MODELOLOGIA STOSOWANA: NIE TYLKO KEI

 

Na pytanie o nieistniejące już marki samochodów każdy z nas odpowie inaczej: niektórzy będą żałować Saaba, inni Lancii (która w swej ojczyźnie wciąż ma się świetnie), jeszcze inni Rovera, MG albo osobowych Tatr z ich vzduchem chlazeným, vidlicovým osmiválcem vzadu. Smakosze hamburgerów wspomną Pontiaca, Plymoutha i Mercury’ego (co starsi również Packarda), a wielbiciele golonki w piwie – Borgwarda, Glasa albo DKW.

Że co? Że za DKW nikt normalny nie tęskni? Nie wiem – jeśli własne fankluby mają “Maluch” i Trabant, jeśli niektórzy spawają Tarpany, płacą po sto tysięcy złotych za Syrenę czy dwieście za Messerschmitta, to jak najbardziej, wszystko się może zdarzyć.

Chyba że… mówimy o autach japońskich. Jakiś czas temu dyskutowaliśmy o statusie klasyka, jakim w pełni zasłużenie zaczyna się cieszyć Datsun 240Z, ale to głównie przez to, że to auto sportowe, które w 90% przypadków trafiało do Stanów i konkurowało z legendarnym Mustangiem. Podobnie z czteronapędowymi Subaru, Hondami NSX i S2000, Toyotą Hachi-Roku i ogólnie modelami budzącymi emocje w samochodziarzach krajów zachodnich. Nikt jednak nie wspomina japońskich modeli popularnych, a zwłaszcza zlikwidowanych japońskich marek. Takich, jak na przykład Hino.

Tak, wiem – marka Hino wciąż jeszcze istnieje, tyle że wyłącznie na rynku pojazdów użytkowych (w jej autobusie sam spędziłem ostatnio prawie dwa tygodnie – LINK1 LINK2). Samochody osobowe produkowała stosunkowo krótko (1953-67) i na małą skalę, po czym trafiła w ręce Toyoty, której ta linia produktów nijak nie pasowała do portfolio. W związku z czym musiała przejść do historii, jednak właśnie przypominaniu historii ma służyć ten blog.

***

Nazwa firmy Hino pochodzi od miasta Hino, które aktualnie jest sypialnianą dzielnicą w zachodniej części aglomeracji tokijskiej, ale kiedyś funkcjonowało samodzielnie. Samo przedsiębiorstwo powstało w 1942r. jako Hino Heavy Industry Co., Ltd., oddzielając się od większego konglomeratu produkującego pojazdy użytkowe i wojskowe, a wywodzącego swą historię od założonej w 1910r. organizacji zawiadującej siecią gazową na terenie Tokio i okolic.

Organizacja ta zwała się Gasuden (japoński skrót od “przedsiębiorstwa gazowo-elektrycznego”) i od 1917r. produkowała takie oto ciężarówki dla wojska

Foto: public domain

Pierwszym produktem oznaczonym marką Hino był półgąsienicowy transporter opancerzony Typ 1 Ho-Ha z czasów II wojny światowej. Ważył on 6,5 tony, był napędzany 134-konnym silnikiem Diesla i rozwijał 50 km/h przewożąc 13 żołnierzy (co ciekawe, pojazd pozbawiony był dachu, przez co nie chronił jadących od ostrzału z góry – co jednak nie jest rozwiązaniem niespotykanym, ze względu na małe prawdopodobieństwo takiego ataku). Wielkość produkcji nie jest znana, wiadomo natomiast, że po nastaniu pokoju wiele egzemplarzy pozbawiono pancerza i przerobiono na ciężarówki, do wykorzystania przy odbudowie kraju.

Foto: public domain

Typ 1 Ho-Ki mieścił z kolei 6-10 żołnierzy, rozwijał 90 KM i 45 km/h i był też używany jako artyleryjski ciągnik

Foto: public domain

Po 1945r. należało się oczywiście przebranżowić. Cywilny asortyment szybko objął silniki Diesla, pojazdy ciężarowe, autobusy i trolejbusy. W 1948r. firma przemianowała się na Hino Diesel Industry Co., Ltd.

Pierwszy japoński ciągnik siodłowy, z 1946r.

