MODELOLOGIA STOSOWANA: „Trochę blachy i puszka lakieru”

Wielu z nas pamięta jeszcze lekkie ciężarówki marki Hanomag. Po ulicach jeździły one nieraz jeszcze w XXI wieku, mimo że marka zniknęła ostatecznie w 1974r. Swą przygodę z motoryzacją firma ta zaczęła dokładnie pół wieku wcześniej i za sprawą zupełnie innych pojazdów.

Firma Hanomag (skrót od Hannoversche Maschinenbau AG – „Hanowerska Fabryka Maszyn SA”) została założona w 1835r. Jako samodzielne przedsiębiorstwo istniała do 1958r., potem została przejęta przez przemysłowy koncern Rheinmetall i przeszła szereg złożonych przekształceń własnościowych, fuzji i podziałów. Oddział samochodowy, produkujący po II wojnie światowej wyłącznie pojazdy użytkowe, od 1969r. nazywał się Henschel-Hanomag, a rok później trafił w ręce Daimler-Benz. Marka przetrwała jeszcze cztery lata, a ostatni dostawczak jej konstrukcji został zastąpiony modelem T1, zwanym u nas „Kaczką”, w 1978r.

Tyle o firmie. Automobilownia ma jednak opowiadać o samochodach osobowych – a takie Hanomag produkował jedynie w niełatwym dla Niemiec okresie międzywojennym. Dziś zaprezentuję więc pierwsze i zdecydowanie najciekawsze auto firmy – maleńkiego Hanomaga 2/10 Kommissbrot z lat 1924-28. Pojazd wziął przydomek od żołnierskiego chleba zwanego komiśniakiem, który przypominał kształtem, zaś oznaczenie 2/10, jak w przypadku niemal wszystkich niemieckich samochodów sprzed 1933r., oznaczało ilość „koni podatkowych” (czyli kategorię podatku od środków transportu, wyliczanego jako wielokrotność podatku za konia) oraz koni mechanicznych.

Hanomag w latach 20-tych dysponował taśmą montażową, ale w przeciwieństwie do Forda, Citroëna czy choćby rodzimego Opla, nie rozwinął zaawansowanej technologii produkcji masowej, więc jedynym sposobem na obniżenie ceny produktu było uproszczenie jego konstrukcji do granic możliwości. I tak silnik Kommissbrota, umieszczony nietypowo z tyłu (by zaoszczędzić pieniądze i miejsce na układzie przeniesienia napędu), miał tylko jeden cylinder o pojemności pół litra. Moc 10 KM przy 2500 obr/min była przenoszona za pośrednictwem trzybiegowej przekładni (o jej synchronizacji nikomu się oczywiście nie śniło) i łańcucha na tylko jedno tylne koło (prawe), co pozwoliło zrezygnować z mechanizmu różnicowego. Przednia oś spoczywała na dwóch poprzecznych resorach, tylna – tu niespodzianka – na wahaczach wzdłużnych i sprężynach. Amortyzatorów oczywiście nie było – w tamtym czasie był to luksus zarezerwowany dla znacznie wyższych segmentów rynku.

Dzięki niskiej masie 340 kg autko osiągało 60 km/h przy spalaniu nieco powyżej 4l/100km. Dawało to pociesznemu Kommissbrotowi bezapelacyjny tytuł najoszczędniejszego pojazdu ówczesnego świata – i nic dziwnego, jako jedyny miał on bowiem tylko jeden cylinder. Ta sama cecha powodowała jednak bardzo dokuczliwe podskakiwanie całego tyłu auta na wolnych obrotach.

5091844875_83eda55c25_b

5092444236_cd9a9edf79_bFoto: Georg Sander, Licencja CC

W opisach pierwszego osobowego Hanomaga często pomija się ważny fakt: Jako jeden z pierwszych w świecie NIE MIAŁ ON WYSTAJĄCYCH BŁOTNIKÓW I STOPNI, co upodabnia go do pojazdów powojennych (niektórzy widzą w nim nawet pierwszą karoserię typu pontonowego), a także poprawia wykorzystanie przestrzeni poprzez pozostawienie do dyspozycji pasażerów całej szerokości nadwozia. A to była akurat kluczowa sprawa, bo przy wymiarach zaledwie 278x118cm każdy centymetr był na wagę złota.

