MODELOLOGIA STOSOWANA: TROCHĘ MNIEJ WŚCIEKŁE BYKI

70 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: TROCHĘ MNIEJ WŚCIEKŁE BYKI”

1. Uwielbiam te nieoczywiste Lamborghini! Gdybym dziś „wygrał w totka”, to pierwszym zabytkiem jakiego bym szukał byłaby Espada z wczesnej drugiej serii. Moim drugim faworytem jest Islero S, a po tym jak oglądałem, macałem i siedziałem, to Urraco uważam za najlepsze, najbardziej kompletne i spójne dzieło Mistrza Gandiniego. Zważywszy na fakt, że to ostatnie zaprezentowano tylko 6 lat po 350 GTV, a sam projekt oraz jego przygotowanie do produkcji były bardzo ambitne, to zarówno wóz, jak i jego producent ,zasługuje na zdecydowanie większy szacunek. Własnoręcznie zaprojektowane i produkowane silnik, skrzynia i dyferencjał, pierwsze w historii użycie 4 kolumn McPhersona (packaging) i wiele innych. Linia produkcyjna silników jako jedna z pierwszych na świecie zawierała maszyny sterowane komputerowo (system taśm Olivetti) – była to technologia w pół drogi między produkcją analogową, a CNC. Specjaliści od renowacji podkreślają, że niezależnie od stopnia skorodowania Urraco do samego końca pozostają jezdne i nie rozpadają się w rękach, co często przytrafia się konkurencji – to wynik solidnej konstrukcji nadwozia, która wygenerowała też większą od konkurentów masę. Silhouette też jest mało rozumianym modelem – wszystkim kojarzy się z Countach’em LP400S, tylko, że debiutowało dwa lata wcześniej od dużego brata… Silhouette prawdopodobnie było pierwszym wozem na świecie zaprojektowanym pod absolutną wtedy nowość czyli niskoprofilowe opony. Na tylnej osi Pirelli P7 miały rozmiar 285/40, w 1976 roku!

   • @Tomek Raszka znakomite uzupełnienie wspaniałego artykułu.
     Pomimo uwielbienia, jakim darzę Countacha, cieszę się, że tutaj został praktycznie pominięty na rzecz mniej popularnych acz niezgorszych braci i sióstr z logiem byka. Delicje. Dziękuję @SzK

     • Countach dostanie oczywiście w swoim czasie osobny artykuł

   • Bardzo dziękuję za cenne rozwinięcie!!

     PS Mnie najbardziej pasuje Islero, ale ogólnie, to jednak wolałbym Ferrari 250 GT/E 2+2 😉 (wiem że starsze, ale Daytona mi jakoś nie leży – po 250 zakochany jestem dopiero w 456).

     • Artykuł jak zawsze prima sort Szczepanie! Islero S jest doskonałe, szkoda, że jakość pracy Carrozzeria Marazzi była na najniższym możliwym poziomie. Jarama, choć narysowana przez Gandiniego (wcale nie jest podobna do Iso Lele ;)), też powstawała w Marazzi. Ja jestem zdecydowanie bliżej Byka niż Konia, choć za 456 GT dałbym się pokroić, już nie wspominając o 612 Scaglietti <3

     • Ja stoję po stronie Mistrza i wybieram Jaramę 😉

     • Spodziewam się, że Jarama jeździ lepiej, ale ja mam słabość do trójbryłowych coupe 🙂

2. Ja jednak chyba wolałbym DeTomaso Panthera. Zadziorny wóz z przepięknie brzmiącym silnikiem i muskularnymi kołami z tyłu . Zakochałem się w nim po tym jak na zlocie dokładnie obejrzałem jeden egzemplarz a potem słyszałem jak to brzmi , gdy właściciel odjeżdżał z terenu zlotu . Kupowałbym :p

3. Piękne auta z zewnątrz, ale jak się popatrzy na wnętrza, to na człowieku od ergonomii też przyoszczędzili – ten ręczny obok tunelu, pod nogami kierowcy, te zegary wymagające zeza rozbieżnego żeby jednocześnie spojrzeć na prędkościomierz i obrotomierz, te przełączniki jak z Ikarusa. Wyzłośliwiam się, ale deska Jaramy wygląda jakby zrobiła ją firma Intrall, tylko obiła wszystko skórą, a pod zegary dali kawałek klepki podłogowej, bo akurat była na stanie.

