MODELOLOGIA STOSOWANA: SOBOTNI KLUB

 

„Lata 90-te były dziesięć lat temu i tej wersji będę się trzymał jak niepodległości” – napisał kiedyś w komentarzu jeden z Was (skądinąd mój licealny kolega). Nie wiem, ilu ludzi tym stwierdzeniem zmartwię, ale niestety nie miał racji. I nie chodzi mi nawet o sam kalendarz i związaną z nim nieubłaganą arytmetykę (która mówi, że ludzie urodzeni w 1990r. zbliżają się już do momentu, w którym mogą dorobić się wnuków), ale o dystans jakościowy. O przemiany zachodzące w świecie, również motoryzacyjnym – widoczne na przykład przy porównaniu najdzikszych supersamochodów.

O Jaguarze XJ220 marzyło wielu z nas. Ja akurat niekoniecznie, bo gatunek supersamochodu nigdy specjalnie mnie nie pociągał, ale o takich cudach czytałem i podziwiałem je jak wszyscy samochodziarze. To była kosmiczna technologia, w dosłownym znaczeniu. Tymczasem dzisiaj wprost nie chce się wierzyć, że samochód z lat 90-tych – czyli rzekomo „niedawny”, będący w swym czasie najszybszym i najdroższym w świecie, miał przykładowo hamulce bez ABSu, kierownicę bez wspomagania i regulacji położenia, albo ręczną przekładnię z pedałem sprzęgła, oferującą zaledwie pięć przełożeń. Że mógł legalnie jeździć po Europie bez żadnego systemu kontroli trakcji, żadnej poduszki powietrznej ani – uwaga!! – żadnego katalizatora spalin (tzn. seryjnie go miał, ale to nie był element obowiązkowy, więc do wyścigów i testów szybkościowych katalizator wyjmowano). Że moc XJ220, jego moment obrotowy, przyspieszenie i czas przejazdu Nordschleife bije dziś czterocylindrowy, hybrydowy Mercedes C AMG – i to bije znacząco. No i że mowa o marce Jaguar – która obecnie nie produkuje nie tylko super-, ale w ogóle żadnych samochodów, a indyjski koncern macierzysty jest zdecydowanie najmniejszym z jej wizerunkowych problemów (przynajmniej od czasu „postępowej” kampanii reklamowej z jesieni 2024r.).

30 lat temu Jaguar był jeszcze Jaguarem, a swój wizerunek wzmacniał np. przez licencję udzieloną producentowi amigowskiej gry pt. „Jaguar XJ220„. W 1993r. takie intro – z lustrzanym odbiciem samochodu w podłodze, „fotograficzną jakością” ludzkich twarzy i fenomenalną muzyką – zapierały dech w piersiach nie mniej skutecznie niż katalogowe dane oryginału: 550 KM, 642 Nm, 350 km/h i 0-100 km/h w 3,7 sekundy.

***

Dlaczego XJ220? Bo miał rozpędzać się do 220 mph. A dlaczego akurat do tylu? Bo powstawał 40 lat po Jaguarze XK120, osiągającym 120 mph. Ponieważ 120+40, czyli 160 mph, nie zrobiłoby wielkiego wrażenia, pomysłodawcy wymyślili 120+100 – a tyle nie rozwijało wtedy żadne seryjne auto świata.

Historia rozpoczęła się we wczesnych latach 80-tych, kiedy dogorywał koncern Leylanda. Szefowie Jaguara chcieli przekonać rynki, że w ich markę warto zainwestować, bo jest warta więcej niż reszta członków żywego trupa: w tym celu przedstawili bardzo ambitne plany, których wprawdzie nie mieli jak realizować, ale które mogły pomóc przyciągnąć inwestorów. Faktycznie, w lecie 1984r. Jaguar został sprywatyzowany – więc należało pomyśleć, co dalej z tymi planami.

Kluczowy punkt stanowił udział w sporcie. To się akurat udało: dzięki geniuszowi Toma Walkinshawa i jego zespołu TWR model XJ-S zdobył mistrzostwo ETCC ’83, a prototypowe bolidy startowały nawet w Le Mans. Ale na punkt kolejny – drogowy supersamochód zdolny bez modyfikacji ścigać się w Grupie B – środków już brakło. A inwestorzy, którzy wykupili Jaguara z tonącego okrętu, zaczęli domagać się konkretów…

Ówczesny szef inżynierów firmy, Jim Randle, wspominał, że w Boże Narodzenie 1987r. modelował przyszły supersamochód w zaawansowanej technologii CAD – czyli cardboard-aided design. Pieniądze na tekturowe makiety zdołał jakoś wyskrobać.

