyłączną domeną Citroënów, w tym wprowadzonego w 1961r., niedużego Ami 6 oraz większego ID, będącego zubożoną wersją DS-y. Koncern nie życzył sobie dodatkowego auta rodzinnego pomiędzy tymi dwoma.

Panhard 24 – bo tak nazywał się nowy model – okazał się ostatnim osobowym modelem najstarszej samochodowej marki świata. Wyglądał dość efektownie, zwłaszcza w swoim segmencie, jednak jego ramowa konstrukcja i wysłużone, dwucylindrowe silniki prezentowały mocno już przestarzałe koncepcje.

Stylistyka auta, z niskim, pozbawionym grilla przodem i podwójnymi reflektorami za wspólnym szkłem w kształcie łezki wyraźnie przypominała DSa, choć została osiągnięta w całkiem inny sposób: tam – przez maksymalne cofnięcie rzędowego silnika i chłodnicy, tu – przez zastosowanie płaskiego boxera chłodzonego powietrzem.

Foto: materiał producenta

Rama nośna pozwoliła ścienić słupki i nadać dachowi filigranowy kształt imitujący zdejmowany hardtop, jednak uwypuklające to dwukolorowe malowanie można zobaczyć jedynie na prototypach i zdjęciach prasowych – wszystkie egzemplarze produkcyjne były malowane jednolicie

Foto: materiał producenta

Wnętrze w niczym nie przypominało segmentu dwucylindrowego, dlatego też jako jedną z większych wad Panharda wymieniano dwucylindrowe brzmienie. Z drugiej jednak strony dynamika nie odstawała od konkurencji, a spalanie 6 litrów na 100 km było wtedy rewelacyjne.

Foto: materiał producenta

Panhard 24 ukazał się w dwóch wersjach: bazowej 24C (uboższe wyposażenie, moc 42 KM) i w pełni 4-miejscowej 24CT (winylowa tapicerka, bogatszy zestaw wskaźników, moc 50 KM). Obie miały ten sam rozstaw osi (2.286 mm), jednak reklamy przedstawiały 24C jako samochód czteromiejscowy, a 24CT jako 2+2 miejscowy – prawdopodobnie z chęci podniesienia prestiżu. Zresztą relatywnie drogi model (ceny od 12 tys. franków) w ogóle nie sprzedawał się w wersji podstawowej, którą w związku z tym wycofano już po roku.

Wyposażenie droższej wersji nie pozostawiało wiele do życzenia

Foto: materiał producenta

W 1965r. ofertę rozszerzyły dłuższe odmiany 24B i 24BT, odpowiadające specyfikacjom C i CT, ale oferujące wyraźnie więcej miejsca w kabinie, zwłaszcza z tyłu: rozstaw osi wydłużył się z 2.286 do aż 2.550 mm, karoseria – z 4.290 do 4.490 mm, a prospekty mówiły o samochodzie w pełni pięcioosobowym. Po kolejnym roku doszła do tego długa, lecz mocno ogołocona 24BA – jej sprzedaż okazała się jednak znikoma.

Przedłużony Panhard 24BT

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

W krótkim, czteroletnim okresie produkcji nie przeprowadzono liftingów karoserii, a modernizacje techniki ograniczyły się do wprowadzenia w 1965r. przednich tarcz hamulcowych. Poza tym (oraz synchronizacją jedynki, dołożoną w 1963r.) podzespoły ostatnich Panhardów praktycznie nie różniły się od późnych Dyna Z. Katalogi z końca produkcji podawały wprawdzie moce 50 i 60 KM zamiast 42 i 50, ale  w nawiasie dodawały, że… chodzi o pomiar według normy SAE. W treści prospektu była też mowa o coupé 24CT, które z samym kierowcą miało rozpędzać się do 160 km/h – prędkości oszałamiającej dla dwucylindrowego silnika i wtedy jeszcze wciąż dozwolonej na francuskich drogach (pierwsze ograniczenia poza obszarem zabudowanym pojawiły się dopiero w związku z kryzysem naftowym 1973r.) Równocześnie jednak tabelka na ostatniej stronie pokazywała maksymalnie 135 i 145 km/h, zależnie od wersji silnikowej.

