MODELOLOGIA STOSOWANA: NIEMIECKA PIĘKNOŚĆ

 

Podobno słów „Niemcy” i „piękno”, ewentualnie „styl”, nie powinno się używać w tym samym zdaniu. Nawet najwięksi fani motoryzacji niemieckiej, choćby nie wiem jak zacietrzewieni, w kłótniach o wyższość Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiej Nocy nie używają argumentów estetycznych – co najwyżej powiedzą, że ich ulubione auta wyglądają „imponująco” albo „budzą respekt”, ale na pewno nie sięgną po słowa popularne np. wśród fanów włoszczyzny. Czasem wręcz myślę, że oni tych słów w ogóle nie rozumieją.

Jednak każda epoka jest inna. Dziś designerzy faszerują auta tą samą, do bólu oklepaną już mieszanką testosteronu i adrenaliny (co skądinąd jest dość zagadkowe, zważywszy na coraz bardziej ślamazarny ruch drogowy), ale kiedyś było inaczej: w złotym wieku automobilowej stylistyki, jaką była Epoka Chromu, praktycznie każdy samochód stanowił dzieło sztuki. Również samochód niemiecki. A czasem – nawet wschodnioniemiecki.

Jeśli mamy się trzymać przesądów, to aż strach pomyśleć o możliwym wyniku krzyżówki estetyki germańskiej i socrealistycznej. A jednak, wbrew wszelkim ludowym mądrościom, w takich właśnie warunkach narodził się Wartburg 311.

Kiedyś myślałem, że jestem odosobniony w mojej sympatii do starego Wartburga (gdy byłem mały, dzieliłem socjalistyczne pojazdy na „stare” i „nowe”: Wartburg 311 / 353, Moskwicz 407 / 408, Wołga 21 / 24, Trabant P50 / 601, a nawet Fiat 125p chromowany / MR75). Okazuje się jednak, że jego karoseria podobała się również na Zachodzie: w 1958r. zdobyła srebrny medal na konkursie elegancji w Wiedniu i tytuł najpiękniejszego auta z Europy na wystawie w Nowym Jorku!! Co prawda chodziło tu o wersję coupé, ale i pozostałym – a było ich wyjątkowo dużo, nie tylko jak na produkt zza Żelaznej Kurtyny – przypadło aż sześć nagród na międzynarodowych targach w Holandii: jedna pierwsza, jedna druga i cztery trzecie. A to oznacza, że moje upodobanie nie wynika wyłącznie z sentymentu do pierwszego samochodu, jakim wożono mnie w dzieciństwie (LINK).

***

Korzenie marki Wartburg są znacznie starsze i szlachetniejsze niż można by sądzić. Już tłumaczę.

Jeszcze w XIX wieku pewien francuski producent lokomotyw rozpoczął wytwarzanie lekkich automobili pod marką Decauville. Miały one jednocylindowy, chłodzony powietrzem silnik o pojemności pół litra i mocy 3 KM, oraz zaawansowane, niezależne zawieszenie przednie, kontrastujące z całkowitym brakiem resorowania z tyłu. Licencję Decauville kupiła niemiecka fabryka maszyn z Eisenach i tak urodził się pierwszy pojazd nazwany Wartburg (od pobliskiego, potężnego zamku, który odegrał ważną rolę historyczną- m. in. przez dłuższy czas gościł Marcina Lutra). Autko produkowano w latach 1898-1904.

Skądinąd jednym z późniejszych modeli Decauville (dwucylindrowy, 10-konny) jeździł pewien angielski mechanik, któremu pojazd bardzo się spodobał, ale często go zawodził. Mechanik postanowił więc poprawić konstrukcję i zaoferować na rynku w postaci bardzo już niezawodnej. W rzeczywistości historia była trochę bardziej złożona, ale w tym momencie powiem tylko tyle, że Anglik ów nazywał się Henry Royce, a jego wspólnik – Sir Charles Stewart Rolls. Tak więc trochę naciągając interpretację, ale nie przeinaczając żadnych faktów, możemy śmiało powiedzieć, że Wartburg ma wspólne korzenie z Rolls-Royce’em.

1898-1904 Wartburg

1898 Wartburg_1898Foto: Softeis, Licencja CC

Fabryka w Eisenach w pewnym momencie przeszła na własność BMW, które produkowało tam m. in. sportową wersję maleńkiego modelu 3/15 (bazującego na Austinie 7), pod nazwą BMW DA-3 Wartburg. Gdyby więc ktoś uważał, że z tym Rolls-Royce’em to nadużycie, zawsze pozostaje BMW Wartburg produkowane w tej samej fabryce w latach 30-tych.

1930 BMW DA-3 Wartburg

1280px-Dixi_1930Foto: public domain

***

Wartburg właściwy powstał oczywiście w NRD, ale i tu geneza była nietypowa, jak na realia komunistyczne. W tamtych warunkach każda produkcja musiała być wcześniej zaplanowana i zatwierdzona przez odpowiedni urząd, tymczasem Wartburg miał powstać oddolnie, z inicjatywy szefa zakładu w Eisenach, Martina Zimmermana.

Zgodnie z decyzją przewodniczącego partii, Waltera Ulbrichta, w Eisenach produkowano po wojnie IFĘ F9 – rozwinięcie prototypu DKW F9 z 1940r. (inną jego pochodną było wytwarzane równolegle na Zachodzie DKW 3=6). Jednak załoga, wraz z dyrektorem, była zawiedziona – bo komunizm komunizmem, ale w końcu mówimy o pracownikach niemieckiego przemysłu samochodowego, nawykłych do znacznie ambitniejszych projektów. Mimo skromnych możliwości postanowili oni stworzyć najlepszy pojazd, jaki się dało, bez pytania o zgodę czerwonych kacyków.

Ramę IFY przedłużyli o 10 cm, zwiększając rozstaw osi do 2,450 mm. Dodali teleskopowe amortyzatory. Trzycylindrowemu dwusuwowi zaaplikowali kurację wzmacniającą z 32 do 37 KM. Przede wszystkim zaś opracowali całkowicie nową karoserię: z dwiema parami drzwi, panoramicznymi szybami, ogromnym bagażnikiem i stylistyką doskonale wpisującą się w barokową modę lat 50-tych. Prace udało się utrzymać w tajemnicy aż do etapu testów drogowych.

Na temat późniejszych wydarzeń krąży kilka wersji. Jedni mówią, że Zimmermann osobiście udał się prototypem do resortu przemysłu w Berlinie, a nie zastawszy tam nikogo (minister akurat był w podróży), zagrał va banque: zajechał wprost pod siedzibę Komitetu Centralnego partii i postawił najwyższych rangą polityków NRD przed faktem dokonanym, mrucząc przy tym pod nosem coś o eksporcie dewizowym. Inni twierdzą, że Zimmermann został do stolicy wezwany na dywanik – wraz z prototypem, który w międzyczasie ktoś sfotografował na drodze. Z duszą na ramieniu pojawił się na partyjnym posiedzeniu, gdzie ku jego osłupieniu wyłożona została koncepcja rozpoczęcia eksportu produktów przemysłowych na Zachód, w czym nowy pojazd z Eisenach miał odegrać kluczową rolę. Istnieje też jednak zupełnie odmienna wersja opowieści, w myśl której projekt od początku był całkiem oficjalny (chociaż niejawny) i miał na celu zerwanie z dziedzictwem DKW. Miało chodzić o uniknięcie sporów sądowych z Zachodem – niedługo wcześniej NRD przegrała bowiem proces z firmą BMW, protestującą przeciwko bezprawnemu wykorzystywaniu jej przedwojennych konstrukcji i znaku firmowego.

Wszystkie wersje zgadzają się jedynie w tym, że Zimmermannowi wymierzono dyscyplinarną karę pieniężną w wysokości 5000 marek, ale różnią się co do jej powodu – miałaby nim być albo niesubordynacja, albo nieautoryzowane użycie bliżej nieokreślonych zasobów. Zresztą równocześnie z karą Zimmermann dostał premię w identycznej wysokości.

Jak by nie było, samochód olśniewał pięknem, choć konstrukcyjnie był, cytując klasyka, „misiem na miarę naszych możliwości” – w momencie prezentacji w 1955r. reprezentował stan techniki z końca lat 30-tych. Co oczywiście nie przeszkodziło mu stać się obiektem wielkiego pożądania w swojej ojczyźnie.

Zerwanie z dziedzictwem DKW / IFY było początkowo jedynie stylistyczne, bo technika w większości pozostała ta sama. Bazą była stalowa rama z niezależnie zawieszonymi kołami przednimi (u góry poprzeczny resor, u dołu wahacze poprzeczne) i sztywną osią tylną (poprzeczny resor i wahacze wzdłużne). Zarówno jej konstrukcja, jak i 19-centymetrowy prześwit były typowo przedwojenne. Bębnowe hamulce nie miały jeszcze wspomagania ani osobnych rozpieraczy obu szczęk (układ simplex), ale były poruszane hydraulicznie, co wciąż nie było oczywistością (hamulce na linkach miało choćby P70).

Przedwojennym reliktem był też układ centralnego smarowania: zamiast wielu kalamitek zastosowano mechanizm dostarczający półpłynne smarowidło w newralgiczne punkty poprzez wciśnięcie co 50-100 km specjalnego pedału. W latach 30-tych było to popularne rozwiązanie, ale w 1955r. pomału zaczynało trącić myszką (choć miał je wciąż np. Mercedes „Adenauer”).

Trzycylindrowy, 0,9-litrowy dwusuw też pochodził z DKW (na tej konstrukcji bazowały zresztą chyba wszystkie samochodowe dwusuwy świata). Tutaj parametry również przywodziły na myśl czasy III Rzeszy: stopień sprężania 6,6, moc 37 KM przy 4.000 obr/min, moment obrotowy 81 Nm przy 2.200, proporcja oleju do benzyny – aż 1:25. Nie było w ogóle pompy wody (obieg czysto konwekcyjny) ani rozdzielacza zapłonu (każdy cylinder miał osobny przerywacz i cewkę).

