MODELOLOGIA STOSOWANA: RANCZO JELONKA BAMBI

 

Coś, co ma być do wszystkiego, jest zwykle do niczego – mówi ludowa mądrość. W dziedzinie automobilizmu bywa jednak inaczej: choć idealnie byłoby kupować wiele różnych samochodów do różnych celów, większość z nas nie może sobie na to pozwolić, dlatego cenimy pojazdy uniwersalne. Ponieważ jednak skonstruować coś takiego, a potem jeszcze sprzedawać za akceptowalną cenę, jest piekielnie trudno, wiele aut swoją wielozadaniowość tylko udaje.

Dziś chciałem przedstawić model, który w pewnym sensie zapowiadał dzisiejsze crossovery: bazował na popularnym kompakcie, dodawał do jego przymiotów powiększoną przestrzeń i wyższy prześwit, a reklamowany był jako “narzędzie spędzania wolnego czasu dla młodych i dynamicznych“. Taka koncepcja mocno zalatuje współczesnością, jednak rzeczony samochód zaprezentowano już w 1977r., a wspomniane reklamy występowały w zapomnianej już dzisiaj formie grubych folderów drukowanych na kredowym papierze. Drodzy Automobilowniacy – poznajcie Matrę Rancho.

***

No dobrze, wiem, ten model znacie przecież od zawsze. Poza tym on nazywał się trochę inaczej: do 1979r. włącznie Matra-Simca Rancho, potem, do 1984r. – Talbot-Matra Rancho (jedynie we Włoszech ucięto ostatnią literę – auto nazywało się Ranch, bo podobnie wymawiane rancio znaczy po włosku “bałagan”, tyle że nieco mniej elegancko). On pod wieloma względami pasowałby do dzisiejszych czasów – z tą tylko różnicą, że nie odniósł wielkiego sukcesu, a idea na dłuższy czas powędrowała na półkę.

Lata 70-te łudząco przypominały współczesność. Po ponad dwudziestu latach nieprzerwanego, intensywnego rozwoju gospodarczego nastąpiły specyficzne przemiany obyczajowe, ostry bunt przeciwko tradycyjnej moralności i etosowi pracy, a zaraz potem – sztucznie wywołany kryzys gospodarczy i katastroficzne narracje o końcu cywilizacji, do którego nieuchronnie prowadzić miałaby degradacja środowiska i szczupłość zasobów. Wszystko to poskutkowało zastraszeniem zachodnich społeczeństw i powszechną nagonką na konsumpcję, a w szczególności motoryzację, mimo że sama konsumpcja oraz sprzedaż samochodów (w tym również drogich i paliwożernych) wcale nie spadała. Brzmi znajomo…?

Dobra wiadomość jest taka, że po latach 70-tych przyszły 80-te i 90-te – jest więc nadzieja, że aktualna sytuacja też się odwróci. Gorzej tylko, że dzisiejsze crossovery – w przeciwieństwie do Matry Rancho – nie tylko sprzedają się rewelacyjnie, co wręcz wypierają inne gatunki aut. Bo ja nie mam nic przeciwko jakimkolwiek samochodowym koncepcjom – smutno mi tylko, że zanika ich niegdysiejsza różnorodność.

W latach 70-tych było odwrotnie: koncepcja Rancho, jako nowość, nie zubażała, a wzbogacała światową motoryzację

Foto: materiał producenta

***

Francuska firma Matra (skrót od Mécanique Aviation Traction) działała od 1941r. do początków obecnego stulecia, a powstała z przekształcenia upadłej w 1937r. spółki Avions Bernard. Założycielem, głównym udziałowcem i dyrektorem był Marcel Chassagny, a obszarem działalności – podwykonawstwo w sektorze lotniczym.

Początkowo firma nazywała się CAPRA (Compagnie Anonyme de Production et Réalisation Aéronautique). Chassagny przemianował ją na Matra w 1941r., przenosząc zakład z okupowanego Paryża do podlegającej rządowi Vichy Tuluzy. Jedynym odbiorcą produkcji lotniczej była, rzecz jasna, III Rzesza. W 1942r., po niemieckiej inwazji Francji Vichy, Matra wróciła do Paryża.

Po nastaniu pokoju rząd nie wyciągnął żadnych konsekwencji. “Sortowaniem” kolaborujących przedsiębiorstw zajmował się Jacques Piette, komunista i członek Francuskiej Sekcji Międzynarodówki Robotniczej. W tamtym czasie, przykładowo, Louis Renault został wywłaszczony i zmarł w więzieniu nie doczekawszy choćby postawienia zarzutów (mimo że w czasie wojny przygotowywał w tajemnicy produkty na czas pokoju – ewidentnie grał więc na porażkę Niemców), podczas gdy Matra, istotny dostawca Luftwaffe, nie tylko pozostała w rękach dotychczasowych akcjonariuszy, ale też dostała nowe kontrakty wojskowe. W latach 60-tych działalność była już zdywersyfikowana na branżę zbrojeniową, lotniczą, tworzyw sztucznych i motoryzacyjną. W tę ostatnią Matra weszła dzięki wykupieniu firmy René Bonnet i kontynuowaniu produkcji jej modelu Djet pod własna marką.

W tym miejscu należy podkreślić, że Matra była dużym przedsiębiorstwem wielobranżowym, zarabiającym miliony na zbrojeniach, a wytwarzane od 1964r. auta cywilne miały służyć zwiększeniu rozpoznawalności marki i ociepleniu jej wizerunku – bo społeczeństwa zazwyczaj chłodno odnoszą się do firm do produkujących wyłącznie broń. Niestety, małoseryjne samochody sportowe nie przynosiły zysków, dlatego w 1970r. oddział Matra Automobile został sprzedany Simce, która z kolei należała wtedy do Chryslera. Wytwarzane po tej dacie pojazdy nazywały się Matra-Chrysler-Simca, jeszcze później – Matra-Simca. Gdy w 1978r. Chrysler wyprzedawał swe zamorskie aktywa, nabywca Simki, koncern PSA, nie był zainteresowany kupnem Matry. Jej zakłady wróciły więc do macierzystej firmy zbrojeniowej, która kontynuowała produkcję dotychczasowych modeli, ale pod marką Talbot-Matra. Ta sytuacja trwała do 1984r., kiedy PSA zlikwidowało markę Talbot i ostatecznie zakończyło współpracę z Matrą, kończąc jej samodzielną aktywność na rynku motoryzacyjnym.

