MODELOLOGIA STOSOWANA: OD TEGO SIĘ TO ZACZĘŁO

 

Jeszcze nie tak dawno można było mówić o modzie na SUVy. Dziś to już coś więcej, bo wszystkie inne gatunki zanikają, i to w szybkim tempie. A kiedy ten trend się zaczął?

Pod niedawnym przejażdżkowym artykułem o Hondzie CR-V padło zdanie, że to ona, wraz z Toyotą RAV 4, były pierwszymi rekreacyjnymi samochodami pseudoterenowymi. Każdy trend ma jednak swoje etapy: zaczyna się skromnie, od jakiejś ledwie widzialnej niszy, z której potem wychodzi i zatacza coraz szersze kręgi. W momencie debiutu RAV 4 i CR-V idea terenowego auta do użytku miejskiego była już rozpowszechniona, tyle że wtedy chodziło o prawdziwe terenówki, mniejsze lub większe – w rodzaju Suzuki Samuraia, Toyoty Land Cruiser, Jeepa Cherokee, albo Łady Nivy. Za prekursora gatunku uchodzi Range Rover, zaprezentowany w 1970r. i łączący dobre własności off-roadowe z komfortowym wyposażeniem oraz potęgą benzynowego silnika V8 (co prawda w żadnej z tych dziedzin nie brylował – przykładowo, mimo epatowania ośmioma cylindrami, na przyspieszenie do 100 km/h potrzebował aż prawie 15 sekund – ale na tle klasycznych Land-Roverów faktycznie rewolucjonizował segment). Tymczasem po drugiej stronie Atlantyku już od 1963r. oferowano luksusowego Jeepa Wagoneera, a od 1948r. – odkrytego Jeepstera. Te samochody nie miały użytkowników-celebrytów i związanego z tym rozmachu marketingowego, ale budowano je według identycznej koncepcji, to jest cywilizując pojazd terenowy o przeznaczeniu profesjonalnym, albo wręcz wojskowym.

***

Wojskowy Jeep to oczywiście temat na osobny wpis, który na pewno kiedyś powstanie. Generał Eisenhower powiedział kiedyś, że na froncie zachodnim III Rzeszę pokonały cztery produkty: bazooka, samolot Douglas C-47 Skytrain, standardowa ciężarówka 2,5-tonowa (u nas najlepiej znana pod marką Studebaker, ale produkowana przez wiele firm), oraz właśnie Jeep. Warto przy tym zauważyć, że aż trzy z tych czterech urządzeń nie służyły destrukcji, tylko transportowi i logistyce – to naprawdę kluczowy aspekt każdej wojny.

Już 80 lat temu nie dało się myśleć o prowadzeniu działań zbrojnych bez samochodów terenowych

Foto: public domain

Historia Jeepa jest dość złożona i również związana z wieloma producentami. Ważne jednak, że potoczna nazwa o nie całkiem jasnej genezie, nadana terenowemu łazikowi przez żołnierzy, stała się marką handlową zastrzeżoną przez firmę Willys-Overland (która wniosek do odpowiedniego urzędu przewidująco złożyła jeszcze w 1943r.). Gdy wojna dobiegła końca, cała Ameryka wiedziała, że jednym z czynników zwycięstwa był właśnie lekki czteronapędowy samochód zwany Jeepem – więc prawa do tego znaku towarowego powinny przynieść właścicielowi fortunę. Faktycznie, marka Jeep jest znana do dzisiaj i uznawana za wielce wartościową, jednak paradoksalnie, kolejne używające jej firmy przędły raczej cienko i bankrutowały jedna po drugiej. Taka sytuacja nie miała jednak przyczyny w ułomności Jeepów, cenionych przez użytkowników i szanowanych przez ogół (Amerykanów i nie tylko).