Potem dali się przekonać zewnętrzni dostawcy – którzy zgodzili się współpracować za samą obietnicę mołojeckiej sławy i podpisania kontraktów w razie doprowadzenia projektu do szczęśliwego końca (bez żadnej gwarancji takiego obrotu spraw). Z kolei inżynierowie firmowi, w liczbie dwunastu, zgłosili się na ochotników do roboty w bezpłatnych nadgodzinach. Najczęściej w soboty – stąd określenie „Saturday Club„, nieodłącznie związane z XJ220.

Nieuczciwe? Tych ludzi naprawdę nikt nie zmuszał. Ani pracowników ani poddostawców. To właśnie magia pewnych dziedzin życia: tak jak Enzo Ferrari uważał, że jego ludziom za wszelkie premie i benefity wystarczy logo wierzgającego konika na kombinezonie roboczym, tak angielscy fachowcy nie mieli nic przeciwko poświęcaniu się na rzecz uczestnictwa w tworzeniu cudu, o którym marzyłby cały świat.

W istocie, zbudowany prototyp był jednym z najambitniejszych samochodów ówczesnego świata: aluminiowa struktura ze zintegrowaną, homologowaną klatką bezpieczeństwa, centralnie umieszczony, 6,2-litrowy silnik V12 przygotowany przez Coswortha, kierowanie wszystkimi kołami i zaawansowany układ 4×4 (na wzór Audi Quattro – z „dwukierunkowym” wałem napędowym, tzn. dwoma wałami poprowadzonymi jeden wewnątrz drugiego i przekazującymi napęd w przeciwnych kierunkach). Auto miało przypominać eksperymentalnego Jaguara XJ13 z 1966r. i funkcjonować jak bolidy Grand Prix z lat 20-tych – tzn. dojeżdżać na zawody na własnych kołach, po drogach publicznych, a po zwycięstwie tak samo wracać do domu.

Ile mogła trwać praca przy takim prototypie, w trybie weekendowo-hobbystycznym? Otóż trwała całe DZIESIĘĆ MIESIĘCY. Tyle wystarczyło, by stworzyć najszybszy wówczas samochód świata, spełniający regulamin Grupy B FIA. Czy już mówiłem, że to było bardzo dawno temu?

„Miałem wyrzuty sumienia wobec blacharzy klepiących aluminiowe poszycie nadwozia – oni skarżyli się, że to najtrudniejsza robota w ich życiu” – wspominał Randle. Ale chyba było warto, bo w październiku 1988r., na wystawie NEC Motor Show w Birmingham, cały tłum tłoczył się właśnie wokół stoiska Jaguara. Ekipa Ferrari, by przyciągnąć uwagę, pospiesznie organizowała występy roznegliżowanych modelek, ale niewiele to dało. Nie dziwię się – uważam, że wystawiane wtedy przez Włochów F40 wizualnie nie umywa się do XJ220.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Broszura prasowa oddawała honor dwunastu konstruktorom-ochotnikom i wszystkim firmom współpracującym. Wyraźnie mówiła, że prototyp nie trafi na rynek w tej formie, tylko służy wysondowaniu reakcji i obraniu dalszej drogi. Podawała moc „ponad 500 KM przy 7.000 obrotach„, przyspieszenie do 60 mph w 3,6 sekundy, do 100 mph w 8 sekund i maksymalną prędkość „ponad 200 mph„. Zwracała też uwagę na elektrycznie otwierane drzwi typu „motylkowego” (potocznie zwany Lambo-doors), wielkie powierzchnie przeszklone, modyfikacje standardowego silnika V12 Jaguara (pojemność powiększona do 6,22 litra, czterozaworowy rozrząd DOHC, tytanowe korbowody, sucha miska olejowa), kłową skrzynię biegów z pięcioma przełożeniami, innowacyjny napęd 4×4 z rozdziałem przód-tył 30,9/69,1%, zawieszenie „konwencjonalne, na wahaczach poprzecznych, ale zaprojektowane do wyścigów torowych„, możliwość zastosowania tylnych kół skrętnych i wyścigowe, czterotłoczkowe hamulce z czterema 330-milimetrowymi tarczami i ABSem, ale z drugiej strony również ekskluzywną tapicerkę ze skóry Connolly, klimatyzację, pełną elektrykę, podgrzewane fotele z podparciem lędźwiowym, centralny zamek z pilotem, odtwarzacz CD z pięciopasmowym equalizerem i kierownicę z pięciostopniową regulacją. Wrażenie robiły nawet gabaryty: 5.140 x 2.000 mm, przy rozstawie osi 2.850 mm i masie 1.560 kg, rozdzielonej 30/70. Współczynnik Cx miał wynosić 0,38, siła docisku przy maksymalnej prędkości – aż 1.360 kg. „Nie dysponowaliśmy oponami zdolnymi znieść takie siły” – mówił Jim Randle – „to było naszym największym wyzwaniem w czasie całego projektu„.

