MODELOLOGIA STOSOWANA: OKRES PRZEJŚCIOWY

 

„Okres przejściowy” – to pojęcie znamy w Polsce doskonale. Od wielu pokoleń nasze życie składa się z samych okresów przejściowych, czyli stanów kompletnego chaosu, towarzyszących zmianie panującego porządku. Większość ludzi tego nie lubi: poza nielicznymi jednostkami z chronicznym niedoborem adrenaliny wolimy raczej spokój i stabilizację, które pozwalają spokojnie zasypiać wieczorem i podobnież wstawać rano, oszczędzają nasze serca i inne żywotne organy, no i umożliwiają – przynajmniej do pewnego stopnia – planowanie przyszłości.

Niestety, w naszej części świata stabilizacja to raczej wyjątek niż norma. Można powiedzieć – okres przejściowy pomiędzy zwyczajowymi okresami przejściowymi. Tak tak: ostatnio jeden z moich znajomych, zapytany „jak leci?„, odpowiedział, że nikt do niego nie strzela i ma z czego żyć, a w Polsce, historycznie rzecz biorąc, to już całkiem sporo. Trudno odmówić mu racji.

Dziś chciałem opowiedzieć o pewnych samochodach pochodzących z Anglii – czyli wspaniałego kraju kojarzonego z wiecznym dobrobytem i byciem na topie – ale też ze specyficznego, właśnie przejściowego okresu. Konkretnie – o Triumphach z późnych lat 40-tych.

***

Za okres przejściowy możemy uznać każdą wojnę – bo gdy wojna trwa, każdy chce, by się skończyła (nie wyłączając agresorów, którzy też traktują wojnę jako stan tymczasowy). Z pojęciem przejściowości bardziej kojarzy się jednak późniejsza odbudowa: czas również trudny i biedny, którego końca szczerze się wypatruje, ale – w przeciwieństwie do wojny – optymistyczny, bo zmierzający ku lepszemu. A w każdym razie dający na to nadzieję.

Ze wszystkich krajów Europy Polska poniosła w wojnie relatywnie największe straty, podczas gdy Zjednoczone Królestwo należało do najmniej zniszczonych. Mimo to, właśnie na Wyspach dłużej utrzymano racjonowanie towarów codziennego użytku: zniesiono je dopiero w 1954r., podczas gdy nad Wisłą – rok wcześniej. Różnica to nieduża, wręcz symboliczna, no i nijak nie mająca się do poziomu życia w obu krajach, zarówno w powojennym „okresie przejściowym”, jak i kiedykolwiek indziej. Warto jednak pamiętać, że i Brytyjczycy przechodzili etap, na którym zarobione pieniądze w niewielkiej tylko części decydowały o możliwości zakupu podstawowych dóbr, i że to właśnie tam etap ten trwał najdłużej, bo aż 15 lat (1939-54). W tym czasie wyrosło w zasadzie całe pokolenie wychowane w systemie kartkowym i próbujące go w jakiś sposób przechytrzyć (masowo wykorzystywano np przydziały zmarłych członków rodzin). Ba – gospodynie domowe narzekały, że kilka lat po wojnie zdobycie zaopatrzenia do kuchni było trudniejsze niż w jej trakcie!! Nie wiem, na ile odpowiadało to prawdzie, ale na ówczesnej frustracji wyborców kapitał polityczny zbiła Partia Konserwatywna, która w 1951r. zdobyła władzę obietnicami zniesienia wszelkiej reglamentacji (jej realizacja zajęła prawie trzy lata, ale została doprowadzona do końca).

Jak na złość, na powojenną ruinę gospodarki nakładały się klęski żywiołowe (w 1946r. wyjątkowo obfite opady zniszczyły uprawy zboża, a niespotykanie długa zima wymroziła ziemniaki), a także strajki dokerów (przez które w portach zgniły cenne dostawy importowanego mięsa). Wściekłość ludności pogłębił jeszcze przepis zmniejszający kartkowe przydziały obywatelom otrzymującym zagraniczne paczki żywnościowe.

Nas oczywiście bardziej interesuje kwestia benzyny: jej dystrybucję wśród osób prywatnych wznowiono już 1 czerwca 1945r., ale w iście aptekarskich ilościach i tylko na dwa lata. Potem, pomiędzy latem 1947 i 1948r., prywatnych samochodów w ogóle nie wolno było tankować. Następnie zaczęto wydawać kartki pozwalające przejechać około 100 mil miesięcznie i wprowadzono sztuczne barwienie nielimitowanego paliwa do zastosowań gospodarczych (użycie barwionej na czerwono benzyny do celów prywatnych karano cofnięciem prawa jazdy na rok). By stymulować turystykę, przydziały tymczasowo podwojono w trzech letnich miesiącach 1949r., a w 1950-tym, po marcowej zapowiedzi takiego samego kroku, w maju postanowiono iść dalej i całkowicie uwolniono rynek paliw. Dlatego też późniejsza anty-kartkowa kampania konserwatystów dotyczyła głównie żywności.

(Dygresja: brytyjskie kartki na benzynę wróciły jeszcze raz, w czasie kryzysu sueskiego 1956-57. Pod koniec 1973r. też rozważano taki krok i nawet wydrukowano odpowiednie kupony, ale nie wprowadzono ich w życie. Z kolei 6 lat później, w czasie rewolucji irańskiej, Brytyjczycy eksploatowali już złoża pod dnem Morza Północnego, co czyniło ich byli eksporterami ropy netto – ówczesny gwałtowny wzrost cen był im więc nawet na rękę).

Wróćmy jednak do „przejściowego okresu” lat 40-tych: w całej Europie racjonowano wtedy nie tylko towary konsumpcyjne, ale i surowce przemysłowe, w tym stal. W tzw. „normalnych warunkach” dużą część wsadu hutniczych pieców stanowi złom, natomiast wtedy, po sześciu latach porzucania całego złomu na froncie, bez możliwości odzyskania, sytuacja wyglądała dramatycznie. Dziś mało kto pamięta, że właśnie konieczność efektywnego zarządzania hutnictwem zmotywowała Francuzów i Niemców do założenia Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali, która w 1952r. stała się zalążkiem procesu europejskiej integracji gospodarczej. Brytyjczycy postąpili odwrotnie: próbując administracyjnie zwalczyć trudności zaopatrzeniowe oraz deficyt handlu zagranicznego po prostu blokowali przydziały stali firmom eksportującym mniej niż 75% produkcji.