Przeciętny Amerykanin, nie będący żołnierzem wysłanym za morze w celu zdobycia Berlina, pragnął jednak komfortu, mocy i wystrzałowej stylizacji, a nie rekordowego kąta rampowego i zdolności przejeżdżania rzek w bród. Tymczasem Willys-Overland całkiem skoncentrował się na produkcji terenówek dla armii i nie był w stanie szybko przestawić się z powrotem na auta cywilne. Nie miał też pieniędzy, bo w czasie II wojny światowej, gdy wróg realnie zagrażał istnieniu alianckich państw, kontrakty wojskowe były kalkulowane po kosztach i wbrew powszechnemu mniemaniu wcale nie zapewniały wykonawcom kokosów. Między innymi stąd wynikły późniejsze problemy większości amerykańskich producentów samochodów spoza Wielkiej Trójki, w tym Packarda czy właśnie Willysa: wielkie koncerny, dysponujące niezmierzonymi zasobami, przetrwały te lata bez szwanku i po nastaniu pokoju szybko powróciły do zwyczajowego trybu pracy, ale dla małych producentów niezależnych jedynym sposobem odnalezienia się w powoli powracającej normalności było pójście na żywioł – to znaczy modyfikacja istniejących pojazdów w sposób dający cień nadziei na zainteresowanie klientów i liczenie na to, że owo zainteresowanie wystąpi. To nie jest dobra strategia biznesowa: książkowo powinno się postępować dokładnie odwrotnie, to znaczy najpierw rozpoznać zapotrzebowanie, a potem opracować odpowiadający mu produkt. Gdy jednak nie ma innego wyjścia, tonący chwyta się brzytwy.

***

Przed II wojną światową Willys-Overland produkował specyficzne auta osobowe (małe, z czterocylindrowymi silnikami, jakich nie oferowała Wielka Trójka), ale o tym dziś nikt nie pamięta. Wszyscy kojarzą tylko Jeepa, który nawet w warunkach pokoju wydawał się konstrukcją wystarczająco obiecującą i rozwojową, by oprzeć na nim przyszłość firmy. Pierwsze próby przygotowania wersji cywilnej podjęto już w 1944r., gdy szala zwycięstwa przechylała się na korzyść aliantów i stało się jasne, że za moment trzeba będzie zaoferować coś dla zwykłych ludzi. Problem polegał na tym, że do tej pory na rynku cywilnym nie występował żaden pojazd stricte terenowy, nikt więc nie wiedział, do czego może się on przydać i komu.

Pierwsze prototypy nie różniły się zbytnio od modeli wojskowych: miały tylko dodaną opuszczaną burtę tylną, zmodyfikowane przełożenia skrzyni biegów, składany dach z brezentu i normalne, niezaślepione reflektory. Nazwano je CJ, od Civilian Jeep, ale nie wprowadzono na rynek, bo trwała jeszcze wojna, a w toku prób okazało się, że zmiany są niewystarczające. Jeszcze w tym samym roku powstał więc CJ-2 (z jego powodu ten pierwszy, nie zachowany do dziś, retrospektywnie ochrzczono CJ-1). Tutaj zmienione zostały tylne zawieszenie i wnęki kół (by pomieścić wygodniejsze siedzenia tylne), dach lepiej chronił przed deszczem (dzięki opuszczanym kurtynom bocznym, zastępującym drzwi), pojawiły się też końcówki odbioru mocy do napędu urządzeń zewnętrznych i ręczny gaz, ułatwiający takie wykorzystanie silnika.

Powstało około 40 sztuk, znanych jako AgriJeep i przeznaczonych dla farmerów, jako rodzaj lekkiego ciągnika. One też nie trafiły do sprzedaży, ale do dziś zachowało się 13 z nich, z czego dwa odrestaurowane (z serii CJ-1 nie przetrwała niestety ani jedna sztuka).

Foto: public domain

Na rynek trafił natomiast model CJ-2A. Ostatecznie nie nadano mu marki AgriJeep (choć takową producent zastrzegł w urzędzie patentowym), a w stosunku do CJ-2 zmieniono wygląd przedniego pasa i skrzynię biegów, wciąż jednak dysponującą tylko trzema przełożeniami. W standardzie pozostał natomiast reduktor.

Produkcja rozpoczęła się w lipcu 1945r. Samochody różniły się między sobą, bo w toku produkcji sukcesywnie zastępowano elementy konstrukcji wojskowej częściami nowocześniejszymi, kupowanymi od różnych poddostawców. Ponieważ tuż po wojnie w amerykańskim przemyśle częstym zjawiskiem był strajki, Willys borykał się z przerwami w dostawach i czasem montował zastępcze komponenty innych producentów. Wprowadzał też kolejne płatne opcje – jak szeroka kanapa przednia, punkty odbioru mocy z przodu i z tyłu, wyciągarka, hydrauliczna winda załadunkowa, pług śnieżny, zintegrowany generator prądu, samoczynne wycieraczki szyby (podciśnieniowe, w miejsce ręcznych), dodatkowe przystosowanie do gorącego lub zimnego klimatu, itp.

