MODELOLOGIA STOSOWANA: SOKOŁY Z ANTYPODÓW

 

Amerykańska sylwetka kompaktowego auta z Epoki Chromu, a równocześnie szutrowa, straszliwie kurząca droga i kierownica z prawej strony (formalnie rzec biorąc – jej brak z lewej). Taka kombinacja najprawdopodobniej oznacza Australię.

Motoryzacja australijska kojarzy się przede wszystkim z Holdenem. Oczywiście słusznie, bo to jedyna masowa marka z australijskimi korzeniami (choć w istocie będąca częścią General Motors i podkreślająca swój lokalny charakter głównie ze względów marketingowych). Holden miał jednak konkurencję, którą w Epoce Chromu stanowił przede wszystkim Ford. Zupełnie jak w Stanach, choć sytuacja rynkowa była zgoła odmienna.

***

Australijski oddział Forda został założony w 1925r., w mieście Geelong w stanie Victoria. Powstał w sposób dość niecodzienny: jako filia Forda kanadyjskiego, który z kolei pozostawał formalnie niezależny od macierzystej firmy z Detroit, miał natomiast dokładnie tych samych udziałowców. W tamtym czasie Kanada była jeszcze dominium korony brytyjskiej (pełną niepodległość uzyskała dopiero w 1931r.), dlatego wejście tam oznaczało swobodny dostęp do ogromnego rynku: w samej Anglii działała już wtedy wprawdzie fabryka w Dagenham, ale to spółka kanadyjska, ciesząc się statusem „krajowej”, utworzyła kolejne oddziały w Południowej Afryce, Indiach, Nowej Zelandii i właśnie Australii.

Działalność w Geelong zaczęła się od składania Modeli T z kanadyjskich zestawów CKD, w starej hali zaadaptowanej z dawnego magazynu wełny

Foto: public domain

Ford T zapakowany ekwipunkiem i zaopatrzeniem do przebycia australijskiego interioru. Właścicielem pojazdu był Sir Hudson Fysh – późniejszy współzałożyciel linii lotniczych Qantas.

Foto: public domain

Po Modelu T przyszedł Model A (przedłużony o trzy cale, z uwagi na większe potrzeby przestrzenne Australijczyków) i Ford V8. Natomiast w roku 1934…

Albo nie, inaczej: w 1930r. w Australię uderzył Wielki Kryzys. Uderzył również w farmerów, którym nagle skurczyły się rynki eksportowe. Banki zaostrzyły warunki finansowania, wstrzymując w pierwszej kolejności kredyty konsumpcyjne. To z kolei pogłębiło zapaść na rynku aut osobowych, które w Australii wciąż uważano za zbytek, a nie narzędzie pracy.

My, ludzie XXI wieku, doskonale wiemy, jak sobie z tym radzić: jeśli władze lub banki utrudniają korzystny zakup pojazdów osobowych, trzeba te pojazdy nazwać ciężarówkami. Tak jak Amerykanie, którzy po drugim kryzysie naftowym zaczęli jeździć do biur pick-upami, albo Polacy, którzy po wprowadzeniu ograniczeń w odliczaniu VATu od zakupu i eksploatacji firmowych samochodów osobowych wymyślili tzw. kratkowozy. Australijczycy stworzyli natomiast tzw. Utes, co jest skrótem od utility coupé.

O Utes wspominałem już w artykułach o historii Holdena, który kreując się na najbardziej australijską z samochodowych marek rozpropagował ten gatunek, łącząc go marketingowo z australijskim stylem życia, to jest połączeniem ciężkiej pracy z pogodą ducha. Jednak już tam wspominałem, że sam pomysł pochodził od Forda.

Jedna z legend mówi o anonimowej żonie farmera, która, sfrustrowana wiecznym kurzeniem i błoceniem ubrań w otwartej półciężarówce, skierowała do Ford Australia retoryczne pytanie o niemożność zaoferowania pojedynczego samochodu zdolnego zawieźć „w niedzielę rodzinę do kościoła, a w poniedziałek prosiaki na targ„. Inna wersja opowiada o zrozpaczonym dealerze, który skarżył się centrali na masowe wycofywanie zamówień, odkąd banki finansują już tylko samochody użytkowe. Ówczesny szef sprzedaży, po rozeznaniu wśród lokalnych bankowców, naszkicował miks przedniej połówki auta osobowego ze zintegrowaną w nadwoziu, blaszaną skrzynią ładunkową. Bo trzeba wiedzieć, że klasyczne pick-upy istniały już od początku XX wieku, ale przypominały raczej traktory, podczas gdy ideą australijskiego Ute jest połączenie zdolności przewozowych z komfortem i wyglądem normalnego auta osobowego.