Foto: materiał producenta

Podobny pojazd w funkcji wielkomiejskiego autobusu

Foto: materiał producenta

Największym szlagierem tamtych lat była zaprezentowana w 1950r. ciężarówka Hino TH10, o najwyższej w ówczesnej Japonii ładowności ośmiu ton, z siedmiolitrowym dieslem pod maską. Dzięki niej firma została krajowym liderem rynku pojazdów użytkowych. Wczesno-powojenne konstrukcje Hino były tak udane, że w Birmie ich licencyjne wersje produkowano jeszcze do końca XX wieku, natomiast w Japonii nowocześniejsi następcy zostali zaprezentowani w 1968r.

Foto: calflier001, Licencja CC

W przypadku marki Hino wątku wagi ciężkiej nie da się pominąć, nas jednak najbardziej interesują osobówki – a te w firmowych cennikach pojawiły się 1953r.

***

Początki masowej motoryzacji japońskiej kojarzymy zwykle z mikroskopijnymi kei-cars, ale w początkowym okresie przepisy definiujące tę klasę stawiały przed producentami zadanie praktycznie niewykonalne: należało zbudować wehikuł o maksymalnych wymiarach 2,8 x 1 metr, z silnikiem o pojemności zaledwie 100 lub 150 cm³ (odpowiednio dla dwu- i czterosuwów). Ponieważ takich produktów nie przedstawił nikt, granice przesuwano kilkukrotnie: najwcześniejsze realizacje idei kei-car (właściwie – keijidōsha, czyli po prostu “lekkiego samochodu”) ukazały się więc dopiero w 1953r., dwa lata po podniesieniu maksymalnej pojemności na 240 i 360 cm³. Moce tych wynalazków wynosiły po kilka koni mechanicznych, podróżne prędkości nie przekraczały 30-40 km/h, tymczasem Hino zdecydowało się pójść inną drogą i zakupiło licencję na francuski przebój tamtych lat – Renault 4CV. 26 lutego 1953r. odpowiednią umowę podpisali w Tokio pierwszy powojenny prezes Renault, Pierre Lefaucheux, oraz szef firmy japońskiej, Shoji Okubo.

747 cm³ – tyle pojemności skokowej liczył sobie silnik małego Renault, dzieląc to w dodatku na aż cztery cylindry, z mocno wydłużonym skokiem tłoka (54,5 x 80 mm), chłodzeniem wodnym, rozrządem OHV i pojedynczym gaźnikiem Solex. Jak na ówczesną Japonię – autentyczny big-block. Moc 17 KM i trzy biegi (w tym dwa synchronizowane) dawały prędkość 95 km/h. Cały zespół napędowy siedział z tyłu karoserii.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Owa karoseria miała czworo drzwi – to zrozumiałe, w końcu pochodziła z Francji – i mierzyła 3.663 x 1.430 mm, przy rozstawie osi 2.100 mm (to też można uznać za luksus na tle pierwszych produkcyjnych kei-cars, o maksymalnych gabarytach 3 x 1 metr). Masa nie przekraczała 620 kg. Stylistyka i większość głównych założeń konstrukcyjnych mocno przypominały Volkswagena, choć prezes Lefaucheux – bohater francuskiego ruchu oporu i więzień gestapo – wpadał w furię, ile razy ktokolwiek zarzucał mu wzorowanie się na produkcie niemieckim. Tym razem faktycznie nie chodziło o żadne wpływy: po prostu tak przedstawiały się motoryzacyjne trendy lat 40-tych, które z oczywistych przyczyn znamy z tylko nielicznych przykładów.

Mytho88, Licencja GNU

Oficjalnie japońskie autko zwało się Hino-Renault 4CV, wewnętrznie – Hino PA. Ze względu na charakterystyczną sylwetkę Japończycy ochrzcili je mianem “żółwia” (Francuzi mówili natomiast motte de beurre, czyli “kostka masła” – bo wczesne egzemplarze malowano pozostałym po Niemcach, a przypominającym masło wojskowym lakierem khaki).

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Hino-Renault wyglądało identycznie, ale do końca produkcji, który nastąpił w 1962r., doczekało się 48 modyfikacji poczynionych przez inżynierów japońskich – od najbardziej oczywistej, czyli przełożenia kierownicy na prawą stronę, aż po kilkukrotne podnoszenie mocy (z 17 na 19,5, 21 i wreszcie 26 KM – bez zmiany pojemności).