Willys-Overland CJ-2A był wytwarzany do końca 1949r. i powstał w 214.760 sztukach, co stanowiło około 1/3 wojennej produkcji wszystkich Jeepów. Auta występowały w wielu schematach kolorystycznych, w większości rozmyślnie wzorowanych na używanych przez głównych producentów sprzętu rolniczego. Zielony z żółtymi kołami, jak na zdjęciach, był jednym z popularniejszych.

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

***

Jeep CJ występował w kilku kolejnych generacjach, z których ostatnia, CJ-5, została wycofana dopiero w 1986r., po wypuszczeniu ponad półtora miliona egzemplarzy. Nie był oczywiście pojazdem rekreacyjnym, a najprawdziwszą terenówką, przeznaczoną do ciężkiej pracy. Przedstawiłem tu jednak jego początek, by ukazać płynne przejście od produktu czysto militarnego do cywilnego, a następnie typowo konsumenckiego.

Takie przejście nastąpiło zadziwiająco szybko. Willys-Overland nie dysponował wielkimi zasobami, a jego egzystencja w stu procentach zależała od pojedynczego produktu, Jeepa CJ – który w liczbach bezwzględnych sprzedawał się nieźle, ale tylko dzięki ogromnej wielkości amerykańskiego rynku i… niedawnej wojnie, podczas której stanęła produkcja rolniczych ciągników. Gdy ta została wznowiona, u sprzedawców natychmiast utworzyły się długie kolejki, a ci, którzy nie byli w stanie czekać, w akcie desperacji sięgali po Jeepy jako swego rodzaju substytut. Nie wszyscy byli jednak zadowoleni, bo lekki łazik, projektowany do przewożenia najwyżej czwórki ludzi przy jak najmniejszej masie własnej, co prawda sprawnie pokonywał bezdroża, ale nie zapewniał siły pociągowej odpowiedniej do obsługi ciężkich maszyn do pracy na olbrzymich amerykańskich farmach. Producent wiedział o tym i usilnie poszukiwał innych nisz rynkowych.

Auta stricte terenowe wolno zdobywały kolejne grupy użytkowników, ale Willys-Overland sukcesywnie opracowywał kolejne modele, wciąż bazujące na Jeepie, ale służące innym celom. I tak w 1946r. pojawił się Willys Jeep Station Wagon, uznawany za pierwsze amerykańskie kombi z nadwoziem całostalowym.

Station Wagon został zaprojektowany w warunkach niedoboru kapitału i niskich możliwości technologicznych. Firma bardzo mocno zależała od poddostawców, zwłaszcza w dziedzinie karoserii – dlatego nowe nadwozie w całości składało się z elementów niewielkich i prostych, bo to poszerzało krąg potencjalnych wykonawców. Nie było też elementów drewnianych – chociaż stosowano malowanie imitujące drewno, bo ludzie przyzwyczajeni byli do takiego widoku.

Taki pojazd nie musiał już zastępować traktora: mógł służyć jako zwykły dostawczak o ładowności pół tony i doskonałych własnościach terenowych

Foto: kalacaw, Licencja CC

Wbrew temu, czego można by się spodziewać, pierwsze Jeepy SW występowały wyłącznie z napędem tylnym, miały też niezależne zawieszenie przednie z poprzecznym resorem. Nie były więc prawdziwymi terenówkami – kto takiej potrzebował, wciąż mógł kupić model CJ.

Jeep SW miał rozstaw osi 104 cale. Napędzała je wysłużona i sprawdzona na wszystkich frontach II wojny światowej jednostka Go-Devil: czterocylindrowa, dolnozaworowa, o pojemności 2,2 litra i mocy 60 KM. W 1947r. doszedł do tego sześciocylindrowy, również dolnozaworowy silnik Lightning (2,4 litra, 75 KM), a w 1949-tym – opcjonalny napęd na cztery koła.

W kolejnych latach następowały inne modyfikacje: w 1950r. pojawił się nowy grill, a czterocylindrowy silnik Go-Devil został zastąpiony przez Hurricane, różniący się głównie głowicą F (zawory ssące górne, wydechowe dolne) i wyższym sprężaniem, a osiągający 72 KM. W 1952r. tę samą zmianę przeszedł Lightning, który dodatkowo powiększył się do 2,6 litra, co w sumie podniosło jego moc na 90 KM. Nieśmiało pojawiały się pierwsze akcenty chromowane.

