MODELOLOGIA STOSOWANA: NISZCZENIE AMERYKI (??)
Stary amerykański dowcip mówi, że słowo HONDA to skrót od “Helping Out Nips Destroy America” (“pomaganie żółtkom w niszczeniu Ameryki”). Taki odbiór nie wynikał oczywiście z intencji Japończyków – którzy w 1941r. faktycznie zaatakowali USA, ale po przegranej wojnie i oberwaniu dwiema atomówkami stali się jej sojusznikiem. W dodatku jednym z najpewniejszych, co wynika zarówno z układu geopolitycznego, jak i lokalnych tradycji, w których lojalność jest cnotą najwyższą.
Przerażenie “inwazją” japońskich samochodów wzięło się w Stanach z czegoś innego – mianowicie ze świadomości patologii we własnym przemyśle samochodowym i skonstatowania, że rywale z drugiej strony Pacyfiku mają nie tylko potencjał, ale i determinację, by wykorzystać go do maksimum. Właśnie determinacja jest w walce najgroźniejsza: wszelkie zasoby, z ludzkim talentem włącznie (albo wręcz z nim na czele), można bardzo łatwo zmarnować, tymczasem kultura azjatycka – a japońska w szczególności – wyjątkowo podkreśla znaczenie szaleńczej wręcz pracowitości i niezłomności w dążeniu do celu. Wobec takiej postawy rozleniwiona Wielka Trójka z Detroit była nie tylko bezsilna, ale też zdawała sobie sprawę z beznadziejności swego położenia.
Amerykanie próbowali robić dobrą minę do złej gry. Nowych rywali zrazu traktowali protekcjonalnie, ale od czasów kryzysu naftowego nie było im do śmiechu. Niezupełnie z przyczyn, o których czytamy w mediach – bo w drugiej połowie lat 70-tych sprzedaż tradycyjnych, paliwożernych modeli typu Cadillac Eldorado czy Chevrolet Corvette była wręcz wyższa niż dziesięć lat wcześniej. Problem leżał gdzie indziej: oto klient masowy zauważył, że ma konkretną alternatywę dla wyrobów Wielkiej Trójki, bo auta importowane – czytaj: japońskie – mimo swego niepoważnego wyglądu okazały się nie tylko zdatne do użytku i nieporównanie oszczędniejsze, ale też o niebo lepiej wykonane i mniej awaryjne. Akurat w latach 70-tych kontrast był szczególnie wyraźny, bo samochody amerykańskie paliły najwięcej w historii (z powodu doraźnych zmian wymuszonych błędnie sformułowanymi przepisami środowiskowymi), a ich jakość szorowała o dno. Nabywcy, których przestraszyło arabskie embargo naftowe i szalejące ceny benzyny, kusili się na niepozorne toczydełka z Azji, by taniej tankować – lecz gdy już spróbowali, przekonywali się, że nie tylko oszczędzają codziennie na paliwie, ale też niemal całkowicie przestali odwiedzać warsztaty. Ówczesnych Amerykanów naprawdę to szokowało.
Szokował też postęp, jakiego dokonywali japońscy producenci. W latach 60-tych oferowali oni głównie mikrosamochodziki o pojemnościach bliższych motocyklom, a możliwości technologiczne mieli bardzo ograniczone. Jednak jeszcze przed końcem dekady zaprezentowali znacznie ambitniejsze modele – jak konkurującego z Mustangiem Datsuna 240Z, awangardową Mazdę Cosmo z silnikiem Wankla albo Toyotę 2000 GT, wycelowaną wprost w Jaguara E-Type’a (również cenowo). To nie był już motoryzacyjny folklor, tylko nowa, potężna siła rynkowa.
***
Honda na tym tle wyglądała blado. Wprawdzie w dziedzinie motocykli należała już do globalnej elity, ale jej samochody trudno było traktować poważnie: cała gama składała się z maleńkich modeli N360/N600 oraz sportowych S500/S600/S800, gdzie liczby oznaczały pojemności silników w cm³, a kabiny ledwie mieściły przeciętnych Azjatów. Jednak z inżynierskiego punktu widzenia te auta zasługiwały na szacunek – np. jednostki napędowe, skonstruowane według wzorców motocyklowych, bezproblemowo osiągały 9.000 obrotów, paliły najmniej w świecie i w ogóle się przy tym nie psuły.
W 1970r. model N600 został pierwszym samochodem Hondy oficjalnie importowanym do USA. Autko mierzyło 2.995 x 1.295 mm, ważyło ledwie pół tony, ale jego dwucylindrowy, 600-centymetrowy silniczek rozwijał aż 36 KM, umożliwiając osiąganie 80 mph. N600 powstał specjalnie z myślą o eksporcie, bo japoński odpowiednik klasy kei-car miał pojemność zaledwie 360 cm³ i nie nadawał się na autostrady zachodniego świata (w Japonii N600 też był oferowany, ale prawie nie znajdował chętnych, bo przy gabarytach kei-carów nie łapał się na ich przywileje podatkowe).
Foto: materiał producenta
36 KM i 80 mph z 600 cm³ budziło wielki respekt, ale niekoniecznie w Ameryce roku 1970 – gdzie nikt nawet nie śnił o kryzysach energetycznych, benzyna kosztowała taniej od butelkowanej wody, a 4,9-litrowego Forda Falcona nazywano “samochodem kompaktowym”.
***
Pierwsza Honda o pojemności przewyższającej karton mleka ukazała się rok wcześniej i nazywała po prostu 1300 (już bez żadnej litery). Jako inżynierski eksperyment nie była sprzedawana nigdzie poza Japonią i kilkoma krajami basenu Pacyfiku. Amerykańscy dealerzy naciskali producenta, bo bardzo chcieli postawić w salonach coś porównywalnego choćby z Volkswagenem “Garbusem”, nic jednak nie wskórali – na doroślejszy towar musieli jeszcze poczekać.