Na kontynencie gospodarkę uwalniano, na Wyspach – przykręcano śrubę. Efekty nie dały na siebie długo czekać: brytyjski przemysł samochodowy, który przed II wojną światową zajmował drugie miejsce w świecie, w 1953r. został wyprzedzony przez Francję, a trzy lata później – przez pokonane w wojnie i drastycznie okrojone terytorialnie Niemcy Zachodnie (gdzie mimo kompletnej ruiny kraju reglamentacja jakichkolwiek towarów, produkcyjnych i konsumpcyjnych, zakończyła się jeszcze w 1949r.).

Mimo tak ciężkiego „okresu przejściowego” wewnątrzbrytyjski popyt na samochody nie zanikł – ludzie wręcz czekali w kolejce, aż zagranica kupi trzy angielskie auta, by sami mogli kupić jedno. Bynajmniej nie ograniczali się przy tym do modeli praktycznych – bo im ludziom żyje się gorzej, tym usilniej pragną oni choć namiastki normalności.

Benzyna bez kartek!!

Foto: public domain

***

Zanim dojdziemy do lat 40-tych, wypada przedstawić wcześniejszą historię Triumpha, bo lepszej ku temu okazji chyba nie będzie.

Firmę Triumph kojarzymy z powojennych sportowych roadsterów, które nawet sprzedawano oficjalnie w Polsce – oczywiście za dewizy, ale zawsze (piękny Triumph Spitfire, należący do aktora Witolda Dębickiego, został unieśmiertelniony w kultowej komedii „Nie lubię poniedziałku„). Początki był jednak inne: Triumph był znanym w Anglii producentem rowerów i motocykli, który wytwarzanie samochodów rozpoczął w 1923r. przejmując efemeryczną firmę Dawson Car Company wraz z prawami do jej jedynego modelu, oznaczonego 10/20.

4-cylindrowy, dolnozaworowy silnik Triumpha 10/20 miał pojemność 1,4 litra, „moc podatkową” 10 KM, zaś prawdziwą – 24 KM (oznaczenia często zaokrąglano). Dzięki niemu i czterobiegowej skrzyni – oczywiście bez synchronizacji – auto osiągało prędkość 85 km/h. Najciekawszym elementem był specyficznego rodzaju hamulec: hydrauliczny (pierwszy taki w Wielkiej Brytanii), ale działający tylko na tylne koła.

Początkowo oferowane nadwozia miały zwykłe poszycia stalowe, ale później pojawiły się sportowe wersje aluminiowe i dermatoidowe, obowiązkowo z „siedzeniem teściowej” – umieszczonym poza kabiną, pod metalowym panelem w miejscu dzisiejszego bagażnika, a odkrywanym jedynie w razie potrzeby. Do 1926r. powstało 2.500 sztuk sprzedawanych w cenie od 430 funtów – prawie dwukrotnie drożej od średniej ceny w klasie 10 HP. Do dziś przetrwała tylko jedna, widoczna na zdjęciu.

Foto: FDS2, Licencja CC

Później te same auta wyposażono w czterokołowe hydrauliczne hamulce firmy Lockheed oraz większe silniki: 13/35 (1,9 litra, 36 KM) i 15/50 (2,2 litra, 55 KM). Te ostatnie produkowano do 1930r.

W 1928r. zaprezentowano mały model Super 7, pozycjonowany w popularnej klasie podatkowej 7 HP. Tak jak ówczesny arcyszlagier, Austin 7 (którym Triumph był zresztą wyraźnie inspirowany), lecz nowocześniejszy: z żeliwnym blokiem silnika odlewanym w jednym kawałku z miską olejową, trzema łożyskami głównymi (Austin miał tylko dwa) i ciśnieniowym smarowaniem. Standardowa wersja miała pojemność 832 cm³, trzy biegi i osiągała 80 km/h (Austin – 60), zaś kompresorowa – 747 cm³ i aż 130 km/h!!

Triumph bił na głowę swój pierwowzór, ale też kosztował drożej niż równe sto funtów rywala: samo podwozie sprzedawano za 113, widocznego tutaj tourera – za 149…

Foto: Steve Glover, Licencja CC

…dermatoidowy fałszywy cabriolet – za 190…

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

…a boat-tail roadstera z kompresorowym silnikiem 747 cm³, rozpędzającego się do niesłychanych 130 km/h – za 250 funtów.

Foto: FDS2, Licencja CC

Paleta nadwozi była szersza – początkowo obejmowała nawet dwubarwne sedany i landaulety – ale w miarę pogłębiania się kryzysu ograniczano ją. Wprowadzono za to większe modele Super 9: o pojemności jednego litra, z czterema biegami i maksymalną prędkością 100 km/h. W odróżnieniu od „siódemki” auto miało pompę paliwa, 12-woltową instalację elektryczną i hydrauliczne amortyzatory, a kosztowało od 185 funtów.

Triumph Super 9 nie przypominał już mikro-toczydełka…

Foto: public domain

…a sportowe wersje Southern Cross (nazwane od najbardziej znanej konstelacji nieba południowego) brylowały w Rallye Monte Carlo.

Foto: public domain

Mimo szalejącej recesji Super 7 powstał w 17 tys. egz., Super 9 – w 9 tys. Produkowane do 1934r., pozwoliły one firmie przetrwać najgorszy czas.

Takiej popularności nie osiągnął wytwarzany jedynie przez jeden rok (1931) Triumph Scorpion – odpowiadający modelowi Super 7, ale… z silnikiem przedłużonym o dwa cylindry!! Ta jedna z najmniejszych sześciocylindrówek w historii – miała zaledwie 1,2 litra pojemności i moc 25 KM. Kosztując 185-237 funtów znalazła 600 amatorów.