W rzeczywistości polecenie wydał szef Ford Australia, Hubert French, zaś projekt sporządził 22-letni wtedy nadwoziowiec, Lewis Bandt. Bazą został seryjny, 65-konny Ford V8, z ramą wzmocnioną pod łączeniem kabiny ze skrzynią. Model wszedł na rynek z końcem 1933r. (jako rocznik ’34) i w ciągu roku zdobył 528 klientów. Ten sam typ nadwozia – który Henry Ford przezwał Kangaroo Chaser – próbowano też wylansować w USA, ale bez powodzenia.

Foto: materiał producenta

„Prosiaki dostaną luksusowy transport” – miał powiedzieć szefowi Bandt, który całą historię przekazał dziennikarzom 18 marca 1987r., w czasie kręcenia dokumentalnego filmu na temat historii Utes. Tego samego dnia, wracając do domu swym odrestaurowanym Fordem Ute ’34, zginął w zderzeniu z ciężarówką. Miał 77 lat.

Foto: materiał prasowy

Jeszcze w tym samym sezonie ’34 podobne pojazdy zaprezentowało General Motors – które wtedy, tzn. przed 1948r., używało w Australii marki Chevrolet. Tak – przez pewien czas istniało coś takiego jak Chevrolet Ute, ale w okresie „klasycznym”, czyli po przekształceniu Holdena z lokalnej nadwoziowni w narodową markę samochodów, walka rozgrywała się już pomiędzy nim i Fordem.

***

Aż do wybuchu II wojny światowej Fordy australijskie odpowiadały technicznie amerykańskim (choć miały oczywiście kierownice po prawej i pewne drobne modyfikacje). Po 1945r. sytuacja się zmieniła: ośmiocylindrowe Fordy amerykańskie – a dokładniej kanadyjskie, bo zależności kapitałowo-organizacyjne pozostały niezmienione – zajęły miejsce na szczycie cennika, jako produkty luksusowe, natomiast trzonem oferty zostały modele z Wielkiej Brytanii.

Pierwszym z nich był efemeryczny Pilot – wóz produkowany w latach 1947-51 w Dagenham, ale napędzany przez amerykańskie flathead V8 w wersjach 2,2- i 3,6-litrowej, o mocach 60 i 85 KM. W Australii od 1949r. montowano go w systemie SKD, po tym jak rząd zdecydował o bezpośrednim finansowym wsparciu General Motors (być może z uwagi na używanie i promowanie rdzennie australijskiej marki i politykę tworzenia „swojskiego”, australijskiego wizerunku). Oficjele Forda byli rozgoryczeni, bo to ich firma inwestowała i produkowała na antypodach już od 1925r., tyle że gorzej rozegrała marketing i PR.

Australijski Pilot seryjnie oferował skórzaną tapicerkę, a opcjonalnie – hydrauliczne podnośniki przy każdym kole z osobna, nieocenione w ciężkich warunkach drogowych. Elektryka pozostała jednak sześciowoltowa.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Ford Pilot nie mógł się obejść bez wersji utility coupé (zdjęcie pierwsze), którą dla porównania zestawiłem z „normalnym”, brytyjskim pick-upem (zdjęcie drugie). Ute wyróżniała dłuższa kabina z drugim oknem bocznym oraz poszerzona skrzynia ładunkowa, zintegrowana z resztą nadwozia (powierzchnia skrzyni „klasycznego” pick-upa była więc mniejsza, ale bardziej ustawna, bo nie ograniczały jej wnęki kół). Również wyposażenie i komfort wersji australijskiej były lepsze, jak w osobówce.

Foto: GTHO, Licencja CC

Foto: Mick, Licencja CC

W następnej kolejności do Australii zawitały inne angielskie Fordy: począwszy od małych Prefectów / Anglii, poprzez średniej klasy Consula (poprzednika Cortiny), aż po topowego Zephyra. Tzn. topowego na rynku brytyjskim, bo w Australii ponad nim stały jeszcze modele kanadyjskie – z silnikami V8, automatycznymi przekładniami i designerskim rozmachem ówczesnej Ameryki. Pełną paletę pokażę na przykładzie rocznika ’58.