Produkcja Panharda 24 i równocześnie jakichkolwiek samochodów osobowych marki zakończyła się w lipcu 1967r.: do tego czasu powstało 1.623 sztuk 24C, 14.181 sztuk 24CT, 2.037 sztuk 24B, 10.649 sztuk 24BT i zaledwie 161 sztuk 24BA.

Ostatni osobowy model najstarszej samochodowej marki świata

Foto: materiał producenta

***

Zapewniając Panhardowi zastrzyk kapitału i dając dostęp do sieci sprzedaży Citroën przedłużył życie marki o dobre 10 lat, jednak w dłuższym okresie nie chciał rozwijać jej produktów, które mimo wszystko postrzegał jako „obce”. W fabryce w Ivry wolał umiejscowić produkcję towarowych wersji 2CV, których podaż nie nadążała za popytem: również ten czynnik miał znaczenie przy decyzji o zaniechaniu opracowania kolejnych nadwozi Panharda 24. Prace nad nimi były na tyle zaawansowane, że przedłużone podwozia znalazły się w końcu na rynku – można więc przypuszczać, że zablokowanie projektu sedana (a także cabrioletu i kombi) miało jednak coś wspólnego z planowym wygaszaniem działalności szacownej marki. Od 1967r. Panhard produkował już tylko cięższe pojazdy wojskowe, słabo znane szerszej publice.

W połowie lat 60-tych konstruktorzy pracowali jeszczed nad nowym, czterocylindrowym boxerem, który miał szanse odnowić gamę, zwłaszcza w połączeniu z szerszą paletą nadwozi. Taki silnik ukazał się jednak dopiero w 1970r. – w samochodzie, który pod wieloma względami przypominał powojenne Panhardy, ale nazywał się już Citroën GS i był pierwszym kompaktowym modelem marki od wczesnych lat 30-tych.

Najstarsza marka samochodowa świata przetrwała do 1967r.: w chwili zakończenia produkcji liczyła sobie 77 lat, czyli mniej więcej tyle, ile dzisiaj Volkswagen „Garbus” albo Citroën 2CV – modele bynajmniej nie młode, ale postrzegane jako bardzo dalekie od pierwszych powozów bez koni. To dobrze uzmysławia dystans, jaki dzieli nas od Epoki Chromu. Zresztą, niedobitki Panhardów przetrwały na drogach do lat 90-tych: kiedyś już wspominałem, że na pierwszej w życiu wycieczce zagranicznej – we Włoszech, w 1992r. – zobaczyłem na ulicy (prawdopodobnie) model 24. Dokładnie nie pamiętam, bo całą moją uwagę przykuł napis PANHARD, który jako 12-latek kojarzyłem wyłącznie z książek o najstarszej historii motoryzacji, w kontekście pierwszych motorowych bryczek. To był prawdziwy szok i niedowierzanie, bo nawet nie bardzo było jak sprawdzić, co to za dziwoląg i do kiedy właściwie ten Panhard działał.

Dziś wiem już, że firma działa do dzisiaj, ale tylko jako producent specjalistycznych pojazdów wojskowych i (od 2005r.) część koncernu Auverland, z którym wcześniej konkurowała. Dla nas, samochodziarzy, marka Panhard należy już jednak do historii, i to w jej najstarszej i najszacowniejszej części.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagged with: , ,

19 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: NAJMŁODSZE DZIECI NAJSTARSZEJ MARKI

  1. Zawsze podobał mi się bardzo model 24. Gdy dowiedziałem się ze napędza go 2 cylindrowa byłem bardzo zdziwiony. Po dzisiejszym wpisie stwierdzam jednak ze kombi wersji 17 bardziej mi się podobają.
    Dzięki za przedstawienie całej gamy. Cenna wiedza.
    A tak na marginesie ciekawe ile jeszcze producentów pkw przerzuciła się na ciężki sprzęt. Panhard Tatra bereliet ?

    • O.M. we Włoszech też przeszło taką ewolucję, wcześniej też Scania (był osobówki, ale tylko przed I wojną światową), no i oczywiście ZiŁ, chociaż tam to była bardziej złożona historia 🙂 Więcej nie pamiętam, ale w ciężarówkach mało siedzę, więc może ktoś mądrzejszy coś dopowie.

      • ZiŁ ZiŁem, tam produkcja osobowych to rzeczywiście złożona historia a i wolumen produkcji zasadniczo jednostkowy, ale z producentów zza wschodniej miedzy GAZ jest tu bardziej reprezentatywny. I też mieli model 24 🙂

      • Faktycznie!! Ale auta terenowe to w zasadzie też osobówki, chociaż rozumiem, że różnie to można postrzegać.