To oczywiście typowa i stereotypowa strategia ówczesnych Japończyków – wziąć zachodni wzorzec i stopniowo go udoskonalać. Dotyczyło to nie tylko modernizacji samego auta, ale i technologii produkcji: początkowo większość komponentów pochodziła z Francji, ale z czasem coraz większa ich część powstawała na miejscu (wciąż głównie u kooperantów, tyle że lokalnych). Dzięki temu poprawiała się jakość, bo Japończycy reprezentowali zupełnie inną kulturę pracy i kontroli. Import części definitywnie zakończono w marcu 1958r.: od tego czasu tempo produkcji wzrosło, bo poszczególnych elementów nie trzeba już było obrabiać – one po prostu pasowały od razu. Pracownicy odetchnęli z ulgą i stali się znacznie wydajniejsi.

W firmie Hino we własnym zakresie opracowano kolejne wersje 4CV, w tym taksówkową i policyjną. Do 1962r. z taśmy zjechało ponad 35 tys. sztuk – niewiele w porównaniu z 1,1 mln egzemplarzy francuskich, ale dużo jak na warunki japońskie.

Foto: materiał producenta

Zbyt częsty widok to nie był, ale od czegoś należało zacząć

Foto: materiał producenta

***

Drugim w ogóle, a pierwszym opracowanym samodzielnie osobowym samochodem Hino był model Contessa 900 z 1961r. (wewnętrzny kod – Hino PC). Jak wskazuje włoska nazwa (oznaczająca “hrabinę”), auto nadal zapatrywało się na europejskie wzorce.

Stylistyka nieco przypomina równoletnie BMW 700, choć jest bardziej kanciasta, ma subtelne skrzydła tylnych błotników i charakterystyczne wloty powietrza przy ich łączeniu z drzwiami. W stosunku do poprzednika rozstaw osi wzrósł do 2.150 mm, wymiary – do 3.795 x 1.475 mm, a masa – do 750 kg.

Mytho88, Licencja GNU

Foto: public domain

Foto: public domain

Technika nadal bazowała na Renault: z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu wahliwe półosie (dające dodatni kąt pochylenia kół), do tego tylny zblokowany układ napędowy – podobny do następcy 4CV, czyli Renault Dauphine, ale z pojemnością powiększoną do 893 cm³, japońskim gaźnikiem Hitachi, mocą 35 KM i prędkością maksymalną 110 km/h. W toku produkcji do podstawowej przekładni trzybiegowej dodano opcjonalną czterobiegową, z również opcjonalnym automatycznym sprzęgłem Shinko-Hinomatic. W tej generacji zespół napędowy został odwrócony: skrzynia biegów znajdowała się od strony kabiny, a chłodnica – przy tylnej ścianie nadwozia, co poprawiło efektywność chłodzenia.

Reklamowe zdjęcia Hino Contessy 900

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ważną i szeroko zachwalaną cechą Contessy była możliwość przewożenia pięciu osób – ceniona w ówczesnej Japonii, która dziś przoduje w rankingu najszybciej starzejących się i najmniej dzietnych społeczeństw świata, ale po II wojnie światowej przeżywała demograficzną eksplozję, równie intensywną jak USA i Europa.

Nawet w czasie baby-boomu jakieś szanse zachowują samochody anty-rodzinne, czyli coupé (co więcej – w takich okolicznościach owe szanse nawet się zwiększają, bo powojenny wzrost liczby urodzin wiąże się zwykle z gospodarczą stabilizacją i wzrostem dochodów, a to podstawowy warunek powodzenia zbytkownych produktów). Dla amatorów aut sportowych Hino przygotowało prototyp Contessa 900 Sprint, z karoserią zaprojektowaną przez słynnego Włocha, Giovanniego Michelottiego, oraz silnikiem tuningowanym przez również włoską firmę Nardi Officine: podwyższone sprężanie i dwa gaźniki Webera dały moc 45 KM i maksymalną prędkość 140 km/h. Dźwignię czterobiegowej skrzyni przeniesiono na podłogę.