Jeep Station Wagon z malowaniem imitującym drewno i elegantszą galanterią (w tym chromowanym zderzakiem z kłami)

Foto: Mic, Licencja CC

W 1947r., rok po modelu Station Wagon, Jeep wprowadził na rynek pick-upa nazwanego Jeep Truck: tutaj pozostawiono napęd 4×4 i całą technikę wojskowego Jeepa, podczas gdy ładowność wzrosła do jednej tony (po dwóch latach oferta poszerzyła się o tylnonapędówkę z nośnością 750 kg).

Egzemplarz rocznika ’51. Model był też dostępny z płaską platformą, albo jako podwozie do zabudowy (z zamkniętą kabiną lub bez).

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

***

Dopiero w tym miejscu dochodzimy do właściwego tematu wpisu, czyli pierwszego samochodu wywodzącego się z profesjonalnej terenówki, ale nie nadającego się do jej typowych zadań.

Auto ujrzało światło dzienne w 1948r. Było pomysłem Brooksa Stevensa – projektanta Jeepa SW i pick-upa, który miał samochodziarską duszę i chciał przyspieszyć powrót Willysa na rynek aut osobowych, a jednocześnie zdawał sobie sprawę z ograniczeń kapitałowych i technologicznych. Przygotował więc coś, co nie mieściło się w ówczesnym pojmowaniu rynku motoryzacyjnego: podwozie Jeepa ze standardowym dolnozaworowcem Go-Devil i napędem wyłącznie osi tylnej, połączone z dwumiejscową karoserią typu roadster!!

Szef Willysa, James Mooney, nie widział w tym szans na rynkowy sukces, ale ponieważ sam chciał rozwijać ofertę, przypomniał sobie przedwojenne amerykańskie phaetony, czyli otwarte nadwozia z dwoma rzędami siedzeń, bez szyb bocznych. Zanikły one w połowie lat 30-tych, wyparte przez szybko taniejące limuzyny i wygodniejsze cabriolety ze składanymi, lecz szczelnymi dachami. Być może – rozumował Mooney – dałoby się przywrócić phaetony do łask? Koszty wdrożenia na pewno nie byłyby duże.

Na polecenie Mooneya Stevens opracował nadwozie phaeton – pięciomiejscowe i kompatybilne ze 104-calowym podwoziem Station Wagon. Premiera odbyła się na wystawie w Chicago w 1948r., gdzie wynalazek przedstawiono jako “sportowy wóz dla żołnierzy powracających z frontu” – choć dolnozaworowiec Go-Devil i trzybiegowa skrzynia nie grzeszyły temperamentem, a i weterani, po wyrwaniu się z wojennego piekła, niekoniecznie marzyli o dalszym obcowaniu ze sprzętem wojskowym.

Foto: public domain

Traktorowaty silnik Jeepa został zmodernizowany pod kątem kultury pracy (dostał większe zawory ssące, cichszy łańcuch rozrządu i poprawione chłodzenie), co przy okazji dało dodatkowe 3 KM. Skrzynia zyskała przydatny na asfalcie overdrive – aktywowany ręcznie, ale z automatycznym wyłącznikiem pod pedałem gazu (działającym jak kick-down w przekładniach automatycznych). Zawieszenie odpowiadało furgonowi – z przodu poprzeczny resor, z tyłu sztywny most napędowy na resorach wzdłużnych. Opcji 4×4 nie oferowano wcale, wzbogacono za to wyposażenie: bazowa wersja zawierała między innymi chromowane zderzaki, kołpaki i stopnie ułatwiające wskakiwanie na tylne siedzenia, schowek na drobiazgi, zapalniczkę, osłony przeciwsłoneczne, 15-calowe opony z białym bokiem i dodatkowe wskaźniki. Podłogi wyłożono gumowymi matami, dodano też tapicerkę drzwi. Dopłaty wymagało natomiast radio i nagrzewnica.

Jeepster ’49 – pierwszy w świecie SUV z napędem na jedną oś –  był promowany pod nową submarką Jeepster. Wyglądał bardzo podobnie do modelu wojskowego, choć zyskał drzwi, łamaną szybę czołową, wyższą linię okien, żywe kolory i sporo chromu, w tym nakładkę na grill w formie litery T.