Wartburg_1000_(5957809245)Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Czterobiegowa skrzynia z dźwignią przy kierownicy (jedynka do siebie i w górę – odwrotnie niż w Syrenie i Trabancie) początkowo nie miała żadnej synchronizacji, posiadała natomiast „wolne koło” – rozłączała napęd przy zdjęciu nogi z gazu, jak w łańcuchowej przekładni roweru. To kluczowa sprawa w dwusuwie, gdzie odcinając paliwo wyłączamy też smarowanie – wysokie obroty bez gazu byłyby dla silnika zabójcze. Wolne koło uniemożliwiało hamowanie silnikiem, utrudniało jazdę po śliskim oraz zabezpieczanie zaparkowanego auta przed stoczeniem z pochyłości, dlatego dało się je zablokować małą dźwigienką pod kierownicą (blokada włączała się automatycznie na wstecznym biegu).

Samochód miał wymiary 4.300 x 1.570 mm i ważył 920 kg. Fabryka podawała prędkość maksymalną 115 km/h i zużycie paliwa 9,8 l / 100 km.

Wartburg przechodził losy typowe dla produktów RWPG: był produkowany przez długi czas bez zmiany zasadniczej koncepcji, choć drobne modyfikacje wprowadzano w nim niemal bez przerwy. Od produktów chociażby polskich różnił się jednak tym, że większość zmian była realnymi ulepszeniami, a przez pierwsze lata produkcji jakość wykonania rosła. Wskazują na to nie tylko opinie użytkowników, ale i dane liczbowe: w ciągu pierwszych czterech lat nakład pracy na wyprodukowanie jednego egzemplarza spadł z 1.206 to 341 godzin, przy czym aż 116 godzin zaoszczędzono na samym etapie usuwania niedoróbek przed wysyłką do odbiorcy.

Inna sprawa, że po wyeliminowaniu chorób dziecięcych i osiągnięciu maksimum około roku 1960-ego, jakość znów zaczęła spadać, a to na skutek wyeksploatowania wyposażenia zakładów, którego państwo nie kwapiło się utrzymywać w należytym stanie.

Modernizacje Wartburga to temat na całą książkę, wymienię więc tylko najważniejsze: z biegiem lat zwiększono moc prądnicy, dodano synchronizację biegów 2-4, powiększono bębny hamulcowe dodając drugi rozpieracz szczęk z przodu (duplex), zmniejszono twardość resorów, wprowadzono asymetryczne reflektory, trwalsze sprzęgło i układ zapłonowy, dodano też zewnętrzne zamki bagażnika i wlewu paliwa (wcześniej były otwierane jedynie z kabiny). Pojawiły się punkty mocowania pasów bezpieczeństwa, dostępnych na rynku jako akcesorium. Centralne smarowanie zastąpiono częściowo elementami metalowo-gumowymi, a częściowo wizytami w warsztacie co 2.500 km (wbrew pozorom był to postęp – centralne smarowanie wydaje się sprytnym pomysłem, ale w istocie ma poważne wady: z auta bez przerwy cieknie półpłynny smar, a awarii systemu nie sposób zauważyć aż do momentu zatarcia się elementu, który stracił smarowanie).

Silnik modernizowano dwa razy: w 1961r. podniesiono moc do 40 KM i moment obrotowy do 85 Nm (wyższe sprężanie, nowy kształt komory spalania). Wtedy też obniżono zawartość oleju w mieszance do 1:33 i dodano pompę wody. Niezmienione przełożenia sprawiły, że prędkość pozostała ta sama, ale przyspieszenie bardzo się poprawiło. Już w następnym roku pojemność powiększono do jednego litra, moc – do 45 KM, a moment – do 93 Nm. Teraz auto osiągało już 125 km/h i spalało 9,5 l/100km (dane katalogowe). Oznaczenie auta zmieniono na Wartburg 1000.

Większość z owych zmian wprowadzono zachowując, jak to się dziś mówi, kompatybilność w dół – nowsze podzespoły pasowały do starszych aut. Przykładowo, do starej skrzyni biegów można było stosunkowo łatwo dołożyć synchronizatory (np. w trakcie bieżącej naprawy), wymienić stare hamulce na nowe, itp.

Następca Wartburga 311, znany pod oznaczeniem 353, był planowany na 1965r., lecz wdrażano go… stopniowo. W terminie gotowe było jedynie podwozie, ale wobec niegotowości nowej karoserii przez ponad rok używano jeszcze starych. Taką hybrydę oznaczono oficjalnie 312, choć na bagażniku wciąż umieszczano napis Wartburg 1000. Z zewnątrz ów przejściowy model można odróżnić po nienaturalnie małych, 13-calowych kołach zupełnie nie pasujących optycznie do starych błotników (311-tka miała 15-tki). Inna była też kierownica (zupełnie okrągła, w przeciwieństwie do starej, o mniejszym promieniu w dolnej połowie), atrapa i elementy wnętrza, które straciło sporo elegancji na rzecz „plastikowości”. Nowego podwozia nie będę tu opisywał – wkroczyłbym w tematykę 353-ki, a to nie jest tekst o niej. Od siebie dodam tylko, że właśnie owa rzadka, przejściowa 312-tka, w kolorze popielatym, była pierwszym samochodem mojego taty, a więc pierwszym, z którym miałem styczność w życiu (konkretnie – kilka dni po urodzeniu).

Do tej pory celowo nie pisałem o karoseriach, bo przy konstrukcji ramowej są one bytem zupełnie niezależnym od reszty pojazdu. Wartburg jest idealnym przykładem na to, że taka koncepcja, obok oczywistych wad, ma również ogromną zaletę: umożliwia łatwe opracowywanie i wdrażanie dowolnej ilości wariantów nadwozi. Wschodni Niemcy wykorzystali to do perfekcji.

Karoseria była normalną częścią zamienną
1959-wartburg311-konstruktionFoto: katalog fabryczny, udostępniony przez autoArchiwum

Mało który samochód powojenny może pochwalić się taką wielością wersji nadwoziowych jak poczciwy dwusuw z Eisenach. Oto i one.

311/0 Standard-Limousine 4d (1955-65, 130.411 egz.) to punkt odniesienia dla wszystkich pozostałych wariantów. Tutaj – badzo dziś rzadka wersja z najstarszą atrapą chłodnic,

Wartburg_311_bj56Foto: Mike Seltman, Licencja CC

Tak wyglądała najczęściej spotykana, drugą wersja grilla (pierwotnie zarezerwowana dla sportowego Wartburga 313)

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERAFoto: Vladimir Krupka, Licencja GNU

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERAFoto: Vladimir Krupka, Licencja GNU

311/1 Luxus-Limousine 4d (1957-65, 55.600 egz.). W większości aut z RWPG wersja „luksusowa” nie zawierała żadnych wodotrysków, a jedynie ozdobniki – dwubarwne malowanie, chromowane listewki, ładniejsze kołpaki kół, itp. Tu było podobnie, ale prócz tego wiele usprawnień wprowadzanych sukcesywnie do konstrukcji trafiało w pierwszej kolejności do droższej odmiany, a dopiero potem do podstawowej. Chodzi tu np. o dmuchawę ogrzewania, rozkładane fotele, podłokietniki, itp.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAFoto: public domain

Bagażnik miał aż 420 litrów pojemności, a krawędź załadunku była relatywnie niska

Wartburg-autoArchiwum-0010Foto: katalog fabryczny

Ostatnia odmiana (312) z mniejszymi kołami i jeszcze raz zmienionym grillem

1280px-DWartburg_311_(7232193302)Foto: Torsten Maue, Licencja CC

Kolorystyka wnętrza była dopasowana do lakieru – nawet wskażniki występowały w wersji złotej i srebrnej

Wartburg_1000,_Bj._1963_(2011-09-03)_2Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Wartburg_1000_(7889356486)Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Do czterodrzwiowych limuzyn trzeba jeszcze doliczyć 14.749 egz. z tzw. Faltdachem, czyli zwijanym dachem z tkaniny (oznaczenie 311/8 dla limuzyny standardowej, 311/108 dla luksusowej), a także 737 egz. dla ruchu lewostronnego (311/6).

Wartburg_311_greyFoto: Thomas Doerfer, Licencja CC

311/2 Cabriolet 2d (1956-60, 2.670 egz.) -z czterema miejscami i tapicerką z prawdziwej skóry był początkowo najbardziej ekskluzywnym wariantem

1959-wartburg311-Cabrio-Foto: katalog fabryczny

Wartburg-2006-10Foto: Ralf Roletschek, Licencja GNU

…jednak z czasem stał się znacznie mniej miły dla oka

cv_35Foto: Z. Patera, auta5p.eu

cv_35bFoto: Z. Patera, auta5p.eu

311/3 Coupé 2d (1957-65, 5.487 egz.). Jako niepoprawny wielbiciel gatunku Gran Turismo uważam, że to najpiękniejszy samochód RWPG: klasyczne, trójbryłowe coupé 2+2, pozbawione środkowych słupków i ramek drzwi. To właśnie ta karoseria zdobywała nagrody w Wiedniu i Nowym Jorku. Imponująca tylna szyba panoramiczna była początkowo jednolita, później najsilniej wygięte części boczne oddzielono metalowymi listwami.

Wartburg311Foto: Andreas Praefcke, Licencja CC

11012980173_47b00f2792_kFoto: bferi, Licencja CC

1962-wartburg1000-coupe Foto: katalog fabryczny

1960-wartburgcoupeFoto: katalog fabryczny

Wartburg-autoArchiwum-0009Foto: katalog fabryczny, udostępniony przez autoArchiwum

Wartburg-autoArchiwum-0005Foto: katalog fabryczny, udostępniony przez autoArchiwum

311/4 Policyjny Kübelwagen 4d (1959-64, 791 egz.). Słowo Kübelwagen jest powszechnie kojarzone z militarną wersją „Garbusa” (Typ 82 i pochodne), ale tak naprawdę oznacza jedynie rodzaj nadwozia wykorzystywany często przez służby mundurowe – otwarty i pozbawiony drzwi, przez co wyposażony w kubełkowe fotele zabezpieczające jadących przed wypadnięciem (Kübel = „kubeł”). W takiej wersji występował też Wartburg 353 oraz Trabant (pod nazwą Tramp), ale w przypadku 311-tki wielkość produkcji była marginalna.

