MODELOLOGIA STOSOWANA: Rumuński barok

Wide_view_over_the_northern_Transfagarasan

Na zdjęciu tytułowym widzimy trasę Transfăgărășan łącząca rumuńskie miasta Pitești i Sibiu, a wiodącą przez najwyższe pasmo rumuńskich Karpat – Góry Fogaraskie. Sześć lat temu ekipa Top Gear z Jeremiaszem Clarksonem na czele nakręciła program na temat tej drogi, uznając ją za najwspanialszą w świecie (zważywszy na późniejszy boom turystyczny w okolicy Rumuni powinni chyba postawić Clarksonowi pomnik w najbardziej eksponowanym punkcie trasy). Na temat samej trasy nie mam własnego zdania, bo nigdy tamtędy nie jechałem, ale na ekranie miejsce faktycznie wygląda niesamowicie. Tyle tylko, że ja nie jestem zwolennikiem układania tego typu rankingów: zestawienie większej ilości – powiedzmy 10 albo 20 – wyjątkowych obiektów z danej kategorii, owszem, dlaczego nie? Ale przydzielanie rang najpiękniejszym drogom, podobnie jak samochodom, obrazom, budowlom, miastom – w zasadzie czemukolwiek – uważam za pozbawione sensu, bo nie sposób znaleźć uzasadnienia dla takiej, a nie innej kolejności (chyba, że chodzi o ożywienie dyskusji, ale to można zrobić po prostu rzucając pytanie).

Ale nie o drogach dziś będzie, a o samej Rumunii, a konkretnie – o rumuńskich samochodach. Jakie znacie samochody rumuńskie?

Oczywiście Dacię. Oczywiście Oltcita. I oczywiście Aro. Były też ciężarówki Roman Diesel, no i Tudor Vladimirescu (vel Rocar), którego rozsławił jakiś czas temu Złomnik.

Ponieważ jednak ja z jednej strony ograniczam się do aut osobowych, a z drugiej nie widzę sensu w prawieniu banałów o autach, które wszyscy znają z ulic, opiszę dzisiaj te modele, o których przynajmniej niektórzy z Was mogli nie słyszeć. To znaczy nie twierdzę, że Logan czy Dacia 1300 nie zasługują na uwagę, bo dla mnie każdy samochód na świecie jest warty opisania. Jednak po pierwsze, nie każdy potrafiłbym opisać sensownie, a po drugie, tym razem zamysł jest inny.

Już starożytni Rzymianie…

Nie – to nie ta seria wpisów. Ale w zasadzie mógłbym tak zacząć, bo pierwsza marka, o której opowiem, działała w Epoce Mosiądzu. Nazywała się MARTA, ale zbieżność brzmienia z kobiecym imieniem jest przypadkowa, bo tak naprawdę chodziło o skrót od Magyar Automobil Részvénytársaság Arad  („Węgierska Automobilowa Spółka Akcyjna w Aradzie„).

Zaraz zaraz… węgierska? Miało być o Rumunii…? Owszem – miasto Arad znajduje się dzisiaj w Rumunii, ale przed 1920r. należało do Węgier. Fabryka działała w latach 1909-26, a zatem można się kłócić, czy to firma węgierska czy rumuńska. Nie zdziwi Was pewnie, że strony hu.wikipedia.org oraz ro.wikipedia.org mają w tej kwestii rozbieżne zdania. Mało tego: de.wikipedia.org podaje nawet, że MARTA to marka samochodów z… Austrii, i też ma ku temu podstawy, bo przed 1918r. Węgry wchodziły w skład c. k. Monarchii Austro-Węgierskiej. W innych Wikipediach w ogóle nie ma takiego hasła (może ktoś z Was stworzy? Ja raczej nie, bo już piszę bloga), co nam, Polakom, ułatwia nabranie dystansu do sprawy i spokojne spojrzenie z zewnątrz na to, jak bezproduktywne są wszelkie spory narodowościowe.

Spółka MARTA wypuściła w latach 1909-12 około 150 pojazdów osobowych na licencji amerykańskiej firmy Westinghouse Electric, której francuska filia w Le Havre wytwarzała między innymi pojazdy mechaniczne (to też á propos narodowości). Ich silniki miały po cztery cylindry i moce 20, 30 lub 40 KM, przy czym siła napędowa tych największych była przenoszona na tylne koła łańcuchami, a dwóch mniejszych – wałem Cardana (tak, wiem, że Cardano go nie wynalazł, ale tak się przyjęło mówić). To było częste w tamtych czasach – po prostu ówczesne przeguby nie grzeszyły wytrzymałością, więc w mocniejszych samochodach konstruktorzy woleli rozwiązania sprawdzone. I chyba mieli rację, bo taksówki marki MARTA jeździły w Aradzie jeszcze w 1936r., a ich przebiegi przekraczały wtedy podobno milion kilometrów.