Tutaj rodowód europejski jest bardzo wyraźny (przód wykazuje np. duże podobieństwo do niemieckiego Glasa GT), widać też drzwi bez ramek szyb i niską linię mocno wydłużonej maski, pod którą znajduje się wyłącznie bagażnik (niezbyt zresztą duży). Inaczej niż np. Volkswagen Karmann-Ghia, coupé marki Hino miało wloty powietrza w przednim pasie…

Foto: public domain

…oraz wyloty w tylnym. Wygląd auta skutecznie ukrywał jego japońskie pochodzenie, a przednie błotniki dumnie pokazywały światu chromowane napisy Hino-Michelotti.

Foto: public domain

Contessa 900 sedan była oferowana wyłącznie w Japonii, gdzie do połowy 1964r. sprzedało się 47.299 egz. Wersja Sprint, obok wystawy w Tokio, została zaprezentowana w Turynie i Nowym Jorku, wydrukowano też jej prospekty w kilku językach zachodnich. Producent planował wypuścić serię około tysiąca sztuk, jako przygotowanie do przyszłej ekspansji eksportowej, jednak przekalkulowawszy wszystko uznał, że nie będzie w stanie zrobić tego z zyskiem – ostatecznie więc zrezygnował, a przeznaczone dla Europy katalogi są dziś kolekcjonerskimi rarytasami.

Zielona Contessa 900 Sprint pozostała jednostkowym prototypem, jednak samo jej zamówienie, powstanie i międzynarodowa prezentacja udowadniają, że już w latach 60-tych Japończycy mieli ambicje mierzenia się całym automobilowym panteonem

Foto: materiał producenta

***

Na bazie Contessy – a więc zjaponizowanej techniki Renault – wytwarzano równocześnie pick-upa Hino Briska. Miał on ładowność 750 kg – całkiem niezłą, jak na 900 cm³ pojemności – i występował z dwiema długościami kabiny, trzy- i sześcioosobową (ten model był skądinąd pierwszym japońskim pick-upem z trzyosobową kanapą w pojedynczej kabinie). Na jesieni 1962r. ofertę uzupełniła wersja przedłużona (rozstaw osi 2.295 zamiast 2.230 mm), która potrafiła udźwignąć 100 kg więcej, a w 1963r. – wzmocniona z 35 do 40 KM i rozwijająca równe 100 km/h.

Stosunek 850 kg ładowności do 930 kg masy własnej był znacznie lepszy niż chociażby w naszym Żuku (800-950 kg ładowności przy masie 1,3-1,4 tony, nie mówiąc o słabym i paliwożernym silniku dolnozaworowym). Aż trudno uwierzyć, że bazą było tu malutkie Renault Dauphine. Do 1965r. wyprodukowano niecałe 34 tys. egz.

Foto: materiał producenta

Pokrewny modelom Contessa i Briska furgon nosił nazwę Hino Commerce. Jego produkcja rozpoczęła się nawet wcześniej – w 1959r.

Foto: public domain

***

W 1964r. ukazała się Contessa 1300 (wewnętrzny kod PD), wyraźnie większa i mocniejsza poprzednika: tym razem wymiary wynosiły 4.150 x 1.530 mm przy rozstawie osi 2.280 mm, a silnik urósł do 1,25 litra.

Szczytowa Epoka Chromu nie ominęła bynajmniej Kraju Kwitnącej Wiśni. Dają się zauważyć inspiracje Chevroletem Corvair, choć oczywiście większość z nich wynika po prostu z układu tylnosilnikowego, wymuszającego trochę niecodzienne proporcje (dłuższa i kanciasta bryła tylna, dłuższy zwis przedni dociążający przednią oś, brak wlotów powietrza z przodu). Poniższe zdjęcia, pochodzące z 2007r., obalają też mit, że po Japonii nie wolno poruszać się starszymi samochodami – ukazany egzemplarz jest zarejestrowany i na eksploatowany na co dzień, a fotografia pochodzi z 2007r.

Foto: IwateBuddy, Licencja CC

Foto: IwateBuddy, Licencja CC

Foto: IwateBuddy, Licencja CC

Powiększony do 1,25 litra silnik miał pięć łożysk głównych i moc 55 KM, pozwalającą rozpędzić się do 130 km/h. Podstawowe specyfikacje wykorzystywały starą, trzybiegową skrzynię z drążkiem przy kierownicy, za dopłatą oferowano czterobiegową, ze zmianą biegów w podłodze. Istniały też dwa poziomy wyposażenia, z zewnątrz najłatwiej odróżnialne po zderzakach – malowanych w specyfikacji Standard i chromowanych w Deluxe (ponadto nieliczne najwcześniejsze egzemplarze Standard dostały pojedyncze reflektory).