Honda 1300 była oferowana jako sedan i coupé. Miała rozstaw osi 2.250 mm, wymiary 3.885 x 1.465 mm i czterocylindrowy, 1,3-litrowy silnik w wersjach jedno- i czterogaźnikowej, o podziwu godnych mocach 100 i 115 KM przy 7.500 obrotach (wg SAE, ale zawsze), pozwalających rozpędzać się do aż 175 i 185 km/h!! (Mercedes 200 rozwijał wtedy 95 KM i 160 km/h, dwugaźnikowa Alfa-Romeo Giulia 1750 – 118 KM i 180 km/h).
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Soichiro Honda kazał tu zastosować chłodzenie powietrzem – “bo przy chłodzeniu wodą wodę i tak chłodzi powietrze, więc po co komplikować sprawę?“. W toku projektu zgłoszono aż 203 patenty. Aluminiowy blok silnika z podwójnymi ściankami i użebrowaniem pełniącym równocześnie funkcje strukturalne to arcydzieło podziwiane do dziś. Układ chłodzenia z dmuchawą na wale korbowym wspomaganą naturalnym pędem powietrza nazwano DDAC (Duo Dyna Air Cooling): działał on bardzo efektywnie pochłaniając niewiele energii i nie wykazując typowych wad – zapewniał np. ogrzewanie kabiny i cichobieżność porównywalne z jednostkami chłodzonymi wodą. Nowoczesnymi detalami były też sucha miska olejowa i elektryczna pompa paliwa.
Foto:
Honda 1300 wyprzedzała epokę, ale nie sprzedawała się najlepiej, bo inżynierowie zbytnio skoncentrowali się na poszczególnych podzespołach i zaniedbali obraz całości. Silnik DDAC był prawdopodobnie najlepszą w dziejach samochodową jednostką chłodzoną powietrzem, jednak jego masa powodowała podsterowność i szybkie zużywanie opon, cena przewyższała rywali, a co najgorsze, nie było możliwości dostosowania do zapowiadanych norm emisji spalin. W ciągu trzech lat (1969-72) powstało 106 tys. sztuk, jednak Soichiro Honda kazał zmienić kierunek i przejść na chłodzenie wodą. Ważnym skutkiem rynkowej porażki była natomiast reorganizacja działu konstrukcyjnego, to jest dopuszczenie doń jako konsultantów managerów produkcji i sprzedaży.
Następcą 1300 został model 145 – większy, z chłodzonym wodą silnikiem o pojemności 1.433 cm³ i mocy 80 (z gaźnikiem) lub 90 KM (z zaawansowanym, bardzo kosztownym systemem mechanicznego wtrysku paliwa, zaadaptowanym wprost z Formuły 1). Honda 145 też nie wyszła poza Japonię, a i tam nie odniosła sukcesu, bo klientów odebrał jej świeżo zaprezentowany Civic – oszczędniejszy, tańszy i niżej opodatkowany, a równie praktyczny i… mniejszy (co u Japończyków jest plusem). Model 145 powstał w zaledwie 9.736 egz. i w 1974r. został wycofany.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Teraz przejdziemy do głównego tematu – pierwszej dojrzałej gamy Hondy oferowanej w USA. Tej, która przyniosła producentowi sukces i poważanie na największym rynku świata, a prezesów Wielkiej Trójki przyprawiała o bezsenność: chodzi o następców modeli N600 i 1300/145 w wersjach sedan i coupé, nazwanych odpowiednio Civic, Accord i Prelude.
***
Pierwsza Honda Civic była hatchbackiem z przednim napędem i silnikiem umieszczonym poprzecznie, a ukazała się w lipcu 1972r. – aż prawie dwa lata przed “pionierskim” Volkswagenem Golfem. Europy nie podbiła, ale w Japonii i Ameryce zwojowała wiele, a przede wszystkim uczyniła swego nieopierzonego jeszcze producenta liczącym się graczem globalnym.
W tamtym czasie japońscy potentaci – Toyota i Nissan – preferowali rozwiązania tradycyjne. Corolla aż do 1983r. była tylnonapędowym sedanem, Nissan/Datsun Cherry od 1970r. miał już napęd przedni, ale jeszcze nie dużą klapę tylną. Honda od początku zaś prowadziła śmiałe eksperymenty, takie jak model 1300. Zebrawszy odpowiednie doświadczenia postanowiła wypośrodkować podejście – i tak powstał Civic, pierwszy nowoczesny kompakt z Japonii.
Bazą dla Civica były powiększone modele N360/600: według zachodniej miary rozstaw osi 2.200 mm i wymiary 3.405 x 1.505 mm plasowały się w klasie subkompaktowej, ale właśnie ona miała naonczas wielki potencjał wzrostowy. Przednionapędowa koncepcja i regularna, pękata forma nadwozia ogromnie poprawiły wykorzystanie przestrzeni, a w USA były jeszcze prawie nieznane.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Kokpit bynajmniej nie wyglądał na niepełnowartościowy. Wyposażenie zawierało winylową tapicerkę, rozkładane siedzenia kubełkowe, imitację drewnianej okleiny deski rozdzielczej, dywaniki wnętrza, dwubiegową wycieraczkę, przyciemniane okna, ogrzewanie tylnej szyby i radio AM – co przebijało subkompakty amerykańskie (w 1972r. na rynku były już AMC Gremlin, Ford Pinto i Chevrolet Vega). Opcje obejmowały radio FM, opony radialne, tylną wycieraczkę, bagażnik dachowy, a nawet klimatyzację.
Foto: materiał producenta
Civic miał dojrzały, czterocylindrowy silnik, który w 1975r. dostał unikatowy system oczyszczania spalin CVCC. Jego powstanie już opisywałem, ale dla porządku powtórzę, że po wejściu w życie amerykańskich norm ekologicznych Japończycy mieli problem, bo z różnych powodów nie potrafili jeszcze produkować katalizatorów.
