MODELOLOGIA STOSOWANA: SZKOCKI DIABEŁEK

 

W zeszłym roku dokładnie opisałem historię upadku koncernu BLMC (LINK1 LINK2), jednak przemysł motoryzacyjny Zjednoczonego Królestwa nie ograniczał się do tego jednego tworu. Największym lokalnym konkurentem chronicznie niedomagającego molocha był inny konglomerat – znacznie mniejszy i nie tak zbiurokratyzowany, ale również składający się z szeregu niezależnych wcześniej producentów aut i doświadczany przez podobne problemy, choć o mniejszym natężeniu. Zwał się on Rootes Group, narodził w 1913r. jako przedsiębiorstwo czysto handlowe, a w szczycie swojego rozwoju, który przypadł na lata 60-te, kontrolował ciężarowe marki Commer i Karrier oraz osobowe Hillman, Humber, Singer, Sunbeam i Talbot.

Tym razem nie będę opisywał całej historii grupy Rootes, a skoncentruje się na jednym z jej ciekawszych produktów, który w latach 1963-76 konkurował ze słynnym Mini, a w pewnej niewielkiej liczbie trafił nawet do Polski. Nazywał się… hmm, tutaj było aż dwanaście (!!) opcji: Hillman GT / Husky / Imp / Imp Californian, Commer Imp Van, Singer Chamois lub Sunbeam 900 / Californian / ChamoisImp / Sport / Stiletto. Najpopularniejsze odmiany nosiły oznaczenie Imp, co po angielsku oznacza rodzaj małego, złośliwego diabełka, podobnego do skandynawskiego trolla – dlatego tym właśnie słowem będę zbiorczo określał model.

***

Projekt małego samochodu (dziś powiedzielibyśmy – subkompaktowego) narodził się w głowach kierownictwa Rootes Group po kryzysie sueskim z 1956r. To wydarzenie zostało w międzyczasie trochę zapomniane, bo przyćmiły je dwa kryzysy energetyczne lat 70-tych, ale w swej istocie niewiele różniło się od nich: wtedy też chodziło o odcięcie dostaw ropy naftowej do Europy (konkretnie – do Wielkiej Brytanii i Francji), będące elementem sporu o kontrolę nad Kanałem Sueskim, znacjonalizowanym przez egipskiego prezydenta Nasera w lipcu 1956r. Zamknięcie najkrótszej drogi morskiej pomiędzy Zatoką Perską i Europą (a przy okazji też syryjskich rurociągów prowadzących nad Morze Śródziemne) spowodowało konieczność wysyłania tankowców dookoła całej Afryki, jak w czasach sprzed otwarcia Kanału, i sparaliżowało gospodarki brytyjską oraz francuską. Konflikt okazał się bardzo brzemienny w skutki: wojskowa interwencja brytyjsko-francusko-izraelska praktycznie całkowicie zniszczyła armię Egiptu, jednak niespodziewanie przeciwstawne stanowisko USA (obawiających się zaangażowania ZSRR i w konsekwencji wybuchu wojny światowej) zmieniło militarne zwycięstwo w polityczną porażkę. Wielka Brytania i Francja, wciąż uważające się za światowe potęgi, zostały zmuszone do podporządkowania się grze interesów Stanów Zjednoczonych i Związku Radzieckiego. To był dobitny dowód na niezdolność dotychczasowych mocarstw do prowadzenia samodzielnej polityki, a więc i na totalną dominację tylko dwóch państw.

W grudniu 1956r. brytyjska cena benzyny osiągnęła 6 szylingów za galon, co z uwzględnieniem inflacji odpowiadałoby 7,12 funta z 2017r. (1,56 funta za litr, przy zarobkach znacznie niższych od dzisiejszych). W tej sytuacji władze przywróciły reglamentację benzyny, zniesioną sześć lat wcześniej w ramach normalizacji obiegu gospodarczego po II wojnie światowej. Użytkownicy prywatni otrzymywali przydziały odpowiadające przebiegowi około 200 mil miesięcznie, przedsiębiorcom zezwalano na 300, a rolnikom, duchownym i „kluczowym urzędnikom państwowym” – na 600. Z systemu wyłączono jedynie lekarzy, weterynarzy, położne i niepełnosprawnych. By utrzymać ciągłość sprzedaży uprzywilejowanym, wiele stacji benzynowych ograniczyło kartkową sprzedaż do dwóch galonów na klienta.

 

Kartki obowiązywały przez sześć miesięcy, do maja 1957r., ale jak to w takich przypadkach bywa, najgłębsze piętno odcisnęły w ludzkiej świadomości. Obywatele zaczęli poszukiwać małych, ekonomicznych samochodów – nie tylko w celu oszczędzania pieniędzy, ale przede wszystkim zwiększenia przebiegu wykonalnego na miesięcznym przydziale paliwa: przydziały różnicowano wprawdzie według pojemności silników, ale najniższa grupa kończyła się dopiero na 1,1 litra, dało się więc sporo oszczędzić. W efekcie sprzedaż samochodów poniżej litra pojemności wzrosła czterokrotnie, a zwolenników zyskiwały nawet mikroskopijne toczydełka w stylu Isetty (produkowanej zresztą przez pewien czas w Anglii).

Grupa Rootes zareagowała uruchamiając projekt o kryptonimie Apex. Jako mniejsza od BMC zużyła nań aż siedem lat, podczas gdy Mini zadebiutowało już w 1959r. Legendarny konkurent miał też przewagę rewolucyjnej koncepcji z umieszczonym poprzecznie z przodu, zblokowanym układem napędowym, dającym niezrównaną efektywność przestrzenną. Te dwa czynniki, połączone z poważnymi chorobami wieku dziecięcego, przekreśliły szanse Impa na nawiązanie skutecznej walki z Mini, nie oznacza to jednak, że model nie zasługuje na pamięć.

***

Projekt Apex prowadził inżynier Michael Parks (późniejszy współpracownik Scuderii Ferrari), z asystentem Timem Fry’em. Byli to ci sami ludzie, którzy już wcześniej, w 1955r., dostali zadanie zbudowania całkowicie od zera, bez wykorzystania żadnych istniejących podzespołów, tylnosilnikowego samochodu zdolnego wygodnie pomieścić rodzinę 2+2, osiągać prędkość 60 mph i przejeżdżać 60 mil na galonie benzyny (galonie imperialnym – co oznaczało 4,7 litra na 100 km).

Pierwsze przymiarki zaowocowały prototypem przypominającym typowy mikrosamochód z dwucylindrowym, 600-centymetrowym silnikiem chłodzonym powietrzem

Foto: materiał producenta

Kierownictwo natychmiast skrytykowało projekt. Założyciel i prezes Rootes Group, William Edward Rootes (od 1959r. Pierwszy Baron Rootes), był tak zdegustowany, że odmówił nawet przejażdżki wehikułem, który nazwał „the slug” (co oznacza bezmuszlowego ślimaka). Autko spełniało wszystkie założenia i odpowiadało stylistycznym trendom epoki, miało też dobrą aerodynamikę i wszelkie szanse na produkcję po konkurencyjnym koszcie, jednak nie znalazło akceptacji z powodu „biednego” wrażenia wizualnego. „Nasza firma nie ma zamiaru produkować bubble cars” (brytyjskie określenie mikrosamochodów) – usłyszeli konstruktorzy, wraz z poleceniem porzucenia dotychczasowych prac i rozpoczęcia ich od początku, z dodatkowym zestawem wymagań: cztery pełnowartościowe miejsca dla osób dorosłych, cztery cylindry, wygląd nie przynoszący wstydu na parkingu zastawionym Austinami A30 i Fordami Anglia, a do tego – uwaga!! – RADOŚĆ Z JAZDY. Oczywiście jakość wykonania i trwałość też musiały dorównywać wymienionym rywalom.

Rozkaz, to rozkaz – drugi prototyp, nazywany z rozpędu Slug II, wyglądał znacznie doroślej

Foto: materiał producenta

Radość z jazdy musiała oznaczać efektywny silnik. Grupa Rootes nie miała tu wielkich doświadczeń, więc konstruktorzy zwrócili się do firmy Coventry Climax, znanej między innymi z wyścigowych jednostek napędowych. Szybko ustalono, że odpowiednią bazą będzie FWMA – chłodzony wodą, aluminiowy silnik wielozadaniowy o pojemności 740 cm³, używany między innymi do napędu łodzi i pomp strażackich, a także w sporcie motorowym (w wersji DOHC). Na potrzeby mini-autka rodzinnego został on powiększony do 875 cm³ i przeprojektowany pod kątem poprawy trwałości, zachował jednak aluminiową konstrukcję i wałek rozrządu w głowicy – rzeczy zupełnie wyjątkowe w tamtym czasie i segmencie.

