MODELOLOGIA STOSOWANA: OWOCE MORZA

 

Świat pełen jest paradoksów i dzisiejszy artykuł też będzie.

Przykładowo tacy Anglicy – zawojowali połowę świata w poszukiwaniu źródeł najlepszych przypraw, tymczasem kilkaset lat później wciąż mają najbardziej mdłą kuchnię w świecie. Mało tego: mimo że mieszkają na wyspie, a cała ich historia obraca się wokół morza i żeglowania, spożywają mniej ryb i owoców morza niż statystyczni Europejczycy (odpowiednio około 17 i 23 kg).

Jeśli pominąć tradycyjne fish & chips, jedzenie wyciągnięte z wody jest w Wielkiej Brytanii traktowane jako luksus, nie codzienny posiłek. Jednak nawet jako luksus owoce morza są w brytyjskiej kulturze obecne – dlatego samochody z tytułowych zdjęć nosiły potoczne nazwy „lądowego homara” i „lądowego kraba”. Być może jakąś rolę odegrał tu fakt, że nie należały do tanich i nie były szczególnie rozchwytywane.

Historię koncernu BLMC wałkowaliśmy już ze wszystkich stron (LINK1 LINK2). Wiemy, że prowadzili go świetni inżynierowie, którzy miewali wizjonerskie pomysły i często je nawet wdrażali. Niestety – i to jest następny paradoks – taka strategia nie wróży dobrze: rynkowy sukces oznacza bowiem tyle, co masowy zbyt, a masy, inaczej niż inżynierowie, w pierwszej kolejności patrzą na wygląd samochodu, potem pytają o cenę, a dopiero na końcu o jakieś parametry. Inżynierowie nie zawsze potrafią to zrozumieć.

Oczywiście nie chodzi o to, żeby zatrudniać konstruktorów złych, a tylko o to, że oni nie powinni zarządzać samochodową firmą. To bowiem najczęściej skutkuje lansowaniem modeli „zbyt dobrych” – zaawansowanych, lecz kosztownych, a niekoniecznie docenianych przez gawiedź. Faktycznie, w Epoce Chromu żadne popularne samochody nie były tak drogie w produkcji, jak wyroby BMC/BLMC, a jeśli do tego dodamy organizacyjną nieudolność, mnóstwo dziwacznych, niezrozumiałych decyzji, a od pewnego momentu również usposobienie związków zawodowych noszące wszelkie znamiona sabotażu, trudno się dziwić, że skończyło się tak, jak się skończyło.

Dziś jednak zajmiemy się nie upadkiem koncernu, tylko jego ciekawymi, choć nieco już zapomnianymi produktami, fabrycznie oznaczonymi ADO17 i ADO61.

***

ADO17 i ADO61 łatwo pomylić z ADO16 – to prawie ten sam kod, prawie ta sama sylwetka i prawie ta sama koncepcja. Inne były natomiast liczby: gabaryty, pojemności silników, ceny, a także wielkości sprzedaży – bo podczas gdy kompaktowy ADO16 odniósł ogromny sukces znajdując ponad 2,4 mln klientów, to średniej klasy 17-tka powstała w tylko 386 tys. sztuk, a jeszcze większe ADO61 – w zaledwie mniej niż 10 tys., a to była już autentyczna katastrofa.

Taki los też jest poniekąd paradoksalny. Bo jeśli ADO16 się sprawdził, klienci go polubili – a wręcz uznali za wzorzec rodzinnego kompaktu – to dlaczego jego przeskalowanie przyniosło klęskę? To właśnie coś, co nie każdy inżynier zrozumie: ludzie nie zawsze kupują efektywność – najczęściej wolą efektowność. Chcą tego, co uważają za sprawiające radość. Innymi słowy odpowiednio wynagradzające za wydanie ciężko odłożonych pieniędzy. Dlatego właśnie w oczach klientów np. Tata Nano często przegrywała z porządnym motocyklem: bo choć obiektywnie była czymś lepszym, to posiadanie 125-centymetrowej Hondy jest fajowe, podczas gdy dwucylindrowe, plastikowe toczydełko na czterech 12-calowych oponkach przynosi wyłącznie wstyd. Nie zmienia tego możliwość przewiezienia trójki dzieci ani ochrona przed monsunową ulewą.