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Reklamy Jeepstera były bardzo śmiałe. Głosiły, że to samochód inny niż wszystkie (to była akurat prawda) i że ma sportowe zacięcie (to już nieszczególnie). Przedstawiały auto wśród roześmianych młodzieńców, choć w 1948r. młodzi ludzie, nawet w Stanach Zjednoczonych, bardzo rzadko mogli sobie pozwolić na fabrycznie nowe auta. No i niekoniecznie przekonywał ich pudełkowaty kształt nadwozia (innego, jak wiemy, Willys nie miał za co zaprojektować i produkować), oraz kryjący w nim dolniak z zaledwie czterema cylindrami i mocą 63 KM.

Pojazd został wyceniony za 1.765$ – 15$ powyżej bazowego Chevroleta i 25$ powyżej Forda, będących wygodnymi sedanami z silnikami R6 i V8. Opinie dziennikarzy nie były złe, ale wyniki sprzedaży rozczarowywały: otwarte nadwozie niechroniące przed pogodą, użytkowe podwozie i toporny, czterocylindrowy silnik nie odpowiadały po prostu ówczesnym Amerykanom, zwłaszcza że w momencie premiery Jeepstera kończył się już efekt wygłodzenia rynku. Podaż doganiała popyt, a rzadka sieć dystrybucji Willysa nie potrafiła konkurować z setkami dealerów Wielkiej Trójki, rozsianymi nawet po małych miasteczkach. Zalety auta – czyli niskie spalanie i wyjątkowa wytrzymałość – trafiały wprawdzie do wielu klientów, ale nie była to grupa szukająca zabawkowego cabrioletu niechroniącego w ogóle przed deszczem, za to jeżdżącego jak mała ciężarówka.

W pierwszym roku produkcji sprzedano 10.326 Jeepsteerów – znacznie poniżej oczekiwań. W 1949r. do oferty dołączył więc model zubożony – bez chromów, z prostszymi zderzakami i czarnymi oponami, w cenie 1.495$ (brakujące elementy dało się domówić opcjonalnie). Po kolejnych sześciu miesiącach, odpowiadając na krytykę słabej dynamiki, producent wprowadził sześciocylindrowy silnik Lightning (który poprawił przyspieszenie, ale dalej nie schodził poniżej 25 sekund do 60 mph). Sprzedaż, zamiast wzrosnąć, spadła do katastrofalnych 2.960 egz. W sezonie ’50 przestylizowano przód nadwozia i wprowadzono nowy czterocylindrowy motor Hurricane, ale wynik 5.845 zebranych zamówień skłonił firmę do przerwania eksperymentu. W 1951r. Jeepster nadal występował w cenniku, jednak już tylko w formie wyprzedażowej oferty egzemplarzy z poprzedniego roku, zalegających w fabrycznym magazynie. Łącznie powstało 19.131 sztuk.

Za wycofywanym Jeepsterem nikt w tamtym czasie nie płakał, ale dzisiaj, na rynku kolekcjonerskim, jest to najbardziej poszukiwany model w całej historii marki. Wszystko ze względu na jego rzadkość, ale też niezwykłość koncepcji, która w latach 40-tych zupełnie nie miała racji bytu, a mimo to okazała się prorocza – bo oto ostatni amerykański phaeton stał się niechcący prekursorem gatunku SUVa.

Jeepster z 1950r.

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

Foto: CZmarlin, Licencja CC

***

Fiasko Jeepstera nie powstrzymało producenta przed próbą powrotu na rynek normalnych samochodów osobowych. W 1952r. ukazał się więc sedan nazwany Willys Aero: bardzo kompaktowy i lekki, jak na ówczesne USA (rozstaw osi 108 cali = 2.743 mm, wymiary 4.648 x 1.524 mm), napędzany czterocylindrowymi silnikami Hurricane i sześciocylindrowymi Lightning, w wersji dolnozaworowej i z głowicą F. W opcji występował overdrive, a nawet automatyczna przekładnia Hydramatic produkcji General Motors.