Wartburg_(7907185022)Foto: Torsten Maue, Licencja CC

Zossener_Volkspolizisten_im_EinsatzFoto: © Ronny Beyer

311/5 Camping-Limousine 5d (1956-65, 8.363 egz.). Dzisiaj ta wersja jest powszechnie nazywana kombi, chociaż wtedy było to nie do pomyślenia: kombi służyły malarzom pokojowym albo dostawcom warzyw, a nie turystom. W ten sposób w Eisenach wynaleziono prestiżowego i lajfstajlowego Sportwagona na 22 lata przed Mercedesem S123!! W standardzie oferowano Faltdach, fotele rozkładane do spania i dwukolorowe malowanie. Panoramiczne szyby również tutaj zostały po kilku latach podzielone.

14105472257_93b7af2bdf_kFoto: Christian Bär, Licencja CC

10644685184_b6e121fd90_kFoto: Georg Peter Landsiedel, Licencja CC

Wartburg-311-Camping-LimousineFoto: public domain

Wartburg_311-5_Camping-Limousine_1959_-_Flickr_-_KlausNahrFoto: Klaus Nahr, Licencja CC

Camping-liegesitzeFoto: katalog fabryczny

311/7 Schnelltransportwagen, czyli pickup 2d (1956-65, 4938 egz.), sprzedawany z estetycznie kompatybilną przyczepką. Jak w każdym państwie komunistycznym, w NRD chronicznie brakowało lekkich pojazdów dostawczych. Rozwiązaniem miał być Wartburg pickup. Jako że był to gospodarczy priorytet, w ciągu pierwszych 5 lat wypuszczono całe… 95 egz. Dopiero po 1960r. produkcja wzrosła, ale i tak nie przekraczała kilku sztuk dziennie, a towarów dalej nie było czym wozić. Do dziś ta wersja praktycznie wymarła – podobnie jak nasza Warszawa pickup.

Wartburg_Schnelltransporter_mit_Anhänger_3Foto: Holger Nagler, Licencja CC

311/9Kombi 3d (1956-65, 23.568 egz) to Klasyczne, użytkowe kombi. W Epoce Chromu ten typ nadwozia miewał często troje drzwi, bo służył wożeniu ładunków i narzędzi pracy, a nie rodzin. Czas życia kombi był z reguły krótki ze względu na bardzo intensywną eksploatację, w przypadku Wartburga trwałość zmniejszał dodatkowo drewniany szkielet tylnej części. Dopiero w ostatnim roku produkcji tylne drzwi zawieszono na górnej krawędzi – wcześniej otwierały się na bok, jak w lodówce.

Kombi z „okrągłym tyłem” (Rundheck, do 1964r.)

Wartburg_311-combi_cropped_for_use_with_smaller_screensFoto: Lutz Bruno, Licencja CC

Kombi z „kanciastym tyłem” (Eckheck, po 1964r.)

Wartburg-2006-06Foto: Ralf Roletschek, Licencja GNU

Ten wariant miał znacznie skrócone przełożenia, obniżające prędkość maksymalną do 100 km/h, ale bardzo poprawiające dynamikę przy pełnym obciążeniu oraz w górach (nie znalazłem informacji odnośnie przekładni w pickupie, nie wiem więc, czy też była krótsza). Do dziś przetrwało bardzo mało kombi, bo skorodowane nadwozia często wymieniano na Camping-Limousine, które były dostępne jako część zamienna przez znacznie dłuższy okres.

313/1 Sport 2d (1957-60, 469 egz.). Prawdziwy Über-Wartburg: najszybsza, najdroższa, najrzadsza i najbardziej pożądana wersja. Występowała jako dwuosobowa z miękkim dachem lub 2+2 z nakładanym, sztywnym hardtopem. Sylwetka do złudzenia przypomina mi zaprezentowanego rok wcześniej Borgwarda Isabellę coupé, ale w źródłach nie znalazłem nic na ten temat. 313-tka miała nawet lepszy silnik: z dwoma gaźnikami, wzmocniony do 50 KM i zapewniający szybkość 140 km/h (jak w pierwszym Porsche 356). Obok wczesnych Tatr z chłodzonym powietrzem V8 i radzieckich superlimuzyn jest to jedyny samochód zza Żelaznej Kurtyny, którego ceny liczy się w dziesiątkach tysięcy euro.

11434869855_f40333cf74_kFoto: pilot_micha, Licencja CC

7020107187_1042dcf9ca_kFoto: Andy_BB, Licencja CC

cv_65Foto: Z. Patera, auta5p.eu

cv_66Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Inna deska rozdzielcza i prawdziwa skóra podkreślały wyjątkowość modelu

cv_68Foto: Z. Patera, auta5p.eu

311/300 hardtop coupé 2d (1965-67, 541 egz.). W 1965r. nowy model dwudrzwiowy z odejmowanym, sztywnym dachem zastąpił aż trzy stare warianty: coupé, cabriolet i Über-Wartburga 313 (tych dwóch ostatnich nie produkowano już od kilku lat). Niewielka liczba nadwozi została połączona ze starą techniką 311, ale większość osadzono już na podwoziach 312-tki. Samej karoserii sporo brakuje do elegancji poprzedników z lat 50-tych – np. maska silnika z przednim pasem są raczej groteskowe. Było to podyktowane chęcią wykorzystania jak największej ilości elementów limuzyny.

1._Magdeburger_Oldtimertag_(5744154346)Foto: Torsten Maue, Licencja CC

311-300Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Wartburg-autoArchiwum-0001Foto: katalog fabryczny, udostępniony przez autoArchiwum

Warto podkreślić, że w samym Eisenach powstawały tylko sedany, zaś pozostałe karoserie wytwarzały znacjonalizowane zakłady przedwojennych coachbuilderów: kombi i pickupy pochodziły z Karosseriewerk Halle, cabriolety i coupé – z Drezna (dawna firma Gläser). Te ostatnie przez pewien czas wyjeżdżały też z zakładu w Meerane (dawniej – Wagenfabrik Gustav Hornig & Co), którego wyroby charakteryzowały się trzykolorowym lakierem, a według niektórych opinii także ponadstandardową jakością wykonania.

W nadwoziach z biegiem lat wprowadzano tylko kosmetyczne zmiany (np. grill modyfikowano dwukrotnie). Pod koniec produkcji tekstylny Faltdach zastąpiono stalowym szyberdachem.

Nie można zapomnieć o kilku prototypach, które nie trafiły do produkcji seryjnej: chodzi o kombi z przesuwanymi drzwiami bocznymi, cabriolet z panoramiczną szybą oraz bardzo ciekawy model 311 Bellevue, który był rodzajem landauletu: jego przód (aż do środkowego słupka włącznie) odpowiadał trzydrzwiowemu kombi, zaś reszta – cabrioletowi. Jedynym elementem nieseryjnym były tylne okna (opierały się o słupek, którego cabriolet nie miał). Mimo to, produkcji nie podjęto.

Wartburg Bellevue

311_BellevueFoto: materiał producenta

Cabriolet z panoramiczną szybą

f32t189p9077725n2Foto: materiał producenta

f32t189p9077725n1Foto: materiał producenta

Właśnie wielość karoserii oraz ich piękno są dla mnie istotą Wartburga – pojazdu opracowanego pod rządami totalitarnego reżimu, ale przez najprawdziwszych fachowców starej daty, w których żyłach płynęła czysta benzyna. Chyba nawet bez domieszki Mixolu, bo szybko podjęto starania o opracowanie jednostki czterosuwowej. Niestety, władze NRD z ich obsesją przegonienia Zachodu uparcie forsowały silnik Wankla, którego w tamtych warunkach nie sposób było dostatecznie dopracować. Zablokowano nawet co większe ulepszenia dwusuwa: istniały projekty automatycznego dozownika świeżego oleju z osobnego zbiornika (pozwalał on ograniczyć jego zużycie poniżej 2 l / 1000 km, czyli do wartości typowych dla ówczesnych czterosuwów), a nawet… układu wtrysku paliwa!! Niestety, wszystko poszło do lamusa, niczym, nie przymierzając, Syrena Sport. Największym sukcesem NRD-owskich inżynierów pozostały więc nadzwyczaj eleganckie nadwozia. Takie wczesne coupé lub cabriolet w kontrastowych kolorach i z pachnącą, skórzaną tapicerką, to prawdziwa uczta dla zmysłów, w niczym nie przypominająca panującej wtedy u nas, gomułkowskiej siermiężności.

Przynajmniej do momentu przekręcenia kluczyka w stacyjce…

1958 Wartburg 311 Coupe-Foto: archiwum własne (autora proszę o kontakt)

Foto tytułowe: katalog fabryczny, udostępniony przez autoArchiwum 

Share Button

76 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: NIEMIECKA PIĘKNOŚĆ

  1. Szczepanie, niniejszym odsądzam Cię od czci i wiary. To ma być ten najpiękniejszy samochód KDLu? A skoda mbx? A tatraplan? JO CIE PROSZA. Pomijam, że enerdowcy te najładniejsze coupe ewidentnie zerzneli z borgwarda.

    • Nie pierwszy raz się nie zgadzamy, no i fajnie, no mamy o czym dyskutować.

      MBX było zrobione trochę na sił -ę stylistycznie nieproporcjonalne (według mnie), no i miało fatalną sztywność nadwozia (a raczej giętkość). Tatraplan to z kolei właściwie przedwojenna koncepcja (prosta kontynuacja projektów z lat 30-tych) i wcale nie podoba mi się szczególnie. Już lepsza była 603-ka – o tej możemy podyskutować.

      Mnie jednak najbardziej przekonuje Wartburg, również z uwagi na warunki, w jakich powstał (głębokie lata 50-te w radzieckiej strefie), na ogólną harmonię stylistyczną, no i na wielość wersji. Uważam, że to, co Enerdowcy mieli wtedy do dyspozycji, wykorzystali perfekcyjnie. Zresztą wystarczy porównać Wartburga z zachodnimi DKW (z wyjątkiem może Auto-Uniona 1000Sp, ale on też był wzorowany na Thunderbirdzie).