Prospekt wymieniał też całą litanię firm, które wzięły udział w przedsięwzięciu na własny koszt, bez żadnych gwarancji jakichkolwiek korzyści: AB Automotive Electronics, AC Delco, Adwest, Alcan, Alpine, AP Racing, Bendix Safety Products, Boge, Bowden Controls, Wabco Automotive Group, Callo & Maddox, Clayton-Dewandre, Connelly, Dowty, Dunlop Polymer, Electrolux, FFD, GKN, Goodrich, Granges, Grundy, Gurit Essex, Hiflex, IMI Marston Palmer, IMI Radiators, INA, Kenilworth Engineering Supplies, Kirsten, MB Fasteners, Momo, Nadella, Park Sheet Metal, Pioneer Weston, Pirelli, Project Aerospace, QCR, Sarginsons, Schlegel UK, Silent Bloc, Timkin, Tinsley Bridge, Triplex, Veglia UK, Wellvil i Zytek.

BIERZCIE MOJE PIENIĄDZE!! – wykrzyknęło aż 1.400 osób po tym, jak w grudniu 1989r. Jaguar zaczął wreszcie przyjmować zamówienia. Obowiązkowa zaliczka wynosiła 50 tys. funtów, przy cenie 290 tys. netto – bez VATu i kosztów dostawy (nowy Golf kosztował poniżej 12 tys. brutto – w najdroższej i najszybszej wersji GTI). Producent planował wypuścić 350 sztuk – popyt przekroczył więc oczekiwania o 400%, w ciągu dosłownie tygodni.

Foto: materiał producenta

***

W 1989r. Jaguara wykupił koncern Forda. Pragmatyczni Amerykanie nie chcieli topić milionów w nadmiernych ekstrawagancjach, postawili więc Anglikom ultimatum: albo znacząco obcinacie koszty tej zabawki, albo wyrzucamy cały projekt do kosza. Bo chyba nie trzeba dodawać, że przewidywany wynik finansowy projektu był bardzo mocno ujemny.

By dokończyć przedsięwzięcie, Jaguar posłużył się istniejącą już spółką joint-venture z wyścigowym zespołem Tom Walkinshaw Racing, pod nazwą JaguarSport Ltd. Ta założyła kolejny podmiot, Project XJ220 Ltd, z Tomem Walkinshowem jako odpowiedzialnym za ostateczny kształt i koszt produkcyjnego XJ220. W toku prac z koncepcyjnego modelu z 1988r. pozostała tylko forma aluminiowego nadwozia – ale skrócona do 4.930 mm (z rozstawem osi 2.640 mm) i pozbawiona bajeranckich, elektrycznych drzwi typu motylkowego.

Egzemplarz testowy z 1990r. na pierwszy rzut oka niewiele różnił się od concept cara z 1988, był jednak całkiem innym samochodem – co warto podkreślić zwłaszcza wobec współczesnych narzekań, że „dziś światem rządzą oszczędności”. Otóż pieniądze liczyli wszyscy i zawsze, od czasów starożytnych, a projekty supersamochodów to coś, co i tak zawsze przynosiło straty, niezależnie od skali powziętych oszczędności.

