MODELOLOGIA STOSOWANA: TRIUMPH STAG

Czy zastanawialiście się kiedyś, dlaczego ów najbardziej niepraktyczny i zabawowy typ nadwozia, jakim jest roadster, stał się symbolem motoryzacji brytyjskiej?

Roadster służy do korzystania z życia. Do spędzania wolnego czasu na rozkoszowaniu się słońcem, bliskością Natury, a często także jakiejś bardzo nam bliskiej Osoby. Do tego, by żaden kokon z blachy i szkła nie oddzielał nas od boskiego Stworzenia, żadne masy wygłuszające ani system Dolby Surround nie zakłócały nam wirtuozerskiego concerto grosso w wykonaniu wiatru, silnika i opon, a zapach ekskluzywnej skóry przesiąkniętej dymem cygar nie zdominował nut gorącego oleju i  przypalanej chwilami gumy na tle nieskoszonej łąki.

Połączenie tego obrazu ze stereotypem flegmatycznego, brytyjskiego lorda zaszytego w ponurym zamczysku skrytym pośród wiecznie zamglonego i deszczowego krajobrazu wydaje się niedorzeczne. W istocie jednak niedorzeczne jest nie połączenie roadstera z Wielką Brytanią, ale właśnie ów stereotypowy wizerunek poddanych królowej Elżbiety. Tacy ludzie owszem, istnieją, ale już od bardzo dawna stanowią jedynie margines, a także wdzięczny temat dla twórców komedii w rodzaju serialu o pani Hiacyncie Bukiet. Prawdziwa Anglia wyznaje zasadę carpe diem nie mniej gorliwie niż ktokolwiek inny, tyle tylko, że zewnętrznie w większym stopniu zachowuje przy tym kamienną twarz, wskutek czego dla postronnych – przykładowo Niemców – angielski żart zrozumiały jest dopiero wtedy, gdy ktoś uprzednio krzyknie: „UWAGA, teraz będzie żart!!”.

À propos Niemców. Anglicy mają do nich szczególny stosunek – swoistą mieszankę pogardy i poczucia wyższości, cywilizacyjnej oraz moralnej, która brutalnie zderza się z twardą rzeczywistością – w tejże albowiem, pokonany 70 lat temu militarnie kraj uparcie odnosi nieporównanie więcej sukcesów gospodarczych od swych pogromców. Zwłaszcza w sektorze przemysłowym, a już na pewno w motoryzacyjnym. „Czy po to wygrywaliśmy wojnę…?” – to retoryczne pytanie co rusz słychać nad Tamizą, skądinąd bardzo przypominając relacje amerykańsko-japońskie…

Po tym przydługim wstępie mogę wreszcie przejść płynnie do bohatera dzisiejszego wpisu – Triumpha Stag z lat 1970-77.  W założeniu miał on być roadsterem, ale bynajmniej nie klasycznie brytyjskim. Jego pomysł powstał z obserwacji zawrotnej kariery niemieckiego Mercedesa SL w wersji Pagoda („Czy po to wynajdowaliśmy roadstera, a potem wygrywali wojnę…?”), a także wspaniałego projektu karoserii autorstwa Giovanniego Michelottiego (wszak Włochy też walczyły po stronie Hitlera, tylko jakoś mało kto o tym pamięta). Koncepcja Mercedesa, włoski design i tradycyjna, brytyjska marka – czy takie przedsięwzięcie może nie wyjść? Okazuje się, że może.

Dla samochodów z otwartym nadwoziem były to trudne czasy – najpierw Amerykanie, kupujący tradycyjnie większość produkowanych w świecie czterokołowych zabawek, zagrozili ich delegalizacją, zmuszając wielu producentów do wynajdowania rozwiązań zastępczych (patrz Porsche 911 Targa albo masywne pałąki bezpieczeństwa). Niedługo potem przyszedł kryzys naftowy. Ale to nie te problemy zniweczyły nadzieje Triumpha.