W 1912r. Westinghouse zbankrutował, a interes przejął Austro-Daimler. Do wybuchu wojny złożył on w Aradzie następne 500 egzemplarzy własnych aut ciężarowych i osobowych (te ostatnie miały motory 2,5-litrowe, 22-konne). W czasie wojny powstawały tam wyłącznie silniki lotnicze, a po jej zakończeniu i zmianie granic państwowych zawiązała się spółka Astra Vagoane Călători, która oferowała różne wyroby przemysłu maszynowego i precyzyjnego, m. in. wszelkiego rodzaju silniki, tabor kolejowy, a nawet samoloty z 300-konnymi motorami Hispano-Suiza, których 25 sztuk zakupiła rumuńska armia. W latach 1922-26 firma wypuściła też pojedyncze sztuki swojego jedynego samochodu osobowego – ciężkiego modelu Astra 45/60 HP z ośmiolitrowym silnikiem czterocylindrowym – ale potem skoncentrowała się na pojazdach szynowych. Przeżyła II wojnę światową, komunizm i rumuńską rewolucję 1989r. – dziś nadal wytwarza tabor kolejowy i tramwaje.

Marta double phaéton sprzed I wojny światowejMARTA_35-45_HP_Dublu-Phaeton_karosszériásFoto: public domain

Marta taxiMartataxFoto: public domain

Produkowane w Aradzie ciężarówki Austro-Daimler (z gigantyczną gwiazdą na chłodnicy)
MartacamFoto: public domain

AstracamFoto: public domain

W okresie międzywojennym Rumunia przypominała trochę Polskę – fatalna jakość dróg i bieda wśród społeczeństwa nie sprzyjały rozwojowi motoryzacji. Jeśli ktoś kupował już jakiś samochód, to zazwyczaj amerykański, bo one były wtedy solidniejsze i bardziej odporne na złe drogi i braki serwisowe. Najpopularniejsze był oczywiście Fordy T i A – auta stworzone do takich warunków – a w dalszej kolejności Chevrolet Superior i Nash Four. Z tego względu na początku 1928r. rumuńskie władze nawiązały kontakt z Henrym Fordem i zaproponowały mu budowę fabryki na terenie ich kraju.
W 1931 roku Ford otworzył przedstawicielstwo handlowe w Rumunii, a cztery lata później nabył grunty w bukareszteńskiej dzielnicy Floreasca. W ciągu zaledwie roku powstała tam pierwsza w Europie Wschodniej fabryka z prawdziwą linią montażową, o mocach produkcyjnych 2.500 samochodów osobowych i ciężarowych rocznie. Budynek został zaprojektowany przez znanych architektów Emila Miclescu i Nicolae Gane i uchodził za jedną z najnowocześniejszych tego typu konstrukcji w Europie (istnieje zresztą do dzisiaj).

Pierwszy samochód został zmontowany w Floreasca jeszcze przed ukończeniem inwestycji – w roku 1935-tym (tym samym, w którym zakupiono działkę!!). Był to lekko zmodyfikowany, 6-osobowy sedan V8 z rocznika ’32, o mocy  65 KM i prędkości maksymalnej 120 km/h. Docelowo 100% części miało pochodzić z Rumunii, a obok produkcji Fordów planowano montaż Lincolna Zephyr, do czego jednak nie doszło. Również pojedynczy Lincoln LeBaron dla rodziny królewskiej został przywieziony z USA w całości.

Od 1938r. rumuński Ford rozpoczął montaż trzytonowych samochodów ciężarowych z 85-konnymi silnikami Ford V8 (dzisiaj takim czymś można byłoby jeździć na kategorię B, ale w tamtym czasie trzy tony to była waga ciężka. Największe ciężarówki dochodziły co prawda do 8-9 ton, ale były bardzo rzadkie). Fordy z Bukaresztu eksportowano m. in. do Jugosławii, Bułgarii i Albanii. Zakład przed wybuchem wojny bezpośrednio zatrudniał 120 osób, do tego dochodziła sieć dystrybucyjna.

Pierwszy rumuński Ford zjeżdża z taśmyprimul-ford-romanesc-dateaza-din-19351342605921Foto: public domain

Rumuński oddział Forda brał udział w sporcie oferując zawodnikom rajdowym podwozia z silnikami V8 95 KM. Na takiej bazie zbudowany był m. in. samochód niejakiego Petre Cristei, który wygrał Rajd Monte Carlo w 1936 roku. Oryginalne pozostały w nim jedynie maska silnika, błotniki, szyba przednia i tablica przyrządów. Reszta nadwozia wykonana była z aluminium, silnik dostał sportową głowicę, amerykański zapłon bateryjny został zastąpiony iskrownikiem Scintilla-Vertex, gaźnik pochodził z Maserati, amortyzatory o regulowanej twardości – z Lincolna, itp. Cristea wraz z partnerem, Ionem Zamfirescu, i mechanikiem, Gogu Constantinescu, dojechali z Aten do Monaco z kompletem punktów, po czym na miejscu wygrali próbę sportową o 0,4 sekundy. Rok później znów osiągnęli najlepszy wynik, ale zostali zdyskwalifikowani za… zbyt wąskie błotniki (nie zakrywające całej szerokości opon).