Inżynierowie Hondy jako jedyni zdołali spełnić przepisy bez użycia katalizatora, z pomocą systemu Compound Vortex Controlled Combustion (CVCC): zastosowali wstępną komorę spalania, jak w silniku Diesla, i dwa zawory dolotowe, z których jeden dostarczał mieszankę bogatą do komory wstępnej, a drugi – ubogą do cylindra właściwego. Świeca zapłonowa zapalała mieszankę bogatą, następnie czoło płomienia przedostawało się do cylindra właściwego, zapalając mieszankę ubogą. Wydłużony proces spalania redukował zawartość węglowodorów i CO w spalinach, przy temperaturze nie podwyższonej na tyle, by powstały tlenki azotu.
Foto: 韋駄天狗 (Idatengu), Licencja GNU
Silniki CVCC wywołały szok, bo nie dość, że były tańsze od katalizatorowych i używały zwykłych gaźników (dwuprzelotowych, by zróżnicować skład mieszanki), to nie wymagały benzyny bezołowiowej, którą nie wszędzie jeszcze sprzedawali. Najbardziej wystraszyli się managerowie General Motors – którzy zamiast pracować nad spełnieniem przepisów woleli lobbować za ich złagodzeniem. Na wieść, że jako pierwszy dostosował się japoński (nomen-omen) żółtodziób, którego mikroskopijne toczydełka budziły dotąd tylko pusty śmiech, wpadli w popłoch. Cynicznie sugerowali, że CVCC “może zadziałać w silniczkach à la kosiarki do trawy, ale na pewno nie w poważnych samochodach, jakimi chcą jeździć poważni ludzie“. Wtedy Soichiro Honda kazał zaimplementować CVCC w kupionej w sklepie 5,7-litrowej V8-mce Chevroleta Impali – system zadziałał znakomicie, przy zachowaniu nominalnej mocy i obniżonym zużyciu paliwa!! Stało się jasne, że era totalnej, bezwysiłkowej dominacji Detroit skończyła się raz na zawsze.
Niektórzy myślą, że nazwa Civic pochodzi od amerykańskiej wymowy skrótu CVCC, ale to przypadek: system zadebiutował dopiero w 1974r., a sam model – dwa lata wcześniej (w istocie słowo “civic” oznacza “obywatelski, ludowy” i ma podkreślać zamierzoną popularność modelu – to typowy przykład “japońskiej angielszczyzny”, podobny jak Toyota Publica). Silnik CVCC miał pojemność 1,5 litra i rozwijał najpierw 54, a od 1978r. 64 KM. Istniały też klasyczne 1,2- lub 1,5-litrówki z dwoma zaworami, osiągające 51-60 KM. Ich dostępność zależała jednak od lokalnych norm ekologicznych – np. w Kalifornii oferowano wyłącznie modele CVCC.
Początkowo oferowano tylko czterobiegową skrzynię ręczną, ale od 1974r. dołączyła wersja pięciobiegowa, a rok wcześniej – wynalazek zwany Hondamatic, reklamowany jako skrzynia automatyczna, choć niepotrafiący samoczynnie zmieniać biegów.
Chodziło o przekładnię z konwerterem momentu obrotowego, dwiema stale zazębionymi parami kół zębatych na równoległych wałkach i dwoma osobnymi sprzęgłami. Ręczny wybór jednego z dwóch dwóch biegów polegał na włączeniu odpowiadającego mu sprzęgła.
Foto: materiał producenta
Po interwencjach organizacji konsumenckich producent musiał wycofać reklamy Hondamatic jako “trzybiegowej skrzyni automatycznej” – bo biegi zmieniał wyłącznie kierowca, a rzekomym trzecim przełożeniem była blokada konwertera na dwójce (Japończycy bronili się mówiąc, że auto nie ma pedału sprzęgła, a dzięki konwerterowi może ruszać z dwójki, czyli w praktyce jeździć jak zwykły automat – ale nie znaleźli zrozumienia). Mimo kontrowersji w 1976r. Hondamatic wybierał co czwarty klient marki, a trzy lata później – nawet co drugi.
Równolegle do hatchbacka oferowano dwudrzwiowego fastbacka
Foto: materiał producenta
Od 1977r. doszedł fastback czterodrzwiowy – ale oferowany tylko w Japonii i z powodu słabej sprzedaży wycofany już po roku produkcji…
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
…oraz pięciodrzwiowy hatchback, który wprawdzie do Stanów trafił, ale dopiero w roku 1978, czyli ostatnim dla tej generacji Civica.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
W 1977r. ofertę wzbogaciło też kombi
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Wyłącznie w Japonii oferowano dwugaźnikową, 1,2-litrową wersję Civic RS o mocy 75 KM, którą w 1975r. zastąpiła 1,5-litrówka CVCC, również wzmocniona do 75 KM. RS-a można uznać za protoplastę Civiców Type R.
Foto: materiał producenta
Civic był znacząco mniejszy od subkompaktów amerykańskich i kosztował podobnie do nich, ale pod większością względów bił je na głowę. Wnętrze miał prawie równie obszerne, a to dzięki formie nadwozia, przedniemu napędowi i brakowi sztywnej osi tylnej (niezależne zawieszenie wykorzystywało cztery kolumny McPhersona/Chapmana). Przyspieszał porównywalnie do dwulitrowego Pinto (0-60 mph w 12,5-11,5 sekundy), spalał bezwzględnie najmniej na całym rynku amerykańskim (CVCC – w mieście i trasie 39/50 mpg, czyli 6/4,7 litra na 100 km), ponadto był nieporównanie lepiej wykonany i bardziej niezawodny.