Willys Aero był typowym amerykańskim krążownikiem swojej epoki, występującym w wielu odmianach 2- i 4-drzwiowych, z tym że jego nadwozia i silniki były mocno przeskalowane w dół.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: JOHN LLOYD, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Nabywcy cenili Aero za niezawodność i niespotykanie małe zużycie paliwa, które tutaj, ze względu na niską masę auta, wcale nie oznaczało słabych osiągów. Niestety, popyt znów nie odpowiadał oczekiwaniom, a wydatki związane z wdrożeniem projektu mocno nadszarpnęły finanse Willysa – w związku z czym w 1954r. firmę wykupił konkurent, Kaiser Motors. On również znajdował się w kiepskiej kondycji i chciał ją poprawić przez przejęcie jedynej w swoim rodzaju marki Jeep, wraz z jej niezmierzonym potencjałem technicznym i marketingowym. Przy okazji nabył też wyposażone zakłady w Toledo (stan Ohio) i przeniósł tam własną produkcję. Zaraz potem podjął decyzję o koncentracji na pojazdach użytkowych.

***

W 1955r. z amerykańskiego rynku znikł Willys Aero (pięć lat później produkcja została wznowiona w Brazylii, ale to temat na osobny wpis). Jeepy CJ były wytwarzane i rozwijane bez przeszkód, poszerzając grono fanów marki i pomału budując jej legendę (którą od 1987r. kontynuował Jeep Wrangler). Station Wagon wrócił do swych utylitarnych korzeni: jeszcze w 1954r. zmienił nazwę na Utility Wagon, zyskał typowo ciężarówkowy silnik Super Hurricane (6 cylindrów, 3,7 litra, 115 KM) i opcjonalny napęd 4×4. Rok później stracił niezależne zawieszenie przednie (na rzecz sztywnej belki), możliwość zamówienia overdrive’u i trzeciego rzędu siedzeń. Przetrwał na rynku do 1964r., przy czym w ostatnich trzech latach dostawał jeszcze jeden silnik – 3,7-litrową szóstkę Tornado, z rzadkim w ówczesnych USA rozrządem OHC i mocą 140 KM. Ta konstrukcja również trafiła później do Ameryki Południowej – konkretnie do Argentyny, jako napęd kultowych w tym kraju sedanów i coupé marki Torino.

W samych Stanach Zjednoczonych w latach 1946-64 powstało ponad 300 tys. Jeepów Station Wagon / Utility Wagon…

Foto: mashleymorgan, Licencja CC

…a dodatkowo ponad 200 tys. pick-upów, przechodzących te same zmiany. Pick-upy rozwinęły się też w osobną linię Forward Control, będącą typową ciężarówką z kabiną “bez nosa” (umieszczoną nad silnikiem) i występującą w niezliczonych wersjach wielkości, ładowności i z wieloma silnikami.

Foto: CZmarlin, Licencja CC

***

Kaiser Motors z rozmysłem odsunął się od “cywilizowanych” Jeepów, ale nie na długo: w 1962r. pojawił się model Wagoneer, będący czymś w rodzaju Range-Rovera – luksusowo wyposażoną terenówką do użytku w każdych warunkach, od typowo miejskich do off-roadowych. Równocześnie pierwotnego pick-upa zastąpił bardziej komfortowy i elegancki Gladiator, a w 1966r. gamę uzupełnił rekreacyjny Jeepster Commando – tym razem zachowujący dobre własności terenowe i z napędem 4×4). Druga próba wylansowania takiego pojazdu poszła dużo lepiej i faktycznie stworzyła nowy segment rynku. Warto jednak pamiętać, że pierwszy był Jeepster z 1948r. – dziś mocno zapomniany, a powstały z powojennego niedoboru możliwości i wrażeń.

Foto: public domain

Foto tytułowe: mashleymorgan, Licencja CC

Share Button

19 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: OD TEGO SIĘ TO ZACZĘŁO

    • No właśnie – to jest temat, który podlega ciągłym przemianom. Jeszcze chwilę temu crossoverem był Qashqai i Juke, a dziś nawet najszybsza nowa Cupra jest czymś, co z założenia jest crossoverem.
      Według mnie tak naprawdę crossover jest rozwinięciem zwykłych kompaktów, czego najlepszym przykładem jest właśnie para Qashqai / Juke, które weszły w miejsce Primery / Sunny / Micry. Oczywiście Micra nadal jest w ofercie, bo Juke od początku stylizowany był odważniej i miał lepiej “udawać terenówkę”, ale muszę powiedzieć, że wrażenia z jazdy daje podobne do standardowego kompakta klasy B. Podobnie mały ma też bagażnik, a jedynym plusem jest wrażenie ciut większej przestrzeni dla pasażerów, bo w takim crossoverku siedzi się bardziej pionowo.
      Obawiam się, że czeka nas już tylko coraz głębsze nurkowanie w tę niszę, bo coraz większa ilość producentów musi uciekać z segmentu C i B ze zwykłymi samochodami, bo nie cieszą się one żadną popularnością. Znikają sedany klasy C i E, znikają kompakty klasy B i C – w ich miejsce wjeżdżają toczydełka kategorii “cute-UTE” 😀