***

Niemal wszystkie seryjne samochody Matry – modele Djet 530, Bagheera i Murena – należały do segmentu sportowego. Jedynym wyjątkiem była właśnie Matra Rancho. Jasne, definicje crossovera przebąkują o sportowości, ale klasycznym autem sportowym Rancho nie było, a wręcz przeciwnie.

Matra Rancho pojawiła się w 1977r., kiedy koncern Chryslera przeżywał głęboki kryzys. Wprawdzie jego oddział europejski miał się lepiej, bo kryzys naftowy nie dotknął bezpośrednio Francji (wspierającej kraje arabskie, więc nie objętej ich embargiem), ale sytuacja całości była tragiczna. W związku z tym dodatkowych dochodów i oszczędności szukano wszędzie i stąd wzięło się Rancho: nowatorski produkt, którego nikt wcześniej nie wymyślił, oraz… bardzo tania konstrukcja, po linii najmniejszego oporu. Trochę szkoda, bo gdyby w koncepcję zainwestować więcej…

Koncepcję crossovera znamy dziś doskonale: to pojazd oparty na taniej, wielkoseryjnej technice, ale w formie bardziej praktycznej i wizualnie przypominającej auto terenowe, a więc obiecującej Wielką Przygodę i poprawiającej samopoczucie użytkownika. Coś zbliżonego zaoferował w 1979r. koncern AMC, pod postacią modelu Eagle – tyle że tam występował prawdziwy napęd na cztery koła i realne własności off-roadowe, podczas gdy karoserie pozostały całkiem osobowe. Matra zaproponowała coś odwrotnego: dzielny i twardy wygląd kryjący mechanikę zwykłej Simki 1100.

Simca 1100 była pierwszym w świecie hatchbackiem z poprzecznie ustawionym silnikiem napędzającym koła przednie. Zupełnie jak Volkswagen Golf, tylko siedem lat wcześniej. Co prawda pod niektórymi względami zostawała za nim w tyle (np. miała niezupełnie samonośną konstrukcję), a w 1977r. była już mocno przestarzała, ale na bazę dla taniego, pseudoterenowego crossovera nadawała się świetnie. 

Foto: materiał producenta

Matrę Rancho wymyślili konstruktorzy samej Matry, bez wyraźnego polecenia z centrali. Inspiracją był dla nich Range-Rover, czyli luksusowe auto terenowe. Ideę musieli oczywiście przedefiniować, bo działali we Francji, gdzie obowiązywały wysokie podatki od pojemności silnika, a w dobie kryzysu naftowego kwestie wydajności energetycznej nabrały dodatkowego znaczenia na całym świecie. Auto należało więc do niższego segmentu, miało napęd wyłącznie na przód, a poza utwardzonymi drogami radziło sobie nie lepiej niż dowolny rodzinny sedan Epoki Chromu. Kosztowało za to relatywnie niewiele – zarówno w zakupie, utrzymaniu, jak i opracowaniu, a to dzięki wykorzystaniu skromnej, sprawdzonej i dawno już zamortyzowanej techniki.

Wizerunek i przekaz marketingowy były natomiast podobne: Matra Rancho to taki Range-Rover na miarę ekonomicznych warunków Francji (i całej Europy Południowej, gdzie francuskie auta kupowano bardzo chętnie). O gabarytach, prześwicie, pojemności 1,4 litra i napędzie na tylko jedną oś prospekty nie wspominały, pokazywały natomiast samochód w sceneriach typowo westernowych, kreując go na symbol męskości (tak, męskość była wtedy powszechnie wyznawaną cnotą!!).

Foto: materiał producenta

Projektantem Rancho był Grek, Antonis Volanis, który urodził się w 1948r. w Salonikach, ale w wieku 20 lat wyjechał do Francji, gdzie pracował między innymi dla wszystkich krajowych producentów aut. Projektował też rowery, jachty, samoloty i artykuły gospodarstwa domowego, a najbardziej znane karoserie jego autorstwa to pierwsze Renault Espace i concept car Xanae, na którym oparta jest Xsara Picasso.

Dokładnie rzec biorąc, bazą konstrukcji nie był sam hatchback Simca 1100, a dostępny wyłącznie w Hiszpanii pick-up Simca 1200 Campero. Na polecenie managerów Chryslera ludzie Matry przywieźli do Francji jeden egzemplarz: pozostawili niezmieniony przód, rozciągnęli podłużnice w tył, poszycie nadwozia wykonali z poliestru i włókna szklanego, zaś ogólną sylwetkę opracowali w stylu naszej – dwa lata starszej!! – Syreny Bosto.

Francuzi ukradli nam Bosto!!” – można byłoby krzyknąć. Gdyby tylko nie to, że we Francji już w 1951r. produkowany był towarowy Citroën 2CV AU… W przypadku Rancho przełomem była natomiast “bojowa” stylistyka, “robiąca wrażenie, że auto może poruszać się także poza asfaltowymi drogami” – pisał pewien holenderski magazyn. Niestety, na planowany pierwotnie napęd 4×4 nie starczyło budżetu, a montowany seryjnie dachowy bagażnik, wyglądający na idealny dla upolowanego grubego zwierza, w praktyce wytrzymywał zaledwie 30 kg obciążenia. Na łatwiejszych drogach nieutwardzonych Rancho sprawowało się jednak przyzwoicie, a to za sprawą wysokiego, 217-milimetrowego prześwitu i długiego skoku zawieszenia.

Foto: materiał producenta

Rozstaw osi pozostał ten sam, co w Simce – 2.520 mm. Nadwozie urosło jednak znacząco (z 3.937 x 1.587 mm do 4.315 x 1.665), a dach podniósł się o aż ponad ćwierć metra – z 1.460 na 1.735 mm nad ziemię.

Foto: materiał producenta

Przód w największym stopniu przypominał Simcę, choć dodatkowe reflektory przeciwmgielne, orurowanie atrapy chłodnicy i opcjonalna wyciągarka zintegrowana ze zderzakiem robiły bardzo poważne wrażenie. “Poważne” były też koła – 14-calowe, z pełnoprofilowym ogumieniem radialnym 185 mm.