   • Ergonomia w tamtych czasach zawsze była pod psem, a takie małoseryjne wynalazki projektowane przez wielkie indywidualności prawie w pojedynkę to już w ogóle z samych niedoróbek się składały 🙂

4. Lamborghini Cheetah to jeden z mniej znanych a w sumie ciekawszych modeli spod marki z szarżującym bykiem – z jednej strony robiono go jako jednego z następców wojskowego Jeepa – gdzie ostatecznie przetarg wybrał model HMMWV czyli Humvee a późniejszy cywilny Hummer (Arnold Schwarzenegger lubi to ; ) ) z drugiej zaś stał się zaczątkiem modelu LM002, jednego z mniej oczywistych wozów z lat 80 – no bo jak to Lamborghini i terenówka? ; > w sumie myślę że LM002 nadal jest jedyną terenówką od „Lambo”, bo obecny Urus to raczej Audi z innym znaczkiem…

   • Lamborghini „Cheater” Cheetah było kopią innego militarnego prototypu, którego twórca, firma FMC, pozwała Lamborghini za kradzież własności intelektualnej i proces wygrała. Rząd włoski z pewnością drżał z zachwytu, bo pieniądze podatników, które zasiliły projekt Cheetah, poszły w błoto. Warto jeszcze wspomnieć, że w okresie przejściowym między rządami Rossetti-Leimer, a braci Mimram Lamborghini pod zarządem syndyka Alessandro Artese „produkowało off-road’ową wersję Fiata 127 nazwaną Rústica i to nie jest żart. Wpiszcie sobie w Google 127 Rústica Countach, a znajdziecie zdjęcia z przyfabrycznych parkingów gdzie wdiać obydwa pojazdy razem.

     • Prawda, słyszałem o tym (tzn. fabryka Lamborghini służyła jako podwykonawca), natomiast artykuł miał być przede wszystkim o V8-mkach. Ale fakt, mogłem wspomnieć, dzięki za uzupełnienie 🙂

   • O LM002 już pisałem, zapraszam: https://automobilownia.pl/rambo-lambo/

5. Zgadzam się. Najostrzejsze włoskie supersamochody to właśnie Lamborghini. Jednak mi bardziej do gustu przypadają te przedstawione w artykule. Może z wyjątkiem Miury, w której to jestem od dawna zakochany. Te wszystkie supersportowce Lamborghini są fajne ale zbyt szpanerskie, a szpanować nie lubię. Co innego, że pokazują szczyty techniki dostępne na obecną chwilę. Wpis dokładnie tłumaczy dlaczego Ferruccio wolał zająć się produkcją wina niż robieniem samochodów, na stare lata. Jego firma podążała nie w tym kierunku jakiego oczekiwał. Z drugiej strony, oglądałem kiedyś program z Valentino Balbonim i ta postać bardziej mi pasuje do Lamborghini, patrząc od strony supersamochodów. Ferruccio pasuje do Grand Tourerów. Takie Urraco czy Jalpę, to chętnie bym ujeżdżał. Espada też ma w sobie coś niesamowitego. Natomiast LM 002 i jego protoplastę, uważam za kompletnie chybione pomysły.

6. Z opisu wydaje się, że Ferruccio był znacznie przyjemniejszy w kontakcie niż Enzo.
   Spodziewałbym się, że traktorowy biznes szedł lepiej i utrzymał się dłużej, ale dwa późno ubite duże zamówienia to konkretny cios.
   Polski ślad – Lamborghini wciąż należy do SDF (zanim skrócono nazwę SAME Deutz Fahr), kiedy w latach 70 towarzysze na Kre… znaczy w Warszawie decydowali o zakupie licencji na ciągniki komisja techniczna oceniła ofertę Deutza znacznie lepiej niż Massey-Fergussona, ale zadecydowały „inne względy” (swoją drogą sporo osób uważa, że licencja MF dobiła Ursusa) https://historiainformatyki.pl/skan.php?doc_id=1463&type=pdf&for_download=1

   Jalpa nawet mi się podoba. Kiedyś czytałem, że bodajże Lotus kombinował z kolumnami, ale w przednim zawieszeniu sportowego samochodu się nie sprawdzały – maska była za nisko, więc ciężko było zmieścić kolumnę i uzyskać sensowną geometrię. Ciekawe, że tu się udało.

