MODELOLOGIA STOSOWANA: ŚWIATOWE BLIŹNIAKI

 

Jeszcze do końca poprzedniego stulecia żaden samochodziarz poproszony o wymienienie japońskich marek aut nie zapominał o Isuzu.

Taka firma istnieje do dzisiaj, ale już mało kto o niej pamięta, a jeszcze mniej ludzi potrafi powiedzieć, co się z nią aktualnie dzieje. W tej chwili jej głównymi produktami są pojazdy użytkowe i wszelkiego rodzaju silniki Diesla, choć poza nimi w ofercie pozostały pojazdy lekkie – pick-up D-Max i oparty na nim SUV nazwany MU-X. Kiedyś było ich znacznie więcej, należących do różnych segmentów, tyle że wiele z nich stanowiły konstrukcje obce – firm Honda, Suzuki, Mitsubishi, Nissan, Subaru, a przede wszystkim General Motors.

Historycznie najważniejszy był ten ostatni koncern, który przez 35 lat, pomiędzy 1971-2006r., posiadał spore pakiety akcji Isuzu (w szczytowym okresie do 34%). Ponieważ właśnie wtedy marka wykazywała największą aktywność eksportową, wielu ludzi miało ją za japoński oddział GM – to jednak nie jest prawda, mimo że najpopularniejsze modele Isuzu rzeczywiście pochodziły z koncernowej gamy. O części z nich – mianowicie o linii modelowej Gemini – będzie dzisiejszy wpis.

35 lat to sporo, jednak historia Isuzu jest dłuższa: zaczęła się w 1916r., kiedy w Japonii automobil posiadał praktycznie tylko cesarz i paru magnatów. Zaczęło się od pomysłu kierownictwa Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co., Ltd (protoplasty firmy IHI, znanej z produkcji turbosprężarek), by produkować w Japonii samobieżne pojazdy. W tym celu zawiązana została spółka z firmą zarządzającą tokijską siecią elektryczną i gazową. W 1918r. rozpoczął się pierwszy etap, tzn. montaż pojazdów angielskiej marki Wolseley, prowadzony w tokijskiej stoczni Ishikawajimy, z prawem eksportu do wszystkich państw Azji Wschodniej.

W 1920r. doszły do tego ciężarówki. Było to o tyle ważne, że gdy trzy lata silne trzęsienie ziemi zniszczyło główne japońskie linie kolejowe, powstał ogromny popyt na transport drogowy. Firma nawiązała wtedy współpracę z GM i Fordem sprowadzając na dużą skalę ich ciężarówki i autobusy. Dzięki temu rozwinęła się na tyle, że od 1927r. potrafiła już tworzyć własne konstrukcje, sprzedawane pod marką Sumida (od nazwy rzeki, nad którą mieścił się zakład).

W latach 30-tych w japońskim przemyśle nastąpiło wiele przekształceń własnościowych, podziałów i fuzji. Nasza firma – która nie nazywała się jeszcze Isuzu, tylko Automobile Industries Co., Ltd. (po japońsku – Jidosha Kogyo Co., Ltd.) – kilkakrotnie zmieniała strukturę i burzliwie się rozwijała uzyskawszy kontrakty na zmotoryzowanie cesarskiej armii. Po jednej z reorganizacji, w 1937r., przemianowała się na Tokyo Automobile Industries Co. Ltd i weszła w skład grupy kapitałowej (zaibatsu) o nazwie Yasuda.

Z tego samego pnia wywodziły się oddzielone w międzyczasie IHI Corporation (która poszła własną drogą w 1929r.) i Hino (w 1942), natomiast nazwa Isuzu pojawiła się w 1949r. Ona znów pochodziła od rzeki, tyle że płynącej przez Ise – miasto odległe od Tokio o ponad 400 km i mieszczące najważniejszą szintoistyczną świątynię. Znaki, którymi zapisuje się słowo ISUZU znaczą równocześnie „pięćdziesiąt dzwonów” – dlatego w nazwach kilku wczesnych samochodów firmy pojawiała się angielska sylaba bell.

Isuzu nie wykształciło niestety większego potencjału inżynieryjnego. Osobowe auta produkowało zwykle w kooperacji z innymi firmami: od 1953r. z Grupą Rootes (Hillman Minx), potem próbowało opracować własne modele, ale w latach 60-tych powróciło do współpracy technicznej z Subaru, a potem Mitsubishi i Nissanem. Żaden z tych aliansów nie przetrwał dłużej, a ich owoce są ciekawym tematem na osobny wpis. Dziś natomiast chciałem opisać najważniejszy samochód zrodzony ze związku Isuzu z General Motors, zawartego we wrześniu 1971r.