Foto: materiał producenta

Przygoda, Przygoda i jeszcze raz Przygoda – z tym miał się kojarzyć ten model. Odpowiedni wizerunek wzmacniały grube plastiki okalające całe nadwozie, bagażnik dachowy i oczywiście ogromna przestrzeń ładunkowa – w tym przypadku niekojarząca się roboczo.

Foto: materiał producenta

Owa przestrzeń ładunkowa, zależnie od konfiguracji siedzeń, miała objętość od 1.005 do aż 2.110 litrów, powierzchnia załadunku mogła mierzyć do 2,11 x 0,98 metra, a wysokość wynosiła 1,06 metra. Liczby to imponujące, jak na samochód długości 4,3 metra, ważący na pusto zaledwie 1.130 kg. Ładowność wynosiła 500 kg, podzielona klapa tylna potrafiła zastąpić piknikowy stół, a od 1981r. można było zamówić składaną ławkę odwróconą tyłem do kierunku jazdy, czyniącą z Matry auto 7-osobowe.

Foto: materiał producenta

Z tyłu najciekawiej wyglądała wycieraczka szyby, wciśnięta w specjalne przetłoczenie

Foto: materiał producenta

Kokpit został przejęty z Simki, podobnie jak fotele (z wersji GLS)

Foto: materiał producenta

Zawieszenie skonstruowano z użyciem podwójnym wahaczy poprzecznych i wzdłużnych drążków skrętnych z przodu, oraz wahaczy wleczonych i poprzecznych drążków skrętnych z tyłu (w obu przypadkach wzbogaconych o stabilizatory poprzeczne). Hamulce miały układ mieszany, tarczowo-bębnowy. Średnica skrętu wynosiła 10,6 metra.

Pod maską pracował silnik R4 OHV z bardzo długowiecznej serii Poissy – przetrwał on na rynku aż 30 lat (1961-91). Jego pojemności rozciągały się od 777 do 1.592 cm³, ale w Rancho zastosowano tylko jeden wariant: 1.442-centymetrowy, ze sprężaniem 9,5:1, konwencjonalnym zapłonem (z mechanicznym przerywaczem) i dwuprzelotowym gaźnikiem Solexa, rozwijający 80 KM przy 5.600 obrotach i 120 Nm przy 3.000. Niezbyt wiele, jak na auto przyrównywane do Range-Rovera, ale znakomicie, jak na 1,4-litrowego gaźnikowca o konstrukcji z 1961r., produkowanego w czasach naznaczonych kryzysem naftowym. Motor zabudowano w nadwoziu poprzecznie, a przekładnia miała tylko cztery biegi. Wysokie nadwozie obniżało prędkość maksymalną do 147 km/h, podnosząc równocześnie zużycie paliwa (według danych fabrycznych) do 8,9 litra na 100 km przy 90 km/h, 11,5 litra przy 120-tu i 10,8 litra w cyklu miejskim. Wpływały na to też krótkie przełożenia – przy 100 km/h obroty wynosiły prawie 3.800 na minutę. Przyspieszenie 0-100 km/h trwało 16 sekund.

Szkice przywodzą na myśl wypowiedź dyrektora technicznego Matry, Philippe’a Guédona, który nazwał Ranchosamochodowym odpowiednikiem tostu francuskiego” (czerstwego chleba smażonego w jajku roztrzepanym z mlekiem): stara platforma Simki 1100 pick-up, z modelu 1100 Ti, silnikiem 1308 GT, skrzynią biegów 1307, plastikowym poszyciem nadwozia i specjalnie opracowaną tylną częścią.

Szkic: materiał producenta

***

Matra Rancho weszła do produkcji w 1977r., a już rok później Chrysler pozbył się swej europejskiej części, odsprzedając ją koncernowi PSA – stąd zmiana marki na początku 1980r. (z Matra-Simca Rancho na Talbot Matra Rancho). Nowy właściciel nie potraktował modelu poważnie. Widocznie nie dostrzegł potencjału rodzącego się dopiero gatunku, który skądinąd niewiele różnił się jeszcze od niewielkiego dostawczaka. Rancho nie było modernizowane, nie został też przygotowany następca. Nigdy nie powstała planowana wersja 4×4 (która okazała się zbyt droga), nie zaoferowano też innych silników i skrzyń biegów (choć snuto plany zaadaptowania wtryskowej 1,6-litrówki). Istniało za to wiele serii specjalnych i limitowanych.

W 1981r. ukazał się model Rancho X – z metalizowanym lakierem, przydymionymi szybami, amperomierzem, obrotomierzem, alufelgami i welurową tapicerką (zapewne bardzo praktyczną w błotnistym terenie).

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

W 1981r. na rynek weszła wersja kryta zwijaną plandeką. Tę zwano też “cabrioletem“, bo tylna nadbudówka była zdejmowana (miała ona kolor beżowy, podczas gdy lakier auta – ciemnoczerwony lub ciemnozielony). W ciągu jednego roku produkcji powstało niecałe 200 egzemplarzy, sprzedanych głównie w Hiszpanii i Grecji.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Rancho Grand Raid wyróżniało się drugim kołem zapasowym na dachu, dwoma reflektorami-szperaczami przy przednich słupkach, pół-terenowym ogumieniem i zdalnie sterowaną, elektryczną wyciągarką wbudowaną estetycznie w przedni zderzak, a z rzeczy niewidocznych gołym okiem – blaszaną osłoną miski olejowej, dodatkową uszczelką drzwi (poprawiającą zdolność brodzenia), 30-procentową szperą mechanizmu różnicowego i niższym stopniem sprężania, pozwalającym tankować tańsze paliwo (spadek mocy wyniósł tylko 2 KM). Jedynym dostępnym kolorem był niezbyt atrakcyjny, oliwkowy mat – mimo to, Grand Raid jest dziś najbardziej poszukiwaną wersją Rancho.