   Jedno co jest ciekawe – małych firm, próbujących zarabiać na drogich samochodach w historii zdążyła paść cała masa. W poprzednim odcinku było o tym, że to nie udawało się już w latach 20. XX w. Co kierowało tymi wszystkimi ludźmi, że dochodzili do wniosku, że skoro 300 innym się wcześniej nie udało, to im się na pewno uda?

   • Ubite zamówienia można próbować gdzieś upchnąć, ale jeśli nie wolno chociaż tymczasowo odchudzić firmy, to bardzo szybko zabraknie na bieżące rachunki.

     A co kierowało tymi ludźmi? W każdym biznesie wielu ludziom nie wychodzi, ale niektórym jednak tak. Jakieś samochody wciąż można kupić, ekskluzywne również. I każdy wierzy, że to właśnie jemu się uda, zwłaszcza jeśli podstawę egzystencji ma zapewnioną w innej branży. A że każda firma może upaść szybko i niespodziewanie, przedsiębiorcy świetnie rozumieją i wkalkulowują w swoje życiowe wybory.

   • bo Deutz robił znakomite diesle chłodzone powietrzem i traktory, koparki z tymi silnikami robią robotę do dziś i się nie psują jeśli tylko się czasem wymyje „karczerem” te silniki z syfu olejowego żeby miały dobre chłodzenie.
     Deutz w ogóle zaczynał od „esioków” od których u nas zaczynała Andoria.
     W ogóle na artykuł o historii Deutza i powiązaniami tych silników z IFA-mi np „Roburbura” czy też Multicara czekam już długo 🙂

     A wybór fergusona to w ogóle jakieś chore w naszych warunkach choćby ze względu na calowe śruby i gwinty, niewystępujące u nas w naturze

     • Deutz nie wsławił się w dziedzinie motoryzacji indywidualnej, więc na Automobilowni raczej miejsca nie znajdzie.

7. Ferrucio miał jeszcze inne nogi finansowe – HVAC oraz hydraulikę siłową, musiał być bardzo majętnym człowiekiem. Ciekawa jest kwestia Jego niechęci do typowo sportowych samochodów, pod koniec lat 80′ brał przecież udział w początkowej fazie powrotu marki Bugatti. Szybko też się wycofał, może przypomniał sobie, że te sportowe to jednak nie 😛 Chwilę dłużej w Bugatti zabawił Stanzani, odpowiedzialny wcześniej za projekt Urraco, który to do końca życia uważał za swoje największe osiągnięcie.

   • właśnie dziwne, że nie poszedł w ciężki sprzęt typu koparki itp, to niesamowicie proste urządzenia a drogie piekielnie więc teoretycznie łatwo na tym było zarabiać, szczególnie produkując w zasadzie wszystko potrzebne do budowy tego (no może poza wielotłokowymi pompami hydraulicznymi i silnikami hydraulicznymi no ale to prawie wszyscy kupują od poddostawców jak np Rexroth)

     • Nie znam się na tej konkretnej branży, ale zasadniczo w każdą wyspecjalizowaną niszę wejść jest trudno, bo są tam zasiedzeni od lat producenci, pracownicy i długoletnie relacje z klientami. Żółtodziobowi jest trudno się przebić – nie tylko na polu sprzedaży, ale choćby skuszenia doświadczonych pracowników. Ale nie znam tego konkretnego przypadku i nie wiem, jak Lamborghini podejmował decyzje.

     • etam, teraz kupują chińskie koparki bo są tańsze i też działają, czyli nie trzeba być koniecznie Liebherrem 😉

8. Czy ja dobrze pamiętam, że Urraco pojawiło się w „Samochodach Włoskich” Podbielskiego i było sfotografowane w Polsce na naszych próbnych blachach? W tamtych czasach musiało w PRL robić piorunujące wrażenie, a swoją drogą zastanawiam się po co je u nas testowano – dla Jaroszewicza?

   • Aż sprawdziłem w necie – jest nawet zdjęcie z Ursusem w tle.

     https://a.allegroimg.com/s1024/0ceb2b/7f90c273426088851f21cd8c1aec

     • Mam tę książkę na półce. Ale Ursusa w tle nie pamiętałem.