Reklamy Hino Contessy 1300 wyglądały już całkiem europejsko, a eksport faktycznie się rozpoczął: w pierwszej kolejności auto wysyłano do Australii i Nowej Zelandii (tam nie trzeba było nawet zmieniać położenia kierownicy), potem też do Szwajcarii i Beneluxu (gdzie klienci uchodzili za “neutralnych” względem samochodów japońskich, za sprawą braku rodzimego przemysłu motoryzacyjnego). Z Europy pochodził też główny stylista modelu – Giovanni Michelotti, który tym razem odpowiadał za kształt seryjnego sedana.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kosmopolityczna orientacja nie oznaczała jednak zaniedbywania rodzimego rynku – gdzie zresztą wciąż trafiała znakomita większość produkcji

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Michelotti nie mógł pominąć odmiany coupé, którą tym razem udało się wprowadzić na rynek, rok po sedanie. Tu czterobiegowa skrzynia była standardem, podobnie jak dwugaźnikowy silnik o mocy 65 KM (ten równocześnie trafił do wersji czterodrzwiowej, pod oznaczeniem Hino Contessa 1300S).

Rynkowy udział coupé wyniósł 7% – sportowe nadwozie posiadało bowiem 3.868 na 55.027 wyprodukowanych egzemplarzy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Na bazie drugiej generacji Contessy również przygotowano pick-upa, w dalszym ciągu nazywanego Briska. Stylizacja pozostała ta sama, ładowność wzrosła do pełnej tony. Produkcja rozpoczęła się w 1965r., jednak nie była prowadzona w fabryce Hino, tylko zlecona firmie Mitsui Seiki. Do 1965r. powstało 15.036 sztuk.

Międzynarodowa ekspansja Hino nie ograniczyła się do eksportu kompletnych samochodów: nowozelandzka firma Campbell Motors zmontowała około 600 sztuk Contessy, natomiast ponad 8.000 zestawów do montażu wszystkich modeli, włącznie z użytkowymi, wysłano do Izraela, gdzie sprzedaż trwała w latach 1964-68. 65-konnej Contessy 1300S przez pewien czas używała nawet izraelska policja drogowa.

Do Ameryki Hino wejść nie zdążyło, choć przygotowywało się na ten krok: amerykański inżynier i dziennikarz, Peter Elbert Brock, przygotował dwa egzemplarze Contessy do wyścigów i nawet odniósł pewne sukcesy. Niestety, szturm na największy rynek świata nie nastąpił.

***

W 1965r. Hino nawiązało współpracę z Toyotą, a dwa lata później zostało przez nią wykupione i włączone w jej korporacyjne struktury. Nowy właściciel ograniczył aktywność marki do pojazdów wagi ciężkiej, kończąc produkcję wszelkich samochodów osobowych i lekkich dostawczaków. Wstrzymał też prace nad kolejną generacją Contessy, z półtoralitrowymi silnikami o mocach 70, 80 lub 90 KM: to były wartości pozwalające powalczyć z Alfą-Romeo, BMW albo… różnymi modelami Toyoty, które właśnie wchodziły na światowe rynki i którym na pewno nie pomogłaby wewnętrzna konkurencja.

Nowozelandzka montownia działała jeszcze na małą skalę do 1968r. Jej produkty są dziś bardzo poszukiwane, ale… głównie przez Japończyków, którzy swego czasu nie dopilnowali sprawy i zezłomowali prawie wszystkie egzemplarze. Dziś zarejestrowanych jest zaledwie około setki, głównie z re-importu – bo poza Krajem Kwitnącej Wiśni sentymentu do marki nie żywi na świecie w zasadzie nikt.

Natomiast fabryka Hino, już jako część Toyoty, od 2006r. produkowała jeszcze jeden samochód osobowy – Toyotę FJ Cruiser.