Foto: Charles01, Licencja CC

Specjalna seria Davos dysponowała radiem Blaupunkta, bagażnikiem na narty, łańcuchami śnieżnymi i pasami w narodowych barwach Francji, namalowanymi wzdłuż obu boków

Foto: materiał producenta

Matra Rancho Nautica, w kolorystyce biało-niebieskiej, z anteną do odbierania sygnału radiowego lub sieci telefonicznej (samochodowe telefony były wtedy bardzo ekskluzywnym gadżetem)

Foto: materiał producenta

Rancho Courrèges powstało we współpracy z projektantem mody, André Courrèges’em. Lakier auta i welurowa tapicerka były białe, zewnętrzne plastiki imitowały drewno. W kabinie do dyspozycji był termos i… sprzęt wędkarski.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Czarny kolor – z czerwonym paskiem i chromowanymi ozdobami – miały dla odmiany samochody serii Midnight, zaoferowanej na jesieni 1978r. i limitowanej do 100 egz. W środku królował szary welur i szary plastik.

Foto: materiał producenta

Holenderska firma Smulders oferowała Matrę Rancho dostosowaną do transportu wózka inwalidzkiego: z obniżoną tylną częścią podłogi, kołem zapasowym przeniesionym na wewnętrzną stronę burty nadwozia, zmienionymi tylnymi drzwiami i opuszczanym elektrohydraulicznie zawieszeniem. Zbiornik paliwa zmniejszał się przy tym do 26 litrów.

Foto: materiał producenta

We Francji były też dostępne czysto użytkowe wersje AS (Affaires & Societé), bez tylnej kanapy i z bardzo podstawowym wyposażeniem. Spełniały one definicję samochodu ciężarowego i jako takie pozwalały przedsiębiorcom odliczać VAT, jak niegdyś osławione polskie kratkowozy.

Zdolności terenowych Rancho prawie nie miało, ale kosztowało w 1978r. tylko 35.995 franków, podczas gdy Range-Rover – w tamtym czasie modny wśród paryskich elit, zwących go familiarnie La Range – 60.520. Z tego powodu, faktycznie, za kierownicami jedynej niesportowej Matry w historii dało się czasem zobaczyć dandysów zajeżdżających pod eleganckie sklepy i restauracje na Champs Élysées. Główną grupą odbiorców została jednak ludność wiejska – a raczej ta jej część, która miała dość siermiężności Citroëna Acadiane czy towarowej wersji Renault 4. Z perspektywy czasu można więc mówić raczej o protoplaście Berlingo czy Kangoo niż rekreacyjnych crossoverów.

Ze względu na nowo nawiązane relacje z Renault produkcję Rancho Matra zakończyła po siedmiu latach. Technika Simki 1100 była już wtedy zresztą mocno nieaktualna (modyfikacje w międzyczasie ograniczyły się do szczegółów, typu tranzystorowy zapłon od 1980r.). W tym czasie powstało 57.792 egzemplarzy – najwięcej w historii Matry i ponad dwa razy tyle, ile zakładał plan producenta (25.000). Mimo to, do dzisiaj przetrwało bardzo mało egzemplarzy – powodem jest oczywiście rdza, bardzo typowa dla prawie wszystkich samochodów z lat 70-tych.

Foto: jean melis, Licencja CC

Foto: jean melis, Licencja CC

***

Redaktorzy hiszpańskiego pisma “Autopista” w karoserii Rancho widzieli “przyjemny złoty środek pomiędzy Land- i Range-Roverem”, pozbawiony elementu snobizmu. Chwalili przestronne wnętrze, choć równocześnie krytykowali utrudnione zajmowanie miejsca na tylnej kanapie, z powodu niemożności równoczesnego odchylenia oparcia i przesunięcia przednich foteli. Duże powierzchnie przeszklone zapewniały w ich opinii dobrą widoczność, ale też powodowały silne nagrzewanie się wnętrza (rzecz bardzo nieprzyjemna w Hiszpanii). Wysoko oceniono możliwości przewozowe, w tym wymiary przestrzeni ładunkowej po złożeniu tylnych siedzeń – rekordowe w klasie kompaktowej. Co ważne, pełny załadunek nie powodował “siadania” tylnego zawieszenia.

Własności jezdne Matry przypominały testerom Simcę 1100: “ten sam układ kierowniczy, stawiający coraz większy opór w miarę pogłębiania skrętu, ta sama tendencja do przechyłów bocznych” (typowa dla aut francuskich i pogłębiona jeszcze wysokością nadwozia). Zawieszenie reprezentowało “dobry kompromis pomiędzy twardością auta terenowego i komfortem osobowego“, przy czym wysoki prześwit plasował auto bliżej tego pierwszego bieguna i “pozwalał bez obaw atakować nawet poważne przeszkody“. W kwestii napędu stwierdzono, że maksymalna prędkość 145 km/h jest “dobrym kompromisem“, ale też że konstruktorzy dobrali zdecydowanie zbyt długie przełożenia: “w takim aucie trudno dostrzec zalety drugiego biegu sięgającego do 90 km/h i trzeciego do 130“. Zmierzone zużycie paliwa wyniosło od 7,15 do 11,85 litra na 100 km.

W konkluzji stwierdzono, że Rancho jest nietuzinkową próbą eksploracji niszy, która dopiero się rodzi i niewątpliwie zyska na znaczeniu w przyszłości, “ponadto taki pojazd wzbogaca ofertę producenta i poprawia rentowność dotychczasowych projektów“. Hiszpańscy redaktorzy widzieli trzy zastosowania samochodu: jako taniej i praktycznej furgonetki, jako narzędzia ucieczki od wielkomiejskiego zgiełku, oraz jako manifestu “inności” (dziś powiedzielibyśmy – hipsterstwa). Zauważali jednak z rezerwą, że od Matry nie można wymagać tyle, ile obiecuje jej wygląd i reklamy: “bez napędu na cztery koła Matra Rancho nigdy nie będzie autentycznym samochodem terenowym, natomiast wyposażona weń mogłaby z powodzeniem przejechać w poprzek Saharę“.

Równocześnie jednak dodawali, że adaptacja układu 4×4 nie byłaby prosta z uwagi na poprzeczne umieszczenie silnika, a i sam silnik – relatywnie mały i wysilony – powinien zostać zastąpiony jednostką podobnej mocy, ale powiększoną do 1,8-2 litrów, z lepszą elastycznością i niższym sprężaniem pozwalającym tankować paliwo dostępne w mniej rozwiniętych częściach świata. “Do takiego kroku mogłoby jednak skłonić producenta jedynie odejście od opodatkowywania pojemności” – konkludowali.