Najmniejszym australijskim Fordem były wtedy modele Prefect i Anglia: sedany mierzące 3,86 x 1,45 metra, a różniące się liczbą drzwi. Napędzał je ten sam, 1,1-litrowy dolnozaworowiec o mocy 36 KM.

Foto: public domain

Foto: Alf van Beem

Ford Consul to już cała rodzina złożona z sedana, kombi i cabrioletu (tego ostatniego do Australii nie importowano). Wymiary wynosiły 4,69 x 1,75 metra, czterocylindrowy silnik miał pojemność 1,7 litra i rozwijał 59 KM.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Największy Zephyr odrobinę przerastał współczesnego sobie Holdena (4,53 x 1,7 metra), a jego 2,5-litrowa, 85-konna sześciocylindrówka OHV przewyższała 2,15-litrowy, 70-konny grey motor rywala, wywodzący się jeszcze sprzed wojny. Zephyr oferował opcjonalną przekładnię automatyczną, a jego silnik dawał się łatwo tuningować do ponad 100 KM, poprzez wymianę samych kolektorów. Odpowiednie części sprzedawał prawie każdy motoryzacyjny sklep w Wielkiej Brytanii i Australii, a prawie każdy mechanik umiał dopasować regulację gaźnika.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Skrzydlate błotniki, panoramiczne szyby, wielkie połacie chromu i nawet nie dwu-, a trójkolorowe schematy lakieru – tak wyglądał kanadyjski Ford Customline V8 Ford-O-Matic ’58. Pod maską bulgotała 5,4-litrowa, 270-konna V8-mka połączona z automatyczną skrzynią. Australijskim kolorytem były akcesoryjne daszki przeciwsłoneczne nad szybą czołową i żaluzje na szyby tylne.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: GTHO, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: OSX

Nie mniej okazale wyglądały Utes. W takiej furze naprawdę można się wyluzować, również przy ciężkiej pracy (na zdjęciach rocznik ’57).

Foto: Tobias ToMar Maier, Licencja CC

Foto: Nick Morozov

Ponieważ Holdeny Ute kosztowały i spalały mniej, w 1958r. Ford wprowadził drugą linię tego gatunku, opartą na 2,5-litrowym Zephyrze.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

W latach 50-tych australijski Ford oferował więc bardzo szeroką gamę (podobnie jak oddziały marek angielskich – np. lokalną wersję Ute miał nawet 1,5-litrowy Austin A55). Liderem sprzedaży pozostał jednak Holden – produkujący pojedynczy model, tyle że w kilku wariacjach i… pod australijską marką. Kolejne miejsca zajmowały Morris, Austin i Vauxhall (czyli znów marka General Motors). Z producentów nieanglosaskich liczył się jedynie Peugeot (dzięki zwycięstwu modelu 203 w konkursie wytrzymałości w 1953r.), a później również Volkswagen, który w 1958r. niepodziewanie zajął trzecie miejsce. Wtedy jednak Holden sprzedawał już 2,5 raza tyle co drugi w rankingu Ford.

Strategia GM, polegająca na kreowaniu „narodowej tożsamości”, okazała się strzałem w dziesiątkę. Nie bez znaczenia pozostawały też ceny, których dzięki lokalnej produkcji nie podnosiły cła i transport z drugiego końca świata. U Forda stosunkowo najlepsze wyniki osiągał Zephyr, czyli najbliższy odpowiednik Holdena, natomiast małe modele angielskie i wielkie V8-mki z Kanady grały w cennikach rolę głównie dekoracyjną.

By wyrwać liderowi choć kawałek rynku, szefowie australijskiego Forda zaczęli planować inwestycje w prawdziwą fabrykę: chcieli mianowicie, przy okazji najbliższej wymiany generacji Consula i Zephyra, odkupić z Dagenham linie produkcyjne ich nadwozi i połączyć je z aktualną mechaniką.