Silnik osiągał 40 KM, co uznano za więcej niż satysfakcjonujące. Pojawił się jednak problem z przeniesieniem napędu, bo przewidziana skrzynia biegów przegrzewała się przy wyższych obrotach, do których wykorzystania wyraźnie zachęcał charakter motoru. Odpowiednie rozwiązanie opracował zatrudniony specjalnie w tym celu Adrian West – projektant przekładni Simki, Fiata i Renault. Jego szczególnym osiągnięciem było zastosowanie pełnowartościowych synchronizatorów, których brakowało u większości konkurentów, w tym Mini (sam Alec Issigonis uważał, że niemożliwe jest wciśnięcie ich w gabaryty i budżet tego segmentu). Kombinacja lekkiego, szybkoobrotowego silnika i wygodnej w użyciu, niezawodnej skrzyni biegów miała zostać jednym z największych atutów Impa.

Wspomniany zespół napędowy ulokowano z tyłu. Pod koniec lat 50-tych większość krajowej konkurencji wciąż miała nieefektywny przestrzennie i ciężki układ klasyczny, natomiast popularne modele europejskie – uchodzące za nowoczesne – były przeważnie tylnosilnikowe (Fiat 500 / 600, Renault 4CV / Dauphine, BMW 700, NSU i oczywiście Volkswagen). Dużą rolę w decyzji odegrał też amerykański Chevrolet Corvair z jego trójbryłowym, pontonowym nadwoziem i zblokowanym układem RWD – jego powodzenie wśród młodych ludzi Parks i Fry odczytali jako drogowskaz dla siebie (zła fama Corvaira jako rzekomo niebezpiecznego w prowadzeniu to znacznie późniejsza historia).

W tej sytuacji jak grom z jasnego nieba spadł rynkowy debiut przednionapędowego Mini, które okazało się rewolucją. Wyrzucenie całego Projektu Apex do kosza i rozpoczęcie od zera po raz trzeci zmarnowałoby jednak zbyt wiele czasu i pieniędzy: Rootes Group pilnie potrzebowała nowego, masowego produktu, dlatego inżynierowie dostali tylko szorstkie ponaglenie.

Drugim, po presji czasu, problemem był brak mocy produkcyjnych. Projekt Apex miał znacząco rozszerzyć bazę klientów, a w latach 50-tych kapitał był dobrem rzadkim, kosztował więc drogo. Oczywistym krokiem było zwrócenie się o pomoc rządową, tu jednak postawiono twardy warunek: nowy zakład musiał stanąć w jednej z uprzywilejowanych stref ekonomicznych. Konkretnie – w szkockim Linwood nieopodal Glasgow, gdzie niedługo wcześniej zamknięto dużą stocznię pozostawiając bez pracy 6.000 ludzi. Niestety, to było prawie 350 mil od centrali Rootesa w Coventry: w epoce, kiedy w Wielkiej Brytanii prawie nie istniały autostrady (nie mówiąc o tanich liniach lotniczych), nie znano nie tylko Internetu, ale i faksu, a każda zamiejscowa rozmowa telefoniczna wymagała oczekiwania na ręczne połączenie i kosztowała konkretne pieniądze, taka odległość była logistyczno-ekonomiczną katastrofą.

Szkocka fabryka została uruchomiona w maju 1963r. i wtedy też rozpoczęto produkcję Impa. Wbrew rozpaczliwym protestom projektantów auta, którzy krzyczeli, że swojej pracy jeszcze nie skończyli…

***

Samochód debiutował jako Hillman Imp, początkowo bez planów tworzenia bliźniaczych wersji innych marek. Po ośmiu latach od rzucenia pomysłu i czterech od premiery Mini stracono czynnik zaskoczenia, do prasy wyciekło wiele szczegółów konstrukcji, jednak marketingowcy i tak zrobili wielki show, zapraszając na otwarcie szkockiej fabryki Jego Wysokość Księcia Filipa (męża królowej Elżbiety II – tego, który całkiem niedawno, w wieku 97 lat, postanowił oddać swe prawo jazdy).

Książę osobiście zasiadł za kierownicą Impa i w świetle reporterskich fleszy przejechał na lotnisko w Glasgow, skąd wrócił samolotem do Londynu. Podobno pociągając za klamkę powiedział: „It is with great pleasure that I open… this thing… whatever it is…” („z wielką przyjemnością otwieram… ten-tego… jak on się tam nazywa…„).

Foto: http://www.imps4ever.info/

Do wielkich atutów autka należały aluminiowy blok i głowica silnika (po raz pierwszy w popularnym modelu brytyjskim), pełna synchronizacja przekładni, automatyczne ssanie, zapalanie silnika poprzez wciśnięcie pedału gazu (jak w amerykańskich krążownikach czy niektórych Vauxhallach), a także – co zaskakiwało w tylnosilnikowcu – otwierana szyba tylna, dająca dostęp do dodatkowej przestrzeni bagażowej za tylną kanapą!! Sama kanapa dawała się złożyć tworząc dodatkowy bagażnik o pojemności ponad 500 litrów.

Hillman Imp miał rozstaw osi 82 cale (2.082 mm) i wymiary 141 x 60 x 54.5 cala (3.581 x 1.524 x 1.385 mm). Był więc o ponad pół metra dłuższy i 13 cm szerszy od Mini, przy rozstawie osi dłuższym o niecałe 5 cm. Masa wynosiła 725 kg (o ponad 140 więcej od najgroźniejszego konkurenta).

Foto: Jeremy, Licencja CC

Układ tylnosilnikowy, trójbryłowa sylwetka i brak drugiej pary drzwi pogarszały praktyczność, jednak w ogólnym wrażeniu „zagłuszał” to sensacyjny, drugi bagażnik dostępny po uniesieniu tylnej szyby i czyniący z Impa namiastkę hatchbacka

Foto: materiał producenta

Jeden z testerów, odwołując się do szkockiej proweniencji auta, napisał, że tylny bagażnik mieści 54 butelki 16-letniej whisky

Foto: materiał producenta

Stylistyczna koncepcja faktycznie przypominała Corvaira oraz inspirowane nim, niemieckie NSU. Odpowiadała ona konserwatywnym, ceniącym dostojeństwo gustom Brytyjczyków, choć z perspektywy czasu jawi się jako bezsensowna w tym segmencie. Na pochwałę zasługują na to duże powierzchnie przeszklone.

Foto: Jeremy, Licencja CC

Układ tylnosilnikowy byłby przewagą nad klasycznie napędzanym Austinem A35, ale na pewno nie nad zaprezentowanym w międzyczasie Mini

Foto: public domain

Brak wału napędowego oznaczał brak tunelu w kabinie (konsoli środkowej również nie było – w tamtych czasach zdarzało się to często). Pod deską rozdzielczą biegła długa półka z miejscem na radio, a dźwigienki obsługujące oświetlenie wystawały z zestawu wskaźników.

Foto: materiał producenta

Brytyjska prasa ciepło przyjęła Impa. Najwięcej pochwał zbierał silnik: temperament krótkoskokowego (68 x 60,4 mm), aluminiowego OHC mocno wyróżniał się na rynku zdominowanym przez długoskokowe, popychaczowe żeliwniaki (lokalni producenci przywykli do ich projektowania w Epoce Niklu, kiedy W. Brytania opodatkowywała powierzchnię tłoków). Stopień sprężania wynosił aż 10, maksymalna moc 40 KM była osiągana przy 5.000 obrotów, moment 71 Nm – przy 2.800 (przy czym wartości 45 KM, a zwłaszcza 81 Nm z litra pojemności również należy uznać za znakomite). Autko rozpędzało się maksymalnie do 80 mph, do 50-ciu przyspieszało w godnym uwagi czasie 14,7 sekundy, a do 100 km/h – w 26,8. Dziennikarze pisali, że dynamika Impa nie ustępuje rodzinnym sedanom klasy 1,6 litra, chwaląc przy tym gładkość pracy czterobiegowej skrzyni.