Większość sprzedażowych klap ma swą przyczynę albo we wpadkach jakościowych, albo w niedopasowaniu produktu do oczekiwań klientów. Koncern BMC/BLMC nader często łączył oba te problemy.

Foto: materiał producenta

***

Największym szlagierem BMC było oczywiście Mini. Autko zrobiło ogromną furorę, dlatego jego dumny twórca, Alec Issigonis, usiłował przenieść tę samą koncepcję do wyższych segmentów. Oczywiście rozumiał, że jego inwencję ograniczają czynniki ekonomiczne, ale… myślał tylko o tych wewnętrznych, tzn. dostępnych już w firmie komponentach (zwłaszcza silnikach) i przydzielonym budżecie. U BMC nigdy bogato nie było, najgorsze jednak, że ustalając założenia o nic nie pytano klientów. No bo o co tu pytać – taki inżynier jak Issigonis na samochodach znał się lepiej niż gawiedź.

Gdy cały świat zachwycał się Mini, większe modele BMC wciąż miały tylny napęd i skrzydlate, barokowe nadwozia. Projekty nowoczesnych następców rozpoczęto równocześnie. Najlepiej poszło w klasie kompaktowej: wspomniany już ADO16 – czyli rodzaj nadmuchanego Mini, z najprzestronniejszym w segmencie nadwoziem, najniższą ceną, stylistyką szlifowaną u Pininfariny i wyborem 29 specyfikacji sprzedawanych pod 7 markami – w pojedynkę osiągnął 14% udziału w całym brytyjskim rynku. Logicznym kolejnym krokiem wydawało się kolejne dodmuchanie auta, do rozmiaru klasy średniej.

Punktem wyjścia miał być prototyp X9000 z 1956r. Antycypował on kształty wielu późniejszych modeli BMC, chociaż napęd miał jeszcze tylny

Foto: materiał producenta

W latach 60-tych brytyjskim wzorcem klasy średniej był Ford Cortina. Debiutujące dwa lata później ADO17 miało nadwozie o 8 cm krótsze, ale 12 cm szersze, przy 21 cm dłuższym rozstawie osi (odpowiednio 4.191, 1.702 i 2.692 mm). Dało to niewiarygodny wręcz stosunek wymiarów wewnętrznych do zewnętrznych, a dodatkowo świetną sztywność skrętną. To był inżynierski ideał – ale o odrzucającej, nieproporcjonalnej aparycji, która dała autu przydomek „lądowego kraba” (Landcrab). Niewiele pomogła upiększająca kuracja Pininfariny – zwłaszcza że Włochom pozwolono zmodyfikować tylko przedni i tylny pas, wskutek czego całość wyglądała jak zlepek dwóch różnych projektów.

Wielka, obficie przeszklona kabina, długi rozstaw osi, duży bagażnik i zespół napędowy w całości zmieszczony pomiędzy przednimi kołami zapewniły przestronność zbliżoną do aut luksusowych, jednak zewnętrznie wciąż było to trójbryłowe Mini z twarzą małych Austinów, po dwóch turnusach intensywnego tuczenia. W niczym nie przypominało tego, czego szukali nabywcy limuzyn klasy średniej.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kokpit został żywcem wyjęty z Mini – okraszono go tylko ulubionym przez Issigonisa szybkościomierzem paskowym (widoczne tu drewniane listwy są elementem liftingu z 1968r.). Ta sama, niewygodna pozycja za silnie pochyloną kierownicą nieodparcie przypominała najtańszy samochód na rynku, a ciężki przód zmusił do zastosowania powolnego przełożenia układu kierowniczego psując przyjemne, responsywne prowadzenie malucha. Z ciekawych detali można wymienić bezwładnościowy rozdzielacz siły hamowania przód-tył (pozwalający lepiej wykorzystać przyczepność) oraz opornik w obwodzie kierunkowskazów i świateł STOP ściemniający je przy włączonych światłach mijania, by nie oślepiać nocą. To jednak były tylko detale, w niczym nie ratujące całości.