Foto: materiał producenta

***

Matra Rancho miała być reinterpretacją ekskluzywnego Range-Rovera, przeznaczoną dla średnio zamożnych klientów w świecie przechodzącym kryzys energetyczny i opodatkowującym pojemność silnika. Nie miała wiele wspólnego z prawdziwym autem terenowym, ale była praktyczna i oferowała ułudę “obcowania z naturą”, które już wtedy, w latach 70-tych, stawała się obsesją zachodnich społeczeństw.

Obsesji tej uległo pierwsze w dziejach pokolenie wychowane całkowicie w wielkomiejskiej dżungli i uważające, że mięso i mleko biorą się z supermarketu, a woda w kranie z fabryki. Oni już wtedy nie znali prawdziwej przyrody – kojarzyli ją z niedzielnymi wypadami w góry i lasy, gęsto poorane zaawansowaną infrastrukturą, upodabniającą otoczenie do mniej wybetonowanego miasta. Zrodziło to zjawisko nazywane przez socjologów bambizmem, od kreskówkowej postaci jelonka Bambi: chodzi o idealizację pewnego specyficznego wyobrażenia natury i jego przeciwstawienie cywilizacji jako uosobieniu śmierci i okrucieństwa. Ludzie kursujący pomiędzy sterylnymi mieszkaniami i klimatyzowanymi biurami naprawdę zaczęli wierzyć, że dzika przyroda to sielanka rodem z dziecięcych bajek, gdzie jelonek bawi się na polanie z wilczkami i niedźwiadkami, a na kolację wszyscy jedzą wyłącznie jagody. Nie zdawali sobie sprawy z tego, że prawdziwa przyroda to brutalna walka na śmierć i życie, toczona każdego dnia przez każdy żywy organizm – zwykle o jedzenie, ale często też o samice, o dominację w stadzie albo terytorium łowieckie. Zupełnie jak u homo sapiens, który jest przecież jednym z gatunków zwierząt, ewoluującym i funkcjonującym tak samo jak pozostałe organizmy (włącznie z tyranozaurem, jadowitym skorpionem, prątkiem gruźlicy i wirusem Ebola, które też są, względnie były, elementami natury). To oczywistość dla każdego wiejskiego dziecka, ale nie dla kogoś, kto “naturę” zna z filmów Disneya i niedzielnych wyjazdów kolejką linową prosto do restauracji na Kasprowym Wierchu.

Prawda, że człowiek przekształca swe środowisko dalece bardziej niż jakikolwiek gatunek, ale to tylko potwierdza jego ewolucyjny sukces. Zresztą to właśnie on, jako jedyny, swój negatywny wpływ zauważa i podejmuje kroki zaradcze (bardzo skądinąd skuteczne). Nie mniej jednak, od kilkudziesięciu lat wpaja się nam poczucie winy, że urodziliśmy się ludźmi i od dzieciństwa bombarduje farmazonami, w których mamut z narażeniem życia ratuje ludzkie niemowlę, a dorosły człowiek występuje wyłącznie jako morderca. Owo poczucie winy – mówi marketingowy przekaz – można załagodzić kupując odpowiednie produkty, manifestujące nasze “umiłowanie przyrody” i “chęć oderwania się od cywilizacji”. To oczywiście oksymoron, bo każdy produkt przemysłowy – również buty trekkingowe, turystyczny namiot, samochód typu crossover, a nawet najprawdziwsza terenówka w rodzaju Land-Rovera – jest tworem tejże cywilizacji, nie “natury”. Reklamy mówią jednak co innego, a ogarnięci bambizmem ludzie skwapliwie kupują.

Właśnie temu służy “terenowość” i “dzielność” nowożytnych crossoverów – sprowadzająca się głównie do wyglądu, a w praktyce kończąca na pokonaniu wielkomiejskiego krawężnika lub co starszego przejazdu tramwajowego. Samochody faktycznie zdolne oddalić się od nowoczesnej infrastruktury dziś prawie już nie istnieją, natomiast w czasach, kiedy infrastruktury nie było i ludzie naprawdę musieli jeździć po bezdrożach, niezastąpiony był Ford T. Jego nie traktowano w kategoriach ideologicznego manifestu i nie parkowano pod ekskluzywnymi sklepami, a co najciekawsze – jego niegdysiejsi użytkownicy, pamiętający surowe warunki, po ich zmianie wcale za przeszłością nie tęsknili. Wręcz przeciwnie – błogosławili komfort i bezpieczeństwo, jakie przyniósł im postęp cywilizacji. Aż w pewnym momencie dorosły ich dzieci, które nie znały już smaku zmagań z naturą, za to pasjami oglądały disneyowskie kreskówki.

Foto: Thomas’s Pics, Licencja CC

***

Moda na crossovery z całą mocą wybuchła dopiero w naszym stuleciu. Matra Rancho nie występowała już wtedy na ulicach, bo większość egzemplarzy dawno zdążyła była pokonać rdza – największy wróg aut z tamtych czasów. Nie istniała już też marka.

Logo Matry znikło z motoryzacyjnego rynku w 1984r., choć inżynierowie firmy kontynuowali prace nad samochodami – teraz już wspólnie z Renault, na co zapewne wpływ miał wspólny właściciel obu firm (czyli francuskie państwo, które w 1981r. przejęło większościowe pakiety akcji wszystkich ważniejszych producentów broni w kraju). Doświadczenia z tworzywami sztucznymi, zdobyte między innymi przy projektowaniu i produkcji Rancho, pomogły stworzyć między innymi model Espace, uznawany czasem za faktycznego następcę opisywanego tu wozu. Z kolei ostatnim dziełem Matra Automobile był również ciekawy, choć słabo przyjęty na rynku coupé-minivan Avantime, wytwarzany do lutego 2003r. Samochodowy dział Matry ogłosił wtedy upadłość, biuro konstrukcyjne przejęło włoskie studio Pininfarina, natomiast idea pakownego crossovera – jak ma się dzisiaj, każdy widzi.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

35 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: RANCZO JELONKA BAMBI

    • Witaj w klubie. Moim pierwszym było Audi Quattro, ale Rancho pojawiła się zaraz po nim 😀

  1. Pięknie pokazałeś cykle zmian zachowań społeczeństw, a co najważniejsze – również sprawców takiej zmiany: wielki biznes i przemysł medialno-reklamowy.
    Niepokoi mnie tylko jedno – ilość ludzi, którzy w pełni “kupili” bambizm i eko-terrorystyczne podejście do wolności, własności i prawa do swobodnego podróżowania drastycznie spada. O ile w latach 70-tych eko-ekstrema była faktyczną ekstremą, to dzisiejszemu społeczeństwu brakuje już “normalnych” – ludzi, którzy rozumieją jak naprawdę działa świat i natura.
    To oznacza, że na kolejne 20 lat prawdziwie normalnego podejścia do natury, świata i gospodarki możemy się nie doczekać… Ale nie chcę krakać, bo złych wieści wszędzie dość.