Foto: materiał producenta

Tylne lampy zostały zapożyczone z Rovera 200, elementy wnętrza – z tanich Fordów. Wloty powietrza powiększono (o przyczynach za moment), zaś aerodynamikę gruntownie dopracowano. Ostatecznie współczynnik Cx udało się zmniejszyć do 0,35, zachowując 1.360 kg docisku przy 200 mph – wszystko dzięki wywołaniu efektu Venturiego w powietrzu przepływającym pod podwoziem.

Foto: materiał producenta

Coś, czego nie widać na zdjęciach, to gabaryty auta: XJ220 nawet po skróceniu o aż 20 cm pozostał tylko 6,5 cm krótszy od ówczesnego Mercedesa S (W126), był natomiast aż 18 cm szerszy!! Wysokość 1.150 mm to oczywiście bardzo mało, ale w tej klasie była ona jedną z większych (Ferrari F40, Lamborghini Countach i Diablo czy Bugatti EB110 były niższe, jedynie Porsche 959 mierzyło 1.280 mm).

Foto: materiał producenta

Moja prywatna teoria mówi, że wiek kosmicznych prototypów i supersamochodów poznaje się po wnętrzu. Tu właśnie tak jest – kokpit wygląda nieporównanie zwyczajniej niż sylwetka nadwozia, a jedynymi „kosmicznymi” elementami są wysoka przegroda kabiny i dodatkowy zestaw wskaźników zachodzący na drzwi kierowcy.

Foto: materiał producenta

Cięcia budżetowe uniemożliwiły zastosowanie skrętnych kół tylnych i napędu 4×4 (o dodatkową trakcję musiał się zatroszczyć jedynie dyferencjał o zwiększonym tarciu). Na pierwszych dwóch biegach dodano potrójne synchronizatory stożkowe, dla ułatwienia szybkiego ruszania. Tylne tarcze hamulcowe pomniejszono do 300 mm, zrezygnowano z układu ABS (ówczesne ABSy działały powoli, przez co pogarszały skuteczność hamowania u doświadczonych kierowców wyczynowych), a nawet serwa hamulców (które jednak wielu użytkowników dokładało we własnym zakresie). Odpowiednie opony stworzyła w końcu firma Bridgestone – miały one wymiar 255/55 ZR17 z przodu i 345/35 ZR18 z tyłu.

Aluminiowa konstrukcja nośna – z poprzecznymi elementami o strukturze plastra miodu, służącymi za mocowanie zawieszenia – pozostała identyczna

Foto: Thomas Vogt, Licencja CC

Największą zmianę stanowił napęd: miejsce wolnossącej V12-tki o wyścigowym rodowodzie zajęło czterozaworowe V6 DOHC opracowane wcześniej na potrzeby B-grupowej specyfikacji Austina Metro. Blok i głowice były aluminiowe, wał korbowy i korbowody – stalowe (już nie z tytanu).

Na potrzeby XJ220 pojemność powiększono z 3 na 3,5 litra (wymiary cylindra 94 x 84 mm) i po odpowiednim wzmocnieniu układu korbowego dodano dwie turbosprężarki Garretta. Wielopunktowym wtryskiem i zapłonem sterował komputer Zytek. Wszystko to dało 550 KM przy 7.200 obrotach, 645 Nm przy 4.500, deklarowane przyspieszenie do 60 mph w 3,6 sekundy i prędkość maksymalną 220 mph (354 km/h). Pręty widoczne nad silnikiem, pod jego przejrzystą pokrywą, są jedynymi widocznymi elementami klatki bezpieczeństwa, której reszta stanowi integralną część szkieletu karoserii. Z tyłu był też symboliczny bagażnik, mieszczący np. biznesową walizeczkę.

Foto: materiał producenta

Właśnie ta zmiana – przejście z V12 na V6 – nie tylko spowodowała skrócenie auta i powiększenie wlotów powietrza, ale też wywołała największe kontrowersje. Osiągi prawdopodobnie poprawiły się, przy obniżonej masie i korzystniejszym, krótszym rozstawie osi (wymiary Jaguara pozostały większe niż w F40, 959 i EB110, a porównywalną pojemność i moc miał tylko ten ostatni rywal). V6 spalało też mniej paliwa (sprawa ważna w wyścigach długodystansowych) i dawało się łatwiej dostosować do nieobowiązujących jeszcze wtedy w Europie, ale zapowiadanych już norm emisji spalin. Z drugiej jednak strony specyfikacja prezentowała się znacznie skromniej niż obiecywano w 1988r.

Inżynierowie przestrzelili też podawane osiągi. W testach na sycylijskim torze Nardò, mimo wyjęcia katalizatora i przestawienia ogranicznika obrotów z 7.400 na 7.900, nie udało się przekroczyć 217 mph (349 km/h), a amerykański magazyn „Road & Track” zmierzył jedynie 210 mph (339 km/h) i rozczarowujące przyspieszenie 0-60 mph w 4,8 sekundy – aż 30% dłuższe od deklarowanego!! Wyniki można oczywiście kwestionować, bo XJ220 nie miał żadnej kontroli trakcji, automatycznej skrzyni ani systemu launch control, natomiast wynik z Nardó, choć gorszy od zapowiadanego, i tak dawał XJ220 status najszybszego drogowego pojazdu świata (aż do momentu, kiedy zagarnął go McLaren F1).

Ferrari F40 słynie z maksymalnie spartańskiego wnętrza. Jaguar przeciwnie: znajdziemy tu elegancką skórę i komplet gadżetów dostępnych w latach 90-tych. Wskaźniki głównego zestawu pokazywały szybkość, obroty, poziom paliwa, ciśnienie i temperaturę oleju silnikowego oraz temperaturę wody, te przy drzwiach – ciśnienie doładowania, prąd ładowania, temperaturę oleju w skrzyni biegów i aktualną godzinę. „Dobrze, że te dane nie są szczególnie potrzebne, bo w czasie jazdy trudno je odczytać” – pisał magazyn „Car„.

Foto: materiał producenta

Szybkościomierz kończący się na 360 km/h – ciekawe, jak zareagowalibyśmy na to w dzieciństwie 😉

Foto: Valder137, Licencja CC

***

Seryjna wersja Jaguara XJ220 została pokazana w październiku 1991r. Pierwsi klienci otrzymali ją w czerwcu 1992r.

W produkcie ostatecznym rozczarowywało kilka aspektów, ale na pewno nie wygląd. XJ220 robił sensację wszędzie, gdzie się pojawił – nawet w miejscach, w których supersportowce parkują na każdym rogu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Proces produkcji był bardzo złożony. Główny montaż miał miejsce w specjalnie wybudowanej fabryce w Wykham Mill w hrabstwie Oxford, uroczyście otwartej przez księżną Dianę. Silników dostarczała spółka TWR Road Engines – powołana przez Tom Walkinshaw Racing i szwajcarskiego inżyniera, Maxa Heideggera, który wcześniej zapewniał Jaguarowi wyścigowe silniki. Zespoły napędowe wytwarzała firma FF Developments, aluminiowe nadwozia – Abbey Panels z Coventry.

Produkcja nadwozi

Foto: Mason Loades

Niestety, w międzyczasie wybuchł finansowy kryzys, który szczególnie silnie dotknął Wielką Brytanię. Wiele brytyjskich fortun mocno się wtedy skurczyło, więc większość spośród prawie półtora tysiąca osób, które zaliczkowały XJ220, chciało się wykpić z wpłacania pełnej kwoty – zwłaszcza że bardzo spadła wartość funta, a kontrakty były indeksowane inflacją, co oznaczało wzrost finalnej ceny do ponad 400 tys. funtów, zależnie od dokładnych dat zamówienia i odbioru.

Wycofanie zaliczkowanego zamówienia oznaczałoby oczywiście przepadek pieniędzy, jednak pewną nadzieje dawały klientom zmiany specyfikacji: ludzie pisali się na dwunastocylindrową czteronapędówkę z bajeranckimi Lambo-doorsami, a producent dał im coś zgoła innego. Z takiej sytuacji najbardziej cieszyli się prawnicy – batalie sądowe trwały do 1995r., jednak skończyły się zwycięstwem Jaguara: sąd uznał, że firma dotrzymała umowy dostarczając samochody o wyposażeniu i osiągach nie gorszych od obiecanych. Zmniejszona liczba cylindrów czy napęd tylko jednej osi nie zostały uznane za złamanie warunków (z czym oczywiście można polemizować, ale wyrok był prawomocny). Wiele osób mimo wszystko zrezygnowało z odbioru, godząc się z utratą zaliczki.