Foto: public domain

Gdy kryzys minął, szefostwo stwierdziło, że w niższych segmentach nie wygra z Austinem, Morrisem i Fordem, postanowiło więc zaoferować większe auta o charakterze usportowionym – odpowiedniki powojennych BMW czy Alf-Romeo. Autu nadano dźwięczną nazwę Triumph Gloria.

Tak naprawdę nie był to jeden model, a cała ich seria, napędzana dwoma silnikami czterocylindrowymi (1,1, lub 1,25 litra) i dwoma sześciocylindrowymi (1,5- lub 2-litrowymi, konstrukcji firmy Coventry Climax) Wszystkie miały tzw. głowicę F: górne zawory ssące i dolne wydechowe. Poszczególne wersje oferowały opcjonalnie dwa gaźniki, wolne koło, preselekcyjną przekładnię, moce do 65 KM i prędkości do 130 km/h, a także, oczywiście, niezliczone karoserie.

Ładnie narysowane, opływowe sedany…

Foto: Mick, Licencja CC

tourery nazwane Monte-Carlo

Foto: FDS2, Licencja CC

…długie roadstery, określane przez entuzjastów jako MG TD na sterydach…

Foto: public domain

roadstery krótkie, znów nazwane Southern Cross

Foto: Craig Chew-Moulding, Licencja CC

…ewentualnie coupé Vitesse. A także wiele innych – zwłaszcza że kto chciał (i płacił), zamawiał zabudowy indywidualne.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Późne serie Glorii miewały nowe, 4-cylindrowe silniki 1,5- i 1,75 litra z górnymi zaworami. W latach 1933-38 powstało 5.400 sztuk wszystkich wersji, sprzedawanych po 285-445 funtów.

Ostatnia przed wojną seria Triumphów nazywała się Dolomite. Jej historia zaczęła się w 1934r., od zaledwie trzech egzemplarzy wzorowanych na Alfie-Romeo 8C: z mechanicznie doładowaną, ośmiocylindrową rzędówką DOHC o pojemności dwóch litrów i mocy aż 140 KM przy 5.500 obrotach. Auto osiągało niebotyczne wówczas 180 km/h, jednak jego podwozie pozostało tradycyjne, z dwiema sztywnymi osiami i tymi samymi, hydraulicznymi hamulcami Lockheeda.

Pełna nazwa brzmiała Dolomite 8, co też podkreślało związki z włoską Alfą, oferującą wówczas najszybsze samochody świata. Niestety, z braku funduszy produkcja seryjna nie rozpoczęła się. Zresztą widoki na sukces były marne z uwagi na cenę, skalkulowaną na 1.050 funtów.

Foto: FDS2, Licencja CC

Ciekawostka: katalogi podawały nie tyle 1.050 funtów, co 1.000 gwinei: gwineą nazywano dawniej angielskie monety bite z afrykańskiego złota (w przeciwieństwie do srebrnych funtów szterlingów), a po ich wyjściu z użycia – snobistyczną jednostkę obrachunkową równą 21 szylingom (funt dzielił się na szylingów 20). W gwineach określano pensje służby domowej i ceny towarów luksusowych, po prostu dzieląc kwoty w funtach przez 1,05. Częstą manierą angielskich szpanerów i megalomanów było dawanie w ten sposób napiwków: „to będzie 5 funtów” – „pan napisze: 5 gwinei” – co oznaczało 5% ekstra, tyle że w ostentacyjnie-wielkopańskim języku. Podając cenę w gwineach Triumph w pewnym sensie nobilitował swój produkt (przynajmniej w oczach dorobkiewiczów aspirujących do wyższych sfer, jakich w międzywojennej Anglii nie brakowało).

Seryjny Triumph Dolomite pojawił się w 1937r. i nie miał wiele wspólnego z superszybkim imiennikiem naśladującym włoskie perełki: był czterocylindrowy, wolnossący, 0 pojemności 1,75 litra i mocy 60 KM (skądinąd bardzo wysokiej: Mercedes 170 z podobnego litrażu wyciągał 34 KM, a bardzo wysilone, trzygaźnikowe BMW 328 rozwijało 80 KM z dwóch litrów, i to przy sześciu cylindrach).

Karoserie – z aluminiowym poszyciem na drewnianym szkielecie – projektował Donald Healey, szef firmy od 1934r. i późniejszy twórca Donald Healey Motor Company. Najbardziej charakterystycznym elementem był „wodospadowy” grill, a wyposażenie obejmowało centralne smarowanie podwozia, dwuobwodowe hamulce, kolumnę kierownicy regulowaną w dwóch płaszczyznach i radio (dodawane w cenie 18 gwinei 🙂 ).

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: vauxnut, Licencja CC

Wiosną 1938r. moc silnika wzrosła o dalsze 5 KM, przez co oficjalne oznaczenie modelu zmieniono z 14/60 na 14/65. W tym samym czasie pojawił się roadster z dwumiejscową kabiną i dodatkową ławką przykrytą metalową pokrywą – na wzór wcześniejszych siedzeń teściowej.

Foto: DeFacto, Licencja CC

Foto: DeFacto, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Nietypowym gadżetem była umieszczona na kierownica regulacja głośności klaksonu

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Pod koniec produkcji Dolomite był dostępny z synchronizowaną skrzynią czterobiegową i trzema silnikami: R4 1,5 litra (50 KM), R4 1,75 litra (65 KM) i R6 2 litry (75 KM). Ta ostatnia wersja osiągała 130 km/h i przyspieszała do setki w 15 sekund.

Ceny 350-425 funtów nie wydawały się przesadzone, ale nie zapewniły sukcesu: Triumph nigdy nie podniósł się z kryzysu, a tylko wegetował, zaś w 1939r. został zmuszony do ogłoszenia upadłości. Całość aktywów kupiła wtedy firma Thos W Ward z Sheffield, lecz już rok później fabrykę zbombardowali Niemcy (została ona wciągnięta na listę celów strategicznych, z uwagi na rozwiniętą technologię obróbki aluminium). Wreszcie w 1944r. resztki trafiły w ręce Standard Motor Company.

