MODELOLOGIA STOSOWANA: Sedan z Modeny

Niemcy, nie tylko w motoryzacji, kojarzą się z solidnością i nudą. Francja – z wyrafinowaniem. Anglia – z flegmatycznością i sarkazmem. Hiszpania – z temperamentem. A Włochy? Wielu odpowie, że z bałaganem. Ja uważam inaczej – Włochy to synonim Piękna.

To fakt, że w Italia nie grzeszy przywiązaniem do porządku, z czystością też różnie bywa (to już silnie zależy od regionu). Ale dominującym wrażeniem jest właśnie szeroko pojęte piękno. Klimat, błękit nieba, krajobrazy, marmurowe ruiny, średniowieczne wioski, monumentalne działa mistrzów Renesansu, barokowe pałace itp. tworzą bodaj największe w świecie zagęszczenie zabytków. Również kultura niematerialna – włoska muzyka, kuchnia, nawet brzmienie języka – to prawdziwa uczta dla zmysłów. Nic dziwnego, że ludzie od kołyski obcujący z tą oszałamiającą zmysły miksturą zdają się mieć wyjątkowo rozwinięte poczucie estetyki. Włosi już wiele pokoleń temu wyspecjalizowali się w projektowaniu Piękna – do dziś dzierżą prym we wzornictwie, zarówno artystycznym, jak i użytkowym. Dodatkowo zachowują spory dystans do szarej codzienności – wolą każdą chwilę wykorzystywać do smakowania uroków życia. A niewiele rzeczy nadaje się do tego celu tak wspaniale, jak samochód sportowy.

Na pytanie o istotę samochodu sportowego próbowałem odpowiedzieć tutaj, zaznaczając przy tym, że jest to bardzo szeroka kategoria, do której należą pojazdy o bardzo różnym charakterze: Mogą być mocniejsze lub słabsze, lżejsze lub cięższe, ale na pewno muszą sprawiać radość. A na radości nikt nie zna się lepiej od Włochów.

Weźmy choćby sam język włoski – nie ma chyba na świecie piękniejszej mowy. W dodatku nazwy tamtejszych samochodów doskonale oddają ich charakter: FIAT PUNTO – sama ta fraza mówi, że model będzie skromny i prosty, ale sympatyczny. LANCIA FLAMINIA na odległość emanuje elegancją i szykiem. A teraz wypowiedzmy powoli na głos: MASERATI BITURBO. Czy trzeba coś jeszcze dodawać…?

Dziś słowo „biturbo” nie kojarzy się dobrze, bo wciskanie takiej technologii do modeli wielkoseryjnych nie jest dobrym pomysłem. Z przerażeniem wyczekujemy dnia – a jest on pewnie bliski – kiedy na rynku nie będzie już żadnych silników wolnossących. Ale nie oznacza to, że dwie turbiny to coś złego – już starożytni filozofowie mawiali, że nie ma rzeczy dobrych i złych, są tylko dobre lub złe sposoby ich wykorzystania. Sam pionier doładowania silników, Ferdinand Porsche, już prawie sto lat temu powiedział, że idea jest świetna, ale tylko w autach mocno sportowych lub mocno luksusowych. Trudno nie przyznać mu racji: biturbo w popularnym kompakcie to głupota, biturbo w Maserati to coś bardzo bliskiego automobilowemu ideałowi. Albo raczej – jednemu z wielu możliwych automobilowych ideałów.

Marka Maserati jest teraz na tapecie we wszystkich oldtimerowych czasopismach, bo 1 grudnia skończy ona sto lat. Formalnie – bo na początku była zwykłym warsztatem mechanicznym, założonym w Bolonii przez braci Carlo, Alfieri, Bindo, Ettore i Ernesto Maserati. Jej historia w wielkim skrócie przedstawia się następująco.

Do 1926r. bracia budowali wyścigowe samochody dla stajni Diatto. Potem, gdy ta zrezygnowała ze sportu, zaczęli pracować na własny rachunek i nazwisko. Wkrótce zostali jedną z najbardziej liczących się zespołów wyścigowych w świecie: W dtugiej połowie lat 30-tych w zawodach Grand Prix startowały stale tylko cztery teamy: Mercedes-Benz, Auto-Union, Alfa-Romeo i Maserati. W międzyczasie, w 1937r. firmę przejęła spółka Orsi, która przeniosła zakład do Modeny – tam, gdzie później powstały manufaktury Ferrari, Lamborghini i deTomaso. Odtąd bracia nie mieli już z nią wiele wspólnego, choć ostatni z nich, Ettore, zmarł dopiero w 1990r. (miał 86 lat).