Ostatecznie do kwietnia 1994r. z fabryki wyjechało 281 egzemplarzy – czyli w granicach sprzedażowego planu producenta (zakładającego wypuszczenie 220-350 egz.), ale żałośnie mało wobec przyjęcia ponad 1.400 zaliczek. Ostatni egzemplarz znalazł amatora dopiero w 1997r., za jedyne 127.550 funtów netto.

Foto: materiał producenta

***

Dziennikarskie oceny XJ220 były generalnie pozytywne, ale… nie do końca.

Niesamowite wrażenie robiły oczywiście osiągi: wynik poniżej czterech sekund w sprincie 0-100 km/h i poniżej ośmiu w 0-160 to coś, co i dzisiaj, 35 lat później, nie mieści się w głowach większości kierowców – a przecież wtedy, w roku 1990 czy 92, Ferrari Testarossa albo Porsche 964 turbo przyspieszały o ponad 30% wolniej (tylko ściśle limitowane modele w rodzaju F40 czy 959 zbliżały się do XJ220). Magazyn „Autocar” chwalił precyzyjne dozowanie mocy i niezwykle szybką reakcję na gaz – zalety rzadkie w ówczesnych silnikach turbodoładowanych. „Przy 3.500 obrotów turbosprężarki osiągają pełną wydajność, a po wciśnięciu gazu przerażająco brutalne pchnięcie wygina kierowcy kręgosłup, nie słabnąc nawet po wrzuceniu wyższego biegu” – zachwycał się redaktor niemieckiego „am&s„. „Powyżej 2.500 obrotów silnik zrzuca swój kostium domowego kotka i zaczyna brzmieć jak bestia z LeMans. Droga nagle się zwęża, linia horyzontu przybliża, a ty czujesz się, jakbyś nie jechał, a frunął o stopę ponad asfaltem  […] Kiedy 550 KM wchodzi do akcji, lepiej by koła nie były skręcone” – emocjonowali się inni. Testerzy nie dowierzali, jak bardzo cywilizowana może być taka maszyna: przestronność, wyposażenie i wykończenie kabiny oraz pozycję za kierownicą uznawali za fenomenalne („przełączniki są fordowskie, ale instrumenty – jedyne w swoim rodzaju„). Widoczność w trzech kierunkach (wyłączając tylny) też chwalili, podobnie jak komfort jazdy po nierównym asfalcie: „Jaguar na gorszych drogach nie trzęsie prostacko, nie wali w nawierzchnię i nie okłada jadących pałką, jak inne supersamochody. Podmiejskimi uliczkami przemyka wręcz łagodniej niż większość usportowionych sedanów” – dziwił się dziennikarz „Car„, dodając przy tym, że „[XJ220] jest zbyt szybki, by oceniać jego prowadzenie na drogach publicznych„. Świetnie wypadało zwłaszcza porównanie do supersportowców włoskich – niechlujnie zmontowanych z niezbyt estetycznych tworzyw i bardzo niewygodnych w obejściu. „Ten samochód dostał drogową homologację, katalizator i przeszedł te same testy bezpieczeństwa co wasze Volvo” – nie mógł nadziwić się dziennikarz „Performance Car„. Ekstremalnie szybka jazda nigdy nie była tak banalnie prosta” – dodawał magazyn „Evo„. Jednak chyba największy komplement pochodził z artykułu „Car„: „To jeden z niewielu supersamochodów, w którym radość z jazdy jest równie wielka jak z samego oglądania„.