Silnik został pochylony o 45 stopni w celu obniżenia środka ciężkości. W połączeniu z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół (wahliwe osie z przodu, wahacze skośne z tyłu) i ogumieniem o wymiarach 5,5 x 12 (wobec zaledwie 3,5 x 10 w Mini) przynosiło to znakomite efekty. W wydaniu z 8 maja 1963r. magazyn „Motor” pisał, że „Imp bezpiecznie przejeżdża zakręty przy prędkościach, które dla sedanów średniej klasy byłyby samobójcze, w dodatku nieznacznie się przechyla i nie piszczy oponami (…) Jego prowadzenie jest na tyle neutralne, że subtelne komendy kierowcy z łatwością zmieniają pod- w nadsterowność i odwrotnie„. Średnica skrętu – 30,5 stopy, czyli 9,3 metra – okazała się o 1,5 stopy mniejsza niż w znacznie krótszym Mini (to zapewne kwestia tylnego napędu). Autor testu tak zafascynował się małym Hillmanem, że w podsumowaniu obiecał „zjeść swój kapelusz„, jeśli producent nie sprzeda przynajmniej 150 tysięcy sztuk rocznie.

Reklamy zachwalały przede wszystkim niski koszt eksploatacji i łatwość manewrowania małego samochodu przy przestronności, praktyczności (dwa bagażniki!!), dynamice i komforcie dużego – z „normalnego rozmiaru kołami„, łatwością przyspieszania i wyprzedzania. Podkreślały też samonośną konstrukcję i możliwość zamontowania pasów bezpieczeństwa, radia, wstecznych świateł i dmuchawy ogrzewania (to wszystko dokupywało się u dealera). Instalacja elektryczna miała napięcie 12V. 

Foto: materiał producenta

Nie mam pojęcia, czy redaktor faktycznie zjadł swój kapelusz, ale zdecydowanie powinien: w rekordowym roczniku ’65 sprzedaż ledwie przekroczyła 50 tys. egzemplarzy, osiągając łącznie 440 tysięcy w ciągu 13 lat (1963-76). Przy czym porażki nie można przypisać cenie, wynoszącej w momencie debiutu tylko 508 funtów, 1 szylinga i 3 pensy (do 1973r. na funta szterlinga składało się 20 szylingów, na szylinga 12 pensów, bito też monety ½ pensa). Nie znalazłem cenników Mini z 1963r., ale jego pierwsze egzemplarze, z rocznika ’59, sprzedawano po 497-537 funtów, a w 1964r. 0,75 metra dłuższy i 1,2-litrowy Ford Cortina oznaczał wydatek aż 1.100 funtów. Brytyjczykom podobała się też nazwa Imp: prawa do niej sprzedał Rootesowi upadający producent silników, Ailsa Craig Ltd, przyjmując w zamian nowy egzemplarz Humbera Super Snipe’a. „Diabełek” miał się kojarzyć z niewielkim, lecz energicznym stworzeniem podgryzającym pozycję rynkowego lidera – co jednak nie poszło zgodnie z planem.

***

Pamiętacie jeszcze wspomniany na początku kryzys sueski…? No właśnie: w 1963r. Brytyjczycy też go już nie pamiętali. Trudności paliwowe trwały tylko kilka miesięcy, a szybki wzrost gospodarczy rozbudził apetyty konsumpcyjne. Niskie spalanie przestało być najważniejszym argumentem – automobiliści mogli pozwolić sobie na odrobinę więcej, a podstawowe potrzeby transportowe zaspokajało Mini, które wygrywało konkurencję jako rewelacyjnie praktyczne, sprzedawane poniżej kosztów, a przede wszystkim modne (BMC robiło tu znakomitą robotę PR-ową, z wykorzystaniem sukcesów sportowych). Najgorsze dla Hillmana okazało się jednak niedopracowanie szczegółów. Zaiste, na siłę przyspieszone wprowadzenie nowości to jeden z najczęściej powtarzanych błędów producentów aut, który na przestrzeni lat zniweczył potencjał dziesiątków wspaniałych konstrukcji.

Pierwsi użytkownicy Impów zmagali się z notorycznymi awariami automatycznego ssania, mechanizmu uruchamiającego rozrusznik wciśnięciem pedału gazu (obie te rzeczy producent zachwalał jako przełomowe), a nade wszystko z układem chłodzenia, w tym wyciekami i awariami pompy wody. Użytkownicy zgodnie twierdzili, że kto wybiera się Impem w dłuższą trasę bez zapasowej pompy w bagażniku, sam prosi się o kłopot. Takie opinie pozostają w świadomości samochodziarzy i odbijają się na sprzedaży jeszcze długo po faktycznym usunięciu niedoróbek.

Eliminacja usterek trwała aż dwa lata, bo nowo wybudowana fabryka w Linwood miała niedoświadczoną załogę, która w dodatku co rusz strajkowała (trochę rzadziej niż u BMC, ale znacznie powyżej średniej europejskiej). Do tego dochodziła skomplikowana logistyka: przykładowo, bloki silnika odlewano w Szkocji, lecz maszyny do ich obróbki były dostępne tylko w Coventry, więc każdy silnik, przed zainstalowaniem w aucie, dwukrotnie pokonywał 350 mil. W późniejszym okresie, by zoptymalizować koszty transportu (czytaj – lepiej wypełnić pociągi towarowe relacji Linwood-Coventry), zdecydowano się… przenieść do Szkocji tłocznię elementów karoserii Hillmana Avengera – co oczywiście nie wyszło na dobre firmie jako całości, ale poprawiło pewne statystyki i zapewniło paru osobom premie. Te kłopoty, wynikające z narzuconej przez państwo lokalizacji nowego zakładu, wlokły się za Grupą Rootes aż do końca jej istnienia.

Ogromne inwestycje w Linwood, koszty związane z długim procesem projektowania Impa, nieefektywna produkcja, wysoka początkowo awaryjność, a następnie zbyt na poziomie 30% zakładanego zrujnowały finanse Rootesa. Już w 1964r. koncern przyjął pierwszą transzę należności za kontrolny pakiet swych akcji, który zgodził się nabyć Chrysler. Proces przejęcia zakończył się w 1967r., a brytyjski konglomerat nigdy już nie odzyskał rentowności. Również pod rządami Amerykanów.

***

Próbując ratować sytuację firma zastosowała stary brytyjski sposób – badge engineering.

W październiku 1964r. (17 miesięcy po Hillmanie Impie) pojawił się komfortowo-luksusowy Singer Chamois. Wyróżniał się standardowym wyposażeniem w dmuchawę ogrzewania i radialne opony Dunlopa, imitacją grilla, lepszym wygłuszeniem, drewnianymi okleinami wnętrza, elegantszymi kolorami lakierów z kontrastowym paskiem wzdłuż boków, wygodniejszymi fotelami i innymi detalami. Cena wynosiła 582 funty. Na zdjęciu widzimy egzemplarz wyprodukowany po 1969r., charakteryzujący się podwójnymi reflektorami (tylko w tej wersji).

Foto: Charles01, Licencja CC

Kierownica na zdjęciu nie jest oryginalna

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Wrzesień 1965r. przyniósł premierę użytkowego Commera Imp Van. Był on podwyższony do 1.475 mm (również z uwagi na konieczność upchnięcia silnika pod podłogą przedziału ładunkowego) i napędzany odprężonym silnikiem, tolerującym najtańszą benzynę i rozwijającym 36 KM. Bez podatku (którego w określonych przypadkach nie musiały płacić firmy) kosztował tylko 408 funtów, z dopłatą 8 funtów za fotel pasażera i 1,5 funta za spryskiwacz szyby. Commer Imp Van znalazł nieco ponad 18 tys. nabywców.