    • W punkt. Problem w tym że ta niegdysiejsza ekstrema wychowuje w swoim duchu kolejne pokolenie które jest głośne ze swoim przekazem i nadaje ton ogólnej narracji. A ponieważ zdecydowana większość ludzi na zachodzie kieruje się emocjami a nie zdrowym rozsądkiem najbliższe lata naprawdę ciężko widzę. Kiedyś ,,ekstrema” tylko mówiła, taraz ma coraz większe możliwości by swoje poglądy wcielać w życie…

      • Pewne kierunki przede wszystkim opanowały media i edukację. A w tej sytuacji wystarczy włączyć upływ czasu, by jakiekolwiek inne poglądy wymarły.

    • “podejście do wolności, własności i prawa do swobodnego podróżowania drastycznie spada”… Poniekąd tak. Ale z drugiej strony gdybyś żył w latach 70-tych czy 80-tych, to mógłbyś sobie samolotem polatać co najwyżej po pokoju, takim plastikowym. Bo ceny biletów były takie, że podróżowanie po wszelkich zakątkach świata dostępne było de facto tylko i wyłącznie dla bogatych elit. O uberyzacji rynku i znaczącym zwiększeniu dostępności niemal wszystkiego już nie wspomnę. O podziale świata i dostępności tego co po jednej, bądź drugiej stronie żelaznej kurtyny również. I owszem, od wybuchu covidu usiłuje się może i ograniczać wspomnianą wolność, ale de facto jest ona znacząco, podkreślam znacząco większa niż kiedykolwiek w dziejach ludzkości. Nie popadajmy w przesadę.
      A to co i jak będzie się dziać za kilka dekad… to już zobaczymy sami.

      • Nie od covidi, tylko od 20 lat, około. Ta wolność, którą rzekomo demokratyczne mają dziś, jest cieniem tej, która miały pokolenie temu. A ceny to zupełnie osobna sprawa – sytuacja, że na coś mnie nie stać, jest całkowicie odmienna od odgórnego zakazu. Zresztą z tymi cenami wiele się zmienia na gorsze i będzie się zmieniać coraz bardziej.

  2. Co do Renault- spotkałem się z tezą że gość był mocno nadgorliwy przy współpracy z Niemcami. Podobno bardziej niż inni przemysłowcy. Ile w tym prawdy, trudno mi powiedzieć. Pomijam tutaj czy został sprawiedliwie potraktowany, bo to temat na oddzielną dyskusję.

    • Taki był gorliwy, że w tajemnicy przez Niemcami opracował np. Renault 4CV. Ewidentnie grał na przegraną III Rzeszy.

      A jeżeli zarzuty byłyby prawdziwe, to przez ostatnie 77 lat ktoś by je upublicznił. Tymczasem ani nie postawił ich wyraźnie prokurator, ani też nie wskazały żadne inne instytucje, do których rodzina Renault zwracała się o to wielokrotnie. Reakcje był takie same, jak reakcje polskich rządów na żądania ujawnienia umowy o eksploatację autostrady A4 – tzn. milczenie, mimo że to powinna być informacja puubliczna.

      • Ostatnio ponoc wydali jakies zabawne oswiadczenie, ze nie moga ujawnic umowy bo obowiázuje tajemnica handlowa. Jesli by ja zlamali to mogiby sie narazic na kary umowne.