Krytyki jednak też nie brakowało. Ogromne wymiary Jaguara utrudniały jazdę po mieście – np. dwumetrowa szerokość uniemożliwiała przejazd przez tzw. traffic restrictors (bramki „odfiltrowujące” zbyt duże pojazdy w wielu miejscach Londynu – zwłaszcza elegantszych dzielnicach mieszkalnych, gdzie rezydowało gros potencjalnych użytkowników XJ220). Nie podobał się brak wspomagania hamulców, kierownicy i ogromna, aż 15-metrowa średnica skrętu – które w sumie bardzo utrudniały jazdę codzienną, zwłaszcza miejską (supersamochodów nie projektuje się oczywiście do codziennego stania w korkach, jednak większość rzeczywistych użytkowników przynajmniej okazjonalnie jeździ do biura czy na wieczorne spotkania). Uboczne efekty miała zaawansowana aerodynamika: „przy pełnej szybkości czuć silne dociskanie do asfaltu, ale w deszczowy dzień XJ220 wyrzuca długie pióropusze wody, a na zabrudzonych drogach – również pyłu i śmieci„. Nierozgrzane hamulce działały słabo i nieprecyzyjnie, a poniżej 2.000 obrotów silnik brzmiał ponoć „jakby ktoś potrząsał blaszanym wiadrem pełnym gwoździ” (takie opinie powtarzali wszyscy, choć z drugiej strony „hałas nie przeszkadza w rozmowie przynajmniej do 100 mph„). Zdarzały się uwagi o silnej podsterowności, niestabilności w szybkiej jeździ na wprost, albo odgłosach karoserii i wnętrza „robiących wrażenie rozpadania się na kawałki” (choć jakość i tak biła na głowę konkurentów włoskich). „Bardzo twarde sprzęgło grzechocze, skrzynia biegów zgrzyta, nadwozie trzeszczy, podwozie dudni i skrzypi” – zżymał się niemiecki „am&s„.

Na koniec wspomnę jeszcze dwie wersje specjalne.

Zespół TWR wypuścił sześć aut z elementami poszycia wykonanymi z tworzywa wzmacnianego włóknem węglowym, i silnikiem wzmocnionym do 690 KM. Najłatwiej poznać je po odsłoniętych reflektorach.

Foto: materiał producenta

Z kolei w 1995r. szejk Brunei zamówił pojedynczy samochód z modyfikacjami Pininfariny – między innymi znów odkrytymi reflektorami, zmienionym tylnym spoilerem i innym wnętrzem

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

„Jako prawdopodobnie ostatni z takich drogowych potworów opracowanych w latach 80-tych XJ220 ma wielką wartość historyczną, nawet jeśli nie wprowadził do świata techniki żadnej nowej jakości. Nie widzę niczego podobnego, co miałoby się pojawić w niedługim horyzoncie czasowym. Czasy się zmieniły, ludzie nie pożądają już tak wielkich i szybkich samochodów. Myślę, że to przejaw rozsądku, ale z drugiej strony też wielka szkoda i znak wszechogarniającej obecnie szarzyzny„. Takim ustępem kończy się cytowany już wcześniej artykuł „Car” – co ciekawe, nie pochodzący z roku 2024, ale… z 1992.

Już wtedy ludzie obawiali się, że „prawdziwy automobilizm” zaczyna się kończyć, choć my pamiętamy te czasy inaczej – nie tylko dlatego, że u nas naprawdę masowa motoryzacja dopiero się zaczynała, ale przede wszystkim dlatego, że nikt jeszcze niczego nie zabraniał nam ustawowo.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jaguar XJ220 nie został ani sprzedażowym hitem (choć na taki się zapowiadał) ani ulubieńcem dziennikarzy. Nie pokochali go też kolekcjonerzy: dobry egzemplarz można dziś kupić za 400 tys. funtów – czyli poniżej ceny salonowej, mimo skumulowanej inflacji wynoszącej 216% (okres 1992-2024). To najtańsza propozycja w tej lidze: Ferrari F40 i Porsche 959 są droższe około dwukrotnie, Bugatti EB110 – 2,5-krotnie, mimo że stylistycznie nie dorównują Jaguarowi, zaś na torze… tor w tym kontekście nie ma większego znaczenia, choć angielski kocur i tam nie musiałby się niczego wstydzić.

Co więcej można dodać? Chyba przypomnieć, że tak niesamowity projekt powstał w firmie przeżywającej głęboki kryzys i tylko cudem wykupionej z bankrutującego koncernu BLMC, że jego twórcy tworzyli modele z kartonu i nie mieli pojęcia, czy za swój wkład kiedykolwiek dostaną choć pensa. Dotyczy to nie tylko wymienionych wcześniej firm-kooperantów, które ostatecznie otrzymały od Jaguara kontrakty, ale przede wszystkim „Sobotniego Klubu”: dwunastu wysoko wykwalifikowanych specjalistów, którzy dla XJ220 poświęcali swoje wieczory i weekendy. Ich nazwisk nie wymieniała niestety prasowa broszura – a wielka szkoda, bo zdecydowanie powinna.

 

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)