       PS stronę dalej jest drugie zdjęcie w tym samym miejscu – Lambo ma podniesione pokrywy, a w tle nie ma traktora, tylko Star plandeka z przyczepą 😀

   • Tak, było, jako jedyne Lamborghini w tej książce 🙂 Z tego tekstu dowiedziałem się zresztą o istnieniu Miury, chociaż jej wygląd poznałem dopiero w czasach internetowych. Wcześniej nie było jak.

     Nie wiem, po co testowali, ale jeśli mieli możliwość, to czemu nie? 😀 Ja też sobie testuję różne fajne auta, tylko z tą różnicą, że nie za kasę obywateli, którzy w dodatku wtedy przymierali głodem.

     • Pewnie, że szkoda było nie skorzystać, ale nawet w autorytarnym państwie trzeba wymyśleć jakieś uzasadnienie dla wydania dewiz i stąd się zastanowiłem o co mogło chodzić z tymi testami. Gdyby to było Ferrari, to można by to było jeszcze złożyć na karb współpracy z Fiatem i że samochód przyjechał niejako „przy okazji”, ale Lamborghini jako niszowa niezależna firma jakoś średnio mi się wpasowuje we współpracę z OBR FSO. Gdyby natomiast samochód należał do jakiegoś cudzoziemca będącego jedynie przejazdem w PL, to nie miałby naszych blach. Może się za tym kryć jakaś interesująca historia.

     • Szczerze, to nie znam tej historii. Swoją drogą, fajnie byłoby znaleźć dojście do Zdzisława Podbielskiego, bo myślę, że on by wspaniałe opowieści miał dla nas… Ale nie mam pojęcia, jak szukać kontaktu.

     • napisz na tym całym fejsbuku że szukasz kontaktu, może ktoś będzie znał kogoś kto zna kogoś kto go zna 🙂
       ja np znałem kogoś, kto znał p. Wołoszańskiego ale ja go znałem tylko internetowo więc nawet nie próbowałem się na jakieś spotkanie umawiać ale pewnie jak by bardzo chcieć to by się dało

     • @SzK, no sobie testowali, też nie jestem fanem poczynań Jaroszewicza, Cyrankiewicza i tym podobnych osób w kontekście motoryzacji , ale cóż mieli możliwość to skorzystali. Niemniej z socjalizmem działania tych ludzi nie miały nic wspólnego.

       Polska w latach 70 przymierała głodem? Świetnie to co powiesz o powojennych Włoszech. Przyznam szczerze, że nigdy nie byłem fanem supersamochodów, ale od lat jako interesującemu się historią społeczno-gospodarczą Europy lat zimnowojennych i tuż po, śmieszy mnie , że Ferrari i Lamborghini to produkty włoskie. Z tym, że to raczej taki śmiech przez łzy. Włochy lat szczególnie 70 to kraj gdzie styk polityki, biznesu i po prostu zwykłej mafii był naprawdę ogromny. Dziwicie się, że partia komunistyczna miała tam tak duże poparcie? Bo szczerze ja mimo wszystko wcale. W latach 70 jedni tam wozili się Ferrari , inni marzyli o Fiacie 127, a w latach 60 o 500ce. U nas od lat mówi się o zabójstwie generała Papały. Tam zamachów na oficerów policji, urzędników, ludzi z wymiaru sprawiedliwości było dużo więcej. W 1992 roku włoska mafia wysadziła w powietrze odcinek autostrady w celu zamachu na jadącego Fiatem Croma sędziego Giovanniego Falcone który bezwzględnie walczył z włoską mafią. Sorry, ale ja nie wierzę w historyjki „od pucybuta do milionera” jak ma to miejsce w przypadku Ferruciego Lamborghini. W Polsce też szalała przestępczość zorganizowana, ale nikt nie wysadzał odcinków autostrady w celu zabójstwa sędziego.

     • Każda polityka to mafia, zawsze. Tylko czasem ładniej udająca kulturę, a czasem nie. Czasem wysadza most, a czasem tylko banuje konto na paru portalach – ale cel jest ten sam, tzn. niedopuszczenie do podzielenia się łupami. Pewnie, że ten drugi wariant wygląda bardziej elegancko, ale jest dokładnie tym samym, tylko na wyższym poziomie.