Foto: materiał producenta

Kompaktowe ADO16 miało silniki 1,1 i 1,3-litrowe, w klasie średniej królował przedział 1,5-1,6 litra, tyle że kierujący BMC pasjonaci motoryzacji zaordynowali właśnie powiększenie koncernowej jednostki B-Series z 1,6 do 1,8 litra, na potrzeby roadstera MGB. W ten sposób stworzyli jedno z fajniejszych sportowych aut epoki, ale… wielkoseryjnego sedana skazali na przesadzoną pojemność, generującą nadmierne koszty paliwowo-podatkowo-ubezpieczeniowe.

Większa komora silnika umożliwiła optymalizację smarowania przekładni (nadal siedzącej w misce olejowej, ale lepiej rozwiązanej), a większy litraż dał dobre osiągi już przy pojedynczym, prostym gaźniku (80 KM przy 5.300 obrotach, 134 Nm przy 2.100, 95 mph i 0-60 mph w 17 sekund – podczas gdy 1,2- i 1,5-litrowe Cortiny rozwijały 49/60 KM i 90/111 Nm). Ponadto, dzięki bardzo sztywnemu nadwoziu, udało się wyeliminować ramy pomocnicze i zamocować elementy zawieszenia Hydrolastic bezpośrednio do karoserii. Dało to kolejne oszczędności przestrzeni, masy i pieniędzy.

Foto: materiał producenta

Samochód przerastał rywali wszystkimi wymiarami (z wyjątkiem długości), przestronnością wnętrza, mocą i elastycznością silnika oraz komfortem hydraulicznego zawieszenia. Inżynierowie mogli sobie pogratulować – tyle że z ceną 768 funtów finalny produkt kosztował 15% więcej niż poprzednik i aż 35% więcej niż Cortina, a wizualnie był nie tylko niekształtny, ale też słabo odróżnialny od kompaktowego, 1,1-litrowego ADO16. Całość prezentowała się drogo, niespójnie i niezrozumiale dla potencjalnych nabywców – dlatego zamiast spodziewanych 200 tys. sztuk rocznie BMC sprzedało maksymalnie 56 tys. Była to pierwsza z wielu koncernowych prognoz i nadziei, które okazały się przestrzelone o całe setki procent.

ADO17 rozpoczął życie jesienią 1964r. pod nazwą Austin 1800. Już sama nazwa odstraszało większość klientów, bo ludzie celujący w klasę średnią szukali niższych pojemności. Wskazywały na to choćby proste statystyki: w 1960r. zaledwie 5% sprzedanych w UK samochodów miało silniki powyżej 1,7 litra, podczas gdy wąski przedział 1,4-1,5 litra stanowił 20%.

Foto: materiał producenta

W 1966r. wóz zaistniał też jako Morris. Inny był tutaj tylko grill i znaczki – pozycjonowanie i ceny nie zmieniły się wcale, natomiast osobne sieci dystrybucji zwiększały koszty marketingu i tworzyły rywalizację pomiędzy dealerami jednego producenta. Trudno powiedzieć, co zdumiewa tu bardziej: fakt dopuszczania wewnętrznej konkurencji czy wykluczenie jednego z najważniejszych produktów koncernu z połowy sieci sprzedaży na aż całe dwa lata. Taki był jeden z wielu skutków zaniedbania konsolidacji podstawowych funkcji korporacyjnych w momencie fuzji lub przejmowania kolejnych marek.

Foto: materiał producenta

Odrobinę wyżej stała tylko wersja marki Wolseley, dostępna od wiosny 1967r. i starym zwyczajem oznaczona 18/85 (od mocy podatkowej i realnej). Wyróżniała się ona typowym dla Wolseleyów grillem, pionowymi lampami tylnymi i bogatszym wystrojem. Niestety, zredukowanie prestiżowej niegdyś marki do roli podbijacza cen Austinów/Morrisów rozwodniło jej wizerunek i przyczyniło do późniejszej likwidacji. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Drewniana deska rozdzielcza z klasycznymi, okrągłymi zegarami prezentowała się efektownie, a w połączeniu z wielką przestrzenią w kabinie mogłaby robić wrażenie klasy wyższej – gdyby tylko nie ta pozycja kierowcy rodem prosto z Miniaka.

