MODELOLOGIA STOSOWANA: Toyota Cressida X30

Toyota Cressida X30/40 była jednym z pierwszych japońskich samochodów klasy wyższej na rynku europejskim. Zadanie miała niełatwe, bo w jakość azjatyckich produktów nie wierzył wtedy nikt. Ba, jeszcze i 15 lat później najprawdziwsze autorytety wypowiadały się o japończykach jako o jednorazówkach – jakiś czas temu podobne opinie autorstwa pewnego znanego, polskiego rajdowca z początku lat 90-tych cytował Złomnik.

Model produkowano w latach 1976-80. W Japonii występował on jako Mark II, a także pod starą marką Toyopet, która w 1980r. zniknęła wraz z nim (kiedyś zrobię o niej wpis). Stylistykę nadwozi w wersjach sedan, kombi i coupé (to ostatnie dostępne niestety tylko w Japonii) określano czasem jako amerykańską, czasem brytyjską, a jeszcze kiedy indziej – typowo japońską. Ówcześni dziennikarze słabo jeszcze znali dalekowschodnią motoryzację i poruszali się w temacie trochę po omacku.

Charakterystyczną cechą wszystkich aut z Japonii było wtedy bardzo bogate wyposażenie: Cressida miała w standardzie m. in. klimatyzację, radioodtwarzacz kasetowy, wspomaganie kierownicy i automatyczną skrzynię. Za te elementy firmy europejskie, nawet te z najwyższej półki, żądały słonych dopłat. W Japonii paleta silników obejmowała jednostki 1,8, 2,0 i 6-cylindrową 2,6l. Wszystkie opracowane były w ekologicznej technologii TTC (Toyota Total Clean), by mogły spełnić restrykcyjne, japońskie normy ochrony środowiska obowiązujące od 1975r. Na rodzimym rynku większość klientów indywidualnych wybierała topowy motor, zostawiając jednostki 4-cylindrowe taksówkarzom. Z kolei na naszym kontynencie oferowano jedynie 90-konną dwulitrówkę – na życzenie również z ręczną skrzynią, bo Europejczycy wciąż niezbyt ufali automatom, zwłaszcza azjatyckim. Swoją drogą polityka producenta wydaje mi się dziwna: uważam, że dostępność 6-cylindrowych motorów z automatem oraz eleganckich karoserii coupé mogłoby podnieść prestiż marki i w dłuższej perspektywie pomóc w sprzedaży tańszych modeli, nawet jeśli same wersje ekskluzywne nie zyskałyby dużej popularności. Toyota nie zdecydowała się na to, mimo że owe elegantsze odmiany był przecież gotowe i wprowadzenie ich do cenników importerów nie musiało wiązać się z dużymi kosztami.

Testerzy byli zachwyceni wyposażeniem, komfortem (podobno było to jedno z najcichszych aut na rynku) i rewelacyjną na tle rywali ceną, ale niskie pochodzenie nie pozwoliło Cressidzie odnieść sukcesu. Na pełną akceptację w Europie, a nawet powszechne uznanie swej niezawodności, japońskie auta musiały poczekać jeszcze kilkanaście lat.

autowp.ru_toyota_cressida_7

autowp.ru_toyota_cressida_wagon_4

autowp.ru_toyota_cressida_coupe_1Foto: http://en.autowp.ru/

Jako ciekawostkę dodam jeszcze, że w latach 1998-2007 w Japonii dostępny był model Toyota Progrés, który stylistycznie wyraźnie nawiązywał do serii X30: miał podwójne, prostokątno-okrągłe reflektory i wiele innych elementów karoserii wyglądających jak nowa interpretacja dawnej Cressidy. Progrés był napędzany wyłącznie silnikami sześciocylindrowymi i bardzo bogato wyposażony – przy wymiarach sugerujących przynależność do segmentu D (4,5 x 1,7 m) posiadał m. in. wykończenia w drewnie i skórze, analogowy, pozłacany zegar, sześć poduszek powietrznych, GPS, czy czujniki włączające automatycznie światła i wycieraczki – pa