  3. Uderzyłeś w me czułe struny, Szanowny Szczepanie, zatem będą zwierzenia. Może nawet esej. Z Matrą Rancho miałem bliskie spotkania 3. stopnia. I był to bodaj pierwszy “bajerancki, plakatowy” samochód jaki miałem w rękach. Owszem, bo plakaty z Simcą Rancho też gdzieniegdzie wisiały nad łóżkami. Ten samochód rozbudzał fantazję. Najpierw w Europie zachodniej, a potem, jak już był starym klunkrem – to we wschodniej. Otóż było tak: w czasach licealnych, myślę że mogły to być okolice roku 1993 mój kumpel miał pewnego wujka z Kielc, który jeździł do Niemiec na handel. Tam nabył, najprawdopodobniej za grosze – jakieś pewnie 100 czy 200 dojczmarek – żwawego grata, w postaci srebrnej Simki Matry Rancho. Był to jego drugi, czy trzeci samochód. Ale jaki był to grat! Wspaniały!
    Dygresja:
    Ponieważ siedzę teraz nad pisaniem kryminału z lat 70 (samochodowego!), to namiętnie oglądam setki zdjęć z dawnych czasów, widokówki z PRL, czytam stare Głosy Robotnicze, Trybuny Ludu. I wiecie co? Pamięć kłamie. Zdjęcia mówią prawdę (choć niecałą, rzecz jasna). Na przykład – kojarzymy że Fiata 125p zaczęto produkować w 1967. Zatem pamięć i skojarzenia podpowiadają – koniec lat 60. i całe lata 70. to była domena Dużych Fiatów. Sukcesy rajdowe, Monte Carlo, Zasada bije rekordy na betonówce pod Wrocławiem. Zgadza się? No niebałdzo – zdjęcia z epoki mówią jednak trochę co innego. Do, mniej więcej, 1974 roku Duże Fiaty na widokówkach (de facto – reklamujących rzeczywistość PRL!) i zdjęciach reportażowych występują w ilości homeopatycznej. Może one jeździły masowo i w stolicy. Ale w byle którym wojewódzkim mieście, zwłaszcza tak biednym jak robotnicza Łódź, Duży Fiat to był rarytas i egzotyka. Do środkowego Gierka prowincjonalna i niestołeczna Polska woziła się Warszawami, Syrenami i Wartburgami, co najwyżej. Podobne projekcje dotyczą też późniejszych czasów.
    Zatem wracając do Simki Matry Rancho. Na tle wczesnych lat 90. Matra-Rancho wyglądała jak petarda. Jak milion baksów. Pamiętajmy, że niewiele wcześniej FSO przemalowywała chromowane ramki Polonezów na czarno, żeby było jak na zachodzie (“Maryśka, pokaż dupę, będzie jak na zachodzie!” – to z Mleczki). A tu tymczasem, klunkrowata Simka za dwieście dojczmarek miała cały osprzęt, orurowanie, bagażniki dachowe, szerokie listwy i szperacze polakierowane na czarno, już fabrycznie! Co za modernizm! Do tego – we wczesnych latach 90 dosłownie niemal żadnych zachodnich aut terenowych nie było – stanowiły one dla biednej III RP fanaberię raczej, niż coś użytecznego. Niniejszym Simca Rancho, jako wielki bajer, odwracała ówcześnie głowy przechodniów.
    No i kumpel namówił swojego wujka, żeby nam pożyczył Simkę na wyjazd narciarski do Szczyrku. Zatem – sami rozumiecie – trasa Łódź- Kielce – Łódź, specjalnie po ten bajerancki samochód, a potem druga: Łódź- Szczyrk i z powrotem, już wyposażeni w “prawdziwe auto terenowe”, jakby to jakieś “Last Christmas” było (dla wzmocnienia klimatu – https://www.youtube.com/watch?v=E8gmARGvPlI). Euforia ogólna. Licealna.
    Co o samej Simce Matra Rancho – był to pojazd ewidentnie polepszający nastrój. W prowadzeniu raczej miękki i zupełnie niesportowy, choć ciut wyżej zawieszony, co było przyjemne. Natomiast siedzenie w nim, zwłaszcza w śnieżnych warunkach, to było jakby siedzieć wygodnie z kawką w ogrodzie zimowym – hektary przestrzeni i szkła. Myślę, że to właśnie Matra-Rancho zaraziła mój umysł miłością do wielkich otwieranych lub szklanych dachów, tak że wyciąłem byłem później wieeelką dziurę w moim Renault Clio i zamontowałem tam rolldach od Twingo, a teraz jeżdżę Fiatem z podwójną panoramą. Niniejszym ukształtował mnie ów tytułowy pojazd jelonka Bambi.
    Matra-Rancho to też ewidentnie pierwszy samochód z jakim miałem do czynienia, w którym zapakowanie się na narty całą załogą nie stanowiło nawet śladowego problemu. Po prostu wszystkie narty dziesięciu osób (2 auta) pojechały Simką, a zmieściłoby się i trzy razy tyle. Dla Francuzów na wyjazdy do alpejskich blokowisk w Le Menuirs, albo La Plagne musiał być po prostu idealny. Zwłaszcza że oni, w przeciwieństwie do nas, nie usiłowali podjeżdżać pod wyciąg COS-u na Małe Skrzyczne, ani (na gównianych oponach) przez przełęcz Salmopolską. To Matrze wychodziło dość słabo.
    Czy Simka stanowiła pewnego rodzaju prekursorskie oszustwo marketingowe?
    Myślę, że jednak nie. Byłoby tak, gdyby była droga. A ona była dość tania, a przy tym oferowała absolutnie unikalne i bardzo odważne wzornictwo – de facto wyglądała w latach 70. jak auta z późnych 80, a przy tym miała wartość dodaną – tę samą, które ma Kangoo, czy Berlingo – gigant przestrzeń przewozową. Samochód terenowy to może nie był, ale za to jaki wakacyjny!

    • nooo i namówił! idę szukać Rancho po internetach

      • Ha i jeszcze raz ha!
        Ponieważ Matra zawsze nieziemsko mi się podobała, nie wiem dlaczego ale po prostu tak, to z ciekawości usiłowałem znaleźć w Polsce coś co by z niej zostało. Bardziej z ciekawości niż chęci realnego posiadania, bo jednak 16 s. do setki, brak klimatyzacji, dychawiczny silnik i to na gaźniku, średnio nadawałyby się do codziennej eksploatacji. Kilka lat temu nie udało mi się znaleźć choćby jednego egzemplarza nadającego się do czegokolwiek. To co widziałem to resztki do kompletnej odbudowy. Z ciekawości zaglądałem też na części… Zazwyczaj otomoto/allegro/olx pokazywały może 2, czy 3 części na krzyż. Po prostu NIC.
        Ba! Przeszukiwałem też Leboncoin – francuski odpowiednik olxa / Allegro. Znowu: prawie nic. Czasem pojawia się jakiś egzemplarz, zazwyczaj w bardzo, bardzo średnim stanie, ale za kwotę, którą tylko z wielkiego sentymentu możnaby wyasygnować. A i to chyba nie w Polsce.
        Na koniec dorzucę linka, niedawno to oglądałem. Jak się sprawuje w dzisiejszych czasach Rancho. Niestety wymagana jest znajomość francuskiego (przy okazji: warto zajrzeć na ten kanał, mają kilka ciekawych filmów):
        https://www.youtube.com/watch?v=6sYHqo8Frc0&ab_channel=PetitesObservationsAutomobiles

    • Uwielbiam takie eseje!!