  1. A ja myślę, że to wszystko przemijająca moda. Nieraz już wieszczono koniec pewnych segmentów rynku, a one po pewnym czasie wracały (żeby wymienić chociażby Roadstery, czy amerykańskie Muscle Cars). Dla mnie obecnie Crossovery przestały być już od pewnego czasu samochodami dla “młodych-aktywnych”, a bardziej dla emerytów, albo gospodyń domowych – ostatnio oglądałem nawet film, gdzie symbolem przemiany bohatera w statecznego ojca ojca rodziny była rezygnacja z Mercedesa Cl i zakup Volvo XC90 – wiele osób nie będzie chciało utożsamiać się z takim wizerunkiem.
    Zatem gdybym miał przewidywać przyszłość, to jeszcze może czekać nas renesans klasycznych sedanów, na tej samej zasadzie jak w modzie wielokrotnie wracały spodnie “dzwony”.

      • 8 rzeczy, których nie wiecie o facetach – sam film wybitnie dla wielbicieli gatunku “Polska komedia romantyczna”, ale czego się nie robi dla swojej drugiej połowy 😉 Z klimatów motoryzacyjnych jedna z głównych bohaterek lata na taryfie Mercedesem W123 280.

      • Gaźnikowe 2,8 na taryfie, bomba 😀

        To prawie jak w “Koniu Trojańskim” – W124 300E w latach 80-tych i jeżdżenie w kółko z Warszawy do Wrocławia. W połowie pierwszej podróży powrotnej brakłoby miesięcznego przydziału benzyny 😀

      • czepiasz się, jeśli ktoś w 80. latach miał 300E, to i miał znajomości, które pozwalały na zakup paliwa – np. kierowcę benzynowego Stara 29, który wiedział jak wykazać wyższe zużycie w karcie 😉

      • Ja myślę, że oni wzięli pierwsze dostępne auto z tego rocznika, i nie zastanawiali się nad niczym więcej. Zresztą takich baboli było w filmie więcej (kubki na herbatę z Ikei, na przykład). Bardzo się zawiodłem, bo pomysł świetny, a i nazwisko reżysera obiecywało wiele.

    • Ale przecież to dokładnie tak działa. W promocji pokazujesz “młodych i aktywnych”, a kupują ci, których na niego stać – starzy i z działką pod miastem 😀
      Najlepszym przykładem jest Toyota Aygo – samochód wymyślony pod młodych, a kupowany głównie przez emerytów.
      To samo dotyczy większości SUV’ów i crossoverów. Popełniłem kiedyś artykuł na Curbside Classic, gdzie we wnioskach z analizy BMW 850Ci wskazałem, że część klientów dużych coupe “z automatu” przesiądzie się prędzej na X6 czy Bentaygę, niż na aktualną wersję takiego coupe. I to z bardzo prozaicznych powodów – stare kolana, biodra i plecy nie pozwalają na łatwe “siadanie tyłkiem na asfalcie”.
      Dla zainteresowanych – link do artykułu (https://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-european/curbside-classic-bmw-8-series-nineties-icon-or-another-technological-overkill/)

      • To prawda, ale emeryci to niejedyna grupa docelowa. Patrząc po sobie: kiedy 8 lat temu kupowałem swojego Peugeota 3008, jako alternatywę rozpatrywałem Kię Sportage, Nissana Qashqai i Hyundaia IX35. Kiedy dwa lata temu planowałem zakup nowego samochodu w pierwszej trójce były: Peugeot 508, Alfa Giulia, Opel Insignia i Mazda 6. Ze względu na zmianę sytuacji gospodarczej zakup nowego samochodu ostatecznie odłożyłem na bliżej nieokreśloną przyszłość, ale jednym z głównych kryteriów, które przyświecały wyborowi następcy, było to aby jak najbardziej różny od tego, który już mam, co z definicji skreślało wszystkie SUV-y.