Petre Cristea, Ion Zamfirescu i Gogu Constantinescu w RMC ’35Petre_cristeaFoto: public domain

680544-8177712-458-238Foto: public domain

680542-9719333-640-360Foto: public domain

Po wojnie zakłady zostały oczywiście znacjonalizowane. Ford starał się uzyskać odszkodowanie za pośrednictwem rządu brytyjskiego, a potem wrócić na rynek rumuński proponując licencję na model Taunus Transit M15, ale bez powodzenia (dopiero w 2012r. uruchomiono w Craiovej fabrykę B-Maxa, ale to oczywiście inna historia).

Teraz przejdziemy do pojazdu, który jest czasem uznawany za pierwszy samochód rumuński – serii terenówek produkowanych od 1957r. w mieście Câmpulung Muscel. Pierwsze z nich bazowały na licencji radzieckiego GAZ-a 69 i zwały się IMS-57 (skrót od Intereprinderea Metalurgică de Stat, czyli Państwowego Przedsiębiorstwa Metalurgicznego, oraz roku). Przez dwa lata wytworzono 914 egzemplarzy, przy użyciu technologii opartej w 100% na pracy ręcznej.

Radziecka licencja nie obejmowała najwidoczniej 2,1-litrowego silnika M20 z oryginału (tego samego, co w Pobiedzie), bo Rumuni zastosowali 3,3-litrową jednostkę ze starszego GAZ-a 67, zwanego u nas „Czapajewem” – dolnozaworową, o mocy 50 KM przy 2.800 obr/min, pozwalającą osiągać 80 km/h. Te parametry cokolwiek przypominają fordowski motor z Modelu A, ale zużycie paliwa było tu jeszcze większe – producent podawał aż 24 litry na 100 km. Poprawa nastąpiła w 1959r., kiedy pokazał się zmodernizowany model M59. Zmiany w silniku zaowocowały podniesieniem mocy o 6 KM, prędkości maksymalnej o 10 km/h i spadkiem spalania o 3l/100km. Wprowadzono też dwie dodatkowe wersje nadwozia – obok dwudrzwiowego z plandeką również czterodrzwiowe i pick-upa. Mechanizacja produkcji podniosła wydajność: w samym roku 1963-cim powstało ponad 3.200 egz.

Wyraźnie odmłodzony samochód, oznaczony M461, przedstawiono w 1964r. Kształt karoserii pozostał podobny, ale żadna jej część nie była współwymienna ze starszymi rocznikami. Nowy silnik miał tylko 2,5 litra pojemności, ale rozwijał 70 KM, rozpędzał auto do 100 km/h i spalał już „tylko” 17 litrów. Te samochody zdobyły uznanie za granicą, m. in. wygrywając belgijski Forest Rallye w 1970r. i amerykański rajd Sons of Beaches ’73 (super nazwa, swoją drogą). Przez 11 lat wyprodukowano ponad 80 tys. sztuk, z czego 45 tys. trafiło na eksport.

Następcą M461 był ARO 243, którego nie opiszę, bo miałem pominąć modele znane w Polsce (a ARO był eksportowany nie tylko nad Wisłę, ale też do aż 110 krajów).

IMS 57 / M59ims57_01  Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

M461ARO M 461Foto: Z. Patera, http://auta5p.eu

W następnej kolejności powstała w Rumunii fabryka Dacii. Te samochody świetnie znamy, ale… czy na pewno wszystkie?

Samą fabrykę wybudowano w latach 1966-68 w Mioveni (niedaleko Pitești) i nazwano Uzina de Autoturisme Pitești. Od nazwy miasta miała pochodzić marka pierwszego samochodu rumuńskiej konstrukcji, jaki zamierzano tam produkować, ale ten plan szybko porzucono na rzecz licencji zagranicznej. Brano pod uwagę m. in. Renault 10, Peugeota 204, Fiata 1100D, Mini oraz Morrisa 1300. Wybór padł na Renault, głównie ze względu na kulturowe powiązania Rumunii z Francją oraz pod wpływem historycznej wizyty Charlesa de Gaulle’a w Bukareszcie w 1966r. Francuzi zaproponowali licencję nowego modelu klasy średniej, R12, ale jego prezentacja opóźniała się w stosunku do planów, a zakład już stał i czekał. Z tego powodu licencjodawcy zgodzili się uruchomić tymczasowo produkcję modelu R8, pod nazwą Dacia 1100 (gdyby ktoś nie kojarzył, to podpowiadam, że Dacia, po polsku Dacja, to nazwa rzymskiej prowincji obejmującej terytorium dzisiejszej Rumunii).

Dacia 1100 (Renault 8)Dacia_1100_BruxellesFoto: MaxFerrari2, Licencja GNU

Dacia_1100_in_Brasov,_RomaniaFoto: Ocatenc, Licencja CC

Montaż aut z francuskich części rozpoczął się 20 sierpnia 1968r. Pierwszy samochód został oczywiście przekazany prezydentowi Nicolae Ceausescu. Przez następne 4 lata powstało 37.546 Dacii 1100. W tę liczbę wchodzi niewielka, bliżej nieznana liczba egzemplarzy wersji 1100S odpowiadającej Renault 8S (z podwójnymi reflektorami i silnikiem OHC), która trafiała głównie do służb mundurowych. Dziś jest wielkim rarytasem.