***

Marka Standard produkowała niczym nie wyróżniające się samochody średniej klasy, ale poza tym dostarczała silniki firmie Swallow Sidecars, która po wojnie przemianowała się na Jaguar. Ponieważ obie strony mocno się pokłóciły, szef Standarda, Sir John Black, postanowił samodzielnie produkować samochody konkurujące z dotychczasowym kontrahentem. Właśnie w tym celu, gdy wojna miała się ku końcowi, kupił cały zakład wraz z dobrze kojarzonym już logo Triumpha. Tak wyglądała geneza znanych nam (również z epoki PRLu) roadsterów. Jednak zanim narodził się model Spitfire, którym w kultowym filmie nie chciał pojechać Bohdan Łazuka, należało przetrwać przejściowy okres trudów, restrykcji i reglamentacji. Mimo ciężkich warunków, Triumph produkował wtedy aż trzy serie samochodów.

Pierwszą z nich był Triumph Roadster (1946-49), noszący wszelkie oznaki przejściowości pomiędzy Epoką Niklu i Chromu. Jego stylistyka przypominała lata 30-te, choć wprawne oko zauważy, że w istocie prezentowała kolejny etap – dość mało znany, bo w latach tuż-powojennych produkowano w Europie niewiele samochodów.

Przednie błotniki – jeszcze bardziej pękate niż przed wojną, tylne – tylko lekko zarysowane, a to z powodu większego rozstawu kół tylnych niż przednich. Stopni do wsiadania brak. Szyba czołowa – już w żadnym razie nie składana, a wpasowana w ramę zintegrowaną z resztą karoserii.

Foto: Malcolma, Licencja CC

Tradycyjna atrapa chłodnicy – pionowa i monumentalna niczym w klasycznych Bugatti. Reflektory – sterczące, jednak rozstawione wąsko i przy samych błotnikach.

Foto: Valder137, Licencja CC

Znakiem firmowym Triumpha był mini-globus. Imitacja korka chłodnicy z brytyjską flagą i koroną nie jest oryginalna, ale doskonale oddaje ucha epoki: oto kraj, który wygrał właśnie najstraszliwszą i najkosztowniejszą z wojen, wciąż próbuje zgrywać władcę całej kuli ziemskiej – mimo że jego obywatele nie są w stanie wyprodukować dość chleba i mleka dla samych siebie, a samochodów zdobionych przez dumne symbole – nawet jeśli uda się je sklecić – władza nie pozwala sprzedawać (chyba że za granicą, ale tam wcale niekoniecznie ich chcą). No ale wiadomo – okres przejściowy.

Foto: Valder137, Licencja CC

Proporcje Triumpha nie przypominały przedwojennych: krótki rozstaw osi, nierówny rozstaw kół, wielka bryła bagażnika, znacznie szersza i wyższa od komory silnika oraz niziutki, opływowy soft-top kontrastowały z konserwatywnym przodem nadwozia.

Foto: Spanish Coches, Licencja CC

Myliłby się ten, kto sądziłby, że tył auta mieścił duży bagażnik – Triumph Roadster był bowiem ostatnim w świecie samochodem wyposażonym w „siedzenie teściowej”, i to w dodatku podwójne, jak w Glorii!! Co więcej, dwójka „pasażerów zewnętrznych” nie musiała obawiać się wiatru, bo dysponowała własną szybą czołową (dachem oczywiście już nie). Tego przed wojną nie grali.

Foto: Jbalfus, Licencja CC

Zastanawialiście się kiedyś, jak tutaj można wsiadać? Otóż jedynym sposobem jest użycie tylnego zderzaka jako stopnia. Wymagana przy tym sprawność ruchowa nie licowała z określeniem „siedzenie teściowej”, ale tak mówili raczej Amerykanie – nazwa brytyjska to „dickey seat„.

Foto: Valder137, Licencja CC

Fanatycy drewnianych kokpitów będą zachwyceni – tutaj całe deski rozdzielcze wykonywali stolarze. Inna ciekawostka to użycie aż trzech wycieraczek szyby (wynik jej mocno wydłużonego kształtu i dostępności jedynie najprostszych mechanizmów, obracających wycieraczki sztywno wokół osi).

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Okres przejściowy reprezentuje również konstrukcja auta. Drewniany (jesionowy) szkielet nadwozia wykonywano na gumowych prasach używanych w czasie wojny do produkcji bombowców Mosquito, a poszycie było aluminiowe. W ten sposób firma ograniczała zapotrzebowanie na deficytową stal, choć oczywiście nie wyeliminowała go – bo np. ramę auta tworzyły stalowe rury.

Pod maską pracowała rozwojowa wersja przedwojennego silnika Standarda, używanego też przez firmę SS – ale powiększona z 1,5 do 1,8 litra, przerobiona z rozrządu dolnozaworowego na OHV i zasilana efektywniejszym, dolnossącym gaźnikiem Solexa zamiast bocznossącego SU. Te zmiany częściowo zniwelowało obniżenie stopnia sprężania z 7,6 na 6,7, konieczne ze względu na gorszą jakość „przejściowej” benzyny (która przez większość czasu i tak pozostawała niedostępna). Moc 65 KM przenosiła czterobiegowa skrzynia z synchronizacją biegów 2-4 i dźwignią przy kierownicy, umożliwiającą zastosowanie trzyosobowej kanapy. W ten sposób Triumph został roadsterem bardzo nietypowym, bo aż pięciomiejscowym.

Zawieszenie rozwiązano bardzo klasycznie: na poprzecznych resorach z przodu (niezależnie) i wzdłużnych z tyłu (oś sztywna). Hydrauliczne hamulce Lockheeda pozostawały niezmienione od wielu lat.

Osiągi nie imponowały: zmierzone przez dziennikarzy magazynu „Autocar” 120 km/h i 34 sekundy do setki nie spełniały rozbudzonych przez stylistykę oczekiwań, ale do dynamicznej jazdy i tak nie zachęcały ówczesne przydziały benzyny. Wiadomo – okres przejściowy.

We wrześniu 1948r. nastąpiła jedyna istotna modernizacja – silnik, przekładnia i tylna oś Triumpha zostały zunifikowane z modelem Standard Vanguard: odtąd auto miało pojemność 2,1 litra i symbolicznie wyższą moc (68 KM), a za to tylko trzy biegi. Prędkość maksymalna pozostała podobna (około 125 km/h), lecz przyspieszenie do 100 km/h skróciło się do 28 sekund.