      • Pozwolę się wypowiedzieć jako “przedstawiciel młodych”. Co prawda nie o własnym guście, bo ja najchętniej to jeździłbym Lincolnem Town Carem, a o guście motoryzacyjnym koleżeństwa.

        Otóż, płeć piękna chce SUVy. Tylko i wyłącznie. Idealny samochód? Mercedes GLE. Dlaczego? “Bo się będę pewnie czuła, bo to porządny samochód, bo ja jestem mała i mnie będzie widać, bo ja jestem niska i muszę wysoko siedzieć żeby coś widzieć.”.

        Płeć brzydka jest trochę bardziej zróżnicowana, ale w dużej mierze, nie do końca wie czego chce. Żeby miało mocny silnik. Czasem lubią sedany klasy E, czasem usportowione kompakty, a przeważnie, gdy będzie ich stać, to kupią to, do czego namówi ich dealer i małżonka.

        Zaś bardziej w temacie wpisu – Jeepster to takie Renault Avantime swoich czasów. Dziwne, trudne do sklasyfikowania, mieszające segmenty, potrzebne zupełnie nikomu.

  2. Nadrabianie braku pewności siebie wielkością auta to obecnie powszechna rzecz. Na wąskiej drodze z daleka widać jak taka jednostka nadjeżdża z przeciwka – metr wolnego asfaltu po prawej, zajmuje 1/3 przeciwległego pasa a reszta plebsu musi uciekać do rowu , żeby się minąć.
    To chyba ostatnio jedna z rzeczy , która mnie najbardziej wkurza na drogach.
    I niestety duży w tym udział instruktorów prawa jazdy, którzy uczą tylko jak zdać egzamin a nie jeździć.

    • Akurat eLki z reguły kurczowo trzymają się prawej strony i cisną tuż przy krawężniku.

      • Wrażenie takie sprawiają być może proste połacie blach, w tym odstające błotniki, wynikające z utylitarnego rodowodu oraz szczątkowe stopnie. Przez to samochód wygląda jakby nawiązywał do stylistyki wcześniejszej o 20 – 30 lat, szczególnie na zdjęciach z profilu. Brakuje tu tylko zwężającej się ku frontowi maski silnika i reflektorów niezintegrowanych z atrapą chłodnicy.
        Należy także wspomnieć o próbie wskrzeszenia phaetonu, czyli czegoś, co już wówczas było archaiczne.
        Dodałbym jeszcze łamaną szybę przednią ale widzę, że w tamtych rocznikach było to sprawą powszechną, więc może faktycznie dla współczesnych mu Jepsteer nie wyglądał “retro” a co najwyżej topornie.

      • Tak, “topornie” to dobre słowo. Jeepster był po prostu naprędce “upiększonym” sprzętem wojskowym, dlatego nie mógł być szczególnie estetyczny.

  3. Niezła pokraka z tego Jepsteera, aż kłuje w oczy. Napęd 4×4 być może by mu pomógł, aczkolwiek podbiłby cenę więc oferta niekoniecznie byłaby atrakcyjniejsza dla grupy docelowej (ciężko uwierzyć, że była precyzyjnie zdefiniowana…).

    Hmm, czy to nie pierwszy wóz w stylizacji retro?

  4. taki fajny artykuł przegapiłem 🙁
    ale przecież ten Jeep Station Wagon to Mahindra!!! robiona milion lat jak nie do tej pory nadal 🙂 także nie można powiedzieć że pomysł nie trafiony, nie trafiony jedynie rynek zbytu, mi też się podoba 🙂 jeździł bym 🙂
    wogóle mnie strasznie kusi kupić sobię taką Asie Rocste tylko mało tego i drogie, ale fajowe 🙂
    ps: taki pojazd terenowy, utyliutarny no musi mieć dach normalny, także nic dziwnego że te kabriolety i szmaciano-dachowce się słabo sprzedawały, sam omijam szerokim łukiem takie wersje np Vitary, Frontery itp no bo to zawsze będzie ciekło, a w rezultacie tego gniło jak wściekłe, a nowego dachu nie kupię bo to z 1500zł kosztuje to za tyle to wolę sobie kolejną Astrę kupić 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.