***

Na początku lat 70-tych General Motors znajdowało się u szczytu swej potęgi. Było nie tylko największym producentem samochodów w całym świecie (nieprzerwanie od końca lat 20-tych), ale też najpotężniejszą organizacją przemysłową i jednym z największych przedsiębiorstw (głównymi rywalami w tym względzie były Exxon, IBM, Kodak, Sears Roebuck i General Electric). Koncern zatrudniał 750 tys. osób osiągając przychody 35 mld dolarów i zyski netto przekraczające 2 mld (jeden dolar z 1972r. odpowiada niecałym ośmiu współczesnym).

Roczna produkcja GM sięgała 8,5 mln pojazdów, z czego 6 mln sprzedawano w samych Stanach Zjednoczonych. Nawet dziś taki wynik dawałby trzecie miejsce w świecie, za Toyotą i Volkswagenem, a wtedy oznaczał aż ponad 50% udziału w rynku amerykańskim, jednak „tylko” niecałe 25% w światowym – stąd plan zdobywania przyczółków na innych kontynentach. To nie był plan nowy: już w latach międzywojennych GM przejęło angielskiego Vauxhalla i niemieckiego Opla, w Australii od podstaw stworzyło markę Holden (prawie – bazą była wykupiona przez koncern firma nadwoziowa), w Ameryce Południowej korzenie zapuściły Chevrolet i Buick, zaś w RPA od 1968r. funkcjonowała efemeryczna marka Ranger (temat na osobny wpis). Japonia, jako rynek wschodzący, nie mogła ujść uwadze decydentów z Detroit – stąd pomysł na deal z Isuzu.

Początków tej relacji można się doszukiwać w latach 20-tych i imporcie ciężarówek po trzęsieniu ziemi z 1923r., teraz jednak sprawa dotyczyła pojazdów lekkich. Co ważne, relacja była dwustronna – jej pierwszym przejawem była sprzedaż japońskiej produkcji pick-upa w Stanach, pod nazwą Chevrolet LUV (Light Utility Vehicle).

Chevrolet LUV wyglądał całkiem japońsko, bo był przemetkowanym Isuzu D-Max (ta nazwa funkcjonuje na rynku do dzisiaj). Długość 4,4 metra, ładowność 1.400 funtów, 1,8-litrowy silnik benzynowy o mocy 76 KM i czterobiegowa skrzynia ręczna lub trzybiegowa automatyczna pozwoliły w 1972r. znaleźć w USA 20 tys. nabywców, lecz w miarę narastania paniki paliwowej sprzedaż rosła, by w 1979r. przekroczyć 100 tys. 

Foto: order_242, Licencja CC

***

Nasz główny dzisiejszy bohater, Isuzu Gemini, zadebiutował w 1974r. Można go nazwać produktem światowym, bo był sprzedawany w różnych częściach naszego globu, tyle że pod różnymi markami: u nas najlepiej znany jest jako Opel Kadett C, ale w Malezji i Tajlandii mówili nań Opel Gemini, w Australii Holden Gemini, w Wielkiej Brytanii i niektórych jej dawnych koloniach Vauxhall Chevette, a w Stanach – uwaga!! – Buick Opel by Isuzu. Nazwa wydaje się idiotyczna, choć pewien sens miała, bo auto japońskie zastąpiło import z RFN „oryginalnych” Opli sprzedawanych przez salony Buicka pod nazwą Buick Opel. To miał być produkt z wyższej półki, górujący nad krajowym (i zupełnie niespokrewnionym) Chevroletem Vega, a potem (już spokrewniony) Chevroletem Chevette. Gdy więc Buicka Opla postanowiono zastąpić autem z Japonii, nazwano je Buick Opel by Isuzu. Logiczne.

Warto też wspomnieć o Korei Południowej – wówczas jeszcze bardzo biednej, ale budującej zaczątki przemysłu samochodowego: tam pochodną Kadetta/Gemini produkowano pod nazwą Saehan Gemini, zmienionej później na Saehan Maepsy, a w 1983r., po przemianowaniu wytwarzającego je koncernu – na Daewoo Maepsy.