  2. Francuzom czy Włochom po 45′ ciężko szły auta z wyższych segmentów. Dziś auta w rozmiarach popularnych, ale „premium” idą jak ciepłe bułeczki. Panhard, Lancia były trochę za szybko.

    Swoją drogą zdjęcia prasowe modelu 24 są świetne, kwintesencja elegancji.

    • Citroen DS poszedł znakomicie, większe Peugeoty, niektóre Lancie i Alfy również. Chociaż wszystko zależy od tego, co kto uważa za sukces 🙂

  3. Uwielbiam stylistykę „ostatnich Panhardów”. Bardzo oryginalna, ale proporcjonalna i bardzo skutecznie zmniejszająca optycznie wcale nie takie małe pojazdy.

    Ostatnie kombi bardzo dobrze prezentuje się na zdjęciach prasowych. Szkoda, że cenowo nie miało szans. W ogóle popieram przedmówcę, że zdjęcia prasowe tego modelu są fantastyczne. Nie potrafię pojąć dlaczego dzisiejsze muszą być takie „sterylne”.

    Gdyby udało się z tą czterocylindrówką (no i może zmniejszeniem kosztów produkcji i cen) to może i by przetrwali. W tamtych czasach liczba cylindrów w lepszych segmentach miała większe znaczenie niż dzisiaj.

    • Dzisiejsze „zdjęcia” to renderingi komputerowe, a wtedy były prawdziwe plenery i prawdziwe modelki 😉

      Co do cylindrów: prawda, że dziś ludzie na to mniej patrzą, ale też dzisiejsze 4-cylindrówki pracują tak cichi i miękko, że trudno zauważyć różnicę. Za to silnik Panharda albo 2CV to chodził może trochę lepiej niż Maluch (bo to boxer), ale nie tak wiele 🙂

  4. strasznie śmieszne są te Panhardy Dyna X z języczkiem 😉
    a te Panhardy Dyna Z to mi się kojarzą zawsze z Jar Jar Binksem z Gwiezdnych Wojen 😉
    Natomiast Panhard 24 naprawde ładnie im wyszedł

  5. Nawet nie znałem modelu 24, bardzo ładny. Zwłaszcza w początkowej wersji z krótszym rozstawem osi. Gdyby tam wsadzić nieco mocniejszy silnik, nawet jakieś, powiedzmy 1.6 z 4 cylindrami, to auto mogłoby mieć dynamikę i osiągi adekwatne do wyglądu.
    Skoro jakiś czas temu pojawił się znowu Borgward, MG czy DS jako marka, to kto wie czy niebawem nie ujrzymy generycznego, multiinterfejsowego, prestiżowego SUVa premium marki Panhard 😉

  6. To zawsze smutne jak tak szacowana marka znika z rynku. Przynajmniej pozostał po niej Drążek Panharda 🙂 Z tego co pamiętam Podbielski w pojazdach francuskich pisał, że reflektory poliftingowego DS-a pochodziły właśnie z Panharda 24.

  7. Też byłem zaskoczony faktem iż Panhard 24 miał tak mały silnik. Wygląd sugerował mocną, dynamiczną jednostkę napędową. Żal mi Panharda, ale jeszcze bardziej Simki.

  8. Widziałem 24 jakieś dwa tygodnie temu w ruchu – niestety, na tyle krótko, że mózg zdążył tylko zarejestrować „Panhard 24”. W każdym razie kilka sztuk w Polsce na pewno jest.
    Najlepsze w wyścigowych Panhaedach były 4 końcówki układu wydechowego 🙂 – pomyśleć, że dzisiaj narzekamy na 3 cylindrowe kompakty i udawane wydechy…

  9. Inna sześciomiejscowa dwucylindrówka to Fiat 500L Living Twinair ze złożonym jednym siedzeniem 😉 Naprawdę była dostępna taka konfiguracja, ciekaw jestem czy ktoś to testował na autostradzie z kompletem pasażerów, najlepiej w jakimś górzystym kraju.

  10. Ciekawe jest to, że Dyna Z i PL17 miały konstrukcję samonośną, a 24 powrócił do ramy. Zresztą była ona platformowa, nieco podobna do tej z 2CV.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.