Lekcję zadaną przez amerykańskie władze producent odrobił znakomicie: nadwozie Triumpha miało wzorową sztywność dzięki grubemu pałąkowi połączonemu z ramą przedniej szyby, co w USA ochrzczono mianem T-Top. W razie niepogody w sukurs przychodził dach miękki lub sztywny (od pewnego momentu oba dostarczano standardowo). Ba, dało się nawet podróżować na tylnym siedzeniu, czego nie można było powiedzieć o Pagodzie czy Porsche. Stylistyka teoretycznie wywodziła się z wcześniejszego sedana, Triumpha 2000, ale uległa daleko idącym przemianom, a ich rezultat – smukły, lekko wyoblony, klasyczny i dynamiczny zarazem cabriolet z pogranicza Epoki Chromu i Plastiku – był fenomenalny. Szpecący zazwyczaj każdą otwartą karoserię pałąk bezpieczeństwa zdaje się tutaj w niczym nie przeszkadzać. Mimo że ja sam zazwyczaj cenię czystość stylu, a wszelki eklektyzm uważam za przejaw złego gustu, to łączący w sobie styl brytyjski i włoski Stag przemawia do mnie jak mało co. Tak jak każde piękne Gran Turismo zdaje się on głośno zapraszać mnie do wskoczenia do środka, przekręcenia kluczyka i spontanicznej wyprawy na Korsykę albo Peloponez.

Czas na trochę techniki. McPhersony z przodu i skośne wahacze z tyłu to właściwie najlepsza dostępna wówczas konfiguracja podwozia. Tarczowo-bębnowe hamulce też były niezłe. Przekładnie – dwie do wyboru: trzybiegowy automat Borg-Warner, idealny na warunki USA, niezawodny i z dostępnym powszechnie serwisem, oraz czterobiegowy manual ze wspaniałym, brytyjskim wynalazkiem – elektrohydraulicznym overdrive’m, który na żądanie kierowcy wydłużał przełożenie dwóch najwyższych biegów o około 22%. Pozwalał on dopasować pojazd do długich podróży autostradowych lub krętych, górskich dróg za naciśnięciem guzika, bez użycia skomplikowanej elektroniki, która doprowadza dzisiejszych kierowców równocześnie do białej gorączki oraz bankructwa. Wyposażenie standardowe obejmowało elektryczne podnośniki szyb, wspomaganie hamulców oraz kierownicy, zaś opcjonalne – klimatyzację, halogeny Lucasa, wzmocnione amortyzatory Koni czy też płytę ochronną pod silnik. Czego więcej chcieć od luksusowego GT?

Oczywiście – znakomitego silnika. Początkowo Triumph chciał użyć swojej sprawdzonej, 2,5-litrowej „szóstki”, ale szybko zmienił plany zastępując ją nowo opracowaną, również 2,5-litrową V8-mką OHC z wtryskiem paliwa.

Ów układ wtryskowy jeszcze na etapie testów okazał się zawodny, a na jego dopracowanie nie było pieniędzy. Chcąc nie chcąc zastąpiono go więc dwoma gaźnikami Zenith-Stromberg dostosowanymi do amerykańskich norm emisji, co zmusiło konstruktorów do zwiększenia pojemności do trzech litrów. Ostateczne parametry napędu to 145 KM przy 5500  obr/min, 226 Nm przy 3500, 185 km/h i 0-100 km/h w 9,5s – niezbyt szczególne jak na tę klasę, ale bez tragedii. Tragedia rozegrała się gdzie indziej.