W samej Japonii, w celu nawiązania do wcześniejszych modeli Isuzu, auto początkowo określano jako Bellett Gemini. Występowało ono w tylko dwóch wersjach nadwoziowych – jako czterodrzwiowy sedan albo dwudrzwiowe coupé, o rozstawie osi 2.405 mm i wymiarach 4.135 x 1.570 mm. Konstrukcję auta – podkreślę, że tylnonapędową – General Motors nazywało Platformą T i wykorzystywało aż przez 24 lata (1974-1998). 

Foto: TTNIS

Foto: TTNIS

Foto: materiał producenta

Wnętrza w ogóle nie przypominały Opli – były własnym projektem japońskim

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Zawieszenie oparto na podwójnych wahaczach poprzecznych z przodu i sztywnej osi tylnej na wzdłużnych wahaczach z drążkiem Panharda z tyłu, a mieszany, tarczowo-bębnowy układ hamulcowy tylko opcjonalnie dostawał wspomaganie.

Innych opcji było niewiele. Zapewne wielu z Was pamięta, że Kadett C oferował pięć wersji nadwoziowych i niezliczone wersje napędu, Isuzu natomiast tylko dwie karoserie, a do tego początkowo jeden silnik – za to mocny, bo 1,6-litrowy, z wałkiem w głowicy i dwuprzelotowym gaźnikiem, o mocy 94 lub 100 KM wg SAE (ta moc i prędkość maksymalna 170 km/h przypominały raczej ówczesne limuzyny klasy wyższej niż kompakty). W 1979r. doszła do tego jednostka 1,8-litrowa w gaźnikowej wersji OHC (110 KM, 175 km/h) lub wtryskowej DOHC (130 KM, 180 km/h). Przekładnie początkowo miały tylko cztery biegi, ale w 1976r. zyskały bieg piąty, a rok wcześniej pojawiły się opcjonalne, trzybiegowe automaty z półki GM.

Wszystkie silniki były konstrukcjami japońskimi, zaprojektowanymi z zapasem wytrzymałości i znakomicie wykonanymi – dlatego po latach utarła się opinia, że Isuzu to najsolidniejsze wydanie Platformy T, które w rankingach niezawodności przewyższało Ople, Vauxhalle i Chevrolety.

Firma Isuzu specjalizowała się w silnikach Diesla, dlatego w 1979r. wprowadziła taki również w swym aucie osobowym. Chodziło o przeróbkę benzynowej 1,8-mki, której moc spadła do 64 KM (to i tak więcej niż rozwijała mercedesowska dwulitrówka), a maksymalna prędkość – do 120 km/h. W czasach drugiego kryzysu naftowego ta wersja zdobyła wielu klientów, a po trzech latach dostała nawet turbodoładowanie: wg producenta był to pierwszy wysokoprężny silnik samochodowy ze sterowaniem elektronicznym, choć przyrost mocy nie oszałamiał (większość źródeł podaje 73 KM, czyli tylko o 9 więcej niż w pierwotnej odmianie wolnossącej i 7 więcej niż w wolnossącej z tym samym, elektronicznym wtryskiem).

W międzyczasie następował drobne liftingi – np. w 1977r. reflektory zmieniły kształt z okrągłego na prostokątny…

Foto: materiał producenta

…a dwa lata później przedni pas w charakterystyczny sposób pochylił się z wiatrem. Pojedynczą sztukę takiego Isuzu – w kolorze srebrnym – pamiętam z lat 80-tych z Krakowa. Nikt z otoczenia nie wiedział, co to za marka, choć japońskiego pochodzenia nazwy wszyscy się domyślali. Auto pozostało w produkcji do 1987r., znajdując w całym świecie 768.535 nabywców.

Foto: materiał producenta

W USA Buick Opel by Isuzu zastąpił Kadetta (oznaczonego tam Buick Opel), a to z powodu gwałtownego osłabienia dolara wobec marki i związanego z tym wzrostu kosztów importu, skutkującego stratą kilkuset dolarów na każdym egzemplarzu. W tym jednym kraju większość sprzedaży stanowiły coupé, które w cenniku zajęło miejsce Opla Manty – bo w Ameryce auta importowane ogólnie oznaczały coś ekstra dla koneserów, podczas gdy zwolennicy praktyczności i taniości wybierali raczej krajowego Chevroleta Chevette.

„To nie jest zły wóz, jeśli pogodzisz się z jego nazwą” – pisał magazyn „Road & Track„, zgryźliwie przezywając japońskie auto Japel. Redaktor zwrócił uwagę na uboższe wyposażenie i gorsze wrażenie jakościowe niż w przypadku Opla, ale też sztywniejsze, bardziej responsywne zawieszenie i świetne osiągi, jak na ten przedział pojemności i ceny. W 1976r. auto kosztowało od 3.282 dolarów – o ponad 360 mniej niż poprzednioroczny Kadett, przynosząc przy tym producentowi zysk zamiast strat. Największą przeszkodą dla jego popularności było natomiast przydzielenie dystrybucji salonom Buicka – które znacznie lepiej zarabiały na autach macierzystej marki, nie były więc zainteresowane inwestowaniem w niszowe i niskomarżowe Isuzu, które mogło w każdej chwili zniknąć z koncernowej oferty.

Foto: TuRbO_J, Licencja CC

Od 1981r. wersje z pochylonym przednim pasem zostały w Stanach przemianowane na Isuzu I-Mark. Krótkotrwale oferowano je nawet z dieslami (bo paliwowa panika nawet w Amerykanach wzbudziła zainteresowanie tym wynalazkiem), ale po wybuchu skandalu z tragicznie awaryjnymi wysokoprężnymi jednostkami V8 Oldsmobile’a popyt na wszystkie osobowe diesle spadł w Stanach do prawie zera. 

Foto: Moebiusuibeom-en, Licencja CC

Jeśli chodzi o wpływ współpracy z GM na rozwój firmy Isuzu, to znalazłem informację, że w niełatwych dla branży motoryzacyjnej latach 1973-76 jej sprzedaż wzrosła aż czterokrotnie (niestety brak bezwzględnych liczb), a to dzięki produkcji nowoczesnego, konkurencyjnego modelu popularnego i dostępowi do globalnej sieci dystrybucji. Ponadto Isuzu zaczęło dostarczać Amerykanom swoje silniki, np. do modelu Chevette, stając się poważnym graczem międzynarodowym.

***

W 1979r. ukazał się Opel Kadett D – pierwszy przednionapędowy kompakt General Motors. Tę samą zmianę przeszło również Gemini, choć po pierwsze – z dużym opóźnieniem, a po drugie – ono, inaczej niż poprzednik, nie było już klonem modelu światowego, tylko tym razem własnym produktem Isuzu. Czyli czymś dość rzadkim w historii firmy.

Nowa platforma charakteryzowała się użyciem kolumn McPhersona z przodu przy zachowaniu sztywnej osi tylnej, ale już z seryjnym wspomaganiem hamulców i kierownicy. Zlecenie zaprojektowania nadwozia dostał Giorgio Giugiaro, który celowo nawiązał do pozostałych projektów Isuzu. Niestety, pomiędzy strony wtrąciło się kierownictwo GM, które w ostatniej chwili kazało zmienić pewne detale nie pytając Włocha o zgodę: bardzo zepsuło to atmosferę i sprawiło, że Giugiaro przez wiele lat nie przyznawał się to autorstwa karoserii Gemini II.

Auto weszło na rynek w maju 1985r., czyli jeszcze w okresie produkcji poprzednika. Oficjalnie nazywało się Gemini FF (od przedniego napędu), poza Stanami Zjednoczonymi, gdzie wciąż stosowano nazwę I-Mark. Nie było bezpośrednim następcą jedynki, bo zostało wyraźnie zmniejszone: hatchback mierzył tylko 3.995 x 1.615 mm, sedan był o 75 mm dłuższy, natomiast wnętrze pozostało podobne, bo wspólny dla obu odmian, 2,4-metrowy rozstaw osi skrócił się tylko o pół centymetra, a dodatkową przestrzeń zapewniło przejście na układ przednionapędowy.

Foto: materiał producenta

Foto: TTTNIS

Foto: TTTNIS

Pierwotnymi źródłami napędu były półtoralitrowa jednostka gaźnikowa (OHC, 85 KM) i tej samej pojemności diesel (52 KM). Po roku doszły silniki turbodoładowane: benzynowa półtoralitrówka rozwijająca 120 KM (przygotowana we współpracy z niemiecką firmą tuningową Irmscher) i 1,7 TD o mocy 88 KM. Z kolei do krajów silnie opodatkowujących pojemność przeznaczono specjalnie opracowane, 72-konnr 1,3.

Również w 1986r. pojawiła się zautomatyzowana przekładnia manualna – w tamtym czasie rzadka. a oparta na hydraulicznych siłownikach operujących sprzęgłem i mechanizmem zmiany biegów (z możliwością ręcznej dezaktywacji tych najwyższych). Przy czym opcje tradycyjne – pięciobiegowa skrzynia ręczna i trzybiegowy automat hydrokinetyczny – jak najbardziej pozostały w ofercie.

Irmscher nie tylko pomagał przy projekcie silnika, ale też zaoferował własną wersję Gemini z usportowionym zawieszeniem i akcentami stylistycznymi

Foto: Ypy31

Wiosną 1987r. Gemini II weszło na rynek europejski w zaprezentowanej równocześnie wersji poliftingowej, łatwo rozpoznawalnej po podłużnych reflektorach. Z nazwy znikły litery FF, ponieważ model tylnonapędowy nie był już oferowany. Niestety, Europejczycy nigdy nie polubili tego modelu ani marki Isuzu jako takiej, dlatego w 1990r. wycofała się ona całkowicie z naszego kontynentu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W lutym 1988r. ofertę wzbogacił 1,6-litrowy silnik DOHC o mocy 135 KM, do którego najbardziej wymagającym klientom Irmscher dokładał turbosprężarkę pozwalającą uzyskać 177 KM (warto dodać, że takiej mocy nie uzyskiwało wtedy wiele silników V6).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Prócz Irmschera tuningowane odmiany Isuzu oferował np. Lotus (który koncentrował się na podwoziu i sportowo-eleganckich dodatkach typu alufelgi BBS albo fotele Recaro, ten pakiet nazywał się ZZ Handling by Lotus). Wszystkie takie propozycje widniały w fabrycznym cenniku i były sprzedawane w fabrycznych salonach z fabryczną gwarancją.

Foto: materiał producenta

Drugi, drobny lifting nastąpił w lutym 1989r., już wyłącznie na rynku japońskim. W 1990r. model wyszedł z produkcji z wynikiem 748.216 sprzedanych egzemplarzy, choć tylko niecała połowa nosiła logo Isuzu: w Australii i Oceanii używano nazwy Holden Gemini, w Ameryce Łacińskiej Chevrolet Gemini, w Kanadzie Pontiac Sunburst, natomiast aż ponad 363 tys. aut wyprodukowano w USA i nazwano Chevrolet Spectrum lub od 1989r. Geo Spectrum. Przyczyną takiej polityki były „dobrowolne” ograniczenia eksportu japońskich samochodów do Stanów (w rzeczywistości narzucone przez amerykańskie władze), które ograniczyły dostępność oryginalnych Isuzu I-Mark.

***

Trzecia generacja Gemini powstawała w latach 1990-93. Była największą z dotychczasowych (rozstaw osi 2.450 mm, wymiary 4.185 x 1.680 m) i oferowaną z największą liczbą nadwozi – sedan, hatchback i coupé (coupé oparte na Gemini istniały już wcześniej, ale jako osobne modele pod osobnymi nazwami).

Sprawa z nazwami mocno się zresztą skomplikowała, bo w USA auto sprzedawano jako Isuzu Stylus (trzy- i czterodrzwiowe) albo Isuzu Impulse / Geo Storm (dwudrzwiowe), a w Kanadzie, wyłącznie w roku 1993r., funkcjonowała efemeryczna nazwa Asüna Sunfire (Asüna to specyficzna marka kanadyjska będąca odpowiednikiem amerykańskiego Geo: jej nazwa samym swym brzmieniem miała robić wrażenie pochodzenia z Europy – co jednak nie zadziałało, bo wszystkie jej produkty były przemetkowanymi autami japońskimi). Europa nie miała już okazji kupować jakiegokolwiek modelu Isuzu w jakiejkolwiek formie – z wyjątkiem Wielkiej Brytanii i Irlandii, gdzie wciąż oferowano je pod tradycyjną nazwą Gemini.

Na stylistykę duży wpływ miało tym razem General Motors – to była najbardziej zamerykanizowana generacja ze wszystkich

Foto: Chamelfo Ropatras, Licencja CC

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Pozostałe nadwozia pokażę w wersjach marki Geo, ponieważ głównie takie zdjęcia są w tym momencie dostępne

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: IFCAR

Paleta jednostek napędowych została z grubsza przejęty od poprzednika: benzynowe silniki 1,5 i 1,6, jeden dwuwałkowiec, turbodoładowany motor Irmschera i również turbodoładowany diesel – tyle że w 1992r. doszła jeszcze wolnossąca, dwuwałkowa 1,8-mka o mocy 140 KM. Ponadto dało się domówić napęd na cztery koła, a na rynku japońskim również układ skręcania kół tylnych.

W ofercie pozostały pakiery Irmschera i Lotusa, a doszły bogatsze wersje wyposażeniowe, w Ameryce zwane potocznie power-everything: na zdjęciu widzimy taką właśnie wersję topową, oznaczoną Isuzu Stylus 1,8 XS. Specyfikacje bazowe sprzedawano głównie pod marką Geo.

Foto: materiał producenta

Produkcja trzeciej generacji Gemini, ze wszystkimi wariantami pochodnymi, zakończyła się w 1993r. wynikiem 406.625 egz. Firmę Isuzu mocno uderzył japoński kryzys gospodarczy (pęknięcie bańki na rynku kapitałowym i nieruchomościowym rozpoczęło okres stagnacji potocznie zwany „straconą dekadą”, a w rzeczywistości trwający nawet dłużej). Z braku środków na poważniejsze inwestycje zapadła decyzja o nieprzygotowywaniu następcy i stopniowym wycofywaniu się z rynku aut osobowych, na którym marka Isuzu nigdy nie zdobyła silnej pozycji. Głównymi motoryzacyjnymi produktami firmy zostały odtąd SUVy, pick-upy i małe dostawczaki znane pod nazwami Rodeo, Trooper, D-Max czy MU-X.

Chociaż… nie do końca: mimo strategicznej decyzji o nieinwestowaniu w osobówki nazwa Isuzu Gemini pozostała na rynku jeszcze do roku 2000.

***

Ponieważ w japońskiej kulturze najwyżej ceni się lojalność (również w relacji przedsiębiorca-klient), kierownictwo uznało, że nie wypada odsyłać z kwitkiem ludzi, którzy wciąż przychodzą do salonów pytając o samochód osobowy. Czasami byli to dotychczasowi zadowoleni użytkownicy, a kiedy indziej osoby nabywające do pracy pojazd użytkowy i chcący za jednym zamachem załatwić też sprawę prywatnej osobówki. To ciekawy przykład niuansu kulturowego: w firmie europejskiej czy amerykańskiej rezygnując z jakiegoś produktu czy rynku kierownictwo zawsze zastanawia się, co zrobić z niepotrzebnymi teraz pracownikami czy majątkiem produkcyjnym, ale nigdy, przenigdy nie zada sobie pytania „co my powiemy klientom, którzy nam ufają i na nas liczą…?„. Proszę pana, aut osobowych od przedwczoraj nie prowadzimy, pan sobie pójdzie gdzie indziej.

W Japonii coś takiego nie uchodzi. Tam więc Isuzu dogadało się z Hondą, która jeszcze do 2000r. przysyłała niewielkie serie swojego modelu Domani ze znaczkami H zastąpionymi napisem ISUZU GEMINI. Co ciekawe, Isuzu nigdzie nie reklamowało tego modelu – bo naprawdę nie chciało angażować środków w rynek aut osobowych, a tylko mieć co pokazać ludziom, którzy sami przyszli do niej z takim życzeniem.

Hondę Domani w Polsce znamy jako VI generację 5-drzwiowego Civica, odrębną od pozostałych odmian, a produkowaną w angielskim Swindon w latach 1995-2001. W Japonii występowały dwie generacje tego modelu i Isuzu dostawało obydwie: pierwszą w latach 1993-97, drugą – 1997-2000, z tym że obydwie w mocno okrojonej gamie.

Gemini IV (czyli Domani I) występowało u Isuzu wyłącznie z silnikami 1,6 120 KM i 1,5 E-VTEC (94 KM) oraz z nadwoziem czterodrzwiowym (bardziej przypominało więc Rovera 400 niż europejskiego Civica)

Foto: Riley, Licencja CC

Foto: Kuha455405, Licencja CC

Dokładnie to samo tyczy się Gemini V (czyli Domani II) – identyczne silniki i czterodrzwiowy sedan jako jedyne nadwozie. Ten samochód w 2000r. zakończył historię serii modelowej.

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

***

Obecnie Isuzu Motors Ltd (Isuzu Jidōsha Kabushiki-Kaisha) jest międzynarodową korporacją z siedzibą w Jokohamie. Koncentruje się na ciężkich pojazdach, silnikach Diesla i maszynach budowlanych. Działa na całym świecie za pośrednictwem wielu spółek joint-venture – między innymi w Chinach, Indiach, Malezji, Indonezji, Filipinach, Wietnamie, Turcji, Tunezji, RPA i Wielkiej Brytanii. Samochodów stricte osobowych już jednak nie oferuje.

Foto tytułowe: materiał producenta

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)