      313-tka mogła być podpatrzona u Borgwarda, choć w żadnych niemieckich tekstach nie znalazłem nic na ten temat, a odstęp czasowy jest bardzo nieduży. Tylko tyle, ze ja za najładniejszą uznałem wersję 311/3 (klasyczne coupe), a nie 313.

    • A mi się 311/312 zawsze podobał. Bardzo ciekawa historia, świetna stylistyka – jest zdecydowanie jednym z najwyglądniejszych samochodów zza żelaznej kurtyny.

    • Ja w tej Skodzie nie widzę nic ładnego. Zresztą ładną Skodę znam jedną – pierwszą Felicie. Takie moje zdanie.

      Tatra to co innego. Tu mam powazny problem z decyzją Tatra 603 czy opisywany Wartburg? Według mnie zdecydowani liderzy bloku wschodniego.

  2. Nazwać auto "Bellevue" czyli od nazwy berlińskiej rezydencji prezydenta/króla/cesarza… Niezły był ten NRDówek. 🙂

    • W każdym kraju komunizm był inny.

      U nas pozostawili „przy życiu” indywidualne rolnictwo oraz Kościół, bo odebrać polskiemu chłopu ziemię i wiarę to nawet Stalin się nie odważył. Z tego samego powodu Niemcom do sierpa i młota dołożyli cyrkiel, bo u nich inżynieria od stu lat była na piedestale. Oni nie tylko Wartburga, ale i P70 zrobili w wersji coupe. A co do nazewnictwa, to w latach 50-tych kadra musiała być jeszcze przedwojenna, więc myślała trochę inaczej.

      • Nie wiem, czy Bellevue to nie jest po prostu nazwa genetyczna, tak jak belweder – jest Belweder w Warszawie i belweder jako typ budynku.

      • „Bellevue” to po francusku „piękny widok”, czyli w pewnym sensie kalka językowa z „belvedere”. Jednak nie spotkałem się z użyciem tego słowa jako nazwy rodzajowej. Wikipedia podaje tylko berliński zamek oraz całkiem sporo miejscowości o tej nazwie, co ciekawe – wyłącznie w USA. 

        http://pl.wikipedia.org/wiki/Bellevue

      • Tak na marginesie- Renault 19 Chamade od 1992 roku nazywało się bellevue a wszystko przez protesty Daihatsu odnośnie podobieństwa do nazwy "Charade"
        Zaś co do Wartburga to jestem zaskoczony, że tego powstała taka mnogość. Naprawdę jak teraz na to patrzę to widzę, jaka przepaść mimo wszystko dzieliła nasze możliwości technologiczne od ich NRDowskich… Tym samochodom naprawdę nic nie brakuje w kwestii wyglądu, prezentują zupełnie porównywalny poziom jak konstrukcje z zachodu. Bardzo fajny wpis 🙂

      • Że też Francuzi nie obawiali się protestu Enerdowców… 😉

        Co do techniki, to była przedwojenna, autorstwa DKW / Auto-Union. Tylko karoserie zrobili nowe, no i wprowadzali dziesiątki drobnych usprawnień z biegiem lat.

      • Niee no jeśli chodzi o podwozia to jednak szału nie ma, chmur nie drapie, aale tu cała ich przewaga objawiała się w umiejętności zrobienia takich dobrze wyglądających karoserii z ciekawą stylistyką i równie ciekawym malowaniem. Porównując to z syrenką, która zaczynała od blacharki klepanej młotkiem, jednak mieli przewagę, bo zapewne te karoserie były produkowane w bardziej przemysłowy sposób. Oczywiście można te Wartburgi porównać jeśli chodzi o karoserie do naszych Warszaw w kwestii stylistyki, ale Warszawa miała jednak mniej wersji nadwozia- garbata, sedan kombi, pickup noo i jak trochę naciągnąc fakty to żuk i nysa…

      • Nad Warszawą i Syreną Wartburg miał ogromną przewagę.

        Zacytuję Ci opowieść mojego taty, który 30 lat temu stał Wartburgiem w kolejce po benzynę (czasami wiele godzin się stało!!). Usłyszał tam rozmowę dwóch syreniarzy, którzy mówili, że Syrena byłaby wcale do rzeczy, gdyby była odrobinę większa, z drugą parą drzwi, miała większą moc, lepszy komfort, no i gdyby się tak nie psuła. Na to wtrącił się ojciec ze słowami: „wydaje mi się, że Panowie opisują moje auto”. Według mnie miał 100% racji.

      • No właśnie 🙂 Nawet dwusuwowy prosty samochód oparty na ramie potrafili zrobić znacznie lepiej. Wydaje mi się, że to właśnie wynikało z trochę innych możliwości, innej kultury technicznej. Nam jednak zabory a potem wojna i komunizm mocno przeszkodziły w tym, żeby rozwinąć produkcję własnych konstrukcji czy to mechanizmów podwozi czy elementów karoserii, bo inżynierów to jednak mieliśmy naprawę dobrych. Chyba jeden CWS T1 był takim samochodem, z którego naprawdę możemy być dumni, że powstawał.

  3. Toż Niemieckie samochody są najpiękniejsze!

    Monumentalne i czyste linie, dopracowane detale i przede wszystkim dopracowanie pod np. względem aerodynamiki, minimalizm w najlepszym wydaniu, a to jest zawsze w modzie i zawsze wzbudza podziw.

    Jakie auta dziś dominują na spotkach young i oldtimerów i są najczęściej podziwiane? – niemieckie, zapraszam na dowolny spot by zobaczyć ilość Merców, BMW czy VW, oczywiście po części ich liczebność wynika z wysokiej trwałości, ale nie oszukujmy się w przypadku aut kilkudziesięcioletnich głównym powodem tej liczebności jest poczucie, że te auta są warte zachowania, że to pomniki techniki i designu z tamtego okresu. 

  4. Nie rozumiem dlaczego traktujesz to jako żart, pisałem poważnie.

    Zresztą nie bronię nikomu własnego zdania, ale uważam, że minimalizm to jest to w przeciwieństwie do pstrokatych włochów czy kosmicznych francuzów i tu chodzi mi o sam design, abstrachując już od kwestii jakościowych.

    • Oczywiście, taki na przykład peugeot 304, Renault 4 czy alfa GT Junior to przykłady designu kosmicznego i pstrokatego, w przeciwieństwie np do opla kapitana czy forda taunusa. Czy VW 411, skoro VW niby taki super 🙂

      Popatrzmy też na rdzennie teutonskie nazwiska projektantów pracujących dla niemieckich koncernów: Pietro Frua, Paul Bracq, Marcello Gandini, Giorgio Giugiaro, nawet ten kryptoaustriak Bruno Sacco.

      Trochę obiektywizmu, świat motoryzacji nie kończy się na polskich złotych pod stadionem.

      • Tylko, że na ostateczny kształt ma wpływ centrala.

        Np. Fiat Coupe od Bangla, a BMW e60, Fiat był typowo przekombinowaną pstrokacizną, która postarzała się jeszcze w trakcie produkcji, BMW zachwyca do dziś świeżością.

  5. Swoją drogą, ten samochód przypomniał mi o napisaniu pewnej tezy. Otóż czy można by postawić tezę że koła samochodów ewoluowały od kół dużych (okolice 15 czy nawet 16 cali, jak w Syrenie), poprzez koła małe (koła 13 calowe, jak w Fiacie 125p, Fordzie Taunusie, czy wczesnych Sierrach), do kół dużych (gdzie dzisiaj samochody klasy średniej standardowo mają chyba 16 calowe koła)

    • Postawić można każdą tezę, udowodnić – to inna sprawa 🙂

      Ale tak poważnie, to oczywiście, masz rację. Dawno temu były fatalne drogi i potrzebne były bardzo duże koła, w USA nawet powyżej 20 cali robili. Potem upowszechnił się asfalt i nie były potrzebne takie wielkie koła, a dzisiaj znowu się do nich wraca, ale to już z innych powodów.

      Oprócz wielkości trzeba by dodać jeszcze ciągły, spadkowy trend profilu opony, oraz wzrostowy – jej szerokości.

  6. no no wlasnie, to samo zauwazylem co SMKA,
    tylko wlasnie dla czego te kola teraz znow sa coraz wieksze??? oprocz kol to jeszcze lampy sa coraz wieksze, a szyby mniejsze, niedlugo zanikna szyby na rzecz wielkich kol, swiatel i szczatkowej karoserii 😉

    co do Warczyburga to faktycznie zadzwiajace jak duzo zrobili na jednej ramie 🙂 bardzo fajnie, choc mi sie osobiscie duzo bardziej podoba 353 a jeszcze bardziej 1300 od tych 311 itp, ale to dla tego ze lubie ekierkowe pudelkowe ksztalty. mimo wszystko ten „stary” wartburg i tak wyglada niezle jesli go porownac z okropnie paskudna syrena 😉

    osobiscie mialem z kolei Trabanta, i bardzo dobrze go wpominam, o niebo lepiej niz malucha. Trab byl wygodny, przestronny, zeywny, bagaznik wielki, wiekszy niz w DFie, wajcha biegow przy kierownicy super wygodna, mozna kierowac i zmieniac biegi w miedzy czasie jedna reka, wolne kolo to to co ja lubie, nie trzeba na luz wyrzucac jak sie z gorki jedzie, czemu tego nie stosuja w 4 suwach?! no i niezawodny, na prawde tam sie tylko zawieszal plywak w starego typu gazniku (ale zalozylem nowszego typu i tam juz nie bylo tego problemu), no i drugi problem to sie glowice obluzowywaly i trzeba bylo je dokrecac co jakis czas (ale to juz wina dziadka-poprzednika, bo on chyba pogubil orginalne gestozwojowe nakretki wiec przegwintowal szpilki na zwykle, no i te sie odkrecaly 😉 ). najwieksza bolaczka to bylo spalanie – po miescie Trab palil 9l/100 mieszanki… takze poszedl do ludzi, ale bardzo go milo wspominam, a maluch sie ciagle psul i co chwile costam musialem poprawiac, a wraz chodzil nierowno… no i maluch kiepsko hamuje, tzn kola staja w miejscu bez problemu, ale z powodu leciutkiego przodu – maluch niewiele sobie z tego robi i dalej jedzie 😉

    • Wolne kolo w dwusuwie masz dlatego, zeby nie kusilo Cie hamowanie silnikiem.