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Wobec fatalnych wyników sprzedaży zarząd zrezygnował z dalszego mnożenia bytów. Brak modelu MG 1800 tłumaczono niesportowym charakterem auta rodzinnego – mimo że ADO16 miało taki wariant, 1,8-litrowy silnik projektowano właśnie dla MG, a w blokach startowych czekała już jego dwugaźnikowa wersja o mocy 96 KM. Prace nad elegantszym Rileyem rozpoczęto, ale zaraz przerwano…

…zaś prototyp najdroższej marki VandenPlas został zbudowany dopiero w 1971r. Nie wszedł więc do produkcji, bo wtedy było już jasne, że dalsze inwestycje w ADO17 nie mają sensu. Zwłaszcza że konieczne byłyby osobne tłoczniki większości paneli poszycia nadwozia. 

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Powstał też – również nigdy nie wdrożony – prototyp „kombi”, które w istocie było hatchbackiem. Ktoś w porę się zorientował, że taki model byłby niemal sobowtórem Austina Maxi, którego premierę zaplanowano na 1969r. 

Foto: materiał producenta

Poza niejasnym pozycjonowaniem i niespójnym wizerunkiem Landcrab cierpiał na kilka chorób dziecięcych. Największą wpadką okazał się błędnie skalibrowany bagnet oleju – który szczęśliwie przekłamywał w dół, więc nie powodował zacierania silników, ale skłaniał kierowców do przepełniania miski olejowej, co skutkowało wysadzaniem uszczelek, wyciekami i nadmiernym spalaniem oleju. Ten ostatni problem potęgowały krótkie przełożenia, zmuszające silnik do ciągłej pracy na wysokich obrotach. We wczesnych egzemplarzach nagminnie wyskakiwały biegi, a zawieszenie skrzypiało od nowości. Producent pomału wprowadzał poprawki (w tym prawidłową skalę bagnetu, wydłużone przełożenie główne i zmniejszone luzy zaworowe), ale została zła fama. Niezupełnie uzasadniona, bo na egzemplarze z końca lat 60-tych klienci nie narzekali, a w 1968r. prowadzony przez Paddy’ego Hopkirka Austin 1800 zajął drugie miejsce w morderczym rajdzie-maratonie z Londynu do Sydney. Dopiero w latach 70-tych, gdy niekończące się strajki i przerwy w dostawach wprowadziły do BLMC wielki chaos, jakość znów mocno spadła – to jednak nie miało już nic wspólnego z konstrukcją samochodu.

W 1968r. nastąpił lifting – głównie kosmetyczny, choć obejmujący też zmiany zestopniowania biegów, podniesienie sprężania (zwiększające moc z 80 na 85 KM) i 14-calowe koła w miejsce 13-calowych. Ofertę wzbogacił dwugaźnikowy silnik (96 KM, 99 mph) – ale nie pod marką MG, tylko Austin / Morris 1800 S.

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

W 1972r. detale Austinów i Morrisów zostały zunifikowane (poza jedynie znaczkami firmowymi), wprowadzono też kilka drobnych zmian – np. hamulec ręczny przeniesiono spod deski rozdzielczej pomiędzy fotele

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Również w 1972r. pojawiły się odmiany sześciocylindrowe – z 2,2-litrowym silnikiem zapożyczonym z australijskiego Austina Tasman (105 KM, 105 mph). Model występował pod nazwami Austin 2200, Morris 2200 i Wolseley Six.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Do 1975r. powstało 387.283 sztuk ADO17, w tym 221 tys. z logo Austina, 95 tys. Morrisa i 35 tys. Wolseleya. W ciągu jedenastu lat sprzedało się mniej niż planowano w dwa. Szkoda, bo z inżynierskiego punktu widzenia Landcrab był dużym osiągnięciem, a po wyeliminowaniu chorób dziecięcych (naonczas powszechnych w całej branży) osiągnął też niezłą jakość. Tyle że większość potencjalnych nabywców nigdy się nim nie zainteresowała.