Dane wersji standardowej to 4 cylindry, rozrząd OHV, pojemność 1,1 litra, sprężanie 8,5:1, moc 43 KM przy 4.600 obr/min, moment obrotowy 80 Nm przy 3.000, 4 biegi, prędkość maksymalna 133 km/h i przyspieszenie do setki w 23 s. 1100S miała rozrząd OHC, sprężanie 9,5:1, moc 50 KM i osiągała 150 km/h. Silniki były umieszczone z tyłu.

Dacia 1100 nie była eksportowana.

W 1980r. w Mioveni wyprodukowano niewielką ilość Dacii 2000, która była po prostu zmontowanym w systemie SKD modelem Renault 20. Auto było używane jako służbowe przez wysokich dygnitarzy partii i tajnej policji, dlatego nie ma informacji o liczbie egzemplarzy ani nawet wersji silnikowej. Nie znalazłem też żadnych zdjęć, ale jeśli faktycznie chodzi o zwykłe Renault 20, to chyba je znacie, albo też wygooglujecie sobie bez trudu.

W 1985r. roku rumuńskie przedsiębiorstwo podjęło karkołomną próbę samodzielnego skonstruowania taniego autka miejskiego. Rezultatem był model Dacia 500 Lăstun („jaskółka”). Miał on trzydrzwiowe nadwozie typu hatchback, przypominające trochę Ładę Okę, choć od niej mniejsze i wykonane z włókna szklanego. Mierzyło 2.950 x 1.410 x 1.352 mm, rozstaw osi wynosił 1.915 mm. Autko miało przedni napęd i ważyło 590 kg. Dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem był połówką motoru Oltcita: miał pojemność 0,5 litra, rozwijał 22 KM i 34 Nm. Podobno rozpędzał pojazd do 106 km/h i spalał średnio zaledwie 3,3 litra na 100 km.

Dacia 500 Lăstun

dacia_500-11Foto: http://www.automobileromanesti.ro

dacia_500-2Foto: http://www.automobileromanesti.ro

Przynajmniej tak miało być w teorii, bo w praktyce użytkownicy mówili o zużyciu przekraczającym… 15 litrów (!!), a to z powodu tragicznej jakości wykonania podzespołów. Awaryjność była tak wielka, a wygląd pomalowanego matową farbą nadwozia – tak okropny, że w ciągu nieco ponad roku wytwarzania w fabryce w Timișoarze (1988-89) sprzedano tylko 6.542 egz. Oczywiście trzeba pamiętać o sytuacji gospodarczej Rumunii i sile nabywczej jej ludności w tym czasie, ale przeraża mnie myśl o jakości określanej jako „katastrofalna” w Rumunii w roku 1989-tym. Pamiętam z „Motoru” test Oltcita, w którym zewnętrzna klamka została redaktorowi w ręce, a wyłącznik świateł po wciśnięciu wystrzelił mu w czoło. Jeżeli przy takich standardach Lăstun był „katastrofalny”…

Na przełomie stuleci produkowano też w Mioveni pewien słabiej znany w Polsce model, który ideowo trochę przypominał naszego Poloneza Caro. Oba auta wywodziły się ze starej techniki licencyjnej, ale zostały zmodyfikowane przez rodzimych inżynierów z użyciem nowocześniejszych podzespołów, w tym kupowanych na Zachodzie, oba też zostały na pewien czas liderami swoich rynków w czasie transformacji gospodarczej.

Model rumuński nazywał się Dacia Nova. Bazował na płycie podłogowej Peugeota 309, który pierwotnie był konstruowany przez koncern PSA jako kompaktowy samochód marki Talbot. Można więc przyjąć, że zaprezentowana w 1995r. Dacia, obok Moskwicza Aleko, była ostatnim pogrobowcem tej angielsko-francuskiej marki (której historię opisywałem już TUTAJ, chociaż o Dacii tam nie wspomniałem). Karoseria była liftbackiem o wymiarach 4.030 x 1.640 mm, natomiast gaźnikowe silniki pochodziły z ostatnich odmian Dacii 1310 i 1310 1.6. Miały pojemności 1,4 i 1,6 litra oraz moce 62 i 72 KM. Osiągane szybkości wynosiły 150 i 160 km/h, a czas rozpędzania do setki – 18 i 17 sekund. Dostępne były cztery wersje wyposażenia – Europa, Comfort, Rapsodie i Clima – przy czym ta najwyższa była pierwszym rumuńskim samochodem z klimatyzacją. Od 1998r. większy silnik mógł być wyposażony w jednopunktowy wtrysk Boscha. Tę odmianę nazwano GTi, ale jej parametry pozostały niezmienione.

W 2000r. poprawiono układ hamulcowy i kierowniczy, a stare silniki zastąpiono 1,4-litrową jednostką Renault Clio (74 KM, 162 km/h, 0-100 km/h w 13 sekund). Tak zmodernizowane auto zwało się SupeRNova i pozostawało w ofercie do 2003r.

Ostatnią fazą rozwojową był model Solenza, będący właściwie SupeRNovą po liftingu karoserii, z nowym wnętrzem i wyraźnie wzbogaconym wyposażeniem. Po przejęciu fabryki przez Renault Solenza dostała sporo elementów z półek tego koncernu, włącznie z wolnossącym dieslem 1,9. Produkcję przerwano w 2005r. – mimo że popyt nie słabł, nowy właściciel fabryki postanowił skoncentrować się na swoim własnym projekcie – Loganie.

Dacia Nova GTi – jak widać, można ją spotkać również w Polsce.9853718106_ff9c8c11e0_zFoto: Junktimers, Licencja CC

9853702195_2021b9f617_zFoto: Junktimers, Licencja CC

Dacia SupeRNova GTiDaciaSuperNovabyAlofok3Foto: Alofok, Licencja CC

DaciaSuperNovabyAlofok2Foto: Alofok, Licencja CC

Pamiętam, że Dacia Solenza zajęła kiedyś zaszczytne pierwsze miejsce w opublikowanym w „Motorze” rankingu samochodów o najtrudniejszym dostępie do części zamiennych (dotyczyło to oczywiście rynku polskiego).

Dacia_Solenza_1.4_MPI_ConfortFoto: MaxFerrari2, Licencja GNU

Dacia_Solenza_1.4_MPI_Confort_-Foto: MaxFerrari2, Licencja GNU

Na koniec jeszcze cofnę się odrobinę w czasie by pokazać zupełnie nieznany u nas wynalazek autorstwa zmarłego w styczniu bieżącego roku rumuńskiego konstruktora nazwiskiem Virgilius Justin Capră. Przez całe życie uważał on, że ludzkość marnuje ogromne ilości energii i działał na rzecz jej oszczędzania. Kilka lat temu, niedługo przed śmiercią, zaprezentował rewolucyjny projekt energooszczędnego domu, zaś wcześniej, w ciągu całego życia, budował niezwykle oszczędne pojazdy osobowe, dwu- i czterokołowe. Model Soleta F z połowy lat 70-tych osiągał podobno 67 km/h spalając… pół litra paliwa na 100 km!! Inne projekty Capry to dwukołowy pojazd z silnikiem lotniczym rozwijający 300 km/h, samochody na ogniwa fotowoltaiczne i inne. Jeśli wierzyć zapewnieniom samego zainteresowanego, w 1958r. wynalazł on również jet-pack (na cztery lata przed Amerykanami), a jeszcze wcześniej – silniki spalinowe sterowane głosem!! Dokumentacja tych osiągnięć jest jednak w najlepszym razie słaba, a zazwyczaj nie ma jej wcale. W rumuńskim urzędzie patentowym zarejestrowano tylko dwa wnioski na nazwisko Virgilius Justin Capră, co nie świadczy dobrze o wiarygodności opowieści konstruktora – dlatego ja ograniczę się do pokazania fotografii Solety, która na pewno istniała i jeździła. Niestety, nie znam szczegółów konstrukcji ani jej losów – gdyby ktoś z Was coś znalazł, choćby i po rumuńsku, to chętnie się zapoznam.

1980proto-SoletaJustinCapraFoto: archiwum własne, autora proszę o kontakt

 

Pozostaje mi jeszcze wyjaśnić tytuł. Jakkolwiek rumuńską motoryzację ominął fenomen automobilowego baroku, a sam artykuł również o nim nie wspomina, to temat Rumunii zupełnie offtopowo skojarzył mi się z tym:  LINK.

 

Foto tytułowe: Horia Varlan, Licencja CC

Share Button
Tagged with: , , ,

29 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: Rumuński barok

  1. Rumun Potrafi!
    Co do M461, zwanego popularnie (u nas, nie wiem czy w Rumunii) Muscelem, od Câmpulung Muscel gdzie powstawał- jego recenzje w Polsce były mieszane. Przede wszystkim w dobie niedoborów bardzo nielubiana była wspomniana niewspółwymienność części z Gazem/ Uazem 69, którego używały wszystkie służby siłowe demoludów- zatem kto szarpnął Gaza/Uaza z demobilu zawsze jakieś części wytrzasnął, nie mówiąc o silnikowych z Żuka/ Nysy. A kto miał Muscela, ten nie miał nic- nie pasowało. Dlatego wśród leśników i myśliwych (stąd moje opinie)- był zawsze „ten gorszy”, „gorzej jeździł” i podobno szybciej rdzewiał.

  2. Dacia Nova o ile sie orientuje była rumuńskim dziełem i z Peugeotem 309 miała tyle wspólnego co Ford Tudor 49 z Syrena.
    W M461 nie było reduktora, wiec pod jakimś względem przypominał dzisiejsze SUVy, co ciekawe mosty i reduktory ARO uchodzą za dużo wytzrymalsze od UAZowych.

    • @ndv: O zwiazkach Novy z 309-tka pisał kiedyś Złomnik, pisze też o tym rumuńska strona Automobile Romanesti i Wikipedie w chyba wszystkich językach, dlatego o tym wspomniałem, ale oczywiście jest możliwe, że jeden autor bazuje na tekście drugiego i tak naprawdę z Peugeota nic tam nie ma… Czy masz gdzieś jakieś dobre źródło na ten temat?

    • @Yossarian – sam Cię nieraz reklamuję, więc nie ma problemu. Zwłaszcza, jak piszesz o sporcie, bom w tym cienki jest.

      Ciekawych Dacii było więcej, być może napiszę kiedyś o wszystkich wersjach 1300-tki, bo to mało znana wiedza u nas – trzeba sięgać do źródeł rumuńskich. Ciekawe rzeczy wymyślali.

  3. fajna porcja wiedzy bezuzytecznej 🙂 Dacie Nova z rok temu widzialem na zlomie, ale nie przygladalem sie jej jakos wyjatkowo, zreszta 309-tki tez niestety nie znam na tyle dobrze zeby porownac je ze soba (trzeba by je oba obejzec od spodu (plyte podlogowa, mocowania zawieszenia, podluznice itp) zeby stwierdzic czy to to samo.

    mialem Aro 244, ale ono nigdy nie jezdzilo, bo nie mialo silnika, skrzyni, reduktora i mostu przedniego. mialem tam zakladac XUDa ze skrzynia od poloneza diesla, ale ostatecznie zrezygnowalem, bo i tak byl by tylko naped na tyl, a ja tego nie lubie 😉 i zamienilem na c15 do remontu, ktora juz dawno wyremontowana i jezdzi 🙂
    Aro przed myciem, w zgodzie z natura 🙂
    http://mreq.republika.pl/1/aro244a.jpg
    http://mreq.republika.pl/1/aro244c.jpg

  4. Tak się zastanawiam kiedy Ty masz czas na research. Niewątpliwie trzeba sporo czasu poświęcić, żeby pisać takie artykuły. Czytając je czuję się po prostu traktowany poważnie przez autora.
    Chwała Ci 🙂

    • @Cham w Audi:

      Po pierwsze, faktycznie niezbyt wiele sypiam.

      Po drugie, od dzieciństwa czytałem wszystko, co wpadło mi pod rękę w temacie historii motoryzacji, dzięki czemu po prostu wiem, czego mam szukać. To bardzo redukuje potrzebna ilość czasu.

      Po trzecie – mam to szczęście, że rozumiem większosć języków europejskich, co ogromnie ułatwia poszukiwania. Oczywiście wspomagam się słownikami i tłumaczem Google, a w ostateczności znajomymi z różnych krajów (od poczatku kariery zawodowej pracuję w bardzo międzynarodowym środowisku i mam znajomych w najróżniejszych miejscach), ale ważne jest to, że nie stanowi dla mnie problemu odcyfrowanie np. strony internetowej po rumuńsku, a przy tym artykule było to kluczowe. Jeśli chciałbyś np. znaleźć coś o Warszawie 210, a nie rozumiałbyś polskiego, to miałbyś trudne zadanie. Jeżeli jednak polski znasz, to wygooglujesz wszystko w 5 sekund.

  5. Od lat zastanawia mnie, czemu M461 ma trzy otwory w atrapie chłodnicy, a Aro 243 dwa. Jeden bym zrozumiał, ale w tym wypadku trochę głupieję. Czy ktoś się orientuje do czego to służyło?

  6. zapomniales jeszcze Szczepanie wspomniec o Aro 10 / Dacii Duster – mala terenowka z silnikiem 1.4 (cleon?) ktora mnie caly czas kusi 😉

    • @benny: Zgadza się, nie wspomniałem, ale tak jak pisałem na wstępie, znane w Polsce tematy odpuściłem – głównie dlatego, że wszystkiego na raz nie dałbym rady zmieścić. Nie ma tu klonów R12, nie ma Dacii made by Renault, nie ma ARO i nie ma Oltcitów. Co nie znaczy, że nie pojawia się w przyszłości.

  7. Nie widzę żadnej wspólnej idei w Polonezie Caro i Dacii Nova. Caro był jedynie głębokim liftingiem istniejącego modelu, Nova była stworzonym od podstaw zupełnie nowym samochodem, korzystającym wprawdzie z części i technologii samochodów produkowanych na zachodzie, ale zupełnie różnym od dotychczasowej Dacii 1300.

  8. @SzK: niestety żadnych sensownych źródeł nie mam, bez dobrej znajomości rumuńskiego tutaj się chyba nic nie znajdzie, angielska i francuska Wikipedia zgodnie twierdzą, że poza wyglądem z 309 Nova nie ma nic wspólnego i jest to całkowicie rumuńskie dzieło, rumuńska coś pisze o inspiracji 309 ale o wykorzystaniu platformy pisze tylko polska i niemiecka.

  9. Wybaczcie, że jeden pod drugim, ale na wszystkich materiałach reklamowych z okresu Nova jest określana jako pierwszy samochód osobowy zaprojektowany i budowany w Rumuni. Projekt ruszył w 83 lub 85 roku, produkcja w 95. Do tego zupełnie inne zawieszenie – 309 miała „francuski patent” – wahacze wleczone z drążkami, Nova po ludzku wahacze sprzężone belką. Ktoś chyba był zazdrosny, że polskiej motoryzacji nie wyszło (a nawet Francuzi nam bezczelnie ukradli Beskida 🙂 i z zazdrości puścił plotkę, że Nova to 309.

  10. Zgadzam się z Jerzym.
    Porównanie byłoby sensu stricto uprawnione, gdyby FSO w latach 90. wypuściło np. Warsa, który istotnie byłby autem dla FSO nowym, wypełniliby go zachodnimi podzespołami oraz różnym drobnostkami z Poldka i dali silnik 1.6 z wtryskiem, dokładając K Rovera i XUD. Auto w stosunku do produktów zachodnich byłoby już trochę stare, ale jednak nie pochodziłoby z lat 70. Tak było z Novą. A z Caro już nie. Ba, Solenza przecież mogła nawet mieć airbag i ABS. Btw, Solenza od początku miała elementy z Renault. Szczególnie z Clio II – we wnętrzu.
    Dacia 2000? np. tu: https://boitierrouge.files.wordpress.com/2014/10/2000-04.jpg

    • Nova miała silniki z 1310, dopiero potem weszły te z Renault. Poza tym była ta nieszczęsna informacja o platformie Peugeota, co do której źródła są sprzeczne. Dlatego pisałem o stopniowym wprowadzaniu elementów Renault.

      Dzięki za Dacię 2000!!

  11. SzK: 1310 tez ma silnik renault… to normalny cleon taki jak w R5 czy clio, niedawno co w takim regulowalem zawory i wymienialem pompe wody w szwagierki clio1

  12. Ja natomiast z tych wszystkich samochodowych spraw mogę skomentować Trasę Transfogaraską, czyli 7C. Jest tak, jak twierdzi Clarkson, a nawet lepiej. To co na obrazku widać to preludium zjazdu w kieruku Sybina (Sibiu – Eurpoejska Stolica Kultury chyba z 2007 r.), czyli na północ. Foto jest wykonane na wysokości około 2000 m npm. Z tego punktu na Moldovenau – najwyższą górę Rumunii – idzie się po prostu ścieżką.
    Wcześniej jest tunel pod granią Fogaraszy i odcinek trasy, która jest zamknięta kilka miesięcy w roku, ze względu na oblodzenie totalne. Sprawcami są wodospady, które malowniczo obmywają nawierzchnie w kilku miejscach drogi i śnieg niemożliwy do opanowania. Jeszcze wcześniej objeżdża się niekończące się jezioro Vidra trzymane potężną zaporą wciśniętą między skały. We wnętrzu gór ukryta jest elektrownia wodna i ufortyfikowana kwatera ostatniej szansy wujka Nicolae w razie W. Oczywiście przejazd jest koroną zapory, a jakże: https://www.google.pl/maps/place/Vidraru,+Rumunia/@45.365715,24.63212,3a,75y,90t/data=!3m8!1e2!3m6!1s123465957!2e1!3e10!6s%2F%2Fstorage.googleapis.com%2Fstatic.panoramio.com%2Fphotos%2Fsmall%2F123465957.jpg!7i4166!8i2856!4m2!3m1!1s0x474cd9332db023a5:0xd953c09db90dfa87!6m1!1e1
    Na byłym bunkrze OPL jest już taki pomnik z nierdzewki, że Clarkson może tylko pomarzyć:
    https://www.google.pl/maps/place/Vidraru,+Rumunia/@45.365413,24.631906,3a,75y,90t/data=!3m8!1e2!3m6!1s96603945!2e1!3e10!6s%2F%2Fstorage.googleapis.com%2Fstatic.panoramio.com%2Fphotos%2Fsmall%2F96603945.jpg!7i2486!8i2030!4m2!3m1!1s0x474cd9332db023a5:0xd953c09db90dfa87!6m1!1e1
    Za kolejnym tunelem droga wije się po betonowych mostach wklejonych między skały. Strach jechać: https://www.google.pl/maps/place/Capatineni,+Rumunia/@45.35492,24.6340941,3a,75y,90t/data=!3m8!1e2!3m6!1s113358596!2e1!3e10!6s%2F%2Fstorage.googleapis.com%2Fstatic.panoramio.com%2Fphotos%2Fsmall%2F113358596.jpg!7i1800!8i1200!4m2!3m1!1s0x474d27903ad3643b:0x90bc3ec60f0cf3fb
    Stąd już blisko do ruiny prawdziwego zamku Vlada Palownika (zwanego też Draculą), do której trzeba wleźć po schodach. Jest tych schodów trochę ponad 1400 (słownie tysiącczterysta, ponad).

    Wszystkie te „inwestycje” znajdują się na odcinku kilkudziesięciu kilometrów, ale sam przejazd zajmuje pół dnia, nie licząc żadnego zwiedzania. Pod względem widokowości i niesamowitości to z pewnością jedna z lepszych tras dostępnych nieterenowym bolidem. Druga to chyba „la Calobra”, ale to nie na temat i nie w Rumunii. W każdym razie dla samej trasy 7C warto wybrać się w tamte okolice. A wrócić można drogą 67C, zwaną też Transalpiną, która od kilku lat jest w remoncie i w związku z tym jest jeszcze większy hardcore niż był. Remont polega na tym, że nie było tam nawierzchni, a teraz częściowo ma być i w związku z tym odcinkami droga przypomina kamieniołom. Naprawdę fajna wycieczka, a raczej temat na wakacje.

  13. Tak jeszcze w kontekście Novy i Solenzy naszła mnie taka refleksja, że poza Polską praktycznie każdy z demoludów był w stanie opracować i wdrożyć do produkcji kompaktowy samochód na miarę lat 80-tych. Ruscy Samarę i Aleko, Czesi Favoritkę, Jugosławianie Yugo Floridę, nawet tacy Rumuni mieli (wprowadzoną z opóźnieniem, ale zawsze) Dacię Nova. A u nas Warsa nie udało się nawet wyprowadzić poza stadium prototypu – kiepsko z nami:(

  14. @Fabrykancie „trzeba” to tam pojechać i doznać tych przestrzeni, zboczyć z 7C w szutrówkę, usłyszeć nawołujących się po zmroku pasterzy i rano wypatrzyć przemieszczające się po halach białe połacie dziesiątektysięcyowiecnaraz. Hale są na wysokości 2000+ m. npm., pasterze idą pieszo za owcami tygodniami, a trasę tyczą psy rasy o wdzięcznej nazwie „rumuńskie psy pasterskie”. Takie to skrzyżowanie średniej lamy z dużym owczarkiem, starsznie kudłate, często dredziaste i mogłoby grać w Gwiezdnych Wojnach bez charakteryzacji. Jak się dobrze zboczy, to można trafić na Iezer Papusa. To najspokojniejsze i najodludniejsze miejsce w całej UE. Widać je z ksizężyca nawet. Tylko tam nie ma za bardzo dróg. Raz są, raz nie.

  15. A i otóż rumuńskich pasterzy, owce, psy, koty i dzieci zwiedzałem intensywnie już ze dwa razy, nawet z noclegami na dziko (w Rumunii wolno) w kukurydzy, ale zawsze trasa przebiegała środkiem Transylwanii i na Transfogarę brakowało dnia. Ale w przyszłym roku- musowo nie zabraknie.
    Rumunia jest jedną z moich fascynacji- w Siedmiogrodzie jest takie natężenie zabytków, że chyba tylko Włochy mogą się równać- a przy tym sielsko, spokojniej i ludzie bardzo „południowo” przyjaźni. No i blisko. A po drodze tyle przyjemnych rzeczy- Koszyce, winko w Tokaju, albo i w Egerze.
    Opowiadać można dużo, ale rzeczywiście nie ma to jak zobaczyć samemu.

  16. tak opowiadacie o tej Rumunii ze az sie chce tam jechac 🙂 ale ze mnie zaden podroznik

    no, Szczepanie – rachu ciachu i po strachu. filtr i olej wymieniony wczesniej opisana metoda, weszlo 8 litrow i jest troche ponad stan. jezdzi znakomicie, tzn tak samo jak wczesniej 🙂 stary olej nie byl przegrzany, ale juz dosc stary, dosc brudny, i zolto-brazowy a nie czerwony, magnes byl fabrycznie. teraz mozna jezdzic ze spokojnym sumieniem 🙂 cala robota trwala okolo 3 godziny na spokojnie, i do tego wymienilem jeszcze wezyki do chlodnicy oleju i uszczelke pokrywki -zaworow. takze „nie taki diabel straszny” 😉

    • benny, ja Cię naprawdę podziwiam… Jak coś się nie daj Boże złego na świecie podzieje, to ja zginę marnie, a tacy jak Ty nawet nie zauważą, że coś się stało…

      • hehe az takim geniuszem nie jestem 😉 robilem to z kolega, ktory z palcem w nosie rozkreca silniki, skrzynie biegow zwykle i automatyczne (glownie w maszynach budowlanych), pompy hydrauliczne wielotlokowe, na drobne elementy, potem lezy to z miesiac czekajac na czesci i to sklada bez najmniejszych problemow, jego to dopiero podziwiam, bo ja to przez ten czas bym zapomnial co gdzie bylo, dla tego jak cos ma dluzej lezec czekajac na jakas czesc to to skladam tak jak bylo, tyle ze nie skrecajac mocno

  17. czemu w „wakacjach” komentarze zablokowane?
    pomysl swietny, i na pewno wspaniala przygoda, ale koszt niestety straszny, szkoda, lazurowe wybrzerze jest sliczne, na pocieszenie bylem tam sluzbowo na moment, i przynajmniej widzialem i macalem kilka Mehari (czemu nie 2cv i Mehari na st.Tropez ?) oraz wiem ze morze nie musi byc przerazliwie zimne, tak jak u nas 😉 ale ze my na „wakacje” jesli wogole gdzies jezdzimy to sa to max 3 dni i kwota jakies 400zl juz calkowita 😉
    tak czy inaczej przejazdzka fajnymi samochodami po pieknych miejscach i to z ciekawymi ludzmi, to na pewno fajne przezycie 🙂 „zazdraszczam” 😉

    • Zazdraszczać będziesz jak cokolwiek wyjdzie, bo na razie nikt nie chce się deklarować…

      A Mehari w wypożyczalni nie ma.