Wersja pierwotna, Triumph Roadster 1800, powstała w 2,5 tys. egz., dwulitrowa – w 2 tys. Produkcję zakończono w październiku 1949r. – głównie z powodu konkurencji Jaguara XK120, z którym nie było szans wygrać na rynku USA czy Szwajcarii (reszta Europy dopiero się odgruzowywała, a żeby sprzedać cokolwiek w UK, należało najpierw wyeksportować 3x tyle).

Tak właśnie wsiada się do tyłu – nie zapraszajcie tam lepiej żadnych teściowych, swoich ani cudzych!!

Foto: Bruno Boitelle, Licencja CC

***

A co jeśli ktoś nie lubił roadsterów, albo po prostu potrzebował czegoś praktyczniejszego? Na identycznej technice, począwszy od ramy aż po zawieszenie i napęd, oparte były pokrewne sedany. Te przetrwały nawet dłużej, bo do 1954r., i znalazły łącznie 15,5 tys. nabywców.

Tutaj wystarczy pokazać zdjęcia, bo wszystko inne było prawie takie samo. Różniły się tylko wymiary (rozstaw osi 2.540 mm w roadsterach i 2.743 lub 2.819 mm w sedanach, długości odpowiednio 4.277 i 4.267-4.597 mm) i oczywiście karoserie, również oparte na drewnianym szkielecie krytym aluminiową blachą.

Nadwozia otwarte wyglądały na bardziej wyoblone i opływowe od przedwojennych, natomiast zamknięte przedstawiały mało spójną mieszankę linii krzywych i prostych – w sam raz na okres przejściowy. Ten styl Anglicy nazywali razor edge („ostrze brzytwy”). Na zdjęciach – 1,8-litrowe egzemplarze z 1948r.

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Na jesieni 1949r., po wstrzymaniu produkcji roadsterów, ramę ze stalowych rur zastąpiono zupełnie nową, ze spawanych wytłoczek, a w przednim zawieszeniu pojawiły się sprężyny zamiast poprzecznych resorów. Model przemianowano na Triumph Renown i produkowano w dwóch wersjach – standardowej krótszej…

Foto: SHS2012, Licencja CC

…i dłuższej „szoferskiej”, ze szklaną ścianą działową pomiędzy przednią i tylną kanapą.

Foto: kitmasterbloke, Licencja CC

Ostatnia ewolucja, z lat 1952-54, wykorzystywała dłuższy rozstaw osi, ale bez wyposażenia limuzyny. Da się ją rozpoznać po szerszym oknie z tyłu.

Foto: Charles01, Licencja CC

***

W okresie przejściowym Triumph produkował jeszcze trzeci model – nazwany Mayflower i trochę karykaturalny. Chodziło o małego sedana aspirującego do segmentu premium – bo choć sam ten termin jeszcze nie funkcjonował, to producent wprost mówił o „upscale small car„.

Wydawać by się mogło, że okres przejściowy nie jest dobrym momentem dla tego typu produktów, tymczasem Triumph Mayflower sprzedał się w liczbie 35 tys. egz. – ponad dwukrotnie większej niż duże sedany i prawie 8-krotnie większej niż roadstery.

Mayflower został zaprezentowany w 1949r. i powielał stylistyczną koncepcję razor edge, tyle że w mniejszej skali (rozstaw osi 2.134 mm, długość 3.962 mm). Model miał tylko jedną parę drzwi – druga po prostu się nie zmieściła – lecz mimo to pozował na coś w stylu baby-Rolls-Royce’a.

Foto: Matthias v.d. Elbe, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Mayflower – podobnie jak jeszcze mniejszy Austin A30 – swą aparycją budzi raczej wesołość, jednak w kwestiach technicznych nie ma się z czego śmiać: karoseria była samonośna (po raz pierwszy w historii marek Triumph i Standard), a silnik, choć przedwojenny i dolnozaworowy, dostał aluminiową głowicę i nowoczesny gaźnik Solexa. Z pojemności 1,25 litra rozwijał 38 KM, co w połączeniu z trzybiegową, lecz w pełni synchronizowaną skrzynią dawało prędkość 105 km/h. Zawieszenie wyglądało podobnie jak u większych braci: poprzeczne wahacze i sprężyny śrubowe z przodu oraz sztywna oś na resorach z tyłu. Wyposażenie opcjonalne obejmowało nagrzewnicę, radio i skórzane siedzenia.

Mayflower okazał się najpopularniejszym z ówczesnych produktów Triumpha, choć pokładanych w nim nadziei nie spełnił: plan producenta zakładał bowiem eksport do USA, gdzie wrażenie miałaby robić „arystokratyczna” stylizacja (odpowiednio dobrano nawet nazwę modelu – świadomie odwołującą się do statku, którym w 1620r. dopłynęli do Ameryki angielscy osadnicy uznawani za założycieli pierwszej kolonii). Niestety, mały i słabowity Triumph nie spodobał się Amerykanom, a jedynym realnym rynkiem zagranicznym zostały Australia i Nowa Zelandia.

W 1952r. montownię w Melbourne opuściła seria 150 sztuk pick-upów, które jednak nie zrobiły furory z uwagi na zbyt małe rozmiary i niedostateczną wytrzymałość, jak na potrzeby australijskich farmerów

materiał producenta

***

W 1954r. do lamusa odszedł brytyjski system kartkowy. Odtąd każdy konsument mógł kupować, co chciał, zaś obowiązek eksportowania 75% wyprodukowanych samochodów zniesiono już wcześniej. Można więc powiedzieć, że skończył się okres przejściowy – i pod wieloma względami faktycznie tak było. Firma Triumph wróciła do swych przedwojennych tradycji i zaprezentowała prawdziwego British roadstera – 1,9-litrowy, aż 90-konny model TR2, który przyspieszał do setki w 12 sekund i pod żadnym względem nie przypominał Epoki Niklu. Ten i kolejne modele na zawsze ukształtowały postrzeganie marki i całej brytyjskiej motoryzacji. Równocześnie jednak zaczął się proces łączenia marek i koncentracji wszystkich zasobów branży w rękach koncernu Leylanda: firma Standard-Triumph została przezeń wykupiona w 1960r., a niedługo później rozpoczął się zjazd po równi pochyłej i powolny, acz nieuchronny zachód słońca nad drugim największym imperium światowej motoryzacji. Czyli, jakby nie patrzeć, przejście z jednego okresu przejściowego w drugi. Wygląda więc na to, że my, Polacy, nie mamy w tej kwestii monopolu…

 

Foto tytułowe: foundin_a_attic, Licencja CC

Share Button

33 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: OKRES PRZEJŚCIOWY

      • Jay Leno uzywal nazwy 'rumble seat’ na okreslenie rozkladanej z bagaznika lawki.