Producent ewidentnie zaniedbał zbadania potrzeb użytkowników: zaoferował auta przestronniejsze i mocniejsze od konkurentów, ale też znacznie droższe, ze zbyt dużym silnikiem i niezgrabnym wyglądem produktu całkiem taniego, miejscami wręcz trącącego Mini. Tymczasem sedany klasy średniej ludzie kupują właśnie po to, by się od jeżdżenia maluchem uwolnić.

Foto: materiał producenta

***

Jeśli ADO17 był przykładem fajnego samochodu, który poniósł porażkę przez nieprzemyślane założenia, to ADO61 był… dokładnie tym samym, tylko bardziej. Dużo, dużo bardziej.

W tym przypadku nie jesteśmy skazani na używanie fabrycznego kodu, bo model występował pod tylko jedną nazwą – Austin 3-Litre. Właśnie tak: największy i najdroższy przedstawiciel rodziny „miniowatych” nosił WYŁĄCZNIE najtańszą markę koncernu!! A żeby było ciekawiej, walkowerem oddał główny atut mniejszych braci, to jest przestronne wnętrze – bo środkowa część nadwozia, ta pomiędzy słupkami, była identyczna z Landcrabem, ale… przedzielona tunelem wału napędowego, ponieważ zdecydowano się powrócić do tradycyjnego układu RWD jako dominującego w klasie wyższej. W rezultacie limuzyna segmentu E okazała się ciaśniejsza od swego mniejszego brata.

Paradoks? Uprzedzałem, że dziś będzie ich dużo, ale zacznijmy po kolei. Austin 3-Litre miał bardzo szlachetne pochodzenie: oto wcześniejszymi trzylitrówkami BMC zainteresował się sam Rolls-Royce, który około 1960r. zastanawiał się nad wylansowaniem tańszego modelu pod nazwą Bentley Java. Firmy z przeciwnych biegunów rynku podjęły ścisłą współpracę.

W 1964r. na rynek wszedł VandenPlas 4-Litre napędzany 3,9-litrową szóstką Rolls-Royce’a. BMC nie posiadało się z dumy, lecz wersja ze znaczkiem Bentleya ostatecznie się nie pojawiła, a nabywcy szybko zauważyli, że szlachetnej marki motor jest tylko starą, archaiczną konstrukcją wojskową.

Foto: materiał producenta

Następca miał korzystać nie tylko z silnika, ale i zawieszenia Rolls-Royce’a i funkcjonować pod trzema nazwami: VandenPlas 3-Litre, Bentley Bengal i Rolls-Royce Rangoon. To ogromnie imponowało zarządowi BMC, który entuzjastycznie rozpoczął projekt i… nie przerwał go po wycofaniu się dystyngowanego partnera, wystraszonego perspektywą rozmienienia na drobne swego królewskiego statusu. Tymczasem finanse koncernu miały się coraz gorzej.

Największy brytyjski producent aut nie chciał rezygnować z oferowania dyrektorskiej limuzyny, musiał jednak znacząco obniżyć budżet. Dlatego też prace, kierowane tym razem nie przez Issigonisa, a Rona Nichollsa, bardzo zwolniły. Austin 3-Litre zadebiutował dopiero jesienią 1967r. – trzy lata po 1800-tce, choć konstruowany był równolegle, z identycznymi założeniami: wykorzystywał jego kabinę, koncepcję stylistyczną oraz pomysł użycia silnika MG – tyle że sześciocylindrowego, tzw. C-Series, pierwotnie przeznaczonego dla MGC.

Oczywiście, w dużych koncernach unifikacja komponentów jest praktyką powszechną i racjonalną. To wręcz główny sens tworzenia takich organizacji. Niestety, ADO61 wyglądał jak Austin 1800 lub nawet 1100, a dzielił z nimi niewiele części – bo struktura środka karoserii i trochę detali to nie jest wiele.

Z genialności koncepcji Mini nie zostało tu nic. Z ADO16 i 17, które w UK stały na każdym rogu, trzylitrówkę łączył tylko wygląd – co w żadnym razie nie oszczędzało pieniędzy, a tylko psuło wizerunek. Wszystkie dodatkowe centymetry – było ich sporo, bo auto mierzyło 4.718 x 1.702 mm przy rozstawie osi 2.908 mm – poszły w komory silnika i bagażnika. Pininfariny tym razem nie zatrudniano: może i słusznie, bo ona by nic nie pomogła, ale wyszło znów paradoksalnie, bo im droższy model, tym mniej miał mediolańskiego sznytu.