      Waćpan naprawdę niesamowite fury pozaliczał, i ilościowo też imponująco. Wiem, że teraz jest inny priorytet, ale cały czas liczę na reaktywację Motodinozy, głównie w kontekście wspomnieniowym 🙂

      • Kiedyś szedłem na rekord. No i miałem dobry background – Starego, który był samochodziarzem i miał kasiastych kolegów, a potem w podstawówce kumpla, którego ojciec sprowadzał ze Stanów różne fury. Trochę z tych klimatów będzie przemycone w “Złotym Peugeocie”.
        Na razie udzielam się samochodowo na Automobilowni 😉

      • Podpisuję się pod słowami Szczepana – czekam na reaktywację i więcej wspomnień! Świetnie się to czyta

    • Szanowny Fabrykancie, potwierdzam Twoje spostrzeżenia dotyczące tego, jakie pojazdy poruszały się w połowie lat 70-tych po polskich drogach. Woj. Tarnobrzeskie, Stalowa Wola – w tym czasie /jak pisał “Motor”/, jedno z najbardziej zmotoryzowanych miast w Polsce, Duży Fiat to było coś, nie mówiąc już o takiej Ładzie 2106

  4. Z tego co kojarzę Espace I-III i Avantime nie były faktycznie produktami Renault, ale waśnie Matry – na tabliczkach znamionowych jako nazwę producenta wpisywano Matra Automobiles.
    Co do samej Matry Rancho, to zawsze budziła moją sympatię – podoba mi się koncepcja tego auta, które miało być tanie i praktyczne, a zarazem efektowne. Praktyczność to zresztą cecha, która odróżnia je od dzisiejszych crossoverów.
    Myślę też, że producent słusznie nie próbował zrobić z Rancho prawdziwej terenówki. Nabywcom tego samochodu takie cechy nie były do niczego potrzebne, a wręcz mogłyby być postrzegane, jako problematyczne. Bo i po co komu w takim aucie napęd 4×4?
    Wydaje mi się zresztą, że tzw. zdolności terenowe są w ogóle przereklamowane. Na przykład mój teść z zasady nie uznaje żadnych terenówek, co jest o tyle ciekawe, że przez długie lata pracował jako leśnik i na co dzień poruszał się po leśnych drogach technicznych zwyczajnymi osobówkami.

    • Co do własności terenowych – zależy, co kto potrzebuje. W górach w zimie naprawdę przydaje się napęd 4×4, a nie każdy kraj składa się w 9% z nizin, jak Polska. W wielu zawodach też nie da się bez tego obyć. Ale fakt, że od dłuższego czasu marketing zrobił wokół 4×4 przesadzone halo.

    • Pierwsze trzy generacje R Espace miały całe poszycie nadwozia wykonane z tworzywa sztucznego. W czwartej generacji pozostały już tylko przednie błotniki /tak samo jak w R Scenic/, więc technologia Matry przestała być potrzebna i wolne moce przekierowano na o wiele bardziej zyskowna zbrojeniówkę

      • Błotniki w Espace JK (IV) i Scenic nie miały w dodatku nic wspólnego z laminatowym poszyciem produkowanym przez Matrę – zostały wykonane z tworzywa bez wyraźnie widocznego zbrojenia. W Espace JE (III) natomiast materiałowym wyjątkiem była pokrywa silnika wykonana już bodajże ze zwykłej stali (choć to w istocie nie jest poszycie nadwozia).
        A technologia Matry, w przypadku Espace J11/J63/JE/DE oraz Mureny, nie była ograniczona do poszycia nadwozia – obejmowała również jego cynkowaną “ogniowo” stalową strukturę, w przypadku DE (Avantime) zastąpioną częściowo przez aluminium (górna część).

  5. Chyba nigdy nie widziałem Matry Rancho na żywo, ale jego wygląd od wielu lat był mi znany za sprawą plastikowej zabawki firmy Wader z przyczepką kempingową, którą miałem w wieku kilku lat 🙂

  6. fajny samochód, choć nigdy go na żywo nie widziałem 🙁 szkoda, że ich tak mało u nas było, bo chętnie bym takiego miał 🙂
    aż dziw, że Dangel nie robił wersji 4×4, ale może wtedy jeszcze nie było Dangela
    z tych lat kojarzę i widziałem Seata Terrę (widziałem 1.4D) oraz Fiata Fiorino na 127, kiedyś takiego mogłem kupić, ale był strasznie zgnity niestety

      • Fiorino było kilka modeli, u nas najbardziej znane były na 127. Był też na brazylijskim 147, były na Uno i potem jeszcze na platformie wspólnej z PSA.

  7. Świetne, kupiłem niedawno takiego resoraka majorette na giełdzie staroci.
    Pamiętam jak na początku lat 9-tych znajomi mojej rodziny szukali takiego auta ale nie udało im się niczego sensownego dorwać.

    • Na moim osiedlu stała kiedyś jedna taka Matra, wyblakły kolor pomarańczowy. Ale to były czasy mojej podstawówki…

  8. Ja chyba też nigdy nie widziałem Matry Rancho na żywo. Jak dla mnie to taki francuski Range Rover Classic. Uważam, że Rancho jest srylion razy ładniejszy od Honkera, którym gardzę srogo. Niektóre SUVy/crossovery też mogą być fajne. 🙂

  9. Łooo Paaanie, TO JEST WPIS…
    Dzięki za spełnienie nie tak dawnej obietnicy. Matrę kilka razy widziałem na żywo w Krakowie – najciekawszą na niderlandzkich numerach i z dwoma czarnymi butlami od instalacji gazowej na dachu nad kierowcą. Obecnie samochód trudnoosiągalny, Jacek Balkan długo polował zanim udało mu się trafić.Jeszcze taka uwaga dotycząca poziomu ówczesnego dziennikarstwa motoryzacyjnego i testów samochodów,
    zacytowani przez Ciebie redaktorzy “Autopisty” potrafili wznieść się ponad poziom “oglądaczy z metrówką” i widzieć coś więcej niż kolejny produkt wykreowany przez dział marketingu.
    I jeszcze pytanie, na czwartym od końca zdjęciu:
    – reklama produktu/usługi pewnej izraelskiej firmy
    – nawiązanie do naszej polityki
    – przypadek
    Niepotrzebne skreślić….

    • wielkie mi halo, prawie każdy z nas miał za dzieciaka Pegasusa i nikt z tego powodu nie robił afery 😉 co prawda podłuchiwać się nim nie dało, ale dało się go złapać na telewizorze jak ktoś w bliskiej odległości akurat grał 😉

  10. Wspaniały wpis! Rancho nigdy nie widziałem na żywo, a jeśli widziałem, to byłem na tyle młody, że nie rozpoznałem co to. I tak jak wielu wyżej komentujących, mam takiego resoraka od majorette 😀

    • wychodzi na to że resoraków wyprodukowali więcej niż aut seryjnych 😉