       A Jaroszewicz i spółka to jest cała istota socjalizmu – czyli pomysłu, żeby władza kradła całość ludzkich plonów i decydowała sama, ile komu się z tego należy. Jeśli ktoś wierzy, że ukradzione cudze plony władza przyzna komukolwiek nienależącemu do ich mafii, to jest naiwniejszy od przedszkolaka. A jeśli wierzy, że poprzez masową kradzież plony się cudownie rozmnożą, że to będzie perpetuum mobile działające samo z siebie, to już w ogóle nie wiem, jak nazwać ten poziom naiwności – bo masowa kradzież wyłącznie niszczy produktywność, a nie wspomaga. Więc tak – to był właśnie najczystszy socjalizm, w najdoskonalszej formie.

     • Nie jest tak, ze socjalizm to idea XIX w. mająca wspomóc najbiedniejsze i w sumie wykorzystywane warstwy robotnicze poprzez wprowadzenie m.in. przepisów BHP i ubezpieczeń społecznych?

       A jeśli chodzi o propagandę to wiadomo, że każde hasło da sie wykorzystać na korzyść junty, jest w końcu taki kraj, który dokonał paru najazdów w celu szerzenia wolności (i nie zaczyna sie na R).

     • Socjalizm to starożytna idea „dziel i rządź”, doprowadzona do bardziej wyrafinowanej formy. Znajdź sfrustrowaną grupę, mów o tym, co ona chce słyszeć, a ona w zamian wyniesie Cię do władzy, gdzie będziesz mógł zrobić wszystko. W XIX wieku chwycili się mas robotników, bo to mogło być skuteczne. Później, gdy okazało się, że fordowski robotnik w Stanach żyje lepiej niż sekretarz partii w ZSRR i nie daje się już nabrać, ogłosili, że „klasa robotnicza utraciła potencjał rewolucyjny” i znaleźli sobie inne koniki, które obserwujemy dzisiaj. Każdorazowo grupa rzekomo faworyzowana po objęciu władzy zyskuje dokładnie nic, a nawet traci – bo wtedy tracą dokładnie wszyscy oprócz ścisłego kierownictwa partii.

     • Schodzimy trochę na tematy polityczne, ale tak naprawdę w każdym systemie jedni ludzie starają się uzyskać korzyści kosztem innych ludzi, a to czy zmienimy kapitalizm na komunizm albo socjalizm, często jedynie zmienia wektor i kolejność dziobania. Śmiem twierdzić, że kapitalizm w wersji XIX wiecznej, czy w wersji dyktatu wielkich korporacji też prowadzi do pokrzywdzenia z tą różnicą, że ludzie mają pewną iluzję wolności. Tak naprawdę żeby kapitalizm był efektywny potrzebne byłoby jeszcze efektywne prawo antymonopolowe i antykorporacyjne, w przeciwnym wypadku możemy mieć świat jak pod rządami United Fruit Company w Ameryce Południowej (śmiem twierdzić, że pracownicy tej firmy mieli prawo tęsknić za komunizmem). Dla mniej zorientowanych link jak wygląda kapitalizm w wydaniu wielkiej korporacji:

       https://joemonster.org/art/75822/Republika_Bananowa_S.A._Jak_prywatna_firma_obalila_demokracje_i_zostala_bezkarna

     • No właśnie – polityka to zawsze bandytyzm, niezależnie od tego, jak się nazywa.

       „XIX wiek” to wg Ciebie zapewne to, co czytałeś w „Ziemi Obiecanej”. Pisarzy to przerażało, jak wygląda życie w fabrykach, tylko żaden z nich nie zadał sobie pytania, po co ci biedni ludzie pchają się do tych fabryk z chłopskich chat? A odpowiedź jest taka, że pchali się i walczyli o posady w fabrykach, bo w chłopskich chatach było sto razy gorzej, tylko tam już wielkomiejscy pisarze nie zaglądali. Jedź sobie do Katowic oglądnąć murowane kamienice z ogrzewaniem i bieżącą wodą na Nikiszowcu, a potem porównaj to z kurnymi chatami ówczesnej wsi.