Foto: Vauxford, Licencja CC

W październiku 1966r. zaprezentowanego Sunbeama Sport z dwoma gaźnikami, ostrzejszym wałkiem rozrządu, podwójnymi sprężynami zaworowymi, chłodnicą oleju i innymi modyfikacjami. Moc wzrosła z 40 do 55 KM (przy niezmienionym maksymalnym momencie 71 Nm, osiąganym teraz dopiero przy 4.300 obrotach), prędkość maksymalna z 80 do 90 mph, a zalecana przez fabrykę podróżna – z 70 do 80. Istniała też wersja ze znaczkiem i wyposażeniem Singera, a w Australii używano oznaczenia Hillman GT.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Zestaw okrągłych zegarów w miejsce zespolonego wprowadzono w 1968r., przy okazji dźwigienki kierunkowskazów i reflektorów połączono w jedną i przeniesiono na kolumnę kierownicy. Wersje podstawowe nadal miały tylko szybkościomierz i wskaźnik poziomu paliwa, bogatsze – również termometr wody, manometr oleju i woltomierz. Dla silników 55-konnych skalę szybkości przedłużono z 90 do 100 mph.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

W styczniu 1967r. do salonów wjechał Hillman Imp Californiancoupé z dachem obniżonym o 4,5 cm i… nieruchomą szybą tylną. Kosztował aż 650 funtów, ale w Wielkiej Brytanii w zasadzie nie miał konkurencji. Dopłata ponad 25% ceny za zmniejszenie kabiny i likwidację drugiego bagażnika, bez modyfikacji mechanicznych, skusiła ponad 6.000 ludzi.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

Po trzech miesiącach dołączyły Singer Chamois Coupé w cenie 665 funtów…

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

…oraz najdroższy ze wszystkich Sunbeam Stiletto, z 55-konnym silnikiem, winylowym dachem i wieloma sportowymi akcentami, po aż 813 funtów. Nazwa oznaczała rodzaj małego, średniowiecznego sztyletu i prawdopodobnie nawiązywała do większego modelu Sunbeam Rapier. Powstało niecałe 4.800 sztuk.

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

W kwietniu zaoferowano kombi nazwane Hillman Husky, bazujące na towarowym Commerze, lecz przeszklone i napędzane standardowym, 40-konnym silnikiem. Husky miał opinię brzydkiego – niestety, przygotowywane w międzyczasie, bardziej estetyczne prototypy (przypominające osobowego Impa z dachem dociągniętym do tylnej krawędzi nadwozia) nie doczekały się produkcji seryjnej.

Foto: Redsimon, Licencja CC

Foto: Redsimon, Licencja CC

W całym okresie produkcji Imp podlegał drobnym modernizacjom, z których najistotniejszą była zmiana geometrii przedniego zawieszenia w 1968r. Zewnętrzne liftingi przeprowadzono dwa  – w latach 1965 i 1968. Równocześnie z tym pierwszym wycofano problematyczne samoczynne ssanie i rozrusznik włączany pedałem gazu, usunięto też wady układu chłodzenia. Zepsutej reputacji odzyskać się jednak nie udało.

***

W październiku 1968r. van został przemianowany z „ciężarowo” kojarzonej marki Commer na Hillman, a w lipcu 1970r. – wycofany wraz z nie cieszącym się powodzeniem Husky’m. Trzy miesiące wcześniej, w kwietniu, zakończono produkcję Singerów Chamois. Hillman i Sunbeam w wersjach hatchback i coupé przetrwały jeszcze do marca 1976r. Pod koniec produkcji były najtańszymi nowymi samochodami w UK – więcej żądano nawet za modele importowane z RWPG, które były jednak znacząco większe.

Zestawy do montażu Impów eksportowano do wielu krajów, jak Australia, Filipiny, Irlandia, Kostaryka, Malezja, Malta, Nowa Zelandia, Portugalia, RPA, Urugwaj i Wenezuela. Na rynkach zagranicznych używano głównie marki Sunbeam, Hillman pojawiał się rzadziej, a Singer w ogóle. Kilkaset egzemplarzy podstawowego Impa – akurat ze znaczkiem Hillmana – trafiło do Polski, gdzie sprzedawał je za dewizy bank PKO. Z uwagi na niedostępność części szybko znikały one z dróg.

Na koniec jeszcze ciekawostka – powstałe w trzech egzemplarzach nadwozie włoskiej firmy Zagato, z 1964r., z rekinim profilem pasów przedniego i tylnego oraz jeszcze bardziej ścienionymi słupkami

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

W 1971r. Grupa Rootes została przemianowana na Chrysler UK. Markę Singer zlikwidowano jeszcze w 1970r., luksusowego Humbera – w 1976-tym, Hillmana w 1977-mym, a Sunbeam dożył 1981r. jako oznaczenie Chryslera / Talbota Sunbeam. Najdłużej przetrwał Talbot: koncern PSA, który w 1978r. przejął wszystkie europejskie aktywa Chryslera, używał tej nazwy jeszcze do 1987r. na samochodach osobowych i do 1992r. na dostawczych. Niefortunnie zlokalizowana fabryka w Linwood została zamknięta w 1981r., po zaledwie 18 latach działalności (dla Szkotów do dziś pozostaje ona symbolem biznesowego niewypału). A projekt Apex stał się jeszcze jednym z niezliczonych dowodów na to, że inżynierów nie warto poganiać.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button
Tagi: , , , ,
66 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: SZKOCKI DIABEŁEK
  1. Fabrykant pisze:

    Bardzo ciekawe. Nie wiedziałem, że to rządowy nakaz zmusił Rootesa do szkockiej lokalizacji fabryki. Ech, te rządy… Alfa-sud, Panda w Pomigliano d’Arco, Imp w Szkocji.
    Nie tak dawno, z sześć lat temu, zmarł mój sąsiad, mieszkający kilka ulic dalej. Miał, jak sądzę, sporo problemów psychicznych, był kolekcjonerem wszystkiego. Przy jego posesji (w dzielnicy domków jednorodzinnych) określenie „pierdzielnik polski” nabierało nowych znaczeń – wypełnił swoją działkę W CAŁOŚCI różnymi rzeczami. Niemniej jako kolekcjoner motoryzacji wykazywał się ciekawym gustem – kisił Humbera Super Snipe VI, dwa Garbusy, pierwszego Fiata 125. Samochody pana sąsiada stały tak na dworze (dla Krakusów – na polu) przez, najprawdopodobniej, dwadzieścia – trzydzieści lat, zatem pod koniec niewiele z nich zostało. Kiedy już mu miejsca nie starczyło na podwórku przed domem zaparkował biały Hillman Imp w ładnym stanie. Miałem więc okazję oglądać go codziennie rano, jeszcze kilka lat temu. Potem Imp został jakoś wciśnięty za bramę. Pan sąsiad o swoich autach nie chciał nigdy gadać, zapewne był często nagabywany o sprzedaż.

    Gdy zmarł, spadkobiercy, czy też kupcy, zrobili tam generalne sprzątanie, które oglądałem z bliska, bo udało mi się kupić owo truchło Humbera – niestety nie było co zbierać, oprócz części mechanicznych – złamał się na pół w czasie próby poruszenia go.
    Kiedy uprzątnięto już większość gór śmiecia i gratów, oczom publiczności ukazała się szopka w ogrodzie, w której stał zielony Triumph Herald w dobrym stanie zachowania, nie ruszany od jakichś trzydziestu lat. Widziałem go już niestety podczyszczonego do sprzedania, a nie w stanie odnalezienia, ale i tak fajnie było.
    Cześć pamięci sąsiada – zbieracza!

    • SzK pisze:

      Ten konkretny nakaz rządowy był nie tyle nakazem, co warunkiem udzielenia preferencyjnego kredytu – Rootes nie miał obowiązku zeń korzystać. Rząd płacił, więc stawiał swoje warunki – sama ta zasada jest jak najbardziej w porządku (w przeciwieństwie do klasycznych nakazów, gdzie rząd wymaga bezwzględnie, nie dając żadnego wyboru). Tyle tylko, że ta lokalizacja spowodowała wiele problemów, więc ostatecznie cała sprawa tylko przyspieszyła upadek.

      Najlepiej byłoby zbudować fabrykę w dogodnym miejscu, za swoje pieniądze albo kredyt wzięty na rynku – ale na to Rootesa nie było stać i to była podstawowa przyczyna.

      Ciekawa historia ze zbieraczem produktów upadłych, brytyjskich marek 🙂

    • krepak pisze:

      Rządowy nakaz? Mógł wyłożyć własne pieniądze i stawiać fabrykę w dowolnym miejscu.

  2. Robal_pl pisze:

    Fajne te małe auta. Imponujące jest przeszklenie kabiny. Jest takie lekkie.
    Szkoda, że teraz wszystkie auta mają malutkie okienka i bardzo wysoko położoną dolną krawędź szyby… Ciężkie czołgi i tyle. A już Toyota CH-R to bunkier na kołach.

  3. krepak pisze:

    Zdublowałem jak widzę 🙂

  4. SMKA pisze:

    Cóż, widać że dzisiaj mamy lepszy przepływ informacji niż kiedyś- dawno temu grając w DOOMa byłem przekonany że nazwa „Imp” to wymysł twórców gry 😉

  5. Hshan pisze:

    Ładne to Zagato – aż dziwne, bo zwykle ich kreacji nie lubię. Stiletto też niczego sobie. A co do niepoganiania inżynierów – niby zgoda, ale też bym się chyba na miejscu zarządu zniecierpliwił, jak by nowy model powstawał 7 lat i nadal nie był ukończony, a groźny konkurent już od 4 lat był na rynku.