Niestety, koszt sprowadzenia angielskich maszyn okazał się bardzo wysoki, a w międzyczasie australijscy managerowie, goszcząc w 1958r. w Detroit, przypadkiem trafili na prezentację prototypu nowego, „kompaktowego” modelu dla USA, który miał wkrótce trafić na rynek pod nazwą Falcon. Natychmiast pomyśleli, że to idealny bat na Holdena.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Długością 4.602 mm Falcon tylko symbolicznie różnił się od Holdena, za to szerokością 1.785 mm przewyższał go o ponad 8 cm, co pozwalało zamontować dwie trzyosobowe kanapy. Niskie, smukłe i zwarte nadwozie prezentowało się nowocześniej i atrakcyjniej, a 2,4-litrowa sześciocylindrówka OHV o wysokim sprężaniu (8,7) rozwijała 90 KM, czyli 20% więcej niż rywal, przy niższym zużyciu paliwa. W opcji dostępna była 2,8-litrowa jednostka 102-konna oraz automatyczna przekładnia – wprawdzie tylko dwubiegowa, ale takiego bajeru Holden nie miał w ogóle.

Jedyne, czego brakowało, to dobra cena – ale tutaj pomogła lokalna produkcja, zorganizowana przez postawienie całkiem nowej fabryki w Campbellfield, na przedmieściach Melbourne. Budowa trwała tylko kilkanaście miesięcy, dzięki skopiowaniu 1:1 projektu zakładu kanadyjskiego (łącznie z dachem policzonym na intensywne opady śniegu, które w Australii nie występują nigdy).

Pierwsza generacja australijskich Falconów, oznaczona literami XK, weszła na rynek we wrześniu 1960r. Początkowo oferowała tylko czterodrzwiowe nadwozia typu sedan (w dwóch wariantach wyposażenia, bazowym i Deluxe)…

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

…ale już w listopadzie doszło kombi (skrócone z tyłu, by poprawić ważny na złych drogach kąt zejścia)…

Foto: sv1ambo, Licencja CC

…a w maju 1961 – furgon i Ute, nazwane odpowiednio Falcon delivery sedan i Falcon utility (również ze skróconymi zwisami tylnymi). Modele użytkowe miały amerykańskie przełożenie główne, zaś osobowe – wydłużone, bo na pustych drogach Australii ważniejszy od przyspieszenia jest komfort długotrwałego utrzymywania wysokich prędkości. Falcon maksymalnie rozwijał 85 mph, ale zalecana prędkość podróżna wynosiła 70, a przyspieszenie do 60 trwało około 20 sekund.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jak dotąd, wszystko przemawia za Falconem, prawda? Na papierze faktycznie tak było, również na polu cen. Podstawowy Holden kosztował od 2.310 dolarów, dopłata do pakietu Special wynosiła 220, do nadwozia kombi – 90. U Forda model bazowy startował już od 1.930, za kombi nie dopłacało się wcale, zaś za pakiet Deluxe – tylko 50 dolarów (z tym że różnice sprowadzały się do ozdób, a wyposażenie i tak kupowało się osobno).

(wszystkie ceny podaję w dolarach australijskich, przeliczone z funkcjonujących do 1966r. australijskich funtów – takie dane są dziś najczęściej dostępne).

Gdzie tkwił haczyk? Niestety w jakości, a dokładniej – w niedostatecznej wytrzymałości Falcona, konstruowanego na całkiem już wówczas gładkie drogi USA. W Australii, poza dużymi miastami, wciąż jeszcze jeździło się po szutrach: inżynierowie Holdena, jako tubylcy, brali to pod uwagę, ale Ford przejął amerykański produkt bez zmian – i to nie skończyło się dobrze.

Wielu nabywców szybko się rozczarowało doznając awarii skrzyń biegów, a przede wszystkim zawieszeń. Producent do pewnego stopnia to przewidywał, dlatego wprowadził opcję wzmocnienia podwozia (obejmującą między innymi większe koła i dodatkowe pióra tylnych resorów), ale po pierwsze, użytkownicy Holdenów nie myśleli, że tego potrzebują, a po drugie, najczęściej zawodziło zawieszenie przednie, którego nie dało się wzmocnić za dopłatą. Ten problem nie występował nawet w Fordach z Dagenham – zbudowanych solidniej, a w Australii eksploatowanych głównie w miastach.

Z kolei Falcon, reklamowany jako szybsza, ładniejsza i tańsza alternatywa Holdena, początkowo nie stanął na wysokości zadania, dlatego do sierpnia 1962r. znalazł tylko 68 tys. nabywców (Holden FB – 147 tys., przy krótszym okresie produkcji, choć w istocie był to wynik słabszy od poprzednika o ponad 50 tys. Różnicę zgarnął właśnie Ford).

Foto: materiał producenta

***

W sierpniu 1962r. pojawił się Falcon XL. Najważniejsze modyfikacje dotyczyły wytrzymałości mechanicznej: zmieniono przednie zawieszenie, sprzęgło, skrzynię biegów, filtr powietrza i gaźnik, ofertę wzbogaciły też luksusowe pakiety Futura Sedan i Squire Wagon z okleinami imitującymi drewno (analogiczne do amerykańskich).

Falcona XL najłatwiej poznać po wypukłym grillu, migaczach w zderzakach i bardziej kanciastym dachu, reklamowanym jako „sylwetka Thunderbirda„. Niestety, zepsuta reputacja nie pozwoliła znacząco podnieść sprzedaży – do lutego 1964r. powstało 75 tys. sztuk.

Foto: materiał producenta

Falcon Futura – z dodatkowymi chromami i elegantszym wnętrzem

Foto: Sicnag, Licencja CC

Falcon Squire Wagon

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Trzecia wersja, Falcon XM, była produkowana równy rok, pomiędzy lutym 1964 i 1965. Nastąpiła prawdziwa ofensywa jakościowa: zawieszenie i mocowanie silnika zostały znów gruntownie wzmocnione, osie pogrubione, materiały wnętrza zmienione na wytrzymalsze. Moce obu silników wzrosły do 97 i 113 KM, a prócz nich, w modelach Deluxe, Futura i Squire Wagon, zaoferowano 3,2-litrową jednostkę 123-konną.

Design znów odrobinę się zmienił i po raz pierwszy odróżniał się o Falcona amerykańskiego. Ford nigdy nie wylansował osobnej australijskiej marki, ale same produkty pomału zyskiwały indywidualność.

Foto: materiał producenta

Foto: Jeremy, Licencja CC

Foto: Jeremy, Licencja CC

Falcon Deluxe

Foto: materiał producenta

Falcon Futura

Foto: materiał producenta

Kombi zwykłe i luksusowe

Foto: materiał producenta

Standardowe Ute

Foto: GTHO, Licencja CC

Bardzo rzadki delivery sedan w specyfikacji policyjnej

Foto: Ferenghi, Licencja CC

Wreszcie nowość sezonu: dwudrzwiowy hardtop, dostępny od kwietnia 1964r. wyłącznie z dwoma większymi silnikami, w pakietach Deluxe i Futura. Australijskie samochody zaczynały nabierać atrakcyjności, ale mimo to Falcon XM sprzedał się w tylko 47 tys. egz. (również z uwagi na krótszy okres produkcji).

Foto: GTHO, Licencja CC

Ostatni z pierwszej generacji australijskich Falconów był model XP. Ten moment miał zadecydować o przyszłości całej marki: w razie kolejnego niepowodzenia rozważano nawet zakończenie produkcji i powrót do importu samochodów z Kanady i UK (w innych segmentach import wciąż trwał: dotyczył teraz brytyjskich modeli Anglia i Cortina oraz, na małą skalę, amerykańskiego Fairlane’a jako auta luksusowego). Na marginesie dodam, że mimo tak szerokiej oferty Ford osiągał ledwie jedną trzecią sprzedaży Holdena – udziały rynkowe oscylowały odpowiednio wokół 15 i 50%.

W połowie lat 60-tych nabywcy przekonali się w końcu do Falconów: zdecydował tytuł australijskiego Samochodu Roku magazynu „Wheels”, przyznany za spektakularny przejazd większej floty po fabrycznym torze próbnym, symulującym ciężkie warunki drogowe, na dystansie 70.000 mil, ze średnią prędkością 70 mph (a prędkości maksymalne nie przekraczały 90). Dopiero taki wyczyn wiarygodnie wykazał, że problemy z zawieszeniem odeszły do historii.

Dodatkową wytrzymałość zapewniła między innymi solidna rama pomocnicza i zaadaptowanie wielu elementów z pełnowymiarowego amerykańskiego Forda Fairlane. Droższe modele dostały przednie hamulce tarczowe (opcjonalnie ze wspomaganiem), a automatyczna skrzynia zyskała trzeci bieg. Od września 1965r. topowe modele nie nazywały się już Futura / Squire Wagon, a Fairmont.