       Poziom życia ludzi to w pierwszej kolejności kwestia produktywności – czyli inwestycji, inwestycji i jeszcze raz inwestycji. Oraz postępu technicznego, ale on też sprowadza się do inwestycji. W XIX wieku wystąpiła ogromna nadpodaż siły roboczej, bo każdy chciał do tych okropnych fabryk – dlatego poziom życia robotników rósł powoli. Ale w miarę wzrostu produktywności coraz bardziej opłacało się zatrudniać, więc pracodawcy przyciągali coraz lepszymi warunkami. Jak sobie poczytasz, jak mieli robotnicy u Forda, Renault, albo w Zagłębiu Ruhry u progu XX wieku i porównasz to z życiem ich rodziców na wsiach, to jest to taki skok, jak z dzisiejszej Afryki do Europy. Mieli zakładowe szpitale i ubezpieczenia, mieli zakładowe emerytury, bez żadnych partyjnych nakazów. Dlaczego? Bo byli PRODUKTYWNI, kilkakrotnie bardziej niż w poprzednim stuleciu, a u Forda na taśmie to kilkadziesiąt razy. Tylko wtedy już pisarze nie wspominali o tym, bo to już nie był nośny temat, jak 50 lat wcześniej.

       Realne dochody pracowników zawsze najszybciej rosły tam, gdzie nie było żadnych „płac minimalnych” – tylko propaganda zawsze powie coś dokładnie odwrotnego i to ludziom zostaje w głowie. Nawet propaganda III Rzeszy do dzisiaj została (bo większość ciągle wierzy, że wąsacz z Austrii wymyślił autostrady, bezrobocie zlikwidował, itp.), a co dopiero ta z innych krajów.

       PS „Wielka korporacja” to nie jest wolny rynek, tylko jego zaprzeczenie. A to, że ludzi tak uważają, to też efekt propagandy, która mówi, że „wolność to jest w Somalii”. to razy o tym pisałem, że to coś dokładnie odwrotnego, ale z kilkoma tysiącami lat propagandy nie wygram, trudno.

     • @SzK, no znowu zszedł temat na socjalizm vs kapitalizm. Ale ja nie chciałem dokładnie o tym. Chciałem poruszyć temat sensu stricte Włoch czasów zimnej wojny. Chyba nie chcemy kapitalizmu w takim wydaniu? Jeżeli miałbym wybierać w latach 70 życie w gierkowskiej Polsce, a we Włoszech, no to sorry ale z dwojga złego wolałbym gierkowską Polskę. Przynajmniej miałbym pewność że nie zostanę przypadkowo zastrzelony.

       Wspomniałem tylko, że śmieszy mnie to, że w ówczesnych Włoszech z jednej strony produkowano Lambo Uracco , a z drugiej Fiata 500. I na jedno i drugie byli klienci. Nie uważasz, ze jak na okres ponad 30 lat po II WŚ to zdecydowanie zbyt duże rozwarstwienie. Popatrz na taką Szwecję tamtych lat gdzie robotnik jeździł Volvo 240 , a jego szef Volvo 260 i wszyscy żyli, a o supersamochodach nikt nie myślał, tak samo jak o autach pokroju Fiata 500.

     • Nie ma dla Ciebie większego problemu w świecie, niż to, że ktoś ma lepiej?

       To zrób to samo co in, a nie nawołuj do rabunku. Stwórz coś, a nie niszcz. Patrz na to, co sam możesz zrobić i czego się nauczyć, a nie co komu ukraść. Własnym życiem się zajmij, a nie cudzym.Wtedy w świecie będzie szansa na rozwój. Bo tam, gdzie rabunek jest usankcjonowany, nigdy żadnego rozwoju nie ma.

     • Szczepanie, świetnie i mądrze próbujesz zawsze wyjaśniać rabunkowe filozofie różnych rządów, bardzo lubię to czytać, szkoda, że ludzie tego nie potrafią pojąć… i to jest wręcz zaskakujące dla mnie, bo to nie jest wcale trudne do zrozumienia. Moja 10 letnia córka doskonale to rozumie.

       Powinieneś cały artykuł napisać właśnie o „systemach okradania obywateli na przestrzeni wieków” – super ciekawy był by !
       Ja wiem, że to nie o samochodach było by, ale nie musisz nakładać sobie żadnych ograniczeń przecież

   • Jeżeli dobrze kojarzę to swego czasu wheelers dealers (na polskie fani czterech kółek chyba) przywieźli z Polski jakieś długo stojące Urraco. Oczywiście szansa na to że ten egzemplarz jest niemalże żadna (ktoś by to chyba już potwierdził), ale to znaczy że za komuny mogło być u nas więcej niż jedno Urraco.