Jakkolwiek wtrysk udało na czas zastąpić gaźnikami, to szereg innych, fatalnych błędów wyszło na jaw dopiero w eksploatacji przez klientów. Po pierwsze, silnik bardzo łatwo się grzał – głównie z powodu umieszczenia pompy wody w… najwyższym punkcie układu chłodzenia. Nawet niewielki ubytek wody powodował więc ustanie obiegu (bo poziom nie sięgał pompy) i natychmiastowe przegrzanie. Co gorsza, praca na sucho uszkadzała pompę, której wydajność spadała – raz przegrzany motor grzał się więc później jeszcze łatwiej. Po drugie, bezpośrednie połączenia żeliwnych i aluminiowych elementów wymagały używania przez cały rok antykorozyjnej cieczy chłodzącej, podczas gdy ówcześni automobiliści lali zazwyczaj zwykłą wodę, tym bardziej, że wygotowywała się ona łatwo i często. Z tego powodu silnik korodował od środka, a rdzawe opiłki wędrowały sobie ochoczo w najmniej pożądane miejsca i uszkadzały je. Po trzecie, jednorzędowy łańcuch rozrządu wytrzymywał góra 40 tys. km, a silnik bynajmniej nie był bezkolizyjny. Po czwarte, zakładowa odlewnia Triumpha była dość przestarzała i nie osiągała standardów jakościowych zewnętrznych firm zakontraktowanych do wykonania prototypów – seryjne silniki łatwiej się odkształcały i rozszczelniały, zwłaszcza, gdy były zbyt gorące. Co zdarzało się co chwilę.

Obraz9Foto: Dzięki uprzejmości Carla Fussa ze Stag Owners’ Clubhttp://www.stag.org.uk/

Czy problemów dało się uniknąć? Rozwiązaniem mogłoby być użycie 3,5-litrowej V8-mki Rovera. Miała ona znakomitą reputację, a obie marki od 1968r. należały do jednego koncernu, osławionego BLMC, i mogły do woli korzystać wzajemnie ze swych komponentów. Taka opcja nie wchodziła jednak w grę z prostego powodu: korporacja korporacją, ale wbrew zakorzenionemu w powszechnej świadomości sposobowi myślenia biznesu wcale nie prowadzą firmy i ich loga, ale LUDZIE. Dawna, zajadła konkurencja pomiędzy Triumphem i Roverem nie mogła pozostać bez wpływu na relacje między ich zarządami, nie może więc dziwić, że po kilku dekadach ciągłej rywalizacji kierownictwo Triumpha nie chciało słyszeć o włożeniu pod maskę swego flagowego modelu silnika, który przez długi czas był solą w ich oku.

Stag okazał się katastrofą dla reputacji marki. Prasa, która w momencie premiery nie posiadała się z zachwytu nad nowym dziełem Triumpha, już po krótkim czasie nie pozostawiła na nim suchej nitki, a magazyn Time zaliczył go nawet do 50 najgorszych samochodów w historii. Wielu użytkowników wymieniało feralne silniki na jednostki Forda, a także rozważane niegdyś przez producenta 2,5-litrowe „szóstki” oraz… V8-mki Rovera. Gdyby nie dawne, międzyludzkie zaszłości, być może Triumph faktycznie napsułby krwi Mercedesowi (w 1970r. kosztował 1999£, podczas gdy najtańszy SL – 3850, a miał o dwa cylindry mniej). W takim wypadku Staga opisywałbym pewnie w serii „POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU”, a tak, została tylko zwyczajna „MODELOLOGIA STOSOWANA”.

Samochód jest jednak stanowczo zbyt piękny, aby można było o nim zapomnieć. Dzisiejszy klub entuzjastów Staga liczy 5000 członków – jest to światowy rekord  wśród organizacji poświęconych tylko jednemu modelowi. Mimo opisywanych problemów technicznych przetrwało bardzo wiele egzemplarzy – szacuje się że nawet 40% z wyprodukowanych 25 tysięcy – a klubowi specjaliści opracowali już dawno lekarstwa na najważniejsze choroby dręczące ich pupila. Dlaczego nie zrobił tego zawczasu producent? To proste: Gdy podzielimy ilość egzemplarzy sprzedanych w Wielkiej Brytanii (około 19 tys.) przez ilość dealerów BLMC (około 2500), a następnie przez osiem lat produkcji, okaże się, że każdy salon sprzedawał statystycznie… jednego Staga rocznie. Przy takim materiale statystycznym, ówczesnych możliwościach komunikacji oraz wiecznych strajkach w Wielkiej Brytanii lat 70-tych, zidentyfikowanie i usunięcie problemów było nierealne dla producenta. Zupełnie inaczej niż dla XXI-wiecznych klubowiczów.