Co ciekawe, w arcytrudnych dla niemieckiej gospodarki latach 20-tych nawet takie maleństwa z konieczności służyły jako taksówki, choć miały tylko jedne drzwi (lewe) i prócz szofera mieściły zaledwie jedną osobę. Reflektor też był pojedynczy – obowiązek posiadania dwóch lamp wprowadzono w Niemczech dopiero w 1931r.

2930194918_052b8d02b3_bFoto: CeDem, Licencja CC

Prawdziwym kuriozum była wersja… Sport!! Ta kosztowała aż 425 RM więcej od standardowej, a różniła się od niej jedynie… brakiem jakichkolwiek drzwi. Jak widać, potrzeba prestiżu, nawet wśród niezamożnych (a raczej – zwłaszcza wśród nich) jest taka sama w każdym czasie i miejscu. Dopłata aż 20% ceny auta za zaspawanie jedynych drzwi wywołuje dzisiaj uśmiech politowania, ale kto całkowicie racjonalnie wybiera samochód, niech pierwszy rzuci kamień.

Hanomag_Kommissbrot_1925Foto: hmg210, Licencja CC

(dodatkowe lampy  i migowe kierunkowskazy na zdjęciu nie są oryginalne).

O Hanomagu ułożono krótki wierszyk: „Ein bisschen Blech, ‘ne Dose Lack – und das ist der Hanomag!!” („Trochę blachy, puszka lakieru – i oto Hanomag!!”). Jednak czasem i tego nie stawało: Najtańsze nadwozia budowano z… wikliny!! Ta jedna z najprymitywniejszych karoserii jaka kiedykolwiek powstała nie była nawet deszczoodporna (woda zalewała instalację zapłonową), ale za to tania i o całe 100kg lżejsza od tradycyjnej.

Hanomag_2-10_PS_Korb_1928Foto: public domain

Produkcję Kommissbrota przerwano w 1928r., tuż przed wybuchem Wielkiego Kryzysu, kiedy taki pojazd mógłby liczyć na zbyt. Następca był znacznie dojrzalszy: Miał 4 cylindry, 800-1100 cm³ i 16-23 KM. Mimo aż potrojonej masy (1040kg), szybkość maksymalna nieco wzrosła (75-82 km/h). Model pojawił się jednak w złym czasie: w kryzysie odpowiedniejsza byłaby modernizacja dotychczasowego produktu, ale kto mógł to przewidzieć? Nowy Hanomag 3/16 był wyraźnie droższy i przez to nie odniósł sukcesu.

Pierwszego Hanomaga sprzedano w liczbie 15 tys. sztuk – jak na tamte czasy nie był to może najgorszy wynik, ale oszałamiający sukces też nie. Powodem była cena: mimo skrajnie uproszczonej konstrukcji autka początkowo wynosiła ona minimum 2650 RM na model otwarty i 3200 za limuzynę, potem obniżano ją stopniowo do 1975 RM. Z jednej strony był to najtańszy samochód na rynku, ale z drugiej – niewiele więcej kosztowały produkowane masowo Ople czy Fordy, które oferowały czterocylindrowe motory, a także cztery miejsca w kabinie. Mimo ograniczonego powodzenia samochodzik był jednak tak charakterystyczny, że trwale zapisał się w świadomości Niemców jako jeden z symboli czasów Republiki Weimarskiej. Był wykorzystywany jako dyżurny pojazd tworzonej właśnie pomocy drogowej ADAC, próbowano na nim nawet startować w zawodach: w 1927r., w czasie otwarcia toru Nürburgring, niejaki Hellmuth Butenuth przejechał Kommissbrotem 12 okrążeń (340 km) z przeciętną aż 60,8 km/h (samochód był niemal całkowicie pozbawiony nadwozia). Podobnie jak wiele podobnych, najtańszych w danym miejscu i czasie pojazdów (jak choćby nasz Fiat 126p), prymitywny Kommissbrot stanowił jednocześnie marzenie mas i obiekt niewybrednych żartów.