  1. Szóste zdjęcie od dołu- KAŻDA kobieta na widok lusterka sprawdza w nim jak wygląda.

  2. Cześć. Dzięki za ciekawy artykuł o ciekawych samochodach.
    Miałem okazję pojeździć trochę Triumphem Spitfire takim samym jak egzemplarz z filmu. Autko obiecuje wiele przyjemności z jazdy, ale mimo niezłego stanu technicznego egzemplarza którym jechałem, wszystko to pozostaje w sferze obietnic.
    Jest co prawda wiatr we włosach, może nawet zbyt wiele, jest fotel zamontowany tak nisko, że ma się wrażenia szorowania zadem po asfalcie, ale oprócz tego są mierne osiągi, godne powiedzmy Fiata Seicento, kiepskie prowadzenie, za sprawą zawieszenia, które wygląda jak garażowy ulep, walka ze skrzynią biegów, wibracje i hałas jak w jakimś Tarpanie.
    Żeby jeszcze rozwiać resztki frajdy podczas jazdy lunął deszcz i miałem okazję przetestować parodię dachu. Żebym był równo mokry, woda lała się do środka zarówno przez tą dachopodobną szmatę, jak też przez podszybie, czy raczej uszczelki maski, więc miałem bajorko w butach.
    Konfrontacja moich wyobrażeń o tym samochodzie z wrażeniami z jazdy wyleczyła mnie na długi czas z chęci zakupu samochodu typu „kryzys czterdziestolatka”.

    • No i właśnie pięknie potwierdziłeś to wszystko, co ja tutaj ludziom od dłuższego czasu tłumaczę, a w co mało kto mi wierzy.

      British roadster właśnie na tym polega, że ma nie mieć żadnego dachu, żadnego wygłuszenia i żadnych bajerów. Jest jak prawdziwa wyprawa w góry, polegająca na zapierniczaniu po stromiznie większej niż schody w bloku mieszkalnym, przez 8h bez przerwy, czasem w deszczu, z krótkimi przerwami na odpoczynek stóp w lodowatym strumieniu (świetnie działa, sprawdzone). Tyle że dzisiejszy świat woli podjechać klimatyzowanym autobusem pod klimatyzowaną kolejkę linową i wyjechać nią do klimatyzowanej restauracji na szczycie, następnie zamówić tam obiad i piwko, a potem zjechać z powrotem na dół nie zaczerpnąwszy nawet jednego oddechu górskiego powietrza. Potem w domu chwalą się tacy selfikami, że „byli na 3000 metrów npm”. Taka zmiana mentalności spowodowała, że dziś nie ma już British roadsterów.

      Co do porównania z Seicento – ja nie rozumiem, jak ktokolwiek mógł spodziewać się czegoś innego, przy różnicy 30 lat postępu technicznego. Oczywiście, że każdy model segmentu A czy B będzie bił na głowę 30 lat starszy samochód marzeń. Tak było w każdej epoce i tak jest do dziś. Ludzie, którzy wsiadają do mojego youngtimera – o ile nie są prawdziwymi entuzjastami historii motoryzacji – zawsze wysiadają zniesmaczeni i mówią, że ich Kia/Yariska/Fabia jest cichsza, szybsza i wygodniejsza. Oczywiście że jest – bo za to właśnie brało pokaźne pensje całe pokolenie inżynierów, przez ostatnie 30 lat. A jeśli ktoś chce porównywać dwie maszyny oddalone 30 latami postępu, to lepiej niech w ogóle nie podchodzi do żadnego zabytku. Zwłaszcza jeśli miałby to być sposób na „kryzys czterdziestolatka”. Zabytki są dla kochających Historię. Jeśli ktoś do nich nie należy, to współczesny Fiat Panda naprawdę jeździ lepiej. To jest oczywista oczywistość dla każdego, kto choć raz w życiu porównał oba auta. Inaczej twierdzą tylko ci, którzy oglądają je na obrazkach.

      • Da się zrobić dobrego British roadstera, patrz -> Mazda MX-5 😛

      • Zgadzam się – to jest super British roadster na miarę 1990r. (mówię o pierwszej generacji). Tyle że mam dziwne wrażenie, że dzisiejsi amatorzy „górskich wypraw” kolejką linową o MX-5 będą mieli dość podobne zdanie jak o Triumphie (poza tym, że jej dach jest zazwyczaj szczelny – dzięki postępowi, jaki dokonał się w międzyczasie).

      • To Seicento rzeczywiście wspomniałem niepotrzebnie. Bardzo lubię zabytki i wsiadałem do tego samochodu z nastawieniem, że nie będzie to mój środek transporu z punktu a do b, tylko bardziej zabawka do dłubania w garażu. Miałem też okazję jeździć paroma starymi samochodami, ale przyznaję, że żadnym british roadsterem. Najbliżej był chyba Fiat 124 Spider, ale to auto większe i ten którym jeździłem był ok 10 lat młodszy.
        Spitfire był fatalnie wykonany, prowadził się źle, skrzypiał, trzeszczał i wymagał niepotrzebnej walki z materią na tle samochodów ze swojej epoki, nawet tych często krytykowanych wynalazków z naszej strony żelaznej kurtyny. Troché liczyłem na to, że british roadster to auto proste i pozbawione bajerów, ale za to dające przyjemnośč obcowania z dobrze zaprojektowaną maszyną. Niestety zupełnie tej przyjemności tutaj nie poczułem.

      • Akurat producenci brytyjscy faktycznie nie grzeszyli jakością wykonania, to prawda. Dlatego w latach 90-tych dziennikarze pisali, że najlepszym British roadsterem jest Mazda MX-5 🙂 . Ale sama idea bardzo spartańskiego samochodu, w którym człowieka nic nie izoluje od otoczenia – więc który siłą rzeczy musi być twardy, głośny i nie chroniący przed pogodą – to właśnie istota tego gatunku, niezależnie od niedoróbek producenta.

      • Szczepan: Świetnie rozumiem co próbujesz przekazać i z samą ideą jak najbardziej się zgadzam, jednak uważam, że 30 lat to za mało, żeby każdy model segmentu A czy B (w wersji podstawowej lub z połowy cennika, odrzucając wszystkie GTI, RS itp.) przebiła samochód marzeń sprzed 30 lat. Twoim SL-em jeździłem w zeszłe wakacje i zniesmaczony bynajmniej nie byłem, mimo że na spotkanie przyjechałem typowo XXI-wiecznym niemieckim GT.

        Pamiętam doskonale naszą przejażdżkę. Największą uwagę zwróciłem na sztywność nadwozia, była lepsza niż się wtedy po otwartym nadwoziu spodziewałem i nic z tego powodu nie hałasowało na nierównościach. Podczas jazdy było czuć jego masę, SL ważył sporo jak na swoje czasy. Najbardziej niedzisiejsze były hamulce – skuteczności nie testowałem, ale żeby hamować sprawnie, to jednak trzeba je mocno wciskać. Za to jakość wykonania i spasowania wnętrza jest nie do pobicia w samochodach popularnych do dziś. Jednak gadanie, że taka zwykła Yariska/Fabia jest cichsza, szybsza i wygodniejsza, uważam za przesadę. Dźwięku benzynowej rzędowej szóstki nigdy nie uznałbym za hałas, a my jeździliśmy głównie ze złożonym dachem, jednak jakbym miał się zakładać, to przy 140 km/h w R129 z założonym dachem będzie ciszej niż we współczesnym Yarisie. Osiągów 300 SL-24 też ciężko się czepiać w porównaniu do dzisiejszego segmentu A i B. Mercedes osiąga setkę poniżej 9 sekund i dokładnie takie subiektywne odcuzcia daje – jeśli wcisnąć gaz w podłogę i dać automatowi zakręcić wyżej, to osiągi dalej są w porządku, podczas gdy dzisiejszy samochód miejski robi to pewnie w 10-13 sekund. Jak na samochód najwyższej klasy, to SL mógłby mieć wygodniejsze fotele, ale do dziś nie jest to mocna strona segmentu A i B. Chyba jednak największa różnica pomiędzy 30-letnim samochodem luksusowym, a nowym, ale tanim jest w „zwartości”. W klasycznym SL-u wszystko: zawieszenie, układ jezdny i skrzynia biegów wydają się „rozlazłe”, co z drugiej strony gwarantuje płynność jazdy i działania, a nowy samochód jest „ostry” w dobrym tego słowa znaczeniu, ale może to powodować niepotrzebną nerwowość podczas jazdy (praca układu kierowniczego, hamulcowego czy sprzęgieł w różnych skrzyniach zautomatyzowanych). Podsumowując, to różnice pomiędzy starym luksusowym a nowym popularnym jak najbardziej są, ale nie są one aż tak ogromne, żeby straszyć laików, że 30-letni luksusowy roadster to gorzej niż nowy Yaris 😉

        W któreś wakacje Automobilownia sporo pisała o roadsterach. Już wtedy zdecydowałem, że moim następnym samochodem prywatnym będzie roadster, bo one są zbyt fajne, żeby nie mieć jednego chociaż raz. Ani nie oczekiwałem, że mój samochód będzie szkołą przetrwania, ani że będzie wygodnym środkiem transportu z punktu A do B. Było mi to dość obojętne, najważniejsze żeby silnik miał odpowiedni charakter i zapewniał satysfakcjonujące osiągi, właściwości jezdne były co najmniej bardzo dobre, a masa własna utrzymana na akceptowalnym poziomie. Dach miał być składany tylko po to, żeby w większym stopniu to wszystko odczuwać, obcować ze sportowym samochodem bardziej bezpośrednio. Co się okazało? W kwestii wrażeń z jazdy bez niespodzianek – kiedy mocy jest wystarczająco, napęd idzie na tylne koła, siedzi się poniżej progu i prawie że na tylnej osi, a masa zachowana jest na rozsądnym poziomie, to jeździ się świetnie. Zaskoczeniem była za to uniwersalność XXI-wiecznego roadstera. Ja używam go do wszystkiego i korzystanie z niego nie wymaga w zasadzie żadnych wyrzeczeń. Ogrzewanie jest niesamowicie wydajne, dach nie przecieka ani trochę, przy założonym dachu można utrzymywać 200 km/h bez akustycznego dyskomfortu, parkuje się łatwo, a na krawężnik podjeżdża jak każdy inny samochód sportowy. Co prawda nie pojadę nim na burgera z trzema kumplami, ale z kobietą na dowolnie długi wypad bez problemu.

      • Hurgot: To BMW Z4 E85 3.0i 231 KM z manualem. Parę lat pewnie nim pojeżdżę, w planach mam dołożenie szpery w najbliższym czasie, bo nie było w opcji (skandal!).

      • Dlatego MX-5 odniosła aż taki sukces.
        Dawała tę samą lekkość, zapachy, hałas i brak (wielkiego) komfortu, ale nie ciekła, nie psuła się, odpalała za każdym razem i zawsze dojeżdżała do celu.

    • Miałem bardzo podobne odczucia po przejażdżce MG B. Jakością wykonania nie grzeszył, oczywiście że się zepsuł (choć drobiazg akurat), oczywiście że dach bardziej mógł ochronić przed słońcem niż deszczem a prowadził się raczej jak wersalka na kółkach. Tyle tylko, że znając pedantyczne podejście właściciela uznałem takie cechy tego auta za normę. Egzemplarz miał też wtedy ponad 50 lat, a to raczej nie pozostało bez wpływu na ogólne wrażenie. Mimo wszystko dobrze całe doświadczenie wspominam i chętnie bym się jeszcze kiedyś przejechał. Do jazdy na co dzień pozostałbym przy czymś współczesnym, ale do jazdy bez większego celu, gdyby było mnie stać – czemu nie.

      • Roadster generalnie służy do jazdy bez celu, jako co najmniej drugi, a najczęściej trzeci lub czwarty samochód w domu.

  3. Triumph TR2, prawdziwy British Roadster…

    … z silnikiem od traktora 😀

    • To był bardzo innowacyjny silnik, z wieloma ciekawymi rozwiązaniami. W traktorze osiągał 24 KM, w sedanach Standarda 68, w Triumphach – 90. Porsche w tym samym roku miało pomiędzy 40-70 – powinniśmy więc porównywać rzeczy porównywalne. A British roadster właśnie na tym polega – że ma być bardzo prosty i bardzo tani, bez żadnych gadźetów. Dzisiejszy świat czegoś takiego nie rozumie, dlatego British roadsterów dawno już nie ma,

      • „Dzisiejszy świat czegoś takiego nie rozumie, dlatego British roadsterów dawno już nie ma”

        A nie dlatego że „British Roadstery” charakteryzowały się dyskusyjną niezawodnością na tle „hot hatchy”? 😉

      • Zgadzam się z ideą prostego spartańskiego auta do tego stopnia że mam Pandę mk1.
        Ale trudno mi się zgodzić na to, by ta Panda była wykonana przez Brytyjczyków.
        To byłaby po prostu inaczej wyglądająca Tavria.

      • Miałem Tavrię „zanim to było modne” 🙂
        Nie był to wcale taki straszny wóz, rzekł bym, że lepszy od krajowych wytworów samochodowych 🙂
        I była to Tavria za 500zł. jeżdziła bardzo fajnie, żwawo, paląc przy tym 10l gazu a nie 15l jak ledwo jadący DF, gniła tak samo straszliwie jak wszystko z RWPG, prowadziła się normalnie.
        Jeśli miał bym porównywac z Pandą 1 to biorę Tavrię, bo Pandę też miałem pod postacią Seata Marbelli i tym jeździło się chyba najgorszej ze wszystkiego co miałem – tył w Pandzie nic nie waży i jest na resorach więc to się prowadzi okropnie a hamuje jeszcze gorzej (tylne hamulce łapią wcześniej niż przednie co jest bardzo niefajne), silnik 850 (czyli seria 100) z gaźnikiem i aparatem zapłonowym chodzi nierówno, szarpiąco, nie pomogła wymiana gaźnika na Cieniasowy, to raczej kwestia tego beznadziejnego przerywaczowego zapłonu, Gnicie oczywiście też straszne. Przesympatyczny samochodzik, ale schrzaniony. Jak by założyć zespół napędowy 900 na wtrysku i jakieś korektory może z Kadeta obniżające mocno ciśnienie tylnych hamulców (tam i tak są bębny a z przodu tarcze a i tak te bębny mocniej hamują) to może i by się tym dało jeździć, albo całkiem tył zaślepić, tylko na przegląd podłączać….

      • chyba rolę roadsterów przejęły zabawki torowe – Ariel, BAC, a przede wszystkim Catherham

  4. Widzę Triumpha Roadstera, myślę: Bergerac. Aktor grający tytułową rolę i jeżdżący w serialu tym modelem twierdził, że notorycznie coś się w tym aucie psuło i czasami musieli czekać ze zdjęciami dopóki samochód zostanie naprawiony.

    • Tego serialu akurat nie znam, dlatego o nim nie wspominałem, ale materiały o Triumphie oczywiście prawie zawsze do niego nawiązują.

  5. Miałem okazję dziesięć lat temu oglądać z bliska kanciasto – okrągłego, powojennego Triumpha na żywo, na Rajdzie Pogoni. Pamiętam, że w owym czasie bardzo mi się spodobał, jego stylistyka kojarzyła mi się ze spodniami zaprasowanymi na kant i konserwatywną elegancją. Nie wiedziałem wówczas nic o drewnianym szkielecie, za to byłem zdziwiony aluminiowym poszyciem, które kojarzyło mi się z przejawem wielkiej nowoczesności.

    Tamten egzemplarz skończył marnie – kilka lat później kierowca Daewoo Espero wyprzedzał traktor i zderzył się czołowo z prawidłowo jadącym Triumphem.

    • Moje zdanie na temat angielskiej motoryzacyjnej ” jakości” jest niezmienne.
      To co produkują współcześnie też jest, dyplomatycznie to ujmując, byle jakie.
      Przez co ich auta jako używane osiągają imponujące spadki wartości.

  6. Bardzo ciekawy wpis. Brytyjskiej motoryzacji nigdy za wiele.
    Mnie osobiscie „razor edge” kojarzy sie z kinetic desingem forda. Zadek tego Triumpha wyglada jak wprawka stylistyczna do Focusa 1.

  7. fajna historia 🙂 a ten Mayflower wygląda jak londyńska taksówka 🙂

  8. Pierwszy powojenny Triumph Roadster nieodmiennie kojarzy mi się z serialem kryminalnym „Bergerac”, emitowanym w końcówce lat 80-tych. Bardzo mi się wtedy podobał ten wóz.
    Natomiast przedwojenny Dolomite został wyróżniony na równie przedwojennym pokazie i konkursie piękności samochodów w maju 1938 roku (zdjęcie opisane omyłkowo jako Buick): https://audiovis.nac.gov.pl/obraz/225259:1/

  9. Witajcie . Kolejna epoka w angielskich roadsterach skończyła się niedawno . Archaiczny morgan skończył z klasyką z lat 50 i wcześniejszych . Wypełnił się techniką rodem z BMW . Pozostało aluminium na drewnie jesionowym i kształt karoserii . Może to ostatnia szansa na przetrwanie tego niezależnego producenta choć tam już rządzą fundusze inwestycyjne . Szczegółów nie znam choć „plus 4” mam do celów przyjemnościowych .