Dziś motoryzacja brytyjska w zasadzie już nie istnieje, a i gatunek roadstera jest zagrożony wyginięciem. Jednak klasyczne samochody z Wysp przypominają nam, że ludzie, których mamy często za potwornych nudziarzy w tweedowych marynarkach i kaszkiecikach, w rzeczywistości potrafią docenić uroki tego świata jak mało kto inny. I nie mówię tylko o „turystach” przylatujących tanimi liniami lotniczymi na Majorkę, do Pragi czy Krakowa, by urządzać dzikie, nomen omen, stag parties.

Foto tytułowe: https://www.flickr.com/photos/graham_armfield/ Licencja: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/

 

Obraz10Jedyne brytyjskie Stag Party, na którym mógłbym się pojawić

Foto: Dzięki uprzejmości Carla Fussa ze Stag Owners’ Clubhttp://www.stag.org.uk/

 

ESSCh (Editor's Subjective Song Choice – wyjaśnienie w niedawnym artykule o Alfie-Romeo Bertone): http://www.youtube.com/watch?v=ep0vWiJc6Xw

Obraz2 Obraz3 Obraz4 Obraz5 Obraz6Foto: https://www.flickr.com/photos/thecarspy/ Licencja: http://creativecommons.org/licenses/by/2.0/deed.en

Obraz7 Obraz8Foto: https://www.flickr.com/photos/furlined/ Licencja: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2.0/

Obraz1Foto: https://www.flickr.com/photos/graham_armfield/ Licencja: https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.0/

Obraz11Foto: Dzięki uprzejmości Zdenka Patery, auta5p.eu

 

Share Button
Tagged with: , ,

8 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: TRIUMPH STAG

  1. Bardzo ładny pojazd. Wspomniany pałąk ani trochę go nie szpeci. Na marginesie to od zawsze podobały mi się pojazdy, w których występował i trochę szkoda, że dzisiaj to już wyginęło.

    Po lekturze artykułu dalej jednak nie jestem przekonany dlaczego anglicy tak bardzo angażowali się w roadstery. Tamtejszy klimat raczej nie sprzyja tego typu pojazdom, a jednak jeździ(ło) tam tego sporo. Może to dlatego, że inne nadwozia w wykonaniu brytyjskim raczej odstraszały wyglądem 🙂 .

    • W artykule napisałem tylko, że to nieprawda, że nie umieją korzystać w pełni z uroków życia.

      A dlaczego to oni wyspecjalizowali się w roadsterach?

      Najwięcej w Europie cabrioletów mają Anglicy i Skandynawowie. Przyczyny są dwie:

      Po pierwsze, ludzie Północy łakną słońca, ponieważ go nie mają. Spróbuj powiedzieć Grekowi że słońce jest wspaniałe – to tak, jakbyś Arabowi powiedział, że kochasz piach, a Polakowi – że nie ma nic piękniejszego niż zasypana śniegiem droga przez las. Południowcy przed słońcem się chowają, bo mają go serdecznie dość, podobnie jak my śniegu w marcu.

      Po drugie zaś, Brytyjczycy czy Szwedzi są po prostu ZAMOŻNI. Roadster nie jest nigdy jedynym samochodem w rodzinie – najczęściej dopiero trzecim, bo dwa pierwsze muszą być praktyczne. Na południu o wiele mniej ludzi może sobie pozwolić na wydanie tak wielkich pieniędzy na zwykłą zabawkę, dlatego też roadsterów tam o wiele mniej.

  2. Bardzo urokliwy pojazd. Ostatnio zachwycałem się nim oglądając "Diamonds are Forever", bodajże z 1971 roku (robię sobie obecnie bondowski maraton – pominąłem jedynie, z pełną premedytacją, "On Her Majesty's Secret Service" z Lazenbym).

    A co do eklektyzmu – mam jedynie nadzieję, że tak surowo oceniasz go li tylko w odniesieniu do sztuki wizualnej i wzornictwa użytkowego, gdyż np. w muzyce bardzo go cenię. Vide Queen lub Frank Zappa.