     • Myślę że szansa jest więcej niż żadna, właśnie dlatego że nie podejrzewam istnienia w Polsce całych tabunów Urraco. Ale auto mogło do nas trafić później. Np. nieżyjący już podlaski biznesmen, Feliks Siemienas, w okolicach roku 1990 jeździł Rolls-Royce’em, a fama niosła, że Ryszard Bogucki, aresztowany potem za zabójstwo „Pershinga”, miał czarną Testarossę – a takich wyprodukowano tylko kilka sztuk. O słynnym „przechodnim” Porsche 911 Wacka Kisielewskiego, Maryli Rodowicz i jeszcze chyba kogoś wiedzą raczej wszyscy samochodziarze. Tak więc zdarzały się takie przypadki, ale były bardzo nieliczne.

     • A oto co mówi internet na temat jedynego ponoć Urraco w Polsce:
       „Jednak jeden z egzemplarzy Urraco P250 znalazł się w Polsce – prawdopodobnie sprowadzony przez prywatnego kolekcjonera lub osobę z dostępem do dewiz i kontaktów zagranicznych. Auto przez wiele lat stało w garażu między Grójcem a Radomiem. Poprzedni właściciel kupił je około 2007 roku, jeździł nim przez miesiąc, po czym odstawił do garażu, gdzie pozostało przez lata 2.

       W 2013 roku samochód został odkryty przez ekipę programu „Fani Czterech Kółek” (Wheeler Dealers) – Mike Brewer i Edd China przyjechali do Polski, by kupić ten egzemplarz. Auto nie odpalało, miało zapieczone hamulce i obsunięty pasek rozrządu, ale posiadało komplet dokumentów. Mimo stanu technicznego, zdecydowano się na zakup i transport do Wielkiej Brytanii”

     • No to mamy info o latach ostatnich, ale książka Podbielskiego jest z 1986r., więc auto musiało trafić do Polski wcześniej.

9. Najbardziej podobają mi się przedniosilnikowe Lambo. Bogato przeszklone typowe coupe, opcjonalnie wyposażane w klimatyzację, przypominającą wyglądem domowe urządzenia amerykańskie z lat 50 i 60, a w modelu Islero nawet z panelem sterowania wkomponowanym bezpośrednio w deskę rozdzielczą po stronie pasażera (pomysł twórczo rozwinięty po latach w Citroenie ZX, gdzie część układu ukryto w miejscu schowka), mają mnóstwo uroku. Nieco mniej posiadają go „hatchbackowa” Espada i Jarama, z klapą bagażnika niczym 2-drzwiowy Fiat 127 oraz możliwością umieszczenia radia aż w 4 różnych miejscach, z których tylko jedno odpowiada wymogom ergonomii (https://www.theautopian.com/lamborghini-once-built-a-car-and-somehow-could-never-figure-out-where-they-wanted-the-damn-radio). Może to niesprawiedliwe, ale ich następców wrzucam do jednego worka z Miurą i Countachem, które nigdy mi się nie podobały i już raczej nigdy nie spodobają.
   Na zakończenie mała ciekawostka, znaleziona na fb i pochodząca sprzed ponad 31 lat, a dotycząca pojazdu z zupełnie innej, motoryzacyjnej bajki, goszczącego jakiś czas temu na łamach bloga 😉 https://zapodaj.net/plik-BPNWbBmmCs

10. Dla mnie Miura wymiata. Zwarta, proporcjonalna i piękna linia nadwozia. Majestatyczny silnik z traktorem w tle (choć moment nie powala). To mój nr 2 tuż po ISO Grifo (choć ten z amerykańskim silnikiem „populistycznego” Chevroleta).
    Co do Massey Fergusona byłbym ostrożny w opiniach. Ta licencja dała powiew nowoczesności dla fabryki w Ursusie i dla rolnictwa. W POM-ach używano młotka, brechy albo ruskiego klucza i stare Ursusy to znosiły cierpiąc. Nikt nie sprzedał by komuchom licencji na najnowszy technologicznie produkt, bo wszyscy by się na tym poślizgnęli. Kupujący nie byłby w stanie opanować technologii i serwisu wieszając psy na sprzedawcy licencji, a ten musiałby robić cuda, żeby opanować indolencję licencjobiorcy, walcząc z czarnym marketingiem, który był na rękę konkurencji z wolnego rynku, nie mówiąc o zakazie eksportu najnowszych technologii na wschód. To nie calowe normatywy były problemem, tylko kultura techniczna. Większość calowych śrub daje się odkręcić metrycznymi kluczami typu 11, 15, 18 ( poza głowicą i dużymi rozmiarami ), wiem bo mam kosiarkę z Ameryki i widlak z calową hydrauliką). Gwinty śrub/szpilki w połowie samochodów jest do dziś calowych, podobnie jak rozstaw otworów, rozmiar felg i opon. Rolnicy są zachowawczy i trudno akceptują nowości, ale do tej pory jeżdżą u nich 30. letnie MF 235/255 (Ursus 2812/3512 i są ciągle w cenie) często już jako drugie ciągniki. Pozwoliły na łagodne przejście w nowe Deery, Hollandy, Kuboty. Tylko ja się nie przesiadłem i jeżdżę 45 letnim C 330 (spadek po teściowej), ciągle w pełni sprawnym.

    • owszem, też odkręcam i przykręcam śruby calowe zwykłymi kluczami, ale czasem słabo pasują (szczególnie ampulowe śruby, ale tam z kolei daje się wbijać torxy)
      a kosiarkę traktorka z Briggsem miałem niejedną i niejednego Briggsa już wyremontowałem bo zawsze kupuję zdechłe oczywiście, bardzo prosto się te briggsy remontuje, nawet zatarte z urwanym korbowodem z odrobiną szczęścia jak urwany korbowód nie urwie przeciwwag oraz nie wybije wielkiej dziury (małą łatwo zalepić).

      jak bym musiał mieć polski traktor to też już 30stkę wolał bym najbardziej, ale na szczęście nie muszę więc mam japońskie Mitsubishi z lat 70/80 i są to niesamowicie fajne, wygodne, wdzięczne i niezawodne traktory

    • We wklejonym przeze mnie linku masz opinię opracowaną przez ludzi, którzy powinni sie znać na rzeczy. Ja to czytałem parę lat i mogę dokładnie nie pamiętać, ale Deutz oferował licencję.

      I oferta została uznana za znacznie korzystniejszą w znacznym stopniu dzięki wyższemu stopniowi unifikacji i możliwości zastosowania silników również do innych celów.
      Spotkałem sie z wersją, ze oferta została odrzucona, bo nie wypadalo robić interesów z Niemcami ledwie 30 lat pierwszego wojnie.

      • Nie przeczę, że decyzje o zakupach licencji nie miały aspektu partyjno-politycznego. Uważam, że MF i silniki Perkinsa miały wtedy dobre notowania. i te ciągniki się u nas sprawdziły. Do dziś w prawie niezmienionej formie są produkowane w Turcji i Pakistanie.

      • A jeśli można, to ja bym wrócił do MF: nie siedzę w ogóle w tej branży, ale słyszałem plotkę, że Anglicy dla Jugosławii przygotowali wersję metryczną, tylko nasi po prostu o tym nie pomyśleli i nie zawnioskowali. Czy ktoś coś na ten temat słyszał? Czy to jest zmyślone, czy niekoniecznie?

        Podejrzewam, że angielscy inżynierowie nie modyfikowali projektu charytatywnie, więc pewnie jugosłowiańska licencja była droższa, ale w zasłyszanej plotce była mowa o braku takiego wniosku z Polski, a nie o oszczędności.

      • nie słyszałem o tym, ale nie zdziwił bym się, bo Jugosłowianie sobie świetnie radzili w negocjacjach umów

        poza tym np skrzynia automatyczna którą miałem w Kadecie to Amerykański Turbo-hydra-matic z dopiskiem METRIC, więc zapewne właśnie na Europę też opracowana odmiana pod śruby metryczne – jak się chce to wszystko można, no tylko chcieć trzeba

      • Nigdy sie nie spotkałem z opinia, żeby ktoś uważał MF za zły ciągnik. Zarzuty dotyczyły braku unifikacji, calowych części (a wiec konieczności ogarniania calowego asortymentu śrub, gwintowników i innych narzędzi) i ogólnie kosztów wdrożenia produktu uniemożliwiającego później zarobek.

        Tematu jugoslowianskich metrycznych MF nie kojarzę, ale kultowe IMT 533 i 539 to licencje MF 35 wprowadzone jakoś na przełomie lat 50 i 60. Co pozniej klepano na południu nie wiem, będę musiał poszukać.

        Swoją drogą jakoś w latach 70 Steiger z USA rozpoczął współpracę z węgierską Rