MODELOLOGIA STOSOWANA: ŚPIEW ALTEM
Samochodowa marka Suzuki nie należy do gigantów polskiego rynku. Niby każdy z nas ją zna, jakieś modele potrafi wymienić, większość jest też świadoma istnienia fabryki Suzuki w węgierskim mieście Esztergom (od 1991r.) i związanej z tym wielkiej popularności jej aut w tym kraju. Nie zmienia to faktu, że na naszych ulicach widać ich niewiele.
Z tego powodu może zaskakiwać, że w skali świata Suzuki jest dziesiątym największym producentem samochodów: w 2024r. sprzedało 3.240.385 pojazdów czterokołowych wyprzedzając m. in. BMW, Mercedesa i Renault. Jak większość firm azjatyckich, skupia się na swym rodzimym kontynencie – i nic dziwnego, bo on jest największy i najludniejszy na Ziemi, a w bieżącym stuleciu również najbardziej znaczący gospodarczo (Azja wytwarza aktualnie około 36% światowego PKB, Ameryka Północna 30%, Europa 25%, a reszta świata – mniej niż 10%).
Mnie jeszcze w latach 90-tych zainteresowało, że kilka azjatyckich samochodów popularnych, wchodzących wtedy na nasz rynek, było określanych jako „klony Suzuki Alto„. Co ciekawe, owe klony wyglądały całkiem inaczej – dlatego zastanawiałem się, jak to z tym oryginalnym Alto było?
W starej książce o pojazdach japońskich, autorstwa Zdzisława Podbielskiego, znajdował się opis Suzuki Alto. Było tam nawet kilka zdjęć, ale wyglądających jeszcze inaczej – wcale nieprzypominających aut, o których czytałem, że są klonami Alto. Pomyślałem więc, że ten temat warto zgłębić i przedstawić w blogowym wpisie.
***
Firma Suzuki została założona w 1909r. w mieście Hamamatsu. Jej twórca, Michio Suzuki, wynalazł kilka nowatorskich rodzajów krosien, które bardzo usprawniły pracę tkaczy. Ponieważ przez całą pierwszą połowę XX wieku w Japonii kwitła branża jedwabnicza, biznes rozwijał się świetnie, jednak właściciel chciał też inwestować w inne dziedziny gospodarki, by przygotować się na ewentualne zmiany koniunktury. Dlatego w 1939r. zbudował prototyp samochodziku – małego, ale dojrzałego technicznie.
Czterosuwowy silnik o czterech cylindrach, chłodzony wodą, z aluminiowym blokiem, rozwijający moc 13 KM z pojemności 800 cm³ – w tamtym czasie takiej konstrukcji nie powstydziłyby się doświadczone firmy europejskie. Na rozpoczęcie produkcji nie zezwoliły jednak władze, które na kolejne lata miały plany zgoła odmienne od motoryzowania japońskiego ludu.
Foto: public domain
Wojna zniszczyła japoński przemysł jedwabniczy, jednak okupujący kraj Amerykanie zezwolili na import bawełny – i ta sytuacja podarowała Suzuki kolejne kilka lat prosperity. Wkrótce jednak popyt ostatecznie się załamał i wtedy Michio Suzuki przypomniał sobie o motoryzacji.
Pierwszym produktem firmy z dziedziny mobilności były rowery z doczepionym silniczkiem dwusuwowym, o pojemności 36 cm³, który dzięki przekładni z podwójną zębatką mógł stanowić wyłączne źródło napędu, wspomagać jadącego w pedałowaniu albo zostać całkowicie odłączony. Ukazał się on na rynku w 1952r., a już dwa lata później powstawał w tempie 6.000 sztuk na miesiąc. Firma została oficjalnie przemianowana z Suzuki Loom Works na Suzuki Motor Co., Ltd i w 1955r. wypuściła swój pierwszy samochód – Suzuki Suzulight.
Model Suzulight był wzorowany na niemieckim Lloydzie 400: miał więc dwusuwowy, dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem (zmniejszony z 400 do 360 cm³ by spełnić podatkowe przepisy klasy kei-car i rozwijający 16 KM). Nowoczesnymi koncepcjami były tu przedni napęd, niezależne zawieszenie wszystkich kół na wahaczach poprzecznych i zębatkowy układ kierowniczy. Nadwozie mierzyło 2.990 x 1.400 mm i występowało w kilku odmianach: czteroosobowy sedan SS, identyczny z zewnątrz, ale trzydrzwiowowy van SL…
Foto: public domain
…pick-up SP…
Foto: public domain
…i furgonetka SD.
Foto: , Licencja CC
Projekt okazał się nieco zbyt delikatny, jak na japońskie warunki, dlatego ambitne zawieszenie niezależne już po niecałym roku zastąpiono sztywnymi osiami na resorach, ponadto wersja osobowa została wycofana z braku zainteresowania, ale ogólnie firma znalazła sobie miejsce na nowym rynku. W lutym 1957r. 70-letni Michio Suzuki przekazał kierownictwo młodszemu pokoleniu, zbudowawszy solidne fundamenty przyszłego rozwoju.
W tym miejscu należy się mała dygresja kulturowa. Otóż w Japonii wiele dużych firm – a nawet międzynarodowych koncernów – do dzisiaj wygląda na przedsięwzięcia rodzinne, zarządzane przez któreś kolejne pokolenie rodziny założyciela. Ale to tylko pozory: kluczem do zrozumienia zjawiska jest bowiem japońskie pojęcie mukoyōshi, które w dosłownym tłumaczeniu oznacza „adoptowany zięć”.
Jak w niemal każdym tradycyjnym społeczeństwie, w Japonii dziedzicem zostaje najstarszy syn. Czasem jednak syna nie ma, albo co gorsza – jest, ale zwyczajnie nie nadaje się do przejęcia rodzinnego majątku, a zwłaszcza biznesu (zdolności sprawnego kierowania dużą organizacją są w społeczeństwie naprawdę rzadkie, a geny bynajmniej ich nie przekazują). W takich przypadkach zwyczaj dopuszcza wydanie córki za człowieka „z castingu„, rozmyślnie wybranego do zarządzania włościami z racji swoich talentów, wykształcenia i dotychczasowego doświadczenia (np. na stanowiskach menedżerskich). Taki człowiek musi jednak zostać formalnie adoptowany: przyjmuje nazwisko żony i ciężar wszelkich synowskich zobowiązań wobec teściów, którzy stają się przybranymi rodzicami. Z rodzicami biologicznymi powinien pozostać w przyjaznych relacjach, jednak z opieki nad nimi jest zwolniony, bo nie należy już do rodziny (dlatego mukoyōshi zostają czasem młodzieńcy pragnący z jakichś powodów wyrzec się swego nazwiska i przodków, np. gdy ci okryli się hańbą, ale to raczej nie dotyczy sfer wielkiego biznesu, a prędzej małych warsztacików czy sklepów).
Dla nas to niewyobrażalne, ale w kulturze japońskiej życie społeczne sprowadza się do szczegółowo uregulowanej siatki powinności, jakie każdy człowiek musi w życiu wypełniać. Rodzina jak najbardziej stoi w ich centrum, jednak jej założenie jest kwestią umowy: małżonkowie zawierają swoisty kontrakt na wspólne gospodarowanie i wychowanie dzieci, który nie zawsze łączy się z więzią uczuciową (dlatego też emeryci często się rozwodzą, bo znikają główne motywy bycia razem, podobnież przelotna zdrada nie jest problemem, jeśli nie towarzyszy jej zaniedbanie rodzinnych obowiązków). W takich warunkach przetrwanie dobrze prosperującej rodzinnej firmy traktuje się poważniej niż prawo panny do wyboru męża.
Mało tego – zdarza się przecież, że dzieci nie ma w ogóle: wtedy wybrany dziedzic nie ma jak wżenić się w rodzinę, więc zostaje adoptowany wraz z „obcą” żoną. Wówczas mówi się o fūfuyōshi („adoptowanym małżeństwie”), które tak samo przyjmuje nazwisko i całą spuściznę po przybranych rodzicach/teściach (w tej sytuacji różnica się zaciera). Swoją drogą ciekawe, czy japońscy historycy korzystają z badań DNA – bo wobec powszechności adopcji wśród możnych klanów jest to raczej bezcelowe.
Taka właśnie sukcesja – w świetle prawa rodzinna, choć biologicznie wcale nie – zdarza się często. Następowała np. w rodach prowadzących firmy Nintendo, Panasonic, Toyota albo właśnie Suzuki.
W tym ostatnim przypadku zdolny prawnik i bankowiec, Osamu Matsuda (1930-2024), ożenił się z Shoko Suzuki, wnuczką założyciela firmy, zmieniając nazwisko na Osamu Suzuki. To on w największym stopniu rozwinął działalność i rozpoczął międzynarodową ekspansję marki.
Osamu Suzuki przyjął niecodzienną strategię: nie chciał się angażować w wyścig technologiczny z gigantami (w którym miał bardzo wątpliwe szanse), a w zamian postanowił budować proste, niedrogie samochody dla rynków dużych i obiecujących, ale dopiero wchodzących na ścieżkę rozwoju – tak, by zająć dobrą pozycję startową na prawie pustym polu. Pod koniec jego ponad 40-letnich rządów (1978-2021) marka Suzuki była obecna w aż 190 krajach i dzierżyła silną pozycję między innymi w Indiach, Pakistanie, Bangladeszu, Tajlandii, Wietnamie i na wspomnianych już Węgrzech. Ciekawostka: ze względu na swą rolę w budowie lokalnego przemysłu Osamu Suzuki został jedną z zaledwie kilku osób, które otrzymały wysokie państwowe odznaczenia równocześnie w Indiach i Pakistanie.
Kluczową rolę w podboju tych rynków – zwłaszcza azjatyckich – odegrały kolejne wcielenia Suzuki Alto.
***
Nazwa Suzuki Alto została ponoć zaczerpnięta z terminologii muzycznej, gdzie alt oznacza niższy głos kobiecy (analogicznie mówi się o altowej skali niektórych instrumentów, jeśli obejmuje ona odpowiedni zakres częstotliwości). Po raz pierwszy pojawiła się na użytkowej wersji modelu Fronte, w generacji zaprezentowanej w maju 1979r., a oznaczonej SS30V / SS40V.
W 1976r. japońskie przepisy zwiększyły maksymalną szerokość pojazdów kategorii kei z 1.300 na 1.400 mm, a pojemność ich silników – z 360 na 550 cm³. Równocześnie w życie weszły normy emisji spalin. Suzuki – szeroko wykorzystujące silniki dwusuwowe i nieposiadające wielkiego potencjału inżynierskiego – miało duży problem, doraźnie odsunięty w czasie przez kupowanie jednostek napędowych Daihatsu. Jednak obejmujący właśnie stanowisko prezesa Osamu Suzuki chciał rozwiązania kompleksowego – polecił więc przeprojektowanie opracowywanego właśnie nowego Fronte zgodnie z nowymi przepisami.
Suzuki gruntownie analizował dane z rynku. Zauważył, że wśród aut używanych najpopularniejszym przedziałem cenowym było 400-450 tys. jenów, podczas gdy w salonie najtańsze Fronte kosztowało 600 tys. Pomyślał, że gdyby zdołał zejść z ceną do 450 tys., mógłby przejąć nabywców aut z drugiej ręki.
By maksymalnie obniżyć koszty produkcji Suzuki nakazał zubożyć wyposażenie, ale przede wszystkim przygotować wersję „użytkową”, nieobjętą 15-procentowym podatkiem sprzedażowym. W tym celu wystarczyło zrezygnować z drugiej pary drzwi oraz zastosować składaną i pomniejszoną tylną kanapę (według przepisów przestrzeń ładunkowa musiała być większa od dostępnej w drugim rzędzie siedzeń). Konkurencyjności to nie szkodziło, bo według badań jedynie 1% kei-cars regularnie woziło więcej niż dwójkę ludzi.
Konstrukcja pozostała prosta: przednie zawieszenie na kolumnach McPhersona, z tyłu sztywna oś na resorach, cztery bębny hamulcowe, 10-calowe koła, zewnętrzne zawiasy tylnej klapy, zderzaki malowane szarą farbą… Znany już trzycylindrowy dwusuw (539 cm³, 28 KM) mógł pozostać w użyciu, bo… auta użytkowe nie podlegały nie tylko podatkowi, ale też nowym normom emisji spalin. Mierzące 3.195 x 1.395 mm autko ważyło 530 kg.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
„Wyrzućcie wszystko, co zbędne” – powiedział prezes konstruktorom. Dopłaty wymagała więc nawet zapalniczka, dzięki czemu bazową cenę udało się zmniejszyć do 470 tys. jenów – poziomu właściwego autom używanym. Oszczędności nie dotyczyły jednak kwestii bezpieczeństwa: nowe Fronte/Alto jako pierwszy kei-car w historii dostało trzypunktowe pasy z przodu i osobne bezpieczniki reflektorów, by w razie przepalenia nie zgasły oba jednocześnie.
Foto: materiał producenta
To był strzał w dziesiątkę. Sprzedaż „użytkowego” Alto z miejsca przebiła plan ponad 3,5-krotnie: osiągnęła 18 tys. sztuk miesięcznie, podczas gdy „osobowe” Fronte (pięciodrzwiowe, z normalną tylną kanapą i doliczonym podatkiem) nie przekroczyło 7 tys. Oczywiście, taki sukces szybko znalazł naśladowców – użytkowe-osobowe kei-cars bardzo szybko zaoferowało Subaru, a potem i inne marki, jednak Suzuki trwale pozostało liderem tej kategorii. To zdarza się często – nawet jeśli czyjś pomysł zostaje skopiowany, powszechna świadomość przez długi czas kojarzy go z pionierem.
W połowie 1980r. do listy opcji doszła dwubiegowa przekładnia automatyczna (standardem pozostała czterobiegowa ręczna), a z początkiem 1981 – silnik czterosuwowy (o podobnej pojemności 543 cm³ i mocy 28 KM, ale niższym momencie obrotowym). Ponieważ wybierała go większość klientów, dwusuw znikł z cennika jesienią tego samego roku.
Poza Japonią było łatwiej: klienci mieli luźniejsze budżety, a parametrów nie ograniczały przepisy fiskalne (tzn. ograniczały, ale nie aż tak). Dlatego na eksport – głównie do Wielkiej Brytanii, Australii i Nowej Zelandii, gdzie kierownica mogła pozostać z prawej strony – trafiały przede wszystkim pięciodrzwiówki (a raczej czterodrzwiówki, bo z tyłu otwierała się tylko szyba). Tutaj wszystkie wersje nazywały się Alto: ich wyposażenie było bogatsze, przednie hamulce – tarczowe, koła powiększono do 12 cali (z oponami 135-milimetrowymi – rozmiar „Malucha” był swego rodzaju luksusem!!), a pod maską pracowały większe, 796-centymetrowe silniki o mocy 35 KM.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Występowały nawet uterenowione wersje Snow Liner – z napędem obu osi i prześwitem podniesionym o 2,5 cm
Foto: materiał producenta
Do 1984r. model powstał w 844 tys. egz. Mowa o samej Japonii, bo w latach 1983-86 produkowało go też indyjskie konsorcjum Maruti (LINK), a także pakistańska spółka Pak Suzuki Motors. To był początek poważnej, międzynarodowej ekspansji.
***
Druga generacja Alto (CA71) ukazała się we wrześniu 1984r. i zawierała ślady techniki GM (za sprawą spokrewnionego modelu Cultus, opracowywanego wspólnie z Amerykanami). Dzięki standardowym wymiarom i pojemności zachowała status kei-car, jednak występowała też w kilku droższych wersjach uterenowionych i usportowionych.
Początkowo występowała wyłącznie z trojgiem drzwi…
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
…choć wnętrze było całkiem praktyczne.
Foto: materiał producenta
Odmiana pięciodrzwiowa doszła po roku
Foto: materiał producenta
Poza znanym dotychczas silnikiem podstawowym pojawiły się wersje z czterozaworowym rozrządem DOHC, wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem, osiągające 44 KM i dostępne też z napędem na cztery koła. W 1987r. zaprezentowana została ekstremalna wersja Alto Works z mocą 64 KM (prawie 120 z litra!!), maksymalnymi obrotami aż 9.500 i pięciobiegową przekładnią manualną (ale też wciąż 12-calowymi kółkami). Wadą była agresywna charakterystyka napędu, z gwałtownym przyrostem mocy powyżej 5.000 obrotów.