Jedyne, co psuło reputację modelu i producenta, to wzmożona korozja nadwozi w regionach, gdzie zimą używano soli drogowej. Filigranowa konstrukcja z cienkiej blachy, bez zabezpieczenia antykorozyjnego i wzmocnień newralgicznych elementów, w zetknięciu z solą rdzewiała w oczach. Wiele egzemplarzy nie przechodziło już pierwszego badania technicznego, po trzech latach. Producent zareagował jednak prawidłowo (naprawiał skorodowane nadwozia, aplikował dodatkowe zabezpieczenie, a w beznadziejnych przypadkach odkupywał całe samochody), a w rejonach bez śnieżnych zim zalety auta naprawdę przekonywały.
W 1972r. Japończycy upchnęli w Stanach 20 tys. N600-tek, zaś Civic już w pierwszym pełnym roku sprzedaży zyskał 43 tys. klientów. W 1979r., gdy uderzył drugi kryzys naftowy, wynik modelu wzrósł do ponad 150 tys., zaś Hondy ogółem – do 353 tys., plasując markę tuż za Plymouthem (372 tys.)!!
Amerykańska popularność autka o długości 3,4 metra i mocy 50 KM zszokowała managerów z Detroit. To był atak z całkowicie niespodziewanego kierunku, przeprowadzony z niespotykaną dotąd determinacją i wycelowany w najczulsze punkty rozleniwionej Wielkiej Trójki.
Foto: materiał producenta
***
Oczywiście, segment Civica wciąż był tylko niszą. Chcąc naprawdę podbić Amerykę Honda musiała przygotować większe samochody – i zrobiła to szybko.
Ludzie Hondy nie stronili od śmiałych eksperymentów, jednak w niepewnych czasach nie chcieli inwestować wiele, a szturmując największy rynek świata woleli postawić na pewniaka. Zdecydowali się pozostać przy sprawdzonej formule Civica, powiększając nadwozie do rozmiarów Pinto – tak powstała Honda Accord, nazwana od “hondowskiego pragnienia zgody i harmonii pomiędzy ludźmi, światem i motoryzacją“. Premiera nastąpiła w maju 1976r.
Accorda pamiętamy jako dużą, komfortową limuzynę, może więc dziwić, że początkowo był on wyłącznie trzydrzwiowym hatchbackiem o wymiarach zaledwie 4.135 x 1.620 mm. Wyglądał jednak dojrzalej od Civica, więc postawiony przy amerykańskich subkompaktach nie robił wrażenia zabawki (na zdjęciach widzimy wersję japońską, z kierownicą po prawej i lusterkami na błotnikach).
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
W większej karoserii ta sama, przednionapędowa architektura z podobnym, niezależnym zawieszeniem pozwoliła wygospodarować naprawdę sporo miejsca dla ludzi i ich bagażu
Szkic: materiał producenta
Japończycy wybrali strategię oferowania relatywnie bogatego wyposażenia standardowego z niewieloma opcjami. Bazowy Accord miał np. obrotomierz, wycieraczki z trybem przerywanym i radio AM/FM, a bogatsza wersja LX – nawet klimatyzację i wspomaganie kierownicy (po raz pierwszy w samochodzie poniżej dwóch litrów). Nie zachwycał za to wybór kolorów: w USA dostępne były tylko beżowy z beżową tapicerką oraz srebrny i wiśniowy z bordową.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Jesienią 1977r. (w USA – rok później) dołączył czterodrzwiowy sedan. Wydzielony bagażnik wydłużył nadwozie do 4.450 mm, ale bez powiększania rozstawu osi. Na tle ciemniejszego lakieru lepiej widać misterne felgi i chromowane detale – naonczas już archaiczne, ale dodające mało prestiżowemu modelowi odrobiny szyku.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Technika przypominała tę z Civica, co bardzo obniżyło koszt projektu. Silnik zachował układ CVCC, został jednak powiększony do 1,6 lub 1,8 litra (zależnie od rynku). W obu przypadkach moc wynosiła 72 KM przy ręcznej skrzyni pięciobiegowej i 68 KM przy przekładni Hondamatic, którą w 1980r. zastąpił prawdziwy hydrokinetyczny automat z prawdziwymi trzema przełożeniami. Na rynku japońskim i europejskim, które nie podlegały restrykcyjnym przepisom ekologicznym, moc wynosiła 80 KM.
Samochód przetrwał do 1981r.: w samych Stanach w pięć lat znalazł 731 tys. klientów, z rekordowym wynikiem 185 tys. w 1980r. Amerykanie szybko przekonywali się, że samochody produkuje nie tylko Wielka Trójka z Detroit.
Foto: materiał producenta
***
W tamtej epoce prawie każdy producent miał w ofercie sportowe coupé. Poza dodatkową sprzedażą takie modele dawały korzyści wizerunkowe, bo oferujące je marki przyciągały uwagę i zagnieżdżały się w świadomości potencjalnych klientów już od dzieciństwa. W długofalowym planowaniu strategii – czyli specjalności Japończyków – nie dało się więc pominąć tego segmentu.
Sportowa Honda została zaprezentowana w listopadzie 1978r. w Japonii, a dwa miesiące później – na Salonie Samochodowym w Amsterdamie. Nazywała się Prelude, co jako termin muzyczny dobrze współgrało z modelem Accord. Oba auta miały dużo wspólnego: dzieliły silniki (1,6- i 1,8-litrowe CVCC), przekładnie ręczne i “nieręczne” (Hondamatic i późniejszy trzybiegowy automat) oraz koncepcję zawieszenia na czterech kolumnach McPhersona/Chapmana. Jako auto z natury dynamiczne Prelude dostała dodatkowo stabilizatory, sztywniejsze resorowanie i sportowe opony Bridgestone 175/70 SR 13.