Jak przystało na samochód XXI wieku, FJ Cruiser był SUVem, w założeniu mającym przywoływać skojarzenia z Land Cruiserem FJ40. W istocie auto bazowało na współczesnej sobie Toyocie Land Cruiser Prado (będącej bardziej luksusową bulwarówką niż wołem roboczym), ale forma nadwozia faktycznie przypominała dawną legendę off-roadu: grubo ciosana sylwetka, wysoki prześwit (240 mm), wielkie wycięcia błotników, prawie pionowa szyba czołowa z trzema wycieraczkami i charakterystyczny pas przedni, z ramką obejmującą reflektory, nie pozostawiały żadnych wątpliwości.

Foto: public domain

Foto: public domain

Również wnętrze imitowało dawne auto terenowe – wyłożono je łatwo zmywalnymi matami gumowymi, a większość elementów sterowania powiększono tak, by dawały się obsługiwać w roboczych rękawicach.

Foto: toshinori baba

Pod maskę powędrował czterolitrowy silnik V6 DOHC dostarczający moc 240 KM i moment obrotowy 377 Nm, który pozwalał przyspieszać do 100 km/h w 7,8 sekundy. Co ciekawe, nie wszystkie wersje dostawały napęd 4×4 – podstawowe specyfikacje miały układ RWD ze skrzynią automatyczną, tylko za dopłatą oferowano przekładnię ręczną i przedni most napędowy z centralnym mechanizmem różnicowym TORSEN (z możliwością ręcznej blokady).

Wizualna atrakcyjność i dobre osiągi miały przyciągnąć do salonów “młodych, dynamicznych indywidualistów o wysokich dochodach” – czyli grupę docelową najbardziej pożądaną przez marketingowców, a dotąd szerokim łukiem omijającą produkty Toyoty. Z ciepłym przyjęciem spotkały się dobre własności terenowe i design – zaskakująco świeży, jak na ówczesne zwyczaje producenta. Początkowa sprzedaż była więc dobra, jednak szybko osłabła wskutek wzrostu cen paliwa i coraz silniejszej konkurencji w segmencie SUVów. FJ Cruiser był więc sukcesywnie wycofywany z kolejnych krajów: po sezonie 2014 ze Stanów Zjednoczonych, w 2016r. z Australii, z początkiem 2018r. z Japonii. Produkcja trwa do dziś, ale tylko na eksport do Chile, na Bliski Wschód i niektóre rynki azjatyckie.

FJ Cruisera wspominam jednak tylko na marginesie – bo z samochodów osobowych marka Hino znikła w 1966r.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

22 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: NIE TYLKO KEI

  1. Pracuję w motoryzacji i interesuję się autami zabytkowymi, nawet jakieś mam. I okazuje się że niewiele wiem. Dzięki za kolejny artykuł i pyszną porcję informacji.

  2. Dzięki za powiększenie mojego zasobu wiedzy, z przyjemnością się czytało. A swoją drogą czy tylko mnie Contessa 900 przypomina prototyp FSO Alfa? 😉

    • FSO Alfa też wzorowana technicznie na tylnosilnikowym Renault (Dauphine). Tylko taka więcy przaśna.

      • Alfa to dla nie zawsze był taki samochodzik z kreskówki, Wilk i Zając mogliby takim jeździć…

  3. Wielkie dzięki za przybliżenie historii marki Hino. Moim faworytem jest zdecydowanie Contessa 1300 Coupe – zresztą jej czerwony model w skali 1:24, pochodzący z serii Hachette “Japanese Famous Cars Collection”, udało mi się już jakiś czas temu kupić na ebay-u.

    PS. Wracając jeszcze do wpisu sprzed prawie miesiąca, na temat wschodnioniemieckiej motoryzacji, a dotyczącego EMW model 327, to model ten produkowano głównie na eksport oraz, co typowe, dla prominentów, takich choćby jak Bertold Brecht albo Johannes Becher, autor słów hymnu NRD.

  4. Szacunek dla szanownego Autora za świetny artykuł. Japońskie klasyki dopiero od niedawna zaczynają być cenione. Myślałem, że tylko w ,,zachodnim świecie”, ale informacja, że sami Japończycy musieli sobie sprowadzać opisywane Contessy z Nowej Zelandii mocno mnie zaskoczyła.