Suzuki Alto Works dostało bojowo wyglądający pakiet aerodynamiczny, a początkowo było projektowane na moc aż 78 KM – jednakże właśnie wtedy w życie weszło „dżentelmeńskie porozumienie” japońskich producentów aut, które między innymi ograniczyło moc kei-cars do 64 KM – na tyle więc ostatecznie pozwolono Alto Works. Ta wersja była produkowana przez tylko półtora roku, ale zapoczątkowała tradycję trwającą do 2021r.
Foto: materiał producenta
Foto:
Foto: materiał producenta
W międzyczasie, w 1986r., nastąpił dość gruntowny lifting, najłatwiej rozpoznawalny po większych reflektorach zachodzących na boki (innymi mianami były nowe wnętrze i przede wszystkim niezależne tylne zawieszenie na wahaczach wleczonych). Wersje eksportowe napędzał większy, 800-centymetrowy silnik o mocy 40 KM – paradoksalnie oszczędniejszy od 550-tki, z uwagi na lepszą elastyczność umożliwiającą zastosowanie dłuższych przełożeń. Ponadto w lecie 1987r. automatyczne skrzynie zyskały trzeci bieg.
Foto: , Licencja CC
Od 1985r. Alto było montowane w Nowej Zelandii, jednak najwięcej egzemplarzy wypuściło w latach 1986-2014 indyjskie Maruti, które uczyniło z małego Suzuki najpopularniejszy samochód drugiego najludniejszego kraju świata (i nie tylko: 800-centymetrowy wariant indyjski trafiał też do Europy, w tym do Polski, dopóki tylko spełniał europejskie normy – czyli do roku 2004). W ciągu 31 lat powstało 2,87 mln sztuk, z czego 2,66 mln trafiło na drogi indyjskie.
Historię Maruti 800 opisywałem już osobno, nie było jeszcze natomiast mowy o Pakistanie, gdzie od 1982r. działała spółka Suzuki i lokalnego rządu pod nazwą Pak Suzuki Motor Company Limited. Druga generacja Alto, przemianowana na Suzuki Mehran, była tam produkowana w latach 1989-2019, czyli jeszcze 35 lat po japońskiej premierze, a powstała w 800 tys. egz. Jeszcze ciekawsze, że wersja pakistańska zachowała zasilanie gaźnikowe aż do 2012r. – prawdopodobnie dłużej niż jakikolwiek inny samochód w świecie.
Foto: , Licencja CC
Na tym jednak wciąż nie koniec, bo Alto II zrobiło też karierę w Chinach.
Najpierw, w 1990r., państwowa agenda COIC (China Ordnance Industries Corporation) kupiła u Suzuki licencję na ten model i poleciła go produkować czterem kombinatom zbrojeniowym. Z zadaniem poradził sobie tylko jeden z nich – Chang’an, który jako jedyny opanował japońską technologię produkcji just in time i dzięki niej zdobył silną pozycję rynkową, którą zachował do dziś (Chang’an należy obecnie do Wielkiej Czwórki państwowych wytwórców samochodów w Chinach). Do 2008r. wypuszczono ponad pół miliona egz.
Foto: , Licencja CC
Już w XXI stuleciu własną wersję Alto II oferowała marka Jiangnan, która w 2007r. stała się częścią koncernu Zotye. Autko zwało się Jiangnan TT i do końca produkcji, czyli roku 2010, uchodziło za jedno z najtańszych w świecie (pod koniec kosztowało w przeliczeniu około 2.800 USD).
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
***
Druga generacja Alto zawitała do nas pod marką indyjską, natomiast trzecią produkowaliśmy nawet u siebie w Polsce – oczywiście jako Daewoo Tico.
Model zadebiutował we wrześniu 1988r., pod oznaczeniem CL/CM11. Ponieważ w Japonii znikła podatkowa korzyść związana ze statusem pojazdu użytkowego, Suzuki zaprzestało rozróżniania modeli Fronte i Alto: pozostawiło w ofercie tylko osobówkę, ale pod nazwą Alto, którą w międzyczasie poznał cały świat (również USA, choć tam zbyt był oczywiście umiarkowany).
Alto III najlepiej znamy z nadwoziem pięciodrzwiowym, o charakterystycznie kanciastej stylistyce z trzecim okienkiem bocznym, a także wydłużonym rozstawem osi (2.335 mm wobec 2.175 poprzednika) – który nie mógł powiększyć nadwozia (kei-cars wciąż musiały mieścić się w 3,2 metra długości całkowitej), ale poprawił przestronność wnętrza.
Foto: , Licencja CC
Foto: , Licencja CC
W ofercie znajdowały się też inne nadwozia, w tym trzydrzwiówka (której widok może mocno zdziwić Polaków)…
Foto:
…tzw. Slide Slim, czyli odmiana z przesuwnymi drzwiami i obrotowym fotelem, które ułatwiały wsiadanie i wysiadanie na powszechnych w Azji wąskich miejscach parkingowych (początkowo przesuwne drzwi stosowano po obu stronach, od 1990r. już tylko dla kierowcy)…
Foto: public domain
…wreszcie w 1991r. doszedł model Alto Hustle, przypominający późniejsze europejskie kombivany. Oferowano go jednak tylko niecałe dwa lata.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
My znamy ten samochód z 800-centymetrowym silnikiem 40-konnym, ale ten – jak w poprzednich generacjach – zarezerwowany był dla krajów innych niż Japonia. W swojej ojczyźnie Alto III musiało spełniać przepisy kategorii kei, dlatego początkowo przejęło jednostki napędowe poprzednika.
Suzuki Alto Works dostało wtrysk paliwa i turbodoładowanie, dające 58 KM przy jednym wałku rozrządu i 64 KM przy dwóch, a także opcjonalny napęd 4×4 i wybór dwóch przekładni: pięciobiegowej ręcznej lub trzybiegowej automatycznej. Wizualnie znów wyróżniało się agresywnymi elementami aerodynamicznymi, dodatkowymi wlotami powietrza do komory silnika, a przede wszystkim całkowicie zmienionym przednim pasem z unikatowymi, okrągłymi reflektorami i wielkim otworem chłodzącym intercooler.
Foto: materiał producenta
W marcu 1990r. prawo dotyczące kei-cars zostało po raz kolejny zliberalizowane: długość autka mogła teraz wynosić do 3.300 mm (o 100 więcej niż wcześniej), a maksymalna pojemność silnika – 660 cm³, jednak równocześnie wprowadzony został limit mocy (64 KM – identyczny z obowiązującym wcześniej „dżentelmeńskim porozumieniem”, ale teraz mający już moc ustawy). Suzuki Alto zostało natychmiast dostosowane do nowych regulacji.
Silniki 660-centymetrowe w wersjach użytkowych rozwijały 36 KM, w osobowych 42 KM przy dwuzaworowym rozrządzie SOHC i 46 KM przy czterozaworowym DOHC (w 1991r. moce osobówek wzrosły do 52 i 55 KM). Turbina pozwalała uzyskać odpowiednio 61 i 64 KM, z tym że ta ostatnia wartość była prawdopodobnie zaniżona (to rozpowszechniona praktyka w Japonii, gdzie „dżentelmeńskie porozumienia” tudzież ograniczenia ustawowe tworzą wielkie pokusy do podawania zafałszowanych parametrów).
III generacja Alto odniosła spory sukces w Japonii, jednak praktycznie nie była eksportowana (niewielkie ilości trafiły tylko do Nowej Zelandii, Singapuru i Hong-Kongu, ale dopiero w ostatnim roku produkcji, 1993-94). Jeśli ktokolwiek widział to auto gdziekolwiek indziej – zwłaszcza z kierownicą po lewej stronie – to tylko za sprawą koncernu Daewoo (produkującego je w Korei, Polsce, Rumunii i Uzbekistanie), ewentualnie chińskiej marki Anchi.
Dzisiaj na rynku znajduje się już dziewiąta generacja Suzuki Alto. Dalsza część historii może oczywiście zostać tematem na kolejny wpis (lub wpisy), jednak na razie artykuł zakończę na samochodach najlepiej u nas znanych. Podkreślę też, że strategia rozwojowa, jaką wybrał Osamu Suzuki, okazała się nadzwyczaj skuteczna: firma Suzuki wciąż znajduje się w pierwszej dziesiątce największych producentów aut, mimo że samochodziarze (zwłaszcza ci spoza Azji) postrzegają ją jako marginalną.
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Pierwsza generacja stylistycznie bardzo mi się podoba – ma zachowane proporcje „dorosłego” samochodu, tak że na zdjęciach bez właściwego pkt odniesienia z powodzeniem mogłaby robić za segment B. Przez wiele lat doskonale utrzymane Alto I generacji na czarnych blachach parkowało niedaleko mojego m-ca zamieszkania. Natomiast II i III jakoś nie trawię – są dla mnie jakieś takie zbyt wąskie i wysokie.
Przyznaję rację. Pierwsze Alto zestarzało się najładniej.
Prawda, proporcje starszego modelu są dużo lepsze, za to praktyczność gorsza.
Gabaryty narzucają tutaj przepisy: długość i szerokość muszą mieścić się w ramach określonych podatkową klasą kei-car (3,2 m x 1,4 m). Chcąc powiększyć kabinę musimy iść w górę – co w pewnym stopniu pozwala skompensować małą długość, bo człowieka można posadzić wyżej, żeby miał nogi ułożone bardziej pionowo. Nie jest to zbyt ładne, ale przestrzeni robi się więcej. Jasna sprawa, że sylwetkę smuklejszą uznajemy za bardziej atrakcyjną, ale w tej klasie dodatkowe kilka cm to wartość większa niż uroda.
Co ciekawe oglądałem kilka recenzji kei-carów, nakręconych przez Europejczyków mieszkających w Japonii. To ważne, ponieważ byli oni wyżsi niż ogólnie dość niscy Japończycy; jeden nawet bardzo wysoki. I twórcy podkreślali zaskakującą ergonomię i wygodę jak na tak niesamowicie małe gabaryty; myślę, że właśnie w znacznej mierze odpowiada za to wysokość tych pojazdów.
Gdyby nie restrykcje i normy oraz wymagania dotyczące wyposażenia współczesnych samochodów na terenie UE, sądzę, że kei-cary miałyby sens i tutaj. Bo wówczas ich ceny mogłyby być naprawdę niskie a te auta posiadają wszystko co potrzebne w mieście a nawet i niedalekie przejażdżki pod miasto.
Jeszcze co do estetyki; może jestem dziwny, ale na swój sposób podobały mi się Daihatsu Materia czy Nissan Qubo (a zwłaszcza Daihatsu Sirion, jednego o mały włos nie kupiłem), które wyglądały właśnie jak lekko nadmuchane kei-cary. Może głównie ze względu na ich egzotyczną odmienność od całej reszty parku maszynowego w naszym kraju i swoisty „urok”.
@ Daozi
Wątpię. Ludzie generalnie nie chcą tanich samochodów. Ani małych. Ani gołych.
W Japonii OIDP na wieksze samochody są wysokie podatki, rynki południowo azjatyckie nie były zamożne i rynek samochodow używanych był bardzo mały.