72 KM, dwubiegowy pseudo-automat i mało ekscytująca, plastikowa karoseria o wymiarach 4.090 x 1.635 mm nie przypominały rasowego sportowca, ale mówimy o latach 70-tych: produkowany od 1974r. Mustang II wyglądał znacznie gorzej, a 88 KM jego podstawowej wersji przypadało na dużo wyższą masę. Jeśli zaś ktoś z Was, patrząc na zdjęcia i pamiętając skandal z korodującymi Civikami, nie wierzy w ówczesną japońską jakość, to może uwierzy redaktorom magazynu “Motor Trend”, piszącym że “jakością wykonania Hondę przebija wyłącznie Mercedes, i to tylko o włos”. A była to era modeli W123 i W126.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Z perspektywy czasu najbardziej charakterystycznym elementem Prelude, występującym w każdej z jej pięciu generacji, był tzw. moon roof – szklany fragment dachu uchylany w górę
Foto: materiał producenta
Model amerykański – 1,8-litrowy, z CVCC i skrzynią ręczną – osiągał 96 mph i przyspieszał do 60-tki w 12 sekund. Co dziś brzmi co najmniej słabawo, ale wtedy o całe dwie sekundy przebijało wspomnianego, 88-konnego Mustanga II.
Foto: materiał producenta
Kokpit Prelude różnił się od Accorda. W swoim czasie budził mieszane uczucia, zwłaszcza z powodu słabej czytelności szybkościomierza i obrotomierza używających wspólnej tarczy i osi wskazówek. Dziś jednak można go uznać za smaczek epoki, zwany przez dziennikarzy “Tokyo-by-night” (ostrzegawczy zakres skali powyżej 100 km/h to kwestia ówczesnych przepisów japońskich. Z kolei wersje z USA miały liczniki wyskalowane do 85 mph).
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Honda Prelude I była produkowana do 1982r. Powstała w 313 tys. egz., z czego 172 tys. kupili Amerykanie.
***
W 1979r. amerykańskie ceny Civica zaczynały się od 3.649$, Accorda – od 5.799$, Prelude – od 6.445.
Podstawowy Ford Pinto – tragicznie wykonany, rdzewiejący nie wolniej od Hond i spalający ponad połowę więcej – kosztował minimum 3.939$, średniej wielkości Granada (model amerykański, całkowicie odmienny od Granady europejskiej – długości 5,02 metra, z 3,3-litrową sześciocylindrówką) – od 5.065$. Pełnowymiarowy, choć “kryzysowy” Ford LTD (teraz skrócony do 5,3 metra, z 4,2-litrowym V8) – od 6.686$. Bazowy Mustang 2,3 – od 4.494.
Wczesne eksportowe Hondy nie przypominały więc pierwszych przymiarek producentów chińskich, często porównywanych do japońskich aut lat 60-tych i 70-tych. Były małe i mało poważne w oczach użytkowników olbrzymich krążowników szos, ale wcale nie kosztowały bardzo mało, a ich atutami były rekordowo niskie zużycie paliwa, dobra praktyczność i jakość wyprzedzająca produkty Detroit o całe lata świetlne (poza wpadką z korozją, spowodowaną niespotykanym w Japonii czynnikiem solenia dróg). Wisienką na torcie było stosunkowo bogate wyposażenie bazowe. Ta strategia – całkiem odmienna od współczesnej chińskiej – okazała się długofalowo skuteczna: już dekadę później, w 1989r., bezwzględnie najpopularniejszym samochodem USA została Honda Accord (bijąc wszystkie Chevrolety i Fordy), a rok później najpopularniejszym luksusowym – Lexus LS (który pokonał nie tylko Cadillaca i Lincolna, ale też Mercedesa i BMW).
Czy japońscy producenci faktycznie niszczyli Amerykę?
A czy można tak nazwać oferowanie amerykańskim obywatelom niezawodnych i ekonomicznych produktów, zaspokajających ich potrzeby lepiej od wyrobów lokalnych? Czy Wielkiej Trójce z Detroit ktokolwiek zabraniał produkować równie porządnie i efektywnie? Przeciwnie: to Japończycy byli w znacznie gorszym położeniu, bo musieli importować 100% surowców przemysłowych (również energetycznych – ich też więc dotyczyły oba kryzysy naftowe!!), a potem każdy swój produkt wysyłać statkami za ocean i na miejscu clić. Również początkowy poziom rozwoju mieli nieporównanie niższy, a w latach 1981-94 musieli zaakceptować “dobrowolne” ograniczenia eksportu samochodów do Stanów – w rzeczywistości narzucone przez amerykańskie władze w celu obejścia międzynarodowych uzgodnień w sprawie znoszenia barier handlowych. Zdołali jednak pokonać wszystkie przeciwności (włącznie z gospodarczym patriotyzmem i tradycyjnymi przyzwyczajeniami Amerykanów) i zapędzić w przysłowiowy kozi róg całą potężną Wielką Trójkę, która po tym ciosie nie podniosła się już nigdy. Mimo że od kryzysu naftowego i premiery pierwszych konkurencyjnych pojazdów japońskich minęło równe pół wieku – tyle samo, ile dzieliło kryzys naftowy od szczytu popularności Forda T.
“Świat pełny jest niepowtarzalnych okazji przebranych za nierozwiązywalne problemy” – mawiał Lee Iacocca. Polityczno-gospodarcze zawirowania lat 70-tych brutalnie przerwały sielankę gigantów z Detroit, którzy nigdy nie odnaleźli się w odmienionej rzeczywistości. Tymczasem działający w nieporównanie trudniejszych warunkach Japończycy wtedy właśnie rozwinęli skrzydła. Komu wobec tego należałoby przypisać odpowiedzialność za “niszczenie Ameryki”…? Pytanie jest chyba retoryczne…
Foto: reklama z magazynu “Playboy“, 1976r.
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Chciałbym w taktowny sposób zwrócić uwagę Szczepana na dwie drobne usterki gramatyczne.
“Europy nie podbiła, ale na w Japonii” – tutaj zbędne “na”
“choć nie potrafiący” od roku 1997 na mocy reformy ortograficznej imieslowy przymiotnikowe piszemy łącznie.
Pozdrawiam i dziękuję za wspaniałe treści, które czytam zawsze z wielką przyjemnością.
Bardzo dziękuję, już poprawiam.
Co do imiesłowów – mnie uczyli, że jest różnica między osobą “niepalącą” (która w ogóle nigdy nie pali), a “nie palącą” (która w ogóle może palić, ale w tym momencie akurat nie ma w ustach papierosa). Wiem, że to zlikwidowali, ale jakoś nie mogę się przyzwyczaić 🙂
Mnie też uczono na podobnym przykładzie włącznie z dyskusją, jak powinien być zapisany “Przedział dla niepalących”.
Zmieniłem to już, bo faktycznie, po reformie z lat 90-tych “zaleca się” pisać zawsze łącznie 🙂
Z kontekstu wynika, że jest to imiesłów czasownikowy.
Mnie nauczono skutecznie odróżniać formy czasownikowe od przymiotnikowych na zasadzie tymczasowości i trwałości cechy. Tak więc “Alfabet dla niewidzących” ale “Widzom nie widzącym sceny zwrócono należność za bilety”.
Ten licznik z Accorda w podobnej formie wylądował we współczesnym Fiat 500 . I dalej jest nieczytelnym gadżetem.
Masz na myśli licznik Prelude? 🙂
Bo ten licznik z Prelude czy nowej “500” to typowy gadżet/bubel dizajnerski (skreślić według własnego uznania), ładnie wygląda ale do użytku codziennego średnio się nadaje – tradycyjne okrągłe zegary, choć nudne, są czytelniejsze jakby nie było
Uwielbiam te jednolicie kolorowe wnętrza samochodów z lat 70 i 80.
Miałem kiedyś VW Jetta z 1982 roku – cała na zielono na zewnątrz i w środku – włącznie z kierownicą , klamkami i dźwigienkami ustawiania lusterek.
ja też uwielbiam, a najbardziej czerwone welurowe wnętrza! miałem takiego Forda Tempo z całym czerwonym wnętrzem – mógł bym tam siedzieć godzinami 🙂
Też bardzo mi się podobały jednolite wnętrza. Dzisiaj wszystko jest albo czarne albo szare. Jedynie DS w wersji Opera oferuje ciemnoczerwone wnętrze (ale z czarną kierownicą)
Szkoda, że odeszło się od takich pięknych wnętrz
super fajne te Hondy, jedynie Civic ma trochę dziwny tył, ale poza tym super, choć wolę kolejną, bardziej kanciastą generacje, to i takimi bym nie pogardził 🙂
pierwszy Civic występował też w Akademii Policyjnej, trochę prześmiewczo (Hitower musiał wywalić przedni fotel i kierował z tylniego) ale przy tym ta Honda wytrzymała wszystkie te wściekłe jazdy, więc jej solidności reżyser nie umniejszał
1300 i Civic CVVC Hondomatic to coś co zasługuje na miejsce w jakimś muzeum techniki motoryzacyjnej. Sam bym porozbierał z ciekawości. Ech, wielka rewolucja przemysłowa… Dzięki niej chlop może sobie coś więcej porozbierac niż kobietę. Nudne mieli to życie nasi przodkowie.
Przodkowie na mamuty polowali – to też dostarczało emocji 😉
@SzK Oj nie wycelowałem z komentem na główną stronę. Szczepanie, mi się wydaje, że wtedy udane łowy mamutowe to były te gdy było jak najmniej emocji i roboty 😀 Ale mamuty też można rozbierać lecz pewnie nie wyróżniały się poszczególne jednostki na tle innych jak ta Honda i jej innowacje. P.s. ciekawostką będzie już współczesny 2.2 i-cdti – jeden z mechaników na yt (Chris a chłop się jednak zna) uznał, że jest to jeden z najlepszych silników diesla. To również robi wrażenie bo Honda nie miała jakiegoś wielkiego doświadczenia w jednostka wysokoprężnych.
2,2 CDTI był znakomity – trochę jeździłem Accordem z tym motorem. Chłopaki z serwisu taty mówili, że i-CDTI oznacza “I co tak dymisz, idioto?” – ale oni wcześniej nie widywali diesli na oczy, więc można im wybaczyć 😉
Jedno trzeba przyznać. Japoński design z pierwszej połowy lat 70 jest nie do podrobienia. Patrzysz na to i od razu wiesz, że to projektowali Japończycy. Taka barokowo-dziwna stylizacja nie podobna do czegokolwiek innego. Co ciekawe, tyczy się to nie tylko samochodów, ale również elektroniki użytkowej. Wystarczy spojrzeć na japońskie radyjka z lat 70 z dziwacznymi wzorami kratki głośnika i mnóstwem ozdobników. Civiki wczesnych generacji faktycznie musiały być popularne w Stanach. Nawet w Kevinie pojawia się jako auto dostawcy pizzy. 🙂
W Kevinie dostawca pizzy jeździ Plymouth Horizon/Dodge Omni. Civicem śmigał typ przebrany za św Mikołaja
A tak, faktycznie. Moja pomyłka. 🙂
O matko, miałem dokładnie takiego wiśniowego Accorda w sedanie. Identyczny jak na zdjęciach (poza lusterkami). Rocznik 1979, silnik 1.6, auto pochodziło z Berlina zachodniego, bylem trzecim właścicielem od nowości.
Zawsze się zastanawiałem, co to za automat, bo kompletnie nie było czuć zmiany biegów. Po latach myślałem, że to było CVT, dopiero dzięki temu artykułowi dowiedziałem się że to był Hondamatic.
W tym aucie było czuć takie “napracowanie”, że komuś się chciało, zależało… Strasznie podobało mi się wnętrze, z tym klapkowym zegarkiem. Uwielbiałem to auto. Niestety ruda była już w jego każdym miejscu. Kupiłem w ówczesny czasie to auto tylko ze względu na dokumenty, a jeździłem nim prawie dwa lata. Do dziś żałuję, że się go ostatecznie pozbyłem, ale to inne czasy były.