Foto tytułowe:hmg210, Licencja CC

Share Button
Tagi: ,
7 comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: „Trochę blachy i puszka lakieru”
  1. oldskul pisze:

    Podniosłem ten kamień, obejrzałem sobie dokładnie i odłożyłem na miejsce. No kamień jak kamień, ale nie będę rzucał. Jak dotąd żadne moje auto nie było rozsądne 😉 paradoksalnie to już skuter był bardziej racjonalny…

    Chociaż nie, może jeden – BX. Miał co prawda tą "diabelską, awaryjną, kosztowną" hydraulikę ale raczej takie było tylko jej postrzeganie przez mugoli, a nie rzeczywistość.

  2. Yossarian pisze:

    Wiklina! To jest myśl! A nie żadne laminaty, włókna węglowe… A z tym napędem na jedno koło to wymyślili… Mogliby zrobić trójkołowca (dwa z przodu, jedno z tyłu) – jeszcze by oszczędzili na kosztach produkcji, a nie takie dziwadło. Nawet nie wiadomo jak to nazwać: SWD – Side Wheel Drive? RRWD – Right Rear Wheel Drive? Choć i tak jest piękny. Taki minimalistyczny i absolutnie podporządkowany funkcjonalności.

    • SzK pisze:

      Napęd na jedno koło był do lat 20-tych dość popularnym sposobem na obejście problemu mechanizmu różnicowego, który w tamtych czasach był nie lada wyzwaniem pod względem złożoności i kosztu produkcji (po prostu nie każdy zakład umiał go zrobić, a przy tym stanowił on dużą część ceny auta, więc to naturalne, że kombinowali jak mogli, żeby się go pozbyć). 

      W tzw. voiturettes, czyli minisamochodzikch produkowanych we Francji i Anglii mniej więcej w latach 1900-1920, napęd na jedno koło to był wręcz standard (tak, oczywiście, będą wpisy o voiturettes). Drugim rozwiązaniem był faktycznie trójkołowiec, który dawał też często ulgi podatkowe, ale po pierwsze, jego trakcja i komfort były o wiele gorsze, a po drugie, użytkownikami voiturettes byli z reguły niezamożni entuzjaści (praktyczność nie była jeszcze mocną stroną jakichkolwiek pojazdów mechanicznych), a ci na trójkołowce spoglądali raczej z pogardą. Trzecim wyjściem było po prostu zignorowanie potrzeby zastosowania dyferencjału – na ówczesnych, wyłącznie szutrowych drogach i przy szybkościach niewiele wyższych od osiąganych przez dobrych kolarzy od biedy dało się skręcać półpoślizgami. 

       

  3. hurgot sztancy pisze:

    dwie ciekawostki – pierwsza wersja silnka miała 503 pojemności a po wprowadzeniu podatku uzlaeżnionego od pojemności została zmniejszona do 499 – przypomnina się Wam coś? może CC 900?

    druga sprawa  – hamulce bębnowe tylko na tył – hamowanie na śliskiej nawierzchni z 60 km/h tylko na tył – kuuupa zabawy 🙂

    No ale to napewno kolejny model, który uprzedził swoją epokę – gdyby narodził się później, to hoho!

    • SzK pisze:

      Z tą pojemnością, to nie wiedziałem – po raz kolejny dzięki za info. Natomiast podatek w Niemczech, z tego co mi wiadomo, aż do 1933r. był liczony według starej formuły Kaisera Wilhelma. Może po drodze ją modyfikowano, szczegółów nie znam.

      Hamulce bębnowe na tył – fakt, nie wspomniałem o tym, ale to raczej oczywiste w tym segmencie w latach 20-tych. Czterokołowe hamulce wtedy dopiero wchodziły szerzej na rynek. Nie miał ich nie tylko Ford T (do końca produkcji zresztą), ale nawet Rolls-Royce Silver Ghost.

      • hurgot sztancy pisze:

        jak widać Rolls-Royce miał zawsze specyficzne podejście do nowinek technicznych w hamulcach 🙂 (vide hamulce tarczowe)

      • SzK pisze:

        Tarcze miał chyba Silver Shadow w 1965r. – to nie taki zły refleks wcale, biorąc pod uwagę, że mocno sportowa Giulia Spider z 1963, którą ujeżdżałem we wrześniu, miała bębny (tarcze był opcjonalne).

        Ale to fakt, że RR był proramowo do tyłu z wieloma rzecami, bo jego klienci nie uznawali nowinek. Dopiero rzeczony Silver Shadow był szokiem (samonośna buda, tarcze, zawieszenie niezależne, no i stylistyka na czasie).