      Hamowanie silnikiem w dwusuwie moze doprowadzic do zatarcia silnika, natomiast w samochodzie czterosuwawym hamowanie silnikeim ma same zalety.

    • Jak dla mnie koła są coraz większe, bowiem:

      -samochody mają coraz większe tarcze hamulcowe

      -samochody są coraz większe, tak więc dzisiaj samochód klasy średniej na kołach 13 calowych wyglądał by śmiesznie

      -drogi są lepsze niż kiedyś, można więc zastosować wielgachną felgę i cieniutką oponę (co niezbyt mi się podoba, jako mężczyzna wolę balony 😉 )

  7. Teza, że wszystkie powojenne samochodowe dwusuwy wywodziły się z dziedzictwa DKW jest raczej nie do utrzymania – wyjątkiem jest choćby seria 3-cylindrowych silników serii LC stosowanych przez suzuki jeszcze w latach 70. Oprócz motocyklowych silników tej samej firmy stosowanych w motocyklach serii GT (unikalny system smarowania CCI) orz silników stosowanych przez Kawasaki w motocyklach serii Mach silniki LC to bodaj najbardziej zaawansowane technologoicznie seryjnie budowane dwusuwy. By wspomniejc choćby stosowane w nich systemy posi-force, suzuki Recycle Injection System czy Exhaust Port Ignition System. 

    A tak przy okazji – istotą hamulców systemu duplex jest nie tyle obecność dwóch rozpieraków, co dwóch niezależnych cylinderków hamulcowych jednostronnego działania – w tyen sposób obie szczęki biorą niejako 'pod włos', dzięki czemu efektywność hamowania jest wieksza. A co do Syreny – skarpeta jako projekt nie była taka zła; moim zdaniem nadwozie tez miała zupełnie ładne – to udany projekt prof. Panczakiewicza. Przekleństwem tego auta (poza zbyt długim okresem produkcji) była tragiczna jakość wykonania poszczególnych podzespołów. I wiem co mówię, bo troche tych aut zjeździłem. Większość elementów robiona byle jak, z byle czego, na sztukę, aby zrobić. Tym własnie skarpeta najbardziej różniła się od starych wartburgów, w których mimo niesprzyjajacych warunków widać było, cytując inzyniera Karwowskiego, "walkę o jakość"

    • Faktycznie, o Japonii zapomniałem – dwusuwy kojarzą mi się przede wszystkim z Europą, niemieckimi mikrosamochodami, całą motoryzacją NRD, naszą Syreną no i Saabem, a one wszystkie miały w sobie geny przedwojennych projektów DKW.

      Dzięki za uzupełnienie dotyczące hamulców.

      Syrena na pewno cierpiała na jakości wykonania, ale konstrukcja również nie była dopracowana. Sylwetka nadwozia, owszem, była na czasie, ale już choćby pozycja za kierownicą to całkowite nieporozumienie – naprawdę, nie rozumiem, dlaczego przed prawie 30 lat nie dało się zlokalizować kierownicy tak, żeby kierowca mógł ją prawidłowo chwycić. Wiele innych rzeczy też wyglądało w tym aucie tak, jakby to było jakieś szkolne ćwiczenie początkujących techników, którego jeszcze nie zdążył przejrzeć profesor, a nie jak seryjny samochód z drugiej połowy XX stulecia.

  8. Ja dodam tylko od siebie, ze za moich szczeniecych lat, z pogarda patrzylem na wartburgi 353 poliftowe. Z wieksza pogarda patrzylem tylko na Moskwicze i Zaporozce 🙂

    Bardziej podobal mi sie 353 przedliftowy, ale jak zobaczylem na ulicy 311 to bylem pod ogromnym wrazeniem. Strasznie podobal mi sie ten samochod i kompletnie nie rozumialem, dlaczego 353 to jest ten nowszy, lepszy model. Moj dziadek kupil nowke sztuke, zoltego poliftowego 353 i autentycznie wstydzilem sie nim jezdzic. Ten brzdek przy zamykaniu drzwi poprostu mnie irytowal. Ksztalt mydelniczki – irytacja. I jeszcze te grzybki w drzwiach (blokada drzwi) ktore dzialaly dokladnie odwrotnie niz we wszystkich znanych mi autach. Jako dzieciak, nie znosilem tego pseudosamochodu 🙂

    • W 311-tce drzwi tak samo brzmiały… Tylko że w latach 50-tych to była norma.

      Kształt od ekierki to moda lat 60-tych. 353 miał dodatkowy smaczek w postaci klap silnika i bagażnika nałożonych od góry na pionowe blachy, a nie wpasowanych między nie. Ale generalnie to był już typowy, późnosocjalistyczny wyrób zastępczy, jak nasze późne FSO 1500 przykładowo. Świat szedł do przodu, a produkty RWPG się cofały (ta sama technika, tylko coraz gorzej opakowana i wykonana).

      • No właśnie – te nieszczęsne klapy (obydwie). Taki koncept jest może i ciekawy, ale także ryzykowny. Może dlatego tak rzadko stosowany – najczęsciej wykorzystywał go chyba fiat (m.in. modele stara Panda, Regata, Tipo, w jakims tam zakresie także maluch i 127). Inne firmy to juz ewenementy – np. Mitsubishi colt mk. 2 i odpowiadajacy mu Lancer. to ma szansę jako tako wyglądać, pod warunkiem, że boczne krawędzie, te "paski" maski i pokrywy bagażnika płaszczyznowo zlicowane są z błotnikami oraz przednim i tylnym pasem. A sama szczelinę "gubi" się projektujac ja jako przedłużenie przetłoczernia na drzwiach. W wartburgu 353 praktycznie nic nie juest spełnione – wygląda to koszmarnie, torochę jak prototyp przypadkowo skierowany do produkcji. Poł biedy byłoby, gdyby jeszcze atrapa sięgała do samej maski (jak to robią inni gubiąc w ten sposób jedna z linii podziału elementów nadwozia). A tu kupa – kupa szpar (także te pomiędzy błotnikami a przednim pasem – normalnie wszyscy staraja się to jakoś ukryć) sprawia, że Wartbi wygląda co najmniej tak sobie. Weżmy takiego "RFN-owskiego Wartnurga" – DKW F102- wszystko ładnie zlane, szpary praktycznie niewidoczne, migacze pomysłowo wkomponowane w profil błotników (przyjemne z pozytecznym, bo taki błotnik pewnie łatwiej zwyprodukować. coż, pan Dietel i spółka chcieli dobrze, jednak nowoczesne projektowanie trochę ich przerosło…

      • Mi tam kształty od ekierki kojarzą się raczej z latami 70., bowiem choć początek tej stylistyki to koniec lat 60., to te samochody często były jeszcze produkowane w latach 70., a i samochody projektowane we wczesnych latach 80. miały kształty od ekierki. Jeśli pod pojęciem "od ekierki" rozumieć samochody "kanciaste pudełkowate", jak Fiat 125, Ford Taunus TC2 i TC3, albo Ford Granada Mk 2. Czy choćby Peugeot 505, który jest bardziej pudełkowaty od 504

  9. ten i wiele innych grzeszków mozna by skarpecie wybaczyć, gdyby jej poziom wykonania był chociaż w częsci taki jak w powojennych DKW czy auto Unionach. A tak był wielki shit – do dziś nie wyobrażam sobie syreny w roli klasycznego daily drivera, szczególnie w kobiecych rękach. Jako takie sprawne poruszanie się tym autem wymagało m.in. pół garażu części zamiennych oraz dyplomu ukończenia samochodowej zawodówki. A przecież taki czy inny dwusów to teoretycznie idealne auto czasów socjalistycznego niedoboru. W rodzinie milismy353 z czasem zupradowanego do standardu 353W i porównując nasze doświadczenia i doświadczeniami zmotoryzowanych znajomych wartbi bronił się praktycznie pod każdym  względem. W szczególności pamiętam frastrucję wuja spowodowaną eksploatacją zakupionej za zarobione w USA dolary Łady 2105, w której sypało się praktycznie wszystko, z elektroniką na czele. Gnijącego nadwozia z litości nie wspominam. Wartbi był praktycznier niezawodny, każdą poważniejszą awarię sygnalizował z wyprzedzeniem, nie bał się korozji nadwozia, naprawić go można było pod domem (łącznie z kapitalką silnika, który pojedynczy człowiek mógł wyciągnąć ot tak rękoma bez pomocy żadnych urządzeń w kilka chwil). Inna sprawa to dosyc wysokie zużycie karkowego paliwa. Ale od czego obrót pozacepeenowy. Poza tym ojciec w pracy miał dostęp do wielu łatwopalnych ciechy, które w najgorszym okresie wykorzystywane było z powodzeniem jako wsad do baku 🙂 

    • Pisałem ostatnio na Złomniku, że znałem gościa, „prywaciarza”, który w latach 80-tych na co dzień jeździł Mercedesami dieslami (coby bez kartek tankować), a na zimę, kiedy zajeżdżone diesle nie paliły, miał w garażu Trabanta P50 – on dawał radę na benzynie ekstrakcyjnej z Mixolem 🙂

      Ładę mój ojciec wspomina bardzo dobrze, ale to był model 2103, znacznie wczesniejszy i porządniejszy. Co potwierdza tezę o jakościowej równi pochyłej w przemysle RWPG.

  10. Masz absolutnie rację- NAJPIĘKNIEJSZY SAMOCHÓD RWPG
    ps.
    Mój ojciec miał 353 , a ja 353w I 1,3 z VW

  11. Będzie taki wpis o Trabancie? Ale już o wszystkich możliwych modelach, bo tam chyba aż tyle ich nie było.

  12. Premiera w 1955r. 60 lat temu.. Nadwozie super(copue zwłaszcza, panoramiczna szyba genialna "nie to co teraz" lufciki) ale… cały zachwyt itd psuje fakt, ze w tym samym roku debiutował Citroen DS. To chyba najlepiej pokazuje skalę zacofania i ograniczeń w rozwoju krajów z czerwonoarmistami na granicach..

    • Nikt nie ma zamiary porównywać tych dwóch aut, to są dwa różne światy. Ale gdy postawisz Wartburga obok zachodnich Dekawek,Garbusa albo Morrisa Minor, to wcale nie wypada wcale źle. Inna sprawa, że Zachód szedł do przodu, a Warczyburga tłukli do 1989 roku… To tutaj właśnie objawia się różnica między Wschodem i Zachodem.

  13. Maliszep: wiem do czego jest wolne kolo w dwusuwie…. ja tylko powiedzialem ze chcial bym miec je tez w 4suwie zeby nie trzeba bylo na luz wyrzucac, bo hamowania silnikiem nie lubie, nie jest to szkodliwe dla silnika (no moze poza pomijalnym faktem naturalnie zwiekszonego zuzycia w funkcji predkosci obrotowej), ale ja po prostu mam nawyk „sprzeglo->hamulec”, choc oczywiscie jak jadac plynnie trzeba nieco wzolnic spokojnie to po prostu zdejmuje noge z gazu i tyle, ale np z gorki lubie jechac na luzie

    a ja niestety nigdy nie jechalem warczyburgiem 🙁 kilka razy w nim siedzialem i podobalo mi sie, ale jakos nie dane mi bylo sie przejechac… a chetnie bym sprobowal 🙂 moze ktos z Lublina chetny? moge w zamian zaoferowac przejechanie sie Zastava 101 (1100p)

    natomiast mam jeszcze pytanie – czy w 353 przednie i tylne blotniki tez sa odkrecane od szkieletu? bo jesli tak to jest to niemalze samochod idealny, niedosc ze na ramie, to jeszcze CALE poszycie zewnetrzne jest w czesciach zamiennych poza dachem, ale dach gnije tylko w fordach, wiec to bez znaczenia 🙂
    no i czy w tourist (kombi) tez tylne blotniki sa odkrecane?

    coraz bardziej mam ochote na Warbiego 😉 najlepiej turyste 1.3 LPG 🙂 bo choc bardzo lubie dwusuwy, to nie stac mnie na spalanie 10/100

    • Benny, specjalnie przeszukałem dla Ciebie niemieckie fora.

      Wychodzi na to, że tak, są przykręcane (w sedanie, co do kombi nie wiem), ale ich odkręcenie jest dość złożone. Znalazłem instrukcję co do błotników przednich:

      -3x M6 przy nogach kierowcy / pasażera,

      -1x M10 przy kielichu sprężyny (z lewej jest tam dodatkowo klakson),

      -2x M6 przy zawiasach drzwi,

      -2x M8 przy słupku od strony wewnętrznej (trzeba zdjąć tapicerkę),

      -z przodu wspornik zderzaka (zderzak też trzeba zdjąć),

      -4x M8 przy przednim pasie (dodatkowa uwaga – spuścić wodę z chłodnicy, nie wiem czemu),

      Do tylnych nie mam instrukcji, ale napisali, że też są odkręcane.

      Źródło: http://w311.info/viewtopic.php?t=298

      (w adresie strony jest liczba 311, ale ten post dotyczy 1,3-jki)

      Pozdrawiam!!

       

      • Tylne błotniki są odkęcane, jeszcze łatwiej niż przednie. Wymieniałem u siebie po stłuczce. Pamiętam że z przednim trochę się męczyłem, tył zmieniłem bez problemu.

        Tylne błotniki do Kombi także były wymienne. Kombi (Turist) tylne błotniki miał z tworzywa; w Limuzynie były stalowe.

        Co do przedniego pasa i spuszczania wody z chłodnicy-po modernizacji z 1984 roku chłodnica została przeniesiona przed silnik i mocowana jest właśnie do przedniego pasa, który z kolei mocowany jest do błotników. Pas przedni trzeba trochę wysunąć, co powoduje niestety konieczność rozmontowania części układu chłodzenia. Ja miałem auto z 1986 roku. W starszych wymiana błotników musiała być już całkowicie banalna. 

    • Benny, nawet przez mysl mi nie przeszlo, ze taki fachowiec moze nie wiedziec do czego jest wolne kolo w dwusuwie. Pozwolilem sobie tylko uscislic Twoja wypowiedz, aby inni nie mieli watpliwosci 🙂

      Natomiast co do warczyburga 353 w kombi, zacytuje zlomnika: "Zastanawia mnie tylko, czemu zrobiono tak mało miejsca na nogi z przodu i dlaczego rama nie sięga pod bagażnik, w związku z czym ten ostatni potrafi się ułamać."

      • Z tą ramą to pewnie masę oszczędzali. A w pewnym wieku i warunkach eksploatacji bagażnik łamie się nawet w W115/W123 😉

        Ja też zastanowiłbym się, dlaczego do Wartburga trzeba mieć kondycję kulturysty. Jechałem raz w życiu Wartburgiem 1,3-ką, jeszcze w liceum, bo miały takiego koleżanki (siostry bliźniaczki z mojej klasy) i raz dały mi się przejechać. Mimo że kilka miesięcy wcześniej robiłem prawko na Polonezie, wysiadłem z auta zszokowany wysiłkiem, jaki trzeba było włożyć w jazdę, przy czym dotyczyło to zarówno kierownicy, sprzęgła, jak i choćby trzaśnięcia drzwiami. Bliźniaczkom nie zazdrościłem, ale one po prostu nie bardzo wiedziały, że może być inaczej (prawko wtedy większość zdawała na Poldku, znajoma z mniejszego miasteczka nawet na zdezelowanym 125p!!). Przy czym to był rok 1998, więc Wartburg-Golf musiał mieć jeszcze jednocyfrowy wiek. Wizualnie jego stan był bez zarzutu.

    • benny_pl, tak jako ciekawostkę napiszę że w klasycznym automacie również stosuje się "wolne koło". I w ustawieniu jazdy na "D" (prawie) nie następuje hamowanie silnikiem.

      Pełne nim hamowanie następuje po ręcznym zablokowaniu konkretnego biegu Tip-tronikiem, przyciskiem O/D, Hold czy co tam można mieć. Albo na ubniżeniu zakresu przełożeń.

      Wolnym kołem jest sprzęgło jednokierunkowe, a stosuje się je dla zwiększenia płynności jazdy i działa ono przy jeździe do przodu jak i do tyłu..

      • W klasycznym automacie to nie wolne koło, ale konwerter momentu obrotowego odpowiada za słabe hamowanie silnikiem. W jedną stronę przekazuje znacznie więcej momentu niż w drugą, stąd ten efekt. Ale hamowanie jakieś jest, tyle że słabiutkie.

        W nowszych automatach jest lock-up – on wprowadza sztywne połączenie powyżej pewnych obrotów, jak w sprzęgle ciernym, i wtedy hamowanie silnikiem jest normalne.

      • Panie Szczepanie, racja jest po Pana stronie. 

        Przeanalizowałem jeszcze raz przypadki zadziałania poszczególnych obwodów i sprzęgło jednokierunkowe nie pełni roli wolnego koła.

        Pozdrawiam.

  14. Na zdjęciach wygląda świetnie, na żywo widziałem chyba raz. W Wartburgach podoba mi się jescze płaska podłoga.

    A co do dwusuwów – ciekawe, jakby wyglądały dzisiaj, gdyby w ich rozwój wsadzić tyle środków co w Diesele (pisownia poprawna, ino archaiczna). Dzisiaj nowoczesne dwusuwy produkuje Evinrude (jako zaburtowe silniki do łodzi), z bezpośrednim wtryskiem benzyny, wielopunktowym elektronicznym wtryskiem oleju i wszystkimi dopuszczeniami Stanu Kalifornia 🙂

    Swoją drogą, jeśli udałoby im się w latach 50/60, przy ówczsnych materiałach (w tym olejach) opracować silnik, zuzywający 2 l oleju na 1000 km i nie wymagający wymiany tłoków i cylindrów razem ze świecami byłaby to prawdziwa rewelacja (a tak przy okazji – dzisiaj chyba większość producentów dopuszcza zuzycie do 1 l oleju na 1000 km, więc i dziś byłby to bardzo dobry wynik).

    • Dziś takie zużycie dopuszczają po to, żeby nie było roszczeń gwarancyjnych przy docieraniu i przy ekstremalnie sportowym stylu jazdy, ale prawidłowe zużycie w benzyniaku bez doładowania powinno być bliskie zeru. W dwusuwach natomiast olej jest w całości spalany i nie może być inaczej, bo dwusuw to mechanizm otwarty z obu stron, nie można zrobić w nim takiego układu smarowania jak w czterosuwie (istniały dwusuwy smarowane ciśnieniowo, ale też spalały 100% oleju).

      Dwusuwy z dozownikiem oleju z osobnego zbiornika istniały na Zachodzie – przynajmniej w DKW, ale tylko pod koniec istnienia firmy. Była to kompletna katastrofa, bo po przyjściu pierwszej mroźnej zimy (bodajże 1962/3) silniki masowo zacierały się z powodu zatkania kanałów zgęstniałym olejem i smarowanie nie działało w ogóle. Wymiany silników na gwarancji stały się gwoździem do trumny DKW. Być może system dało by się udoskonalić, ale tego się już pewnie nie dowiemy.

      Spalanie oleju uniemożliwiło dostosowanie silnika Wankla do obecnych norm ekologicznych, mimo że było o wiele mniejsze niż w dwusuwie, ale równie nieuniknione. Patrz – mój jesienny test Mazdy RX-7, jej właściciel mówił, że między wymianami dolewa TROCHĘ oleju, niedużo, a mimo to już norm się nie da wyrobić. Więc sprawa nie była taka prosta.

      Dwusuw jako koncepcja był nie do obrony na dłuższą metę – późne konstrukcje DKW to właściwie szczyt możliwości w tym względzie.

      • Szczepan, ja mam wrażenie że z dwusuwami jest trochę jak z gaźnikami. Można próbować zrobić lepszego dwusuwa lub lepszy gaźnik, ale lepszy dwusów czy gaźnik staje się skomplikowany, tak więc traci jedną z zalet dwusuwa/gaźnika

        Swoją drogą, co do dwusuwów. Mam wrażenie że prawie wszyscy kojarzą dwusuwy z prostymi silnikami motocyklowymi i z prostymi silnikami rodem ze starych samochodów dla ludu, podczas gdy nie dość że istniały dwusuwy z systemem smarowania jak w czterosuwie, to jeszcze istniały dwusuwy z rozrządem zaworowym (zawory sterowane wałkiem rozrządu, a nie okna odsłaniane przez tłok). Przy czym tak zaawansowane rozwiązania kojarzą mi się przede wszystkim z dwusuwowymi Dieslami

        Swoją drogą, co do układu rozrządu dwusuwowych Diesli, to chyba bardziej popularne od silników tego typu z rozrządem zaworowym były dwusuwowe Diesle gdzie rozrząd był tłokowo zaworowy. Ot, przykładowo powietrze dostawało się do cylindra przez okna odsłaniane przez tłok, a spaliny wydostawały się z cylindra przez otwarty zawór (sterowany wałkiem rozrządu)

      • Dwusuwowy diesel to zupełnie coś innego, z dwusuwami Wartburga wspólną ma tylko część nazwy. A przeznaczony jest przede wszystkim do zastosowań przemysłowych, okrętowych i najcięższych pojazdów. Do osobówek się nie nadaje.

      • Mylicie się się z tym olejem.

        To nie jest tak, że dwusów nie może spełniać norm emisji bo spala olej – wręcz przeciwnie. Problemem, podobnie jak w przypadku Wankla jest właśnie nie spalanie paliwa i oleju (który i tak składa się głównie z węgla i wodoru – podobnie jak benzyna). W obu rozwiązaniach powody są i inne i podobne. Wankiel ma wyjątkowo niekorzystny kształt komory spalania, która to z kolei w dwusuwie może być bardzo zwarta i dopracowana. W obu rozwiązaniach problemem może być przepływ świeżego ładunku prosto w komin (co dotyczy też czterosuwów – zwłaszcza "szlifierek" z długim przekryciem ssania i wydechu), bardzo trudny do obejścia w dwusuwie z rozrządem tłokowym.

        Co do oleju i otwartego układu smarowania – dzięki temu olej nie wymaga wielu dodatków i może się spalać szybciej i czysciej.

        Evinrude się chwali, że ich dwusuwy emitują mniej toksyn niż czterosuwy konkurencji (a gdyby zostawiał na wodzie ślad oleju to do Kaliforni by nawet nie podpłynął) przy czym oczywiście porównywanie Evinrude i Wartburga to jak porównywanie dolniaka z M20 z silnikiem współczesnego BMW M3.

        Gdzieś kiedyś czytałem, że problemy były dwa: jeden, że wszyscy zaangażowali się w wyścig zbrojeń, na arenie czterosuwów i 2T trzeba by zaczynać prawie od zera, a dwa, że dwusów kojarzył się z najtańszymi pojazdami i miał ujemny prestiż – to trochę tak, jakby do Mercedesa S wsadzić 4 cylindrowego Diesla a do kompakta silnik dwucylindrowy 😉 ale dzisiejszy świat jest dziwny 😉

         

      • To prawda, że dwusuwy fatalnie się kojarzyły, zwłaszcza w RFN, gdzie zapach niedopalonej mieszanki przywoływał na myśl samochodopodobne wyroby z lat tuż-powojennych, o których obywatele chcieli jak najszybciej zapomnieć.

        Nie przeczę, że dzisiejsza technika byłaby w stanie ucywilizować dwusuw, pytanie tylko – po co? W niektórych zastosowaniach gra jest warta świeczki (np. tam, gdzie silnik pracuje w różnych położeniach względem ziemi, w tym czasem do góry nogami), ale w samochodach osobowych sądzę, że nie ma to sensu, bo klasyczne silniki czterosuwowe i diesle są na tyle efektywne, że nie warto wyważać otwartych drzwi. Tak samo dokładnie jest z Wanklem.

        A co do spalania oleju, to  oczywiście, że składa się on z węglowodorów, jak benzyna, ale po pierwsze, są znacznie cięższe od składników benzyny, więc trudniej je dobrze wymieszać z powietrzem i całkowicie spalić, a po drugie, w wyższej klasy olejach (a do nowocześniejszych silników potrzebny by był pewnie olej lepszy niż stary Mixol) jest sporo różnych dodatków. Nie znam się na tyle, by stwierdzić, jak działałyby na katalizator i czy nie tworzyłyby jakichś toksycznych związków.

        A uciekający ładunek można by chyba dopalić w wydechu…?

      • Właśnie, ~ndv pisze że w dwusuwach jest problem z przepływaniem gotowej mieszanki do wydechu.

        Taka refleksja mnie naszła, a gdyby pokombinować z recyrkulacją spalin?

        Zapewne firma Evinrude chwali się czystością spalin bo podlegają recyrkulacji?

  15. dzieki! no to rewelacja, to chyba jedyny samochod blaszany w ktorym odkrecic mozna wszystko (pas przedni, tylny??, blotniki przednie, tylne, no i drzwi to normalka) do szkieletu celem wymiany…

    tu jest chyba wszystko odnosnie budowy 353:
    http://forum.klub-wartburga.pl/printview.php?t=6364&start=0

    nie liczac tego okropnego obnizenia, to ladniutko odnowiony

    kurde, ze tez musialem kiedys kupic DFa zamiast warczyburga… do tego czasu rozebral bym ich z 5 i bym mial czesci zapasowych do konca zycia (teraz mam czesci zapasowych prawie do konca zycia do Cieniasa, podobnie wczesniej bylo z DFem, ale tam tak latwo niema z tylnymi blotnikami… 🙁 a w DFie to nawet przednie byly przyspawywane… tyle ze ja je wycialem i juz drugie przykrecilem na blachowkrety 😉
    DF byl fajny ale mial troche wad z czego najwieksza i nierozwiazywalna to naped na tyl, druga z kolei to korozja, tez ciezka do walki, a trzecia to sedanowatosc i plyciutki bagaznik

  16. ja to juz sie dawno zastanawialem czemu nie zrobia dwusuwowego silnika z centralnym smarowaniem walu/korbowodu/gladzi cylindrow, wtedy juz nie trzeba bylo by stosowac mieszanki tylko czysta, i poco te cale rozrzady?! a kanaly ssace/wydechowe rozdzielic od miski olejowej zeby sie opary benzyny nie mieszaly z olejem

    • Właśnie o tę gładź cylindra się rozchodzi – w dwusuwie smarowana powierzchnia znajduje się w komorze spalania i jest lipa. Zupełnie jak w Wanklu. Poza tym efektywności już nie dało się łatwo zwiększyć ponad ten poziom, który był osiągnięty w latach 60-tych, a czterosuwy szły do przodu stosunkowo małym kosztem.
       

      • moze i tak.. pewnie problemem przy smarowaniu od dolu bylo wychlapywanie sie oleju przez okna w cylindrze…

        swoja droga czterosuw jest prostsza koncepcja, taka "na chlopski rozum" choc nieco bardziej skomplikowana w budowie, ale zato mniej podatna na bylejakosc, bo dwusow musi byc szczelny. dla mnie kiedys straszna zagadka bylo jakim cudem dwusuw wogole dziala 😉

        a jaki silnik byl wogole pierwszy? pewnie 4suw?

      • Polecam mój wpis o prehistorii motoryzacji 🙂

        http://automobilownia.pl/automobilowa-czasoprzestrzen-prehistoria/

        Generalnie dwusuw w postaci Wartburgowo-Trabantowo-Syrenowej to pomysł z lat 20-tych, dopracowany przez Duńczyka, J. S. Rasmussena, założyciela firmy DKW.

        Szczerze, to mnie też dziwi, że dwusuw działa 🙂 No ale działa bardzo nieefektywnie, przy dwa razy częstszych zapłonach powinien mieć dwa razy większą moc niż czterosuw, a tymczasem miał sporo niższą (50 KM na litr to w zasadzie max), słabą trwałość (bo smarowanie bardzo kiepskie), wysokie spalanie, tragiczny odgłos, część mieszanki wylatująca od razu przez wydech, o smrodzie nie wspomnę.

        Zalety to prostota budowy (części ruchome to tylko wał, tłok i korba, czyli w 3-cylindrowym silniku 7 sztuk!!), łatwe odpalanie, brak konieczności długiego rozgrzewania, odporność na wysokie obroty (im bardziej ciśniesz, tym lepiej, bo oleju więcej) i w zasadzie bezobsługowość – oleju i filtra nie zmieniasz, tylko filtr powietrza (o ile jest, bo przed wojną i tego nie dawali), ewentualnie wodę (jeśli chłodzony wodą) no i pasek klinowy. Aha, jest jeszcze zapłon – w większości dwusuwów sprawiał mnóstwo problemów, ale to już z powodu prymitywizmu i jakości konkretnych rozwiązań (nic nie stało na przeszkodzie, żeby zrobić lepszy układ zpałonowy, chociaż koszt całości byłby już pewnie inny).