Foto: Tap Tapzz

Jak nazywa się przerośnięty i bardzo drogi krab? Oczywiście homar – dlatego, przez analogię do Landcraba, trzylitrówkę powszechnie nazywano Landlobster.

Foto: Vauxford, Licencja CC

To wnętrze mogłoby z powodzeniem nosić znaczki Bentleya lub Rolls-Royce’a (co zresztą u zarania projektu było planowane). Chyba że czyjś wzrok zatrzymał się na szybkościomierzu, przeniesionym wprost z ADO17 i 16.

Foto: materiał producenta

Zawieszenie wykorzystywało zaawansowaną wersję układu Hydrolastic, z rozdzielonymi elementami gumowymi i hydraulicznymi. Sześciocylindrowa, trzylitrowa rzędówka dostała wał na siedmiu podporach i dwa gaźniki – co dało moc 125 KM, moment 220 Nm, prędkość maksymalną 100 mph i przyspieszenie do setki w 15 sekund. Podobnie jak w Landcrabie, do wyboru była czterobiegowa przekładnia ręczna lub trzybiegowa automatyczna, amerykańskiej firmy BorgWarner. Ważną różnicą w stosunku do mniejszych modeli było natomiast seryjne wspomaganie kierownicy.

Ten samochód, podobnie jak 1800-tka, nie miał poważnych wad, a swojemu segmentowi odpowiadał nawet lepiej. Tyle tylko, że w momencie premiery – przypomnijmy, w 1967r. – wyglądał już mocno nieświeżo, a plebejska marka i podobieństwo do jej najbardziej masowych wytworów nie mogły przyciągnąć nabywców mogących do woli przebierać w modelach pokroju Triumpha 2500, Rovera P5, Vauxhalla Viscount czy Forda Zodiac, żeby ograniczyć się wyłącznie do oferty brytyjskiej.

Oczywiście, komfort Landlobstera był fenomenalny: zbliżony do hydropneumatycznych Citroënów, przy wciąż obszerniejszej kabinie i – co ciekawe – czasach slalomów lepszych niż Jaguara XJ6!! „Prowadzi się jak duże Mini” – pisali testerzy, a w tym względzie był to akurat komplement. Jednak więcej przestrzeni oferowała 1800-tka – kosztująca od ośmiuset funtów zamiast półtora tysiąca (ewentualnie od 1.200 ze znaczkiem Wolseleya i pełną boazerią w kabinie, jeśli ktoś nie mógł bez tego żyć). Dopłata za lepsze podwozie i dwa dodatkowe cylindry, wiążąca się oczywiście ze znacznie wyższymi opłatami rocznymi i ponad połowę większym spalaniem (15-20 litrów, zamiast 9-12), rodziła podstawowe pytanie – po co? Nawet osiągi nie były znacząco lepsze, biorąc pod uwagę niskoobrotowy charakter silnika trzylitrowego i zaoferowanie w 1968r. wzmocnionych, dwugaźnikowych modeli 1800 S.

Sami przyznajcie – nie tak łatwo odróżnić

Foto: materiał producenta

Dlaczego ten samochód nie nazywał się Riley, Wolseley ani VandenPlas? Otóż seryjna produkcja ruszyła w 1968r., już po fuzji BMC z Leylandem – producentem między innymi Rovera P5 i Triumpha 2000/2500. Przy nich ADO61 wyglądał nie tyle jak wewnętrzny konkurent, co raczej nieudany żart, z czego kierownictwo zdawało sobie sprawę. Kierownictwo to – z baronem Stokesem jako prezesem – przyszło zresztą z Leylanda, nie z BMC: dlatego właśnie złośliwi mówili, że Austina 3-Litre zaaprobowało wyłącznie w celu pokazania światu, jak bardzo zacofane było BMC i jak wielką łaską była cała fuzja. Przezornie nie wydano zgody na rozwój zbudowanego już prototypu ze znaczkiem Wolseleya na masce i 3,5-litrowym V8 Rovera pod nią. A może szkoda, bo pracownicy, którzy regularnie używali go w służbowych podróżach, byli zachwyceni.