Może to dziwne, ale strasznie za tym autem tęsknię…
Pewnie gdzieś jeszcze mam do niego instrukcję i komplet dokumentów z zakupu w salonie, razem z rachunkiem…
Accord I to autentyczny rarytas, głównie ze względu na rdzę. A Hondamatic to już w ogóle kosmos 🙂
Można wiedzieć, kiedy mniej więcej nim jeździłeś?
To było gdzieś około 1999/2000. W tym czasie w Daewoo była promocja minus 3000zł za złomowanie starego auta, a ja właśnie chciałem kupić nówkę z salonu. Szukałem “na sztukę” jakiegoś malucha, ale właśnie ze względu na tę promocję ceny wszelkich złomów poszły do góry. Trafiła się ta Honda (za 100zł – gość kazał sobie tylko za akumulator nowy zapłacić). Właściciel był bardzo specyficzny i sympatyczny, sprzedał mi to auto właśnie ze względu na to że miałem go złomować. Mówił, że już prawie sprzedał jakimś małolatom, ale zapytali go “ile to wyciąga” i od razu się wycofał.
W międzyczasie Daewoo zrezygnowało ze złomowania i zniżkę dawali już bez wymagań. Tym sposobem Honda u mnie została na dłużej. Kupił ją ode mnie mój kolega mechanik, ale szybko urwał półoś i sprzedał to auto na części. Ku mojemu zaskoczeniu wziął za nią sporo kasy, szczególnie za skrzynię, po którą ktoś z bardzo daleka przyjechał.
Wciąż żałuję, że się jej pozbyłem. Pocieszam się tylko tym, że buda i tak już nie była do uratowania…
W tym samym mniej więcej czasie chłopaki z serwisu mojego taty koneserowali na tyłach firmy Prelude I generacji, ale szybko się poddali – bo karoserii nie było już jak ratować, a części w większości całkowicie niedostępne nigdzie (być może dziś byłoby ciut lepiej, nie wiem). Coś jak w starym dowcipie o konserwach za Gomułki. Tak że Prelude poszła niestety na żyletki.
całe szczęście, że poszła chociaż na części a nie na złom…
a wyspawać takie proste autka z lat 70 jest dość łatwo.. tam zwykle niema jakiś fikuśnych kształtów w podłodze, zresztą w podłodze wszystko można powycinać i pospawać z prostych kawałków blachy
Nie wypowiem się na temat dostępności części do Prelude I, bo pewności nie mam, ale skoro do masowo produkowanej Camry, o ponad dekadę młodszej, z częściami jest bardzo słabo (rozmawiałem z dwoma innymi użytkownikami takich Camry, którzy używali określenia: “dramat”), to obawiam się, że do Prelude I należałoby szukać w równoległej rzeczywistości, albo innej galaktyce.
Teoretycznie jest japońska firma, która coś tam z Singapuru sprowadza, no i jakieś fanty z Emiratów bywają, ale to do popukarniejszych i młodszych modeli.
Niestety – brak części to, zaraz obok rdzy, największa wada starych japońskich aut.
Ja podejrzewam, że jest jak mówisz, ale z drugiej strony jakieś zabytkowe egzemplarze jeżdżą, współczesne zdjęcia na WikiCommons znajdziesz. Być może to są jakieś ostatnie niskoprzebiegowe sztuki, w których jeszcze nic nigdy się nie zepsuło, ale to mało prawdopodobne. Stąd domniemywam, że gdzieś jakieś źródła muszą być – choćby i złomowiska w Stanach (bo tam tych aut najwięcej jeździło).
Może być jeszcze jedno źródło: dawca. Sam rozważałem podobną opcję, ale trzeba mieć gdzie trzymać drugi egzemplarz. No i najlepiej znać się na mechanice co nieco, żeby sobie móc wymontować to i owo.
Może też ewentualnie w grę wchodziło dorabianie na sztukę, w starszych egzemplarzach, gdzie niektóre części nie były nafaszerowane elektroniką, to dało się czasem zrobić. Modułów było mniej, dodatkowego wyposażenia mniej, to jakoś można było kombinować.
Te Hondy wyglądają słodko. 🙂 Kiedyś nawet kompakty i małe auta były fajne. Dla mnie najgenialniejsze generacje Civica to te ze złotej ery, czyli IV, V i VI generacja w wersji japońskiej.
Jak zwykle miodny wpis.
A to co najbardziej mi się rzuciło w oczy to rozmiar kół w Prelude – 13″ ! A teraz ? Bez 20″ koła wyglądają jak dojazdówki. We wczesnych latach 90tych mój ojciec jako marynarz , przywiózł mi z USA prospekty kilku marek i to co zwracało uwagę, to właśnie kolorowe , welurowe wnętrza. Ależ to miało klimat.
Natomiast Civic’a MK1 w kombi miał mój znajomy który , wykorzystywał go w swojej firmie wykończeniowej . Kilka razy z nim jechałem i to bardzo fajnie jeździło. Niestety też gniło .
Świetny wpis jak zwykle. Te wnętrza Civica, Accorda i Preludy przypomniały mi że kiedyś producentom się chciało robić kolorowe wnętrza nawet w autach kompaktowych – a teraz piano black i czarne z szarym chyba że słono dopłacisz za kolorową nitkę jeśli jest w ogóle przewidziana… Choć japońskie wozy są całkiem trwałe (znajomy ex-właściciel Corolli E11 by się nie zgodził) tak główną ich wadą była rdza i nierzadko loteria z doborem części: pół biedy jak się miało/ma wóz, którego naklepano setki tysięcy albo jest spokrewniony mechanicznie z innymi modelami, zabawa się zaczyna jak są rozwiązania i mechanika dostępne tylko w tym jednym modelu. Swego czasu miałem kilkunastoletniego nissana, to niektóre części były tożsame z przedliftową wersją, zaś niektóre niedostępne – pamiętam jak walnęła mi półośka, to o ile lewa była cała zmontowana i gotowa do montażu w aucie, tak prawą trzeba było składać i to dosłownie: oddzielnie manszeta, oddzielnie wałek etc – no zabawa na sto dwa tyle powiem ; )
Tak sobie myślę, że drogą japońskich marek poszły też koreańskie – na początku beka i “hehe kto to kupi/ale śmietnik”, ale zaczęli udoskonalać i robić coraz lepsze auta, niekoniecznie w wyglądzie. Coś w sumie musi w tym być skoro do Afryki schedę po starych merolach z dieslem przejęły toyoty, zaś ostatnimi czasy ludzie skupują lanosy i inne getzy czy atosy do krajów z członem “stan” w nazwie. No i część ludzi siedząca w starych gratach zaczęła się interesować wytworami typu hyundai pony czy inne koreańskie, chociaż też powoli (te z Daewoo to oddzielna kwestia jakby nie było).