W Polsce zdaje sie srednia cena salonowa to jakies 140 – 150 tys. zł i w top 10 glownie segment c/d.
Daozi: Scion XB jest jeszcze ładniejszy!
Przyłączam się do Twojej opinii. Jedynka zestarzała się bardzo ładnie. Dwójka jeszcze „jak Cię mogę”, trochę jak taki pomniejszony Starlet. Trójka nieciekawa – duże, płaskie powierzchnie, całość wygląda jak karton po telewizorze CRT.
takie Tico Hustle van byłoby marzeniem każdej pizzerii 10 lat temu, bo dziś u mnie rozwożą pizzę nowymi BYDami
Vitarki i Swifty to jednak są całkem popularne w Polsce, przynajmniej w mojej okolicy. No i bardzo często te auta są kolorowe a nie czarne lub srebrne 😀
Vitary często i gęsto są w tym ciekawym, metalicznym bordo, wyróżniają się.
Tak się przez chwilę zastanowiłem dlaczego w wersji 4-drzwiowej z tyłu zrobili otwieraną tylko szybę, podczas w gdy w 3-drzwiowej jest normalna klapa schodząca aż do zderzaka – chodziło o sztywność nadwozia?
Dokładnie tak. Nawet nieodżałowany Red.Podbielski o tym pisał w Młodym Techniku. Opisywał Alto w którymś numerze z 1982 roku, miesiąca nie pamiętam.
Suzuki, jak ja lubię ich motocykle. GSXR750 K7 do dziś uznaję za najlepszego sporta, ze względu na idealny balans między wagą i wymiarami 600, przydatnymi na torach, oraz mocą litra, przydatną na drogach. Ale uciekam w dygresję, w końcu to automobilownia, a nie motocyklownia. Suzuki stworzyło moją ulubioną chyba terenówkę, małego Samuraja, która zjada wszelkie Gelendy i Land Rovery na śniadanie, dzięki niższej masie. Ich Swift był cokolwiek przyjemnym autkiem, chociaż mnie nie zachwycił. No i są Vitary i Grand Vitary, do których mam neutralny stosunek. W ogólnym rozrachunku, dział samochodowy Suzuki z perspektywy polaka można pominąć.
Samuraj to pełnoprawna terenówka, chociaż raczej na dwie osoby. Kiedyś przejechałem się jego poprzednikiem LJ 80 (Light Jeep zapomnieli na początku dodać Kei), jeszcze mniejszy, ale wszędzie wjechał mimo silniczka 800 ccm. A ostatnio przebojem był terenowy Jimny. Były jakieś kłopoty z homologacją i tylko krótka seria trafiła na nasz rynek. Niektórzy odsprzedawali nowe ze sporym zyskiem, co było ewenementem chyba od czasów komuny, żeby cena u dilera była niższa niż wartość rynkowa.
Nie spełniał norm oczywiście, jako osobowy, więc został samochodem ciężarowym (XD)
Podobna sytuacja spekulacyjna miała miejsce z nowymi GR Yarisami po premierze – ludzie pokupowali do odsprzedaży bo miał być ich limitowany kontyngent, a tu nagle Toyota ich rzuciła więcej i sprawa się rypła🙂
Samuraje, SJty, Jimnyaki – swego czasu tych malych terenowek było pełno. No i Vitara też była terenówką.
Biorąc pod uwagę (przynajmniej chwilową) popularność ostatniego Jimnego dziwne, ze nie próbowali zrobić wersji elektrycznej.
Osobówki Suzuki – niby fajne, ale ceny mi sie zawsze wydawaly dosyc wysokie.
Nie zgodzę się z Tobą
Tę sutą są mało spektakularne ale dobrze wywiązują się ze swojego zadania
Swift 2017-2024 jest autem przyjemnie analogowym i w wersji Sport nawet z pazurem.
Vitara takie zwykłe uczciwe auto do jeżdżenia
No są jeszcze SCross stylizowany cokolwiek konserwatywnie i dwie Toyoty ze znaczkiem Suzuki
I ostatnio e-vitara ładnie wyglądająca na zdjęciach
Zawsze odbierałem Suzuki jako markę, którą można odnieść np. do Sanyo albo Sharp’a pośród producentów RTV. Marki, które chyba nigdy nie dążyły do tego by być technologicznym „top”, ale robiące prosty, choć solidny sprzęt dla przeciętnego człowieka, mające jednak w swoim portfolio także ciekawe na swój sposób modele.
Dziękuję, @SzK za przywołanie miłego wspomnienia.
Pamiętam Maruti mojego wujka. Przy „Maluchu” rodziców, dla mnie jako dziecka, był to skok technologiczny. Auto z innego świata – przestronne bo miało 2 pary drzwi, silnik z przodu, ciekawy kokpit. Na sam widok tego wozu małemu człowiekowi buzia się uśmiechała. I ta miła dla ucha nazwa „Maruti”.
Jeśli masz miłe wspomnienia z Maruti…
Historia modelu: https://automobilownia.pl/pomniki-trwalsze-taka-karma/
Przejażdżka: https://automobilownia.pl/przejazdzka-po-godzinach-odwieczny-dylemat/
Przeczytane – dziękuję. Twój blog @SzK to prawdziwa kopalnia ciekawostek.
Co do Maruti Suzuki – egzemplarz mojego wujka z użytkowania wykosiła wspomniana w jednym z artykułów rdza, naszego malucha wykosiła… moja Mama, która nie mogła znieść już dłużej jego ciągłych bolączek i stwierdziła, że czas już się go pozbyć (w tamtym czasie Ojca wieczorami można było spotkać w garażu, za dnia pracował, a w nocy w domu spał 😉
Kiedy dziś rozmawiam, z tym starszym pokoleniem o autach, które posiadali nikt nie tęskni ani za 126p ani za Maruti. Częściej chwalą Una, Escorty czy pierwsze gen. Octavii. Co nie zmienia faktu, że miło wspomina się auta, które wybijały się z tej szarej rzeczywistości lat ’90.
Niedawno analizowałem temat tego modelu ze wskazaniem na drugą serię, oczywiście ze względu na Maruti Suzuki i od siebie dodam też gwoli uzupełnienia, że na bazie tego Alto drugiej serii w Japonii powstała również wersja coupe o nazwie Suzuki Cervo, oraz pickup o wdzięcznej nazwie Mighty Boy.🙂
wszystkie bardzo fajne i bardzo ładne, ja uwielbiam małe samochody, Tików miałem przynajmniej 4 i świetnie mi się nimi jeździło, gorzej hamowało, choć gdyby mieć jakieś porządne opony… (kosztowały by połowe auta…)
Vitara 1 8 zaworowa to też świetna terenówka, bardzo przyjemna do jazdy i bardzo trwała, gdyby tylko nie korozja i aluminiowe mosty przednie, ale do zwykłej jazdy bardzo fajna (kiedyś Szczepana przewiozłem po polu Vitarą 1 ze złomu za 700zł 😉 )
Swifta węgierskiego ~’99 mam podniesionego i „uterenowionego”, fajnie sobie radzi w średnim terenie i jeszcze się nawet nie urwało żadne mocowanie wahacza (na to umiera większość Swiftów że wygniwa przednie dolne mocowanie wahacza i przekasza się koło i wypada przegub ze skrzyni i koniec jazdy, ale to też się da uspawać – uspawywałem, choć nie w tym)
niestety z Grand Vitarą 2 nie mam dobrych doświadczeń bo właśnie remontuję Żonce silnik J24B (2.4 l4), strasznie chciała taką Vitarę no to poczytałem że skrzynia Aisin no więc nie będzie problemów, o silniku nawet nie czytałem no bo co mogli by źle zrobić Japończycy? przecież tylko Ferrozy wiadomo że miały beznadziejny silnik… no więc takiej samej konstrukcji silnik jest też w Vitarze… aluminiowy blok z cieniutkimi żeliwnymi tulejami zalanymi w aluminiowej „otoczce”, tylko na dole połączonej z resztą aluminiowego bloku (bez danych odkosów do bocznych ścianek bloku) przez co to się zgniata?opuszcza? co skutkuje wydmuchiwaniem UPG, a jak wyżre płyn chłodniczy, co nie wiadomo kiedy nastąpi bo niema tam czujnika poziomu płynu ani normalnego zbiorniczka wyrównawczego w którym widać ile jest płynu, no to po przegrzaniu wygina nie tylko głowicę, ale i blok, więc silnik do zera trzeba rozbierać żeby przeszlifować i głowicę i blok, i trzeba się przy tym modlić żeby blok nie okazał się pęknięty, lub głowica, bo to też częste przypadki tego gównianego silnika, jeśli nic nie jest pęknięte to mamy szczęście (u mnie na szczęście nic nie pękło) ale to nie znaczy że głowica nie może okazać się tak krzywa, nienadająca się do planowania (bo to powierzchne a i owszem można zrobić, ale wałki się nawet kręcić niebardzo chcą bo są tak naprężone, więc się wtedy zacierają (nowa głowica w PL to chore pieniądze ok 3.5tyś, używanych sprawnych niema, zamówiliśmy na Alibabie głowicę za jakieś 1700zł już z wysyłką, zobaczymy czy i jaka przyjdzie…) a kupno całego silnika to już w ogóle jakiś kosmos, ceny koło 12tyś za używkę w tak na prawdę nieznanym stanie… TRAGEDIA, ja bym to w krzaki wepchnął i zapomniał, choć kosztowało to cholerstwo więcej niż wszystkie moje samochody razem wzięte (a jest ich ponad 10) więc nie polecam, największa wtopa, choć ostrzegałem Żonkę, że tak będzie, nawet nie wiedząc że zdechnie (po 3 miesiącach od zakupu) bo niby było wszystko bardzo dobrze, ale mówiłem że to strata kasy choćby ze względu na to, że za 2-3 lata i tak to będzie warte połowę albo i mniej, no a wyszło jeszcze gorzej… no nic, dół już wyszlifowany, wczoraj z kolegą przehonowaliśmy tuleje, nowe tłoki z pierścieniami założyłem (750zł komplet tłoków i pierścieni na allegro) i dół już złożyliśmy i jest gotowy…. kiedy będzie głowica? nie wiadomo, pewnie dopiero ją odlewają, albo szukają w chinach jakiejś Vitary gdzieś zaparkowanej w nocy żeby z niej wykręcić 😉
dla odmiany w Swifcie silnik też zarżneliśmy na rajdzie, w dziwny sposób, tzn kolega którego wcześniej ten Swift był raz go zagotował z powodu całkiem zalepionej błotem chłodnicy, ale ostygł, płynu dolał i jeździł dalej, ale pojechaliśmy ze 100km i miał już tak mniej mocy, potem jak zaczeliśmy jeździć w terenie zaczął coraz mocniej dymić na niebiesko, aż dymił tak strasznie że zarzucał najpierw jedną a potem dwie świece, no i na jednym cylindrze już nie dawał rady pracować, czyszczenie świec pomagało na chwilkę, oleju tyle żarł, że się lał do wydechu (tłumiki się napełniły aż do linii rury) no więc pomyślałem pewnie przytarły się tłoki, pękły pierścienie i rys narobiły, albo złapało pierścienie…?
Silnik ze złomu za 200zł 😀 wymieniłem w jeden wieczór, śmiga jak wściekły znów, a tamten rozebrałem z ciekawości…. cylindry bez rys, tłoki normalne, niema się czego czepić, a nagaru pełno na zaworach i górze głowicy no i musiałem dziurki wywiercać na dole tłumików żeby olej z nich spuścić i po nocy pojeździć ostrzej żeby wydymić ten olej z wydechu, no i do tej pory nie wiem co się stało tamtemu silnikowi… ale konstrukcyjnie tak samo niestety wygląda, też aluminiowy blok z takimi samymi tulejami, ale dużo mniejsza pojemność i moc więc może temu te silniki normalnie są trwałe
Benny, Ty naprawdę musisz wydać książkę. Albo przynajmniej kontynuować serię artykułów o Dziejach Graciarza 🙂
Szczerze mówiąc to pod każdym artykułem czekam na jego komentarze, nie jestem pewien czy to geniusz czy wariat, bo granica jest bardzo cienka. Za każdym razem jestem pod wrażeniem jego graciarstwa, nie wiem ile miał samochodów do tej pory ale znał każdy na wylot (czasami dosłownie :-))
Czego i Tobie życzę Szczepanie. Najlepiej rocznikami. To już będzie dzieło historyczne.
Czekam aż Benny nabedzie wrastającą S klasę i wszystkie padnięte czujniczki i inne pstryczki elektryczki zastąpi sterownikiem zbudowanym na Arduino (albo czymś powstalym ze starych ruskich telewizorów i lodówek).
hehe miło mi, ale to zima musi być albo muszę być chory, leżeć w łóżku i niebardzo mieć się czym zająć, to wtedy z nudów kolejną część napiszę 🙂
ndv: gaz mikserowy jest lekarstwem na wszystkie padnięte gaźniki i wtryski, aby zapłon działał, reszta sama wtedy działa 🙂 tak np Nissanem Terrano jeździłem, który na benzynie nawet praktycznie nie działał, najprawdopodobniej z powodu uszkodzonego mapsensora, ale był strasznie drogi (ze 300zł) więc wyprułem sekwencję i założyłem mikser i zwykły parownik i jeździło bez problemu i odpalało na samym gazie też bez problemu 🙂
Benny zagina rzeczywistość jak blachę, trochę pospawa, podmieni, przeszlifuje i to zaczyna jeździć.
Prawda 🙂 Choć czasami dziwię się pewnych skrajnie druciarskich rozwiązań, zamiast zrobić coś jak Bozia przykazała. 😛 Tak jak np. zastąpienie sekwencji instalacją z mikserem
odpowiedź jest prosta – koszt 0zł, wszystkie części ze stodoły 🙂
a sekwencja działać nie będzie jeśli nie działa wtrysk benzynowy, bo bazuje na czasach wtrysków benzynowych (sprawdzić czy nie DT-Gaz system, on potrafi działać niezależnie)
A, to wszystko wyjaśnia, wszak gratis to uczciwa cena. 🙂 Choć dalej uważam, że dobra sekwencja w porównaniu z z mieszalnikową to niebo a ziemia – ciągła konieczność regulowania żeby to jakoś działało, odczuwalny spadek mocy i smród gazu.
W vitarce 1 mojego ojca przegniły kielichy i buda siadła na ramie. Ktoś to od niego odkupił, pospawał i dalej jeździł. Może to był Benny?🤔
ja swoją kupiłem na złomie za 700zł 🙂 akurat rama tam była zdrowa, ale buda mocno pognita, ale i tak się nią jeździło BARDZO przyjemnie i chętnie bym sobie taką jeżdził, ale niestety są tylko albo całkowicie przegnite, albo niecałkowicie i wtedy cholernie drogie (z 10tyś) więc to nie dla mnie, ja nie lubię drogich samochodów 🙂
Suzuki Suzulight https://okiemmaniaka.pl/image.php?https://okiemmaniaka.pl/img/suzuki.jpg?_keicar z końca lat 1950 w muzeum w Nagoya https://okiemmaniaka.pl/nagoya.php
Przy ostatnim przeglądzie technicznym mojej Vitary (rocznik 2022) w „salonie” Suzuki stał taki zabytkowy Fronte.
http://blabler.pl/s/1kb9t
Ale wiesz drogi autorze że Suzuki sprzedało się chyba w zeszłym roku więcej niż Hondy.
A w sprzedaży prywatnej są w top 10 w PL. A Honda też we flotowej nie szaleje, więc można porównać.
W kazdym bądź razie ja tam vitary i s-crossy widuję często.
Honda też nigdy nie była potentatem ryku polskiego ani w ogóle europejskiego, co zresztą podkreślam w prawie każdym wpisie o Hondach. Ale w CEPiKu Hond jest do dzisiaj znacząco więcej niż Suzuki.
do niedawna w cepiku było więcej Syren niż Toyot 😉 po kolejnej czystce niestety może zniknąć większość Vitar, Swiftów podejrzewam, że też
chociaż Toyot akurat też (tych wywiezionych do afryki)
Czy na pewno trzecia generacja nie byla sprzedawana w Polsce?
Moi rodzice w 1997 roku kupili nowe Suzuki Alto wydaje mi sie 3 generacji w salonie Suzuki. Niestety 1,5 roku pozniej juz uległo szkodzie całkowitej po kolizji z ciągnikiem. Wzamian rodzice kupili Swifta sedan 1.3 którym jeździliśmy przez kolejne 10 lat.