    Myślę, że w materiale traktującym o marce Hino warto jeszcze wspomnieć o Hiluxie. Tak, wiem że był/jest sprzedawany jako Toyota. No i kwestia czy pickup jest osobowy czy użytkowy?
    Faktem jest natomiast, że Hilux powstał jako ewolucja wspomnianego modelu Briska i był przez lata produkowany w fabryce Hino. Jako pojazd znany i ceniony na całym świecie (niemniej niż Land Cruiser) może to on jest największym osiągnięciem firmy.

    PS: Duże i średnie ciężarówki Hino w niektórych częściach świata są wręcz legendarne. Podobno na Kubie cieszyły się taką sympatią kierowców, że do dziś wiele z jeżdżących tam ciężarówek (różnych marek) ma dołożone logo Hino na przodzie kabiny.
    shorturl.at/hwzA0

  5. Contessa 1300 była niezwykle przyjemna dla oka, a 900 Sprint – wręcz zjawiskowa. I owszem, widać rękę Michelottiego 🙂

    • I komu to przeszkadzało, że można było sobie kupić pięknie stylizowane coupe z silniczkiem od kosiarki, ale wyglądające jak auto za miliony. Hę? Ja się pytam?

      • Dwugaźnikowe, 65-konne 1,3 było w latach 60tych bardzo dalekie od silniczków kosiarek. Podstawowy Ford Capri albo Opel GT były słabsze i wolniejsze (a stylistycznie dużo bardziej agresywne). Nie mówiąc o Karmann-Ghii albo mniejszych Fiatach coupé/spider.

  6. Też mi szkoda takich samochodów, ale chyba zdecydowała niewidzialna ręka rynku. Jeszcze dziesięć lat temu takich “sekretarinnen Ferrari” było na pęczki (207 i 307CC, Peugeot RCZ, Megane Coupe, Astra Bertone Coupe, Renault Wind, Fiat Barchetta… można wymieniać długo), problem w tym, że klienci jakoś tłumnie nie ruszali do salonów. Obecnie też są w ofercie piękne samochody, które za chwilę pewnie znikną (chociażby nowa Giulia, Peugeot 508, czy Fiat 124 Spider), ale skoro sam nie jestem skłonny wydać pieniądze na żaden z nich, to czy będę mógł mieć do kogokolwiek pretensje jak zostaną wycofane z oferty…

    • Zmartwię Szanownego Pana (i siebie) Fiat 124 Spider jest już od 2020 wycofany z produkcji.
      Niedługo zostaną same wielkie klabzdrony o wadze słonia. Małe auta też już są przecież w odwrocie, w związku z przepisami i opłacalnością produkcji.
      Dlatego też przestałem czekać i zrealizowałem zakup Samochodu Ostatecznego (The Ultimate Car) – tj. fajnego, niedużego i niesuva.

  7. Szczepan, mam nadzieję, że niedługo skończą Ci się tematy i będziesz musiał zacząć pisać również o ciężarówkach, dostawczakach i traktorach 🙂
    To “dziobate” Hino aż się prosi o dłuższy tekst a historia rozwoju pojazdów użytkowych też jest bardzo ciekawa.

  8. Hino Contessa 900 Sprint projektu Michelottiego – na zdjęciu od tyłu dla mnie wygląda jak futurystyczna wersja Skody 110. Tylko ta geometria zawieszenia nie dzisiejsza….VW Karman-Ghia wygląda przy nim jak blaszana larwa

    • Hino i Skoda to ta sama epoka. Karmann-Ghia był 10 lat starszy, choć oczywiście produkowano go długo.

  9. o FJ wspomniales mimochodem , a uważam że to jeden z najładniejszych i najciekawszych projektów neo-retro , obok amerykanskich musclecarów , fajnie by było jakby sie ktoś zgłosił na przejażdżke

  10. fajne samochodziki, ale nic dziwnego, że nie mają pożądania.. jak mają mieć skoro prawie nikt o nich nie słyszał, a praktycznie nikt nie widział na żywo

    ps. ten Cleon w Japońskiej jakości to musi być niesamowicie porządny silnik!
    Polacy dali dupy… powinni wysłać Syrenę Japończykom za darmo wraz z całą dokumentacją i potem kupić ich poprawiony egzemplarz i na jego podstawie produkować dopiero ją 😉