Prawda – Koreańczycy przeszli podobną drogę. Chończycy to już całkiem coś innego, ale chyba – to moja, niezbadana na razi teza – bardziej z powodu upadku Zachodu, który nie jest juz najatrakcyjniejszym rynkiem samochodowym.
Chińczycy jak dobrze pamiętam już ze 20 lat wcześniej próbowali coś zdziałać w Europie (niesławny Landwind czyli gorsza kopia Frontery), tylko że no cóż – nic nie zdziałali. Teraz przemyśleli strategię i zaczęli podkupywać i przejmować europejskie marki jak MG czy Volvo i jednocześnie własne marki promować. Czy to zda egzamin na dłuższą metę, to nie wiem.
Co do upadku Zachodu to mam wrażenie że w Europie w kwestii motoryzacyjnej jest niejako powtórka tego co było w Stanach w 70-tych: wprowadzenie przepisów, które wymusiły na producentach zmiany w silnikach, pewna buta koncernów (bo są u siebie, co im będą importowane auta pokazywać jak je robić, “my wiemy lepiej”) i w konsekwencji wdrażanie na szybko “planu awaryjnego” i dziwne posunięcia w gamach modelowych. Japończykom się udało zagarnąć kawałek rynku USA jakby nie było; czy Chińczykom się uda z europejskim to bym powiedział że jest możliwe. Inna sprawa, że jakby nie było, to w Stanach chodziło o normy emisji i zanieczyszczeń, a tutaj nawet nie promowanie ekologii co jej agresywne wprowadzanie – póki co idzie to powoli (na całe szczęście).
Świetny wpis, czytało się jednym tchem – jak zwykle zresztą 😉
Na Automobilownię trafiłem całkiem niedawno i pochłaniam wszystkie artykuły w każdej wolnej chwili, więc dziękuję Ci za to, co robisz. Jedno, co wpadło mi w oko, to specyficzny zapis, który stosujesz pisząc o latach: “lat 70-tych”, “60-tych” i podobnie. Nie prościej i estetyczniej byłoby użyć “lat 70.”?
Hondy N360/600 nie byly hatchbackami. To byly dwubrylowe sedany. Posiadaly male klapki kufra jak stare Mini tyle ze wykonane z plastiku. Z kolei silnik DDAC mial tylko jedna dmuchawe bezposrednio na wale korbowym jak NSU Prinz. Za druga robil ped powietrza jak w motocyklu. W ten sposob genialnie obnizono zapotrzebowanie zasadniczej dmuchawy na moc. Juz w N600 bylo podobnie ale nie tak blyskotliwie.
Z N masz rację, z rozpędu tak napisałem. Co do dmuchaw – posprawdzam źródła potem, bo gdzieś chyba czytałem o dwóch. Ale w razie czego poprawię.
Uwielbiam ten japoński design z przełomu lat 70 i 80-tych. A co do korozji, to z mojej perspektywy jest to zasadnicza wada dyskwalifikująca samochód – co z tego, że jest trwały mechanicznie, jeżeli nie ma się szans tego doświadczyć, bo nadwozie się rozpada i nie ma do czego spawać. Dla mnie z dwojga złego to już lepiej żeby miał trwałe nadwozie, bo podzespoły mechaniczne zawsze da się wymienić – zakładam, że przy wszystkich swoich wadach amerykańskie samochody z tego okresu, z racji posadowienia na ramie oraz grubszych blach nie miały tego rodzaju problemów.
Dokładnie tak – w latach 70tych straszilwie gniły wszystkie samochody, ale najszybciej rozpadały się te lekkie – typu Golf I albo Civic. W Civicu problemem były mocowania wahaczy z przodu, nie obliczane na solone drogi – gdyby nie to, nikt by pewnie nie mówił, że był w czymkolwiek gorsze od konkurencji, bo dziury po 5 latach były wtedy normą, ale odpadające koła jednak mimo wszystko nie 🙂
Obliczenie samochodu na ciepły klimat i suche drogi może być niegłupim ruchem producenta. Istnieją duże rynki zbytu, gdzie takie autko wytrzyma trzydzieści lat. Taka Kalifornia jest większa od Polski i ma więcej mieszkańców. Całe południe Europy też ma odpowiednie warunki. Nadal można tam spotkać stare Toyoty i Hondy jeżdżące w pierwszym lakierze.
Dziś jak najbardziej różnicuje się samochody po strefie klimatycznej – są zupełnie inne klimatyzacje, wydajności chłodzenia, w pustynnych krajach nie daje się ogrzewania szyb, itp. Ale w latach 70-tych brak konserwacji nie był “obliczeniem”, tylko zwykłą nieświadomością – wtedy nikt blach nie zabezpieczał, tyle że inni robili grubszą, zwłaszcza na mocowaniach zawieszenia.
Poza tym istnieje coś takiego jak reputacja producenta – i tak jak Mercedes zepsuł ją sobie przez W210, tak Honda miała ten sam problem z pierwwszym Civikiem. A takie opinie ciągną się za firmą latami.