Falcon XP Deluxe

Foto: Sicnag, Licencja CCi

Topowa wersja przejściowo nosiła jeszcze oznaczenie Falcon Fairmont, choć materiały reklamowe używały tylko tego drugiego słowa, lansując jak gdyby osobny, wyższy model

Foto: OSX

Foto: OSX

Falcon hardtop Deluxe

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Standardowe kombi (to droższe wciąż miało pseudodrewnianą okleinę, ale już po raz ostatni)

Foto: Riley, Licencja CC

Nietypowa, wojskowa specyfikacja Ute, z wysoką plandeką…

Foto: sv1ambo, Licencja CC

…i wersja cywilna, wyluzowana :-).

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Wysiłki opłaciły się: pomiędzy marcem 1965 i wrześniem 1966r. fabryka wypuściła 71 tys. Falconów – co wciąż nijak nie miało się do 179 tys. Holdenów HD wyprodukowanych w krótszym czasie (luty 1965 – kwiecień 1966), ale odwracało negatywny trend i dawało nadzieję na przyszłość.

***

Równolegle, w segmencie powyżej Falcona, australijski Ford oferował model Fairlane – który w USA klasyfikowano jako klasę średnią (mid-size), ale w Australii jako luksusową. Ciekawostka: zestawy montażowe importowano z Kanady, gdzie mniejsze Fordy nosiły lokalną markę Meteor. Było to związane ze strukturą korporacyjną i podpisywaniem umów dealerskich z konkretną „dywizją” koncernu, którą w tym przypadku był albo Ford albo Mercury-Lincoln. Ponieważ małe kanadyjskie miasteczka nie pozwalały prosperować dwóm osobnym dealerom, salony Forda dostawały większe auta pod marką Monarch, a salony Mercury-Lincoln – mniejsze pod marką Meteor. Nie mam pojęcia, dlaczego nie dało się zachować pierwotnych marek, ale być może obie „dywizje” z jakiegoś powodu nie chciały ich mieszać (choć przecież i tak mieszały produkty).

Pierwszy australijski Fairlane, z lat 1959-62, należał jeszcze do segmentu full-size, ze 118-calowym rozstawem osi. Napędzał go oczywiście silnik V8 – o pojemności 332 ci (5,44 litra) i mocy najpierw 204, a potem 220 KM. 

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

W 1962r. Fairlane skurczył się o jeden segment (zgodnie z amerykańskim paradygmatem stopniowego przesuwania nazw modeli w dół cennika, by klienci mieli poczucie, że z czasem kupują coraz lepsze auta, nawet jeśli trzymali się jednej klasy cenowej). W poniższej generacji FB – czyli amerykańskim modelu ’62 – rozstaw osi spadł do 115,5 cala, a silnik został zmniejszony do 221 ci (3,6 litra) i 145 KM. W ciągu roku Australijczycy kupili 1.632 sztuki.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

W tej klasie zmiany modeli następowały co roku, bo auta pochodziły zza oceanu, bez żadnych zmian z wyjątkiem przesunięcia kierownicy na prawo. Fairlane FC (’63) miał więc delikatnie zmienioną stylistykę, ale poza tym seryjną przekładnię automatyczną (dotąd była ona opcją). Klienci dostali też wybór silnika – 221 lub 260 ci (3,6 / 4,3 litra i 145 / 165 KM). Sprzedaż wyniosła 1.771 sztuk.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Rocznik ’64 nosił w Australii oznaczenie Fairlane FD. Design stopniowo się uspokajał (całkowicie znikły np. skrzydła błotników), rosły za to silniki: wariantem podstawowym była już teraz 260-tka, a opcjonalnym – 289 ci, czyli 4,74 litra, z mocą 195 KM. Do Australii trafiły 1.344 sztuki.

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Po Fairlane’ie FD nastąpiła trzyletnia przerwa, po której australijski Ford wprowadził własne, „pełnowymiarowe” modele o tej samej nazwie, nie mające już nic wspólnego z Fordami z USA/Kanady. Z kolei Falcon po 1967r. pozostał oparty na modelu amerykańskim, ale różnice stylistyczne pogłębiały się, a standardy wyposażenia i moce wręcz eksplodowały – włącznie z zaoferowaniem opcji V8, która szybko zyskała wielką popularność.

W miarę bogacenia się ludności i rozbudowy sieci gładkich dróg motoryzacyjne szaleństwo z Detroit jak najbardziej do Australii przenikało. Z czasem do pojedynku Holdena z Fordem dołączył nawet Chrysler, a potem firmy japońskie – to jednak już temat na całkiem inną opowieść.

ŹRÓDŁO

Foto tytułowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)