      • czytalem, fajne ale zapomnialo mi sie 🙂 czyli ciezko powiedziec – pierwszy byl dwusuw, ale zkaszaniony, wiec w sumie czterosuw byl pierwszy 😉

        zaplon w beznadziejnych dwusuwach jest beznadziejny, mi w Trabancie nawet przerywaczowy nie sprawial problemow (raz regulowalem), a w takich silnikach jak motorowery Romet to wszystko stwarza problemy, jak by tam byl czterosow to pewnie tak samo by sie kaszanil, pewnie to samo dotyczy syreny – po prostu wszystko zrobione byle jak i na odwal, aby wyjechalo z fabryki 😉

      • Z tym prostym przeliczaniem mocy to nie jest do końca tak. Po pierwsze Wartburg moc maksymalną osiągał przy ok. 4200 obrotów/min. Po drugie stopień sprężania był w okolicach 7,5. Gdyby podnieść te parametry do standardów "czterosuwowych", tzn. 5500-6000 obrotów i 9-9,5 stopnia sprężania miałbyś bite 75 koni jeśli nie więcej.Taka ETZ 250 ma w przeliczeniu 85 koni z litra. Inna sprawa, że zużycie wachy byłoby straszne, podobnie koszmarna byłaby trwałość wału. Tak dla ciekawości – przelicz sobie moc z litra w pilarkach spalinowych (minimum 12 tysięcy opbrotów na minutę). Wyniki mogą być zaskoczeniem 🙂

      • Po przeczytaniu pierwszych zdań Twojego komentarza wiedziałem już, co chcę odpowiedzieć, ale zrobiłeś to za mnie w dalszej części 🙂

        Ja nie twierdzę, że z dwusuwa nie da się zrobić nic sensownego, tylko że nie ma to za bardzo sensu – ponieważ istnieją masowo produkowane i dopracowane czterosuwy, rozwijanie przedpotopowej idei trochę mija się z celem.

      • Dwusuwy były baaardzo sensowne. Tyle że maksimum w latach 50 zeszłego wieku. Na tle ówczesnych czterosuwów prezentowały się zupełnie w porządku. Ówczesny czterosuw średniej-niskiej klasy (naturalny konkurent) sam potrzebował masy oleju (zmiany co kilka tysięcy km, do tego spalał go niemało od nowości), wieczne zabawy z zaworami (regulacja, uszczelnianie, stosunkowo częsta regeneracja etc.). Do tego epickie historie związane z napędem rozrządu – instrukcja obsługi Renault 4CV nakazywała wymianę ZĘBATEGO (koło z tekstolitu) mechanizmu napędu rozrządu co 40 (!) tysięcy km. Szybki postęp techniczny lat 60 sprawił, że dwusuwy stały się totlanie niekonkurencyjne. Tym bardziej na uwagę (uznanie?) zasługuja wysiłki suzuki, by jak najwięcej wykrzesać z dwutakta. nie ukrywam, że takie Fronte Coupe to bym przyjął nawet za duże pieniądze

      • Moim zdaniem popełniacie podstawowy błąd, porównując w miarę współczesne 4T i maksymalnie proste 2T wywodzące się z lat 30.

        Co do sensu dwusuwa w dzisiejszym świecie: jest Evinrude z silnikami do motorówek, które przez chyba 5 lat eksploatacji wymagają jedynie wymiany filtrów i  świec będąc jednocześnie mniejszymi i lżejszymi od czterosuwowej konkurencji, jest Hirth z dwusuwami do lekkich samolotów i helikopterów (chociaż są zdecydowanie mniej zaawansowane od Evinruda), są motocykle enduro od Gas Gasa, TM czy KTM, które mimo regulaminów faworyzujących 4T dalej mają rzesze zwolenników. KTM już od kilku lat twierdzi, że ma gotowy projekt 2T mający spełniać nowe normy emisji. I jest jeszce Renault, które twierdzi, że z współczesnego Diesla wyciśniętu już ostatnie soki i męczy w labolatoriach dwusuwowego Diesla, więc kto wie, może poraz kolejny wróci nowe 🙂

        Odnoszę wrażenie, że dzisiejszy rynek jest bardziej elastyczny, na niekonwencjonalne rozwiązania.

      • Rynek może i przyjąłby różne rzeczy, ale według mnie sprawa rozbija się ciągle o to samo – w klasyczne czterosuwy, benzynowe i diesle, wpakowano już tyle kasy, że nikogo nie stać na doprowadzenie alternatywnych koncepcji do tego samego stadium, a co dopiero do jakiegoś wyższego (tylko to miałoby sens, bo efekt jedynie porównywalny nie zapewniłby zwrotu inwestycji). Dlatego ciężko będzie przełamać monopol, co jest zresztą zrozumiałe – w miarę rozwoju jakiejś dziedziny różnorodność rozwiązań zmniejsza się, bo pozostają w gre tylko te najefektywniejsze.

        P.S. Nie porównuję Wartburga do dzisiejszych czterosuwów, a do tych, które istniały na rynku w latach 60-tych – czyli wtedy, kiedy trzeba było już myśleć o następcy. Już wtedy Zachód uznał, że dwusuw to ślepa uliczka – było to jeszcze przed wprowadzeniem jakichkolwiek przepisów środowiskowych w Europie (w Kalifornii już obowiązywały, ale to nie był rynek dla Wartburgów i Dekawek).

    • Melkus to samochód stricte wyczynowy. W NRD był przydzielany odgórnie posiadaczom odpowiedniej licencji wyścigowej. Czyli to nie ta kategoria – to tak jakbyś powiedział, że Srebrna Strzała Mercedesa jest droższa od seryjnego sedana.

      • Melkus był autem drogowym, choć o rodowodzie wyścigowym i oczywiście, tylko dla wybrańców, zarówno z uwagi na sposób dystrybucji jak i na cenę. Zresztą i nie dla Helmuta 313-ka 😉 Nie zmienia to faktu, że to kolejne auto z KDL-i, które teraz osiąga ceny wyrażane w dziesiątkach tysięcy euro (również te 15 egzemplarzy, które zostało zbudowane w poprzedniej dziesięciolatce).

      • 313-tka też była niedostępna dla przeciętnych obywateli, ale w eksporcie za dewizy – bezproblemowo (nie wiem, czy u nich też własni obywatele mogli kupować samochody krajowe za dewizy, na zasadzie naszego Pewexu – na pewno taka sieć sklepów istniała, nazywała się Intershop, ale nie wiem, czy oferowała samochody).

        Co do Melkusa, to właśnie sprawdziłem – istniał formalny wymóg posiadania licencji wyścigowej, ale w praktyce „czasami stosowano wyjątki” (czyli wiadomo, kto te auta dostawał, wiadomo tez, pod jakim pretekstem odmawiano innym). Cena wynosiła 30 tys. marek NRD, dla porównania Trabant kosztował 8,900, Wartburg – 14,700. Miesięczna pensja to 500-700 marek, czyli teoretycznie samochody nie były bardzo drogie, ale czas oczekiwania przekraczał 10 lat (tylko w przypadku rzeczonego Melkusa – nie więcej niż 6-12 miesięcy). Na rynku wtórnym ceny były o wiele wyższe.

  17. @benny-tylnego pasa w 353 nie odkręcisz, tylne błotniki tak, i nie jest to specjalnie trudne, a czterosuwy z wolnym kołem były- saab 96 z silnikiem v 4 forda- wcześniej były tam dwusuwy DKW, a po wsadzeniu czterosuwa zostawili tamtą skrzynię biegów, więc jeśli chcesz czterosuwa z wolnym kołem , to zostaje Ci to

    • Wolne koło bywało też w paru angielskich autach przedwojennych (jak najbardziej czterosuwowych), ale nie pamiętam na wyrywki, jakie to były modele, poza tym to chyba nie są dobre propozycje dla Benny’ego

  18. hehe chyba nie 😉 ten problem tez rozwiazuje automat, ktory pouszczeniu gazu tez chodzi sobie na wolnych obrotach, wogole automatem uwielbiam jezdzic, tylko nie CVT. niestety w CC/SC/Uno/Punto itp kompatybilnych konstrukcjach wystepowalo tylko CVT i to tez tak niesamowicie zadko ze jest praktycznie niezdobywalny 🙁 (no dobra, moge kupic za jakies poltora tysiaca zgnila Y10 ecvt, ale jeszcze zostaje problem dopasowania dlugosci polosiek zeby to do Cinquecenta zamontowac…

    • A gdzież tam – w automacie można normalnie hamować silnikiem, więc to nie to samo co wolne koło. Niektóre nowe DSG mają co prawda tryb żeglowania, z grubsza chyba to samo, ale to raczej wyjątek niż reguła.

  19. @benny-a Y10 nie miała przypadkiem takiej samej podłogi jak cienkol? I wtedy cały zespół napędowy z takiej lancii z półosiami wchodziłby do cienkola plug'n play

  20. Cubino: mialem Accorda 2.0mpi z 88r w automacie i on po puszczeniu gazu z gorki nie hamowal 🙂

    gti pirelli: nie, Y10 to podobna podloga jak Panda,

    • Konwerterowe automaty hamują silnikiem, ale słabo, bo konwerter nie jest sztywnym połączeniem jak sprzęgło cierne, tylko z lekka się ślizga. Faktycznie, ma to coś w sobie z wolnego koła, ale nie do końca, tzn. faktycznie ma dużo niższą sprawność jak się go pcha niż jak się ciągnie, ale jakieś tam hamowanie występuje.

      Inna sprawa, że w nowoczesnych automatach konwerter jest spinany na sztywno, jeśli akurat nie zmienia się bieg, a obroty przekraczają 1200-1500 (nazywa się to lock-up). Dlatego hamowanie silnikiem jest normalne, o ile te dwa warunki są spełnione. Zrobili to w celu zaoszczędzenia paliwa (bo ów poślizg rozprasza trochę energii) i faktycznie działa – dziś automaty zużywają tyle samo, albo nawet ciut mniej niż manuale, nie mają też gorszego przyspieszenia. To wszystko załatwił właśnie lock-up.

      • To nie do końca tak.

        Na bodajże pierwszym koszu sprzęgłowym montowane jest sprzęgło jednokierunkowe. To włąśnie ono powoduje ograniczone hamowanie silnikiem. Trzeba zauważyć, że zmiejszając zakres przełożeń, lub blokując bieg funkcją np. "hold" albo "O/D" najczęściej najczęściej blokujemy też sprzęgło jednokierunkowe i to w tedy mamy pełne hamowanie silnikiem, co można zauważyć po zwiększonym wytracaniu prędkości.

        Sprzęgło Lock-Up nie tyle służy do hamowania silnikiem, co do ograniczenia poślizgu przekładni hydrokinetycznej przy stałych prędkościech i strat z tym związanych.

        Pozdrawiam.