    • Queen cenię bardzo, bo Fredek naprawdę umiał śpiewać, to dzisiaj rzadkie wśród gwiazd pierwszej wielkości. Jego muzyka to faktycznie eklektyzm jest, chociaż szczerze mówiąc, nigdy jej tak nie postrzegałem, Ty mi uświadomiłeś 🙂

      No dobra, przesadziłem z tym eklektyzmem, może po prostu inaczej go definiujemy – ja kojarzę go raczej z dowcipem o pałacu Nowego Ruskiego: Nowy Ruski przychodzi do architekta po projekt nowego pałacu. „W jakim stylu życzy Pan sobie projekt?”. „No jak to w jakim, WE WSZYSTKICH!! Myśli Pan, że mnie na to nie stać?”. Tego nie znoszę. Queen albo Triumph Stag to coś innego 🙂

      Bondowski maraton robiłem sobie przy okazji premiery Casino Royal, już parę lat temu w sumie. Nie pomijałem nic z oficjalnej serii, bo traktowałem to bardziej poznawczo. Naprawdę ciekawy fenomen ten 007, gdyby jakiś Marsjanin chciał poznać w skrócie różne kultury Ziemian, to pokazałbym mu tę serię jako najlepszy opis cywilizacji anglosaskiej.

      • Queen to eklektyzm pełno gembo – a najlepsze jest to, że bez względu na to, czy grali akurat hardrockowe "Stone Cold Crazy", ragtime'owate "Lazing On A Sunday Afternoon", rock'n'rollowe "Crazy Little Thing Called Love" czy funkujące "Another One Bites The Dust" (pierwszy numer, który nauczyłem się grać na basie, tak a propos – a było to ponad 19 lat temu), zawsze było to nie do pomylenia z jakimkolwiek innym zespołem. Zaś "Bohemian Rhapsody" to najpełniejszy eklektyzm w ramach jednego utworu 😉

        Przytoczony przez Ciebie dowcip jest dużo starszy niż pojęcie "Nowy Ruski". Jest to de facto anegdoda dotycząca pałacu Izraela Poznańskiego w Łodzi. Ile w niej prawdy – nie wiadomo, ale pałac jest rzeczywiście mocno eklektyczny.

        Co się zaś tyczy Bondowskiego maratonu – ja też już widziałem wszystkie Bondy, dlatego tym razem "On Her Majesty's Secret Service" mogłem sobie odpuścić z czystym sumieniem. Lazenby to pomyłka. A kosmitom puściłbym jeszcze trochę Pythonów.

      • Co do Queen to oczywiście już się zgodziłem, po prostu nie pomyślałem o tym wcześniej. Bohemian Rhapsody wymiata, zresztą rapsodia to z definicji eklektyzm. Aha, jak dla mnie wymiata rónież jej wykonanie przez Muppety. Można się autentycznie popłakać, czego o oryginale, przy całej jego genialności, nie mogę powiedzieć.

        Dowcipy często krążą przez całe pokolenia, zmieniają się tylko osoby i didaskalia. Dawne teksty o milicjantach opowiada się dziś o blondynkach, a popularna w czasie wojny, rzekomo autentyczna scenka o amerykańskim admirale który kazał latarni morskiej zejść z jego kursu powstałą przed I wojną światową, zaraz po wynalezieniu radia, tylko że wtedy dotyczyła admirała brytyjskiego. Polityczne antypatie się zmieniają, dowcipy trwają.
         

  3. Wiem, że odkopuję, ale litości. Ani kolumny MacPhersona, ani wahacze skośne nie były nigdy rozwiązaniem uważanym za najlepsze (z "technicznego" punktu widzenia), już w angielskiej prasie porównując Merca "beczkę", jakiegoś angielskiego Forda i chyba coś jeszcze za główną zaletę wahaczy skośnych uznawano koszt produkcji, a było to chyba jeszcze przed premierą 190.

    • Nie licząc układu wielowahaczowego, jaki jest według Ciebie lepszy od wahaczy skośnych?