    • SzK pisze:

      Trwało długo, bo raz kazali zacząć od zera, a poza tym był prikaz nieużywania żadnych gotowych części. W tych warunkach to nie jest jakoś super długo.

      • Hshan pisze:

        Zakaz gotowych części?! Aha… Cudowny pomysł. To już nie dziwne, że długo.

      • SzK pisze:

        Chodziło o to, że cały samochód miał być zaprojektowany od zera, bez przejmowania podzespołów poprzedników. Myśla przewodnia była w tym taka, żeby konstrukcja była naprawdę nowoczesna, bo dotychczasowe modele uznawano za przestarzałe. A odrzucenie pierwszego prototypu i polecenie rozpoczęcia po raz drugi od czystej kartki też nie przyspieszyło postępu.

  6. benny_pl pisze:

    fajny samochodzik, slodki taki, przypomina Simke 1000 a z podwojnymi reflektorami jeszcze fajniejszy, troche jak miniaturowy Fiat Milletrecento 🙂 fajnie wylada tak przetloczona maska przednia 🙂 no i aluminiowy silnik z rozrzadem OHC i lancuchem rozrzadu zapowiadal sie bardzo ciekawie 🙂 szkoda ze takie niedorobki to zniweczyly, naprawde musi to fajnie jezdzic 🙂
    ps. ciekawe co to po lewej jest? webasto?
    https://automobilownia.pl/wp-content/uploads/2019/02/44521582620_512999fbce_z.jpg

    • S. pisze:

      Serwo

      • benny_pl pisze:

        tez mialem taka mysl.. ale jak w takim razie byla przekazywana sila pedalu hamulca do tego serwa? czyzby linka przez caly samochod??? czy hydraulicznie jak pedal sprzegla? to niezwykle ciekawe rozwiazanie

    • gumi pisze:

      Silnik aluminiowy krótkoskokowy OHC, regulacja płytkowa ale wał korbowy podparty w 3 punktach, ja tych brytoli nie rozumiem.

      • SzK pisze:

        Ja nie jestem technologim i nie wiem, co ile kosztuje, ale Imp miał być jednym z tańszych aut na rynku, więc nie dało się zrobić wszystkiego na wypasie.

  7. S. pisze:

    Hydraulicznie, dokopałem się do instrukcji montażowej tego systemu:
    https://mossmotors.com/media/instructions/981-173.pdf
    Fabrycznie wspomaganie miały tylko Sunbeamy Sport i Stiletto.

    • brnny_pl pisze:

      fajne! takie serwo mozna zastosowac w kazdym bezserwowym samochodzie bo mozna je w dowolnym miejscu zalozyc 🙂

      • Fabrykant pisze:

        Też takie mam w Humberze (Rootes group) tylko jakby większe 😉 Co ciekawe ten sam system z osobnym serwem był w Wołgach.

      • benny_pl pisze:

        to udalo sie go zespawac po tym jak sie rozlazl podczas proby ruszenia? czy jest takim pieknym gnijacym pomnikiem w innym miejscu? 🙂

      • Fabrykant pisze:

        To nie ten. Złamany poszedł na części.

  8. Krzyś pisze:

    Ostatecznie te Impy wyszły im jako bardzo ładne i eleganckie samochody, szczególnie jeśli porównać do drugiego prototypu, który wygląda moim zdaniem dużo gorzej. Konstrukcja pomimo tego, że z dzisiejszej perspektywy nie wydaje się nowoczesna miała duży potencjał – zwłaszcza jeśli chodzi o sportowe modyfikacje i rozwój w tym kierunku. Muszę się natomiast przyznać, że kiedyś te Hillmany myliłem z NSU…

  9. hooligan. pisze:

    Choróbcia, trochę żal, że gierkowscy decydenci, którzy kupowali na zachodzie wszystko jak popadnie nie kupili tej fabryki na pniu tak jak stała i nie zaczęli produkcji w Polsce. Niby wiem, że już od dwóch lat stała fabryka FSM, ale w tych warunkach dałoby się pewnie wynegocjować dobrą cenę. Jakiś milion razy bardziej wolałbym takiego Impa od malacza. I pewnie nie tylko ja. Poza tym gdybyśmy już dysponowali technologią takiego napędu, może los PRL-owskiej motoryzacji wyglądałby inaczej. Taki Beskid z 55-konnym motorem z Hillmana wyglądałby na papierze całkiem inaczej niż ten z dychawicznym, nieco podrasowanym biednym agregatem malucha

    • SzK pisze:

      A to nie było tak, że dealowanie krajów RWPG z Francją i Włochami było spowodowane siłą tamtejszych partii komunistycznych? W W. Brytanii były co prawda silne związki zawodowe, ale komuniści nie mieli żadnych wpływów, a we Francji i Włoszech – całkiem spore.

      • S. pisze:

        Na pewno miało to jakiś wpływ. W końcu miasto powstania fabryki Łady przemianowano na cześć lidera włoskiej partii komunistycznej. 😛 Słyszałem też legendy mówiące o tym, że Francja, Włochy i Szwecja pozwalały spłacać zobowiązania dewizowe w surowcach lub gotowych produktach, ale nie mam na to żadnego potwierdzenia.

      • SzK pisze:

        A to też silny argument – w przypadku 126p wiadomo to na 100%.

      • Hshan pisze:

        Ale halo, przecież był i deal z Wielką Brytanią – diesel SW400. Więc tak całkiem zamknięta droga to nie była. Może po prostu siła komunistów w danym kraju była tylko dodatkową zaletą oferty?

      • SzK pisze:

        Myślę też – ale to tylko hipoteza – że Wschód mógł specjalnie szukać upadających firm, żeby wynegocjować lepsze warunki (bo partner zdesperowany): Leyland, Berliet, Saviem (czeska Avia), itp.

      • Jakub pisze:

        Kiedyś zastanawiałem się, dlaczego Polska zamiast „Malucha” nie kupiła licencji na znacznie bardziej perspektywiczne „Mini”. Gdyby odpowiednio to rozegrać, to Mini, importowane zza Żelaznej Kurtyny mogłoby nawet zacząć przynosić BMC zyski. I z tego myślenia doszedłem, że problemem były możliwości jakościowe krajowego przemysłu – tak nowoczesny i złożony produkt jak Mini zdecydowanie je przekraczał.

      • SzK pisze:

        Związkowcy BMC strajkowali kilkaset razy rocznie w takich sprawach jak kolor kombinezonów roboczych i zwolnienie dyscyplinarne pracowników śpiących w śpiworach przynoszonych do fabryki, więc nie chcę myśleć, jak przyjęliby pomysł outsourcingu produkcji za dolara dziennie…

      • S. pisze:

        Oni produkowali kilkaset tysięcy samochodów rocznie i nadal byli w głębokiej d., im nawet montownia z pracownikami za 1$ dziennie w niczym by nie pomogła.

      • kierowca bombowca pisze:

        Czasem w PRLu jednak zdarzały się niezłe pomysły handlowe. Przykładowo w 1975 r. państwo kupiło bankrutującego producenta silników lotniczych, a wcześniej także całych samochodów i silników do nich – firmę Franklin. Ich silnik miał napędzać m.in. Tuckera 48. Kupując tą firmę myślano ponoć następująco: sami nie zbudujemy w najbliższym czasie nowoczesnych lekkich silników, te dostępne z ZSRR nie są zbyt zaawansowane, więc dlaczego nie skorzystać i nie przejąć przedsiębiorstwa, które zna się na robocie? Do tego samolotów z silnikami Franklina powstało wiele, więc może uda się coś zarobić na produkcji części zamiennych? Istnieją zresztą chyba do dziś.

      • SzK pisze:

        Tak słyszałem o Franklinie, i byłem tym bardzo zaskoczony, nie tyle ze względu na decyzję naszych władz, co Amerykanów. Wtedy obowiązywało embargo na handel strategicznymi towarami z RWPG. Nie wolno było do Polski wysyłać nawet głupiego oleju silnikowego dobrej jakości, a z drugiej strony sprzedali Polakom firmę produkującą silniki lotnicze. To jest dla mnie zagadka.