Landlobster pozostał wyłącznie Austinem. Wycofany został już w 1971r., po ledwie trzech latach i wyprodukowaniu załamującej liczby 9.992 egzemplarzy. Co paradoksalne – już po raz ostatni w tym wpisie – jakość i niezawodność były tu bez zarzutu, od pierwszego dnia produkcji. Zupełnie jak nie u Leylanda. 

Foto: materiał producenta

***

Historię samochodów zwanych „lądowym krabem” i „lądowym homarem” można postrzegać jako splot paradoksów, zrozumieć ją jednak łatwo: wystarczy pojąć podstawową prawdę, że każdy produkt ma służyć nie producentowi, a użytkownikom – spełniać ICH oczekiwania i dawać IM satysfakcję. Dlatego od rozpoznania potrzeb klientów należy zacząć każdą inwestycję. Nic nie da samozadowolenie kierowników i inżynierów ani nawet pochlebne recenzje prasowe, jeśli nie pójdą za nimi masowe zakupy klientów.

Austinem 1800 zachwycał się jego twórca, Alec Issigonis, a europejscy dziennikarze przyznali mu nawet tytuł Samochodu Roku 1965. Tylko co z tego, jeśli klienci nie przynieśli do salonów nawet jednej piątej oczekiwanych przez producenta pieniędzy…?

A tego można się było spodziewać – choćby patrząc na statystyki pokazujące gwałtowny spadek popularności po przekroczeniu granicy 1,6 litra i ogólną niechęć do kupowania aut wyglądających niezgrabnie i tanio. W Mini przestrzenna efektywność nie psuła wyglądu, w modelu kompaktowym była argumentem kluczowym, więc klienci przymykali oczy na wątpliwą urodę. Natomiast w klasie średniej dopłaca się nie tyle za dodatkowe centymetry, co za szeroko pojęte samopoczucie: komfort, ciszę, elegancję i sylwetkę, za którą ludzie odwracają głowy. A sama dopłata nie może być nadmierna, bo nie mówimy o multimilionerach, a o ludziach, dla których nie tylko rata za samochód, ale też podatek drogowy, polisa OC i rachunki za paliwo stanowią istotne składniki domowego budżetu. Widniejąca na tylnej klapie liczba „1800” – wynikająca wyłącznie z chęci użycia gotowego silnika MGB – wróżyła tu słabo i nader często z góry eliminowała Austina z listy rozważanych opcji.

Współcześnie zewsząd słychać narzekania na „księgowych”, niszczących rzekomo motoryzację i wszystkie inne sektory przemysłu. Jako ekonomista po raz kolejny podkreślę, że zawód księgowego polega wyłącznie na ewidencjonowaniu transakcji i zestawianiu z nich sprawozdań, a nie podejmowaniu jakichkolwiek decyzji biznesowych. Budżet w firmie formalnie przyznaje zarząd, natomiast faktycznie – wyłącznie klient. To od klientów pochodzi 100% przychodów firmy, więc to ich trzeba przekonać, że na dany produkt warto wyłożyć pieniądze.

Jasne, że owo przekonanie jest zadaniem inżyniera. Jednak to, co klienta kręci, nie zawsze pokrywa się z wyobrażeniem konstruktorów. To fajnie, że kabina Austina 1800 była szersza niż w Fordzie Cortina – ale Cortina też potrafiła pomieścić rodzinę, a podobała się jej bardziej, kosztując przy tym taniej w zakupie i eksploatacji. To było dla ludzi ważniejsze od mierzenia wnętrza linijką, a przyspieszeń stoperem. Kto tego nie pojmuje, ryzykuje powtórkę z losu BLMC.

W 1967r. Pininfarina przedstawiła prototyp Austin 1800 Aerodinamica, przypominający późniejsze Citroëny GS i CX. Czy w tej formie ADO17 miałby większe szanse? Tego się nie dowiemy, choć późniejsza historia Rovera SD1 – wyraźnie małpującego niewykorzystaną włoską propozycję – zdaje się potwierdzać, że BLMC jednak nie dało się uratować.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)