W sporcie (w tym Formule 1) startowało Maserati do 1957r., potem skupiło się na ekskluzywnych, lecz cywilnych Gran Turismo. Sprzedaż szła nienajgorzej, ale firma nie uzyskała tak niebiańskiego statusu jak Ferrari i Lamborghini, więc i zarabiać było jej trudniej (nie mówiąc o tym, że w tym segmencie w ogóle niełatwo zarabiać). Z tego powodu już po 11 latach musiał ratować ją nowy właściciel – Citroën. Wypuszczono ciut tańsze modele, skala produkcji wzrosła, ale na przeszkodzie dalszemu rozwojowi stanął kryzys energetyczny. Francuzi przeznaczyli Maserati do likwidacji, ale przy życiu utrzymała markę pomoc włoskiego rządu i kolejny inwestor – Argentyńczyk Alessandro De Tomaso.

Wielu fanów marki uważa tamten okres za niedobry. De Tomaso zupełnie otwarcie forował własną markę, przyznając Maserati podrzędną rolę. Wypuszczony w 1981r. model Biturbo nie został dobrze przyjęty: Na tle dawnych tradycji wyglądał mało imponująco (celowo – bo nie mógł być atrakcyjniejszy od deTomaso), a jego skomplikowana technika nie była wolna od błędów. Większość problemów usunięto jednak przy pierwszej modernizacji w 1985r., a sam model, w niezliczonych odmianach, dotrwał na rynku aż do 1999r. Wytrwałością pobił samego pana de Tomaso, który już 6 lat wcześniej odsprzedał całość akcji Maserati Fiatowi.

Tyle tytułem przydługiego wstępu. A teraz danie główne: Maserati Quattroporte IV z 1996r., jakie znalazłem na Giełdzie Klasyków.

Quattroporte oznacza „czterodrzwiowy”. Czy wspominałem już, że po włosku najbanalniejsze słowo potrafi brzmieć jak muzyka…? (na marginesie: w kolejnej generacji Maserati sekwencyjna przekładnia nazywała się „cambiocorsa”). Sam samochód jest żywym dowodem na to, że czterodrzwiowość nie musi kłócić się ze sportem i Pięknem. W przypadku tej marki nadwozie sedan to długa tradycja – pierwsze Quattroporte ukazało się już w 1963r., lecz to prezentowana tutaj generacja czwarta wygląda zdecydowanie najlepiej. Jej silnie klinowata sylwetka z charakterystycznie wykrojonym tylnym błotnikiem wywodzi się z wczesnych lat 80-tych, ale ma w sobie tyle elegancji i dynamiki zarazem, że łatwo zapomnieć o jej wieku. I nic dziwnego – tę karoserię projektował sam Marcello Gandini, który wcześniej stworzył między innymi Lamborghini Miurę i Countach, Alfę Montreal, Lancię Stratos i Ferrari Dino (a także Quattroporte II, ale tamto akurat mu nie wyszło). Nieraz zastanawiałem się, co musi czuć człowiek, spod którego ręki wyszło tyle niesamowitych aut…?

Wnętrza Quattroporte nie powstydziłby się chyba Bentley. Jakość materiałów trudno ocenić na zdjęciach, ale znane mi testy prasowe, zarówno niemieckie, jak i brytyjskie, nie miały pod tym względem nic do zarzucenia włoskiej superlimuzynie – wręcz przeciwnie, określały ją jako zdolną złamać germańską hegemonię w tym segmencie (bo Anglicy to też naród germański, o czym często się zapomina). Ilość drewna i skóry może niektórych razić, ale gdy kupuje się produkt superpremium, trzeba się z tym jakoś pogodzić…

Co do napędu, to wszystkie Biturbo były początkowo napędzane dwulitrową V6-tką doładowaną dwoma turbinami. Taki układ wymusiły włoskie przepisy podatkowe – nawet milionerzy pragnący osiągów z najwyższej półki próbowali tam za wszelką cenę ominąć 40%-owy podatek od luksusu, jakim obłożone były samochody powyżej tej pojemności. Dopiero po jakimś czasie do oferty dołączyły modele „eksportowe” uzbrojone w większe motory – 2,5 i 2,8 litra, o podobnych mocach, lecz przyjemniejszej charakterystyce. Omawiany egzemplarz ma motor 2,8 litra o mocy 284 KM i czterobiegowy automat. Puryści będą się tu pewnie zżymać, ale na ich uwagi zawsze odpowiadam, że Sobiesław Zasada wygrywał automatami rajdy, również wielu kierowców Formuły 1 na co dzień porusza się samochodami „w leniu”. Co do osiągów, to 255 km/h i 5,9s do setki były w 1996r. porażające jak na sportową limuzynę. A tak naprawdę, to Maserati zawsze należało do kategorii Gran Turismo. Ono jest szybkim i stylowym pojazdem podróżnym, a nie rakietą balistyczną ziemia-ziemia. Według firmowego katalogu, który wpadł mi w rękę podczas szukania materiałów do artykułu, filozofia marki miała koncentrować się na „jakości życia”. I to właśnie odróżnia segment GT od typowo wyczynowych bolidów.

Kiedyś wrzuciłem na Facebooka następujący, stary suchar: Ile kosztuje Maserati? Mase rati. Tak naprawdę ta marka jest jednak najtańszym i najrozsądniejszym (o ile to w ogóle właściwie słowo) sposobem na posiadanie samochodu z Modeny. W 1996r. Quattroporte kosztowało w Niemczech 128 tys. marek, dwudrzwiowe Ghibli – 106 tys. W tym czasie za 50 KM słabszego E320 Cabriolet (czyli jak by nie patrzyć W124) żądano również 106 tys., za BMW 840i – 128 tys. Bazowa 911-tka oznaczała wydatek 132 tys. DM, Viper – 142 tys. Inne supersamochody z Italii zaczynały się dobrze ponad 200 tys. Dzisiaj, jak wygląda sprawa, każdy widzi – nie chcę być postrzegany jako reklamujący cokolwiek, ale ceny używanych egzemplarzy są naprawdę kuszące. Koszty serwisu pewnie już mniej, ale taką perełką nie robi się przecież wielkich przebiegów, a poza tym kosztów nie powinniśmy porównywać do W124, ale raczej do banalnego do bólu i kontrowersyjnego wizerunkowo Porsche, które w zakupie będzie trzy razy droższe. Nawet zużycie paliwa nie jest drażliwym tematem: szczegółowy raport jednego z właścicieli wyszukałem na niemieckiej stronie SpritMonitor.de (strona jest świetna – można tam znaleźć sprawozdania z eksploatacji  wszystkich możliwych modeli aut). Tym, którzy nie mają ochoty klikać w link powiem, że 10 litrów w trasie jest najzupełniej realne. Powtarzając stare, giełdowe powiedzenie sprzedawców paliwożernych aut: „Panie, pali praktycznie jak Polonez”. W epoce przedgazowej przykład poczciwego Borewicza z porażającą skutecznością rozwiewał wątpliwości kupujących i pozwolił upłynnić niejedną gaźnikową „Beczkę”, 6-cylindrowego „Rekina” albo dowolnego trupa z V6-tką PRV…

Wracając do tematu: wbrew nadziejom dziennikarzy sprzed 18 lat, Maserati nie złamało niemieckiej dominacji – tak naprawdę, to od tamtego czasu nawet się ona pogłębiła. Tym ciekawszy kąsek stanowi dziś auto dla pasjonatów. 300-konnym, poniemieckim Panzerwagenem może dziś zajechać przed knajpę niemal każdy. Zaś Maserati… Sam do dziś nie mogę odżałować szansy na wypróbowanie Biturbo, jaka we wrześniu przeszła mi koło nosa…

P.S. Podkreślam, że artykuł nie jest sponsorowany. Tego konkretnego samochodu nie widziałem i nie wypowiadam się co do samej oferty. Udostępniam jedynie ogłoszenie (wybrane przeze mnie samodzielnie) w zamian za inspirację i prawo do wykorzystania wspaniałych zdjęć, za co dziękuję ich autorowi.

Foto: Adam Piotrowski Studio Dada