      • hooligan. pisze:

        W Wielkiej Brytanii zakupiono przecież największą całościowo licencję przemysłu maszynowego (co przyznał przed kamerami wicepremier Szałajda) przełomu lat 70 i 80, czyli ciągniki Massey Fergusson. Zresztą za Gierka kupowano wszędzie – wszystko co najnowocześniejsze w rolnictwie pochodziło z RFN i Szwecji, by wspomnieć tylko kosiarki rotacyjne ze Słupska na licencji Krone czy prasy wysokiego zgniotu na licencji Fahr (kopią kombajnu Fahra był też największy polski kombajn Bizon Gigant). Trochę szkoda więc, że nie kupiono jakiegoś schyłkowego auta schyłkowego producenta. W PRL i tak byłby szał, wypelniłoby lukę pomiędzy maluchem a kredensem jako złoty środek. Tak się składa, że miałem okazję oglądać z bliska Austina 1100 i Simkę 1100. Właśnie takiego auta potrzebowało wówczas społeczeństwo, funkcjonalnego, ekonmicznego subkompakta. Biorąc pod uwagę zawirowania u obydwu producentów można by pewnie było kupić dokumentację wraz parkiem maszynowym za czapkę gruszek. Niestety nie widziałem nigdy z bliska takiej Primuli, a wydaje się, że musiałoby to niezłe auto, które Fiat zamknął ot tak i nigdy już nie wrócił. Co szkodziło ciągnąć to w PRL? Przedni napęd, fukcjonalność, sprawdzona a przy tym prosta technika, wielość wersji nadwozia. Za czasów tow. Edwarda byłaby to prawdziwa bomba

      • ndv pisze:

        Z tym co komu wolno sprzedać to dużo zależy od polit… dyplomatow. Silnik Iskry był oparty na silniku kupionym w Anglii (i Anglicy byli bardzo niezadowoleni, że Polacy w tytule przelewu wpisali „silnik odrzutowy” – to była bodaj końcówka lat 50).
        Silniki Franklina strategicznego znaczenia raczej nie miały, przesadnie nowoczesne też pewnie nie były a do tego wtedy USA w ramach szerzenia demokracji wspierało oficjalnie Pol Pota. IMO PRLowska dyplomacja była znacznie skuteczniejsza od obecnej w kontaktach z Wielkim Bratem i reszta świata (Bliski Wschód koncertowo spartolono).

      • SzK pisze:

        Moskiewska szkoła dyplomacji była rewelacyjna. Uważam, że dyplomatycznie blok wschodni był zdecydowanie górą, co mocno przedłużyło jego istnienie (bo bez tego gospodarka rozleciałaby sę znacznie wcześniej).

        To jest o tyle ciekawe, że dzisiejsza dyplomacja Rosji („to nie nasi żołnierze, tylko przebierańcy w mundurach ze sklepu z militariami”) jest tak bezczelna, że gdybym zobaczył coś takiego w filmie, bo bym uznał, że głupi film. Inna sprawa, że i sytuacja jest różna, bo w czasie Zimnej Wojny szło o zagładę atomową, więc trzeba było uważać. Dzisiaj nikt na Zachodzie nie kiwnie palcem za Ukrainę ani kogokolwiek innego, więc można sobie pozwolić na więcej. To w sumie też niezła taktyka – jesteśmy bezczelni i nic nam nie zrobicie. Zupełnie jak w historii z byłym kanclerzem Schroederem wysyłanym przez Putina do piwnicy po butelki, o czym wspominał niedawno @miwo.

      • Soul_Man pisze:

        Miałem napisać o licencji na ciągniki MF i o Bizonie Gigancie, ale hooligan mnie ubiegł.

        Mogę tylko dodać, że montowane w Ursusach C-360 trzycylindrowe silniki Perkinsa były lubiane i pożądane przez rolników jako trwałe i o wiele oszczędniejsze od oryginalnych czterocylindrowych S-4003.

  10. S. pisze:

    Za czasów umowy licencyjnej dotyczącej produkcji silników Leylanda i lokomotyw EU06 w UK rządzili socjaliści, a o rzekomej współpracy ówczesnego premiera z KGB do tej pory krążą teorie spiskowe. 😛 Anglicy budowali też wtedy u nas m.in. zakłady azotowe we Włocławku.

  11. hooligan. pisze:

    Coś w tym jest, dyplomacja może tłumaczyć ten licencyjny amok towarzysza Ceausescu, który przez wszystkie lata pokazywał rogi Breżniewowi i jego geriatrycznym następcom. Ci to dopiero kupowali, wszystko i wszędzie. Także te rzeczy, które mogły przydać się armii, jak śmigłowce Aerospatiale produkowane przez IAR czy pasażerskie odrzutowce Rombac. Do tego lokomotywy Sulzera (w Polsce znane jako ST43), ciężarówki MANa, traktory Fiata, kombajny Laverdy i wiele innych. Licencji na auta Renault i Citroena w tak zacnym gronie nawet nie przypominam. Zresztą poza betonem z NRD wszystkie demoludy kupowały na zachodzie, aby choć trochę łyknąć technologii – Węgry silniki MANa do Ikarusów i Csepeli oraz duże amerykańskie traktory Steiger, Bułgarzy zaś autobusy Kassbohrer Setra znane u nich jako Czawdar

    • SzK pisze:

      O tych licencjach rumuńskich dużo pisze niejaki Ion Pacepa – najwyższy rangą uciekinier z krajów RWPG (obok naszego Józefa Światły), który po 1990r. wydał książkę pt. „Czerwone Horyzonty”. Bardzo polecam książkę, dużo mówi o kulisach reżimu Ceausescu. Z licencjami oczywiście chodziło o eksport dewizowy, dokładnie tak jak u nas.

      • S. pisze:

        Szczepanie, ja nic nie sugeruję, ale temat produkcji licencyjnej i montażu w byłej Jugosławii spod Twojego pióra byłby bombą. 😉

      • SzK pisze:

        Musiałbym trochę poczytać na ten temat, bo szczerze mówiąc, nie rozkminiałem tematu. Ale sprawa oczywiście do zrobienia.

  12. pstrykEJ9 pisze:

    Wow, sami miłośnicy RWPG tutaj. Kurczę, dobre dyskusje 😉 Sam osobiście mogę tyle powiedzieć, że nie sądzę osobiście, że co do kupowania we Francji i we Włoszech ogroma licencji grał aspekt wpływów komunistów w tych krajach. Patrzcie ile Unitra kupiła licencji na elektronikę od RFN-owksiego Grundiga. Myślę, że w przemyśle maszynowym decydowały warunki spłaty, no i cena. Fakt jest faktem, że gro ciężarówek w naszym kraju to licencja Leylanda, co do lokomotyw to bodajże EU07 to też angielska licencja, a tam jak sami zauważyliście wpływy komunistów to związki zawodowe. Poza tym większość cięzarówek jakie kupiono do Pekaesów i odpowiedników to Volvo. NRD-owscy oficjele, a z końcem lat 80 także i Polsce też się wozili limuzynami Volvo

    • hooligan. pisze:

      Owszem, w sumie kupowano wszędzie. W sumie to smutne, ale praktycznie wszystko co jako tako kojarzyło się z techniką drugiej połowy XX wieku w PRL to były licencje. Kupowane tak na wschodzie jak i zachodzie. Czasami korzystano z okazji i myślano racjonalnie, czasami wprost przeciwnie. Efekt był taki, że prawie wszystko od młynków do kawy po silniki okrętowe powstało na deskach kreślarskich obcych inżynierów. W takim np. radomskim Walterze karabinki AK to licencja radziecka, maszyny do pisania to szwedzki Facit zaś maszynyn do szycia to Singer. Wszystkie kolorowe telewizory to licencja, jak nie Rubin to Thomson/RCA. Silniki spalinowe dużych lokomotyw to Fiat, układy wtryskowe silników Leylanda to austriacki Friedmann-Mayer (PRL nigdy nie kupił systemu Boscha, to dlatego pierwsze Andorie 4C90 miały czeskie układy wtryskowe PAL. Nawet pralki automatyczne to było jugosłowiańskie Gorenje. Każda w tych licencji kosztowała miliony monet, i to tych zagranicznych. Cały czas goniono, nie dogoniono.

      • SzK pisze:

        Szanse na stworzenie własnej, konkurencyjnej techniki malały wraz z postępem technicznym, który zwiększał koszty R&D w postępie geometrycznym. Wymagał też coraz lepszej wymiany informacji, którą mocno blokowano: np. na mojej uczelni wykładowcy wspominali, że do 1989r. była tylko jedna kserokopiarka i każdy kopiowany dokument był najpierw sprawdzany przez funkcjonariusza, przez co szybciej było przepisać na maszynie niż czekać – to taki drobny szczegół, ale bardzo znamienny.

      • Fabrykant pisze:

        Bardzo ciekawe te Panów / Pań rozważania o licencjach. Mnie zawsze zastanawiały np. amerykańskie licencje udzielane Rosji na samoloty w przeddzień II WŚ, na przykład na samolot DC3 / Li2. Wiadomo też o finansowym i materialnym wsparciu udzielanym przez USA Hitlerowi, w niektórych przypadkach jeszcze na początku wojny. Np sprzedano do Niemiec olbrzymie ilości saletry (materiały wybuchowe i proch) i paliwa lotniczego, na wielomilionowe, nigdy nie spłacone kredyty. A American IG Farben działało bodaj do 1944 roku. Zadziwia mnie ta krótkowzroczność, czy też zupełna niezależność wielkiego kapitału od polityki państwowej, już w tamtym czasie.
        Tymczasem anegdota z czasów gierkowskiej prosperity, dająca ciut do myślenia, opowiedziana mi przez mojego ś.p. Starego. Był on człowiekiem rzutkim i bystrym, dwóch fakultetów – chemikiem i automatykiem, jednym z pierwszych w powojennej Polsce. Pracował w biurze projektowym zjednoczenia przemysłu chemicznego. Według jego słów był jednym z nielicznych bezpartyjnych, jakich brano do podpisywania kontraktów licencyjnych, „ale ktoś musiał się znać na rzeczy i mówić po angielsku przy tych negocjacjach”. W latach 70-tych budowano gorzowski Stilon i toruńską Elanę, w większej części na licencjach angielskich. Podczas projektowania jednej z maksymalnie niebezpiecznych instalacji (niestety, jako laik nie przypomnę sobie co to konkretnie było), schładzającej, od której zależało czy instalacja nie eksploduje na pół miasta, zamówiono zawory sterujące w renomowanej brytyjskiej firmie. Przy montażu jednak dokonywano starannego sprawdzenia ich działania i okazało się, że opisane jak trzeba i pooznaczane na obudowach jak trzeba zawory działały dokładnie odwrotnie niż miały działać. Mógł to być przypadek, ale wobec zupełnie kluczowego miejsca, w którym miały być zamontowane, mój Stary twierdził, że jednak była to najprawdziwsza dywersja.

      • SzK pisze:

        Prywatne firmy w wolnym kraju są oczywiście niezależne od władz, z tym że muszą przestrzegać prawa, a embargo handlowe jest właśnie zakazem prawnym. Współpraca USA z ZSRR czy III Rzeszą miała oczywiście miejsce, General Motors i Ford zbroiły Wehrmacht w stopniu większym niż wiele firm niemieckich. Być może do 1939r. nie uznawano Hitlera za zagrożenie dla Ameryki, a na pewno postrzegano go jako zaporę przeciwko komunizmowi. A być może wielkie koncerny mają po prostu odpowiednio silne lobby i pozwalają sobie na ignorowanie pewnych spraw.

        Z ogromnym zaciekawieniem przeczytałem historię Twojego Taty. Gdybyś kiedyś zechciał opowiedzieć coś o nim u siebie na blogu, czytałbym namiętnie.

        Dywersja zachodnich państw w RWPG miała oczywiści miejsce, to jest normalna strategia wywiadowcza, stara zresztą jak świat. Podobno inżynierowie od Concorde’a, rozpracowawszy radzieckich szpiegów, podsuwali im bezwartościowe materiały – np. receptę na odpowiednio wytrzymałą gumę na opony (bo Concorde lądował przy bardzo wysokiej prędkości), która okazała się być… gumą do żucia. I ponoć w Rosji ktoś za to wylądował na białych niedźwiedziach, że nie potrafił nawet zrealizować gotowego przepisu zdobytego przez asa wywiadu z narażeniem życia…

        Podobnież Amerykanie wpuścili ponoć wirusa do systemu komputerowego zarządzającego wielkim gazociągiem na Syberii, przez co gazociąg eksplodował. O tym czytałem już dawno, więc nie pamiętam szczegółów, ale to jest historia już z czasów Reagana.

      • hooligan. pisze:

        Wydaje się jednak, że cała sprawa z piraceniem Concorda to taka trochę urban legend. Choćby te opony – ponaddźwiękowe bombowce Tu-22 lądowały i startowały z nie mniejszą prędkością niż Concorde i Tu-144, a do produckji wszedł na początku lat 60, więc przypuszczam, że Sovieci znali się na gumie i raczej trudno byłoby ich ot tak wyprowdzić w pole. Zresztą polecam udać się do Sicheim – tam obok siebie wystawione są oba samoloty. Powiem tylko tyle – maszyny sa jedynie podobne. Dodatkowo tylko dla laika i tylko z daleka. Jak się popatryz na nie z bliska to trudno znaleźć cokolwiek wspólnego. Naprawdę – cokolwiek. Poza tym nie demonizowałbym tej dywersji ze strony zachodu. Może czasem nie potrafiono u nas złożyć czegoś do kupy. Przypomina mi się historia z Zacharskim. Kiedy pod koniec lat 70 zaczęły trafiać do Polski pozyskane przez niego amerykańskie materiały techniczne dotyczące technologii uzbrojenia. Zaprzysiężeni pracownicy naukowi czołowych polskich politechnik i instytutów w sumie nawet nie wiedzieli z czym to się je. To wówczas padły z ust wiceministra MSW Mirosława Milewskiego „Tam chłop naraża życie by zdobyć takie rzeczy, a tu asy polskiej nauki znają się k..wa tylko na polopirynie”.

      • SzK pisze:

        Ja oczywiście nie jestem w stanie zweryfikować tych historii, ale w nich pojawiają się konkretne daty i konkretne nazwiska – np. głównym kontaktem był podobno szef paryskiego biura Aerofłotu. Są na ten temat dość obszerne materiały z wymienionymi konkretnymi osobami i faktami (nie uczyłem się tego na pamięć, ale oglądałem o tym film dokumentalny, już dość dawno temu). Nie wykluczam, że to wszystko jest zmyślone, ale a wywiadowcze funkcje w zasadzie każdego obywatela ZSRR pracującego za granicą (włącznie z kierowcami ciężarówek Sovtransavto) raczej trudno wątpić – mówi o tym w zasadzie każdy świadek i publikacja.

      • pstrykEJ9 pisze:

        To co takiego kierowcy Sovtransavto mogli wynieśc do ZSRR? 😀 Już bez przesady z tym każdym, nawet dzisiaj korporacje do swoich działów R&D zajmujących się kluczowymi sprawami nie chcą za bardzo wpuszczać obywateli z za dawnej żelaznej kurtyny, a co dopiero wtedy. Oczywiście są wyjątki takie jak Frohlich, ale kurczę wbrew pozorom nie jest to jakieś częste, mimo wszystko kadra zachodnia jest o wiele lepiej przygotowana pod względem merytorycznym do szeroko pojętego konstruowania maszyn etc., wszakże już od czasów studiów mają możliwość odbywania praktyk w szeroko pojętych biurach konstrukcyjnych. Wywiady zwłaszcza Chińskie na pewno dzisiaj dobrze działają, ale kurcze podrabianie się zaczyna grubo po czasie wdrożenie produktu przez „firmę macierzystą” że tak powiem.

      • SzK pisze:

        Nie wiem, co kierowcy dokładnie robili, ale np. sportowcy na olimpiadach rysowali wieczorami plany miast, w których przebywali, bo Sowieci nie wierzyli, że dostępne w kioskach plany nie są sfałszowane (w całym bloku wschodnim były, a każdy sądzi według siebie). Tamten system naprawdę rządził się zupełnie inną logiką niż wolne kraje i nie miał wiele wspólnego z racjonalnością.

        (historię ze sportowcami opowiadał mi nauczyciel geografii z liceum, który jako pracownik Instytutu Kartografii sam uczestniczył w fałszowaniu planów Krakowa).

      • pstrykEJ9 pisze:

        No no w dobie satelit to faktycznie działanie bardzo racjonalne. 🙂

      • SzK pisze:

        Spytaj dowolnego taksówkarza, który jeździł w latach 80-tych i wcześniejszych (np. mojego taty), jak fajnie używało się planów polskich miast, na których brakowało całych kwartałów ulic, żeby imperialistów zmylić. A satelity już od dawna latały.

        Podam inny przykład: jeden z moich wykładowców na uczelni, dr Klemens Budzowski, opowiadał jak był na stypendium w ZSRR i tam bardzo się zdziwił, że na rogatkach miast istnieją posterunki sprawdzające papiery każdego podróżnego, i że na każdy wyjazd trzeba mieć pozwolenie władz (tak, na krajowy wyjazd, nie zagraniczny). Polskimi stypendystami opiekował się lokalny pracownik naukowy, wcale niemłody, który zszokował się na wieść, że w Polsce nie ma takich posterunków. „Jak to nie ma? To jak wy amerykańskich szpiegów łapiecie? Czy u was wrogowie mogą sobie swobodnie po kraju jeździć…? Przecież to zaproszenie do kontrrewolucji!!”. Powtarzam, to był naukowiec z tytułami.

        Logika tamtego systemu naprawdę nie mieści się w głowie ludziom wychowanym w normalnym świecie.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Rozumiem, że to było przed 1956 rokiem. 🙂 SzK z ciekawości wiesz może jak to było na granicach pomiędzy poszczególnymi republikami ZSRS? A co do posterunków na wjazdach do miast to normalne było jeszcze do niedawna w dzisiejszej Rosji, że stała milicja i „wymagała” łapówki, ale nie jakiegoś oficjalnego pozwolenia.

      • SzK pisze:

        Pan Budzowski na oko nie jest starszy od moich rodziców, czyli około 1956r. prawdopodobnie dopiero się rodził. (do dziś pracuje naukowo: https://www.ka.edu.pl/akademia/wladze-uczelni/)

        Nie wiem, jak podróżowało się pomiędzy różnymi SSR, ale wiem, że do 1973r. każde opuszczenie własnej miejscowości wymagało okazania tzw. paszportu wewnętrznego. Wielu obywateli dostawało go bez problemu, ale miliony musiały się prosić o pozwolenia jednorazowe, a np. kołchoźnicy ustawowo nie mieli w ogóle na to szans. Byli przypisani do własnego kołchozu jak chłop pańszczyźniany do ziemi pana, z paragrafem karnym za oddalenie się. To było normalne niewolnictwo, czego mało kto jest w ogóle świadomy (nie wiem, jako odsetek obywateli radzieckich pracował w kołchozach, ale myślę, że znaczny). Ten sam niewolniczy status mieli wszyscy mieszkańcy tzw. miast zamkniętych, gdzie prowadzono tajną działalność związaną z wojskowością (również naukową czy przemysłową). Takich miast w ogóle nie zaznaczano na mapach, a szlabany dla postronnych stawiano w znacznych odlogłościach od nich.

      • Klakier pisze:

        Ale ale ! pompa rzędowa (wtryskowa) PAL to też licencja Boscha, tak że wiesz…

  13. gumi pisze:

    Co do licencji na MF to ogólnie sobie ją komuchy kupiły, 10 lat przeleżała w szufladzie bo traktor był zbyt skomplikowany jak na możliwości polskiego przemysłu. MF, bo firma była wówczas srogo pod kreską i sprzedała by każdemu… Oczywiście udupili wtedy polskie projekty – tak, teraz myślicie:”aha, ziomale od ciągników też robili Warsy i Beskidy” – robili, ale nasze koncepty były na tyle udane, że licencje na ich wytwarzanie kupili OD NAS Hindusi , tłukli je u siebie i NAM sprzedawali już po upadku komunizmu. Jak zimą wasze miasto odśnieża mały (tak 4 metry długi około) żółty ciągnik to nie podchodźcie za blisko bo jak przeczytacie na masce Escort 450 i zaczniecie googlować co to jest i skąd to się wzięło to ból d*** murowany.
    Dalej, kwestia tych franklinów i ich odbiorcy – PZL M20 Mewa (czyli Piper PA-34) – konkurencyjny silnik, bardzo dobry płatowiec, a obadajcie sobie ile ich sprzedali właściwie…

    • hooligan. pisze:

      Przeleżała trochę krócej, bo umowę na licencję podpisano we wrześniu 1974 roku, ograniczony montaż z importowanych części zaczął się w roku 1978, całkowicie samodzielna produkcja to faktycznie rok 1984, ale w międzyczasie budowano cakowicie nowe hale w Ursusie i wdrażano technologię. Tak czy inaczej cała licencja z ekonomicznego punktu widzenia zakończyła się spektakularnym fiaskiem. Wielkie nakłady nigdy się nie zróciły, nawet liczone w czerwonych papierkach z Waryńskim. Czytałem książkę „Służyłem dziewięciu premierom” – wywiad rzekę ze Stanisławem Długoszem, swego czasu wiceministrem handlu zagranicznego PRL. Jego zdaniem zadecydowały kwestie personalne (Ursus po prostu nie miał swego Wrzaszczyka, jakiego miała FSM, który bezwzględnie osobiście doglądałby realizacji inwestycji), po drugie szczyt intensywności nakładów przypadł na załamanie czasu krańcowego Gierka. Tyle. Jednak Rumunom wdrożenie licencji traktorów Fiata serii 445 poszła jakoś lepiej. Węgrzy swoje 300-konne RABA-Steigery eksportowali nawet to jaskini lwa, czyli do USA. Traktory te świetnie sprawdzały się na wielkopowierzchniowych gospodarstwach spółdzielczych Węgier czasu Kadara. To pewnie także dlatego ich sklepy spożywcze uginały się od towarów, gdy u nas z kartką w ręku można było wpratrywać się w gołe haki sklepów spożywczych.

      • pstrykEJ9 pisze:

        Ale Węgry Kadara były ponoć bardziej otwarte na zachód. Niemniej jednak jak bylem tak 8 lat temu to obserwowałem o wiele większy syf niż w ówczesnej IV Rp.

      • SzK pisze:

        Węgrzy nadgonili w latach 80-tych, kiedy się bardzo mocno zliberalizowali. A potem, w 1990r., uznali, że są już wystarczająco rynkowi i nie muszą iść dalej – a Polska i Czechy właśnie poszły, stąd relatywne węgierskie zapóźnienie. Ale z czasem to wszystko się wyrównuje.

      • Fabrykant pisze:

        @PstrykEJ9: to jest też, moim zdaniem, kwestia podejścia kulturowego. Polacy mają aspiracje do wiecznego „nadążania” i podkreślania swojego statusu, zwłaszcza przed sąsiadem. Węgrzy mają filozofię „po co zmieniać, skoro nie jest zepsute”. To powoduje u nas olbrzymie poziomy wzrostu konsumpcji, ale też wyjątkową spinkę i tendencje do życia na kredyt.

      • SzK pisze:

        Spinka przed tzw. somsiadem to oczywiście jedno. Ale tzw. spinka narodowa w ostatnich latach staje się dla mnie trochę bardziej zrozumiała niż kiedyś – np. jak czytam o konferencji bliskowschodniej i o tym, co się na świecie mówi o polskiej roli w II w. ś…

      • ndv pisze:

        Co tam na swiecie wymyslono z Polska i wojna? Biorac pod uwage ilosc absurdow w mediach wszystko jest mozliwe.

        A co peerelowskich licencji – przypomne co kiedys slyszalem od dziadka – kazda zmiana w dokumentacji wymagala zatwierdzenia w ministerstwie – a to oczywiscie sterta papierow, uzasadnien itd. A tak wziales kupiles licencje i robisz wedlug zatwierdzonej dokumentacji a i minister zadowolony bo o to mamy „nowatorski i innowacyjny produkt” bez niepowodzen zwiazanych z rozwijaniem wlasnej konstrukcji („innowacyjny” to jedno z okreslen wywolujacych u mnie reakcje alergiczna).

  14. Fabrykant pisze:

    A, no to inna historia. Wydaje mi się, że coraz więcej ludzi będzie zyskiwać opcja narodowa, bo oprócz niestrawnego dla wielu odbiorców języka ich diagnozy okazują się słuszne, co zaczyna być dostrzegalne nawet dla laików. Jak to śpiewał Młynarski – leszczyna, leszczyna, jak ją zanadto przygiąć w lewo, to zaraz w prawo się odgina.

  15. benny_pl pisze:

    swietne dyskusje o szpiegostwie i licencjach! az sobie to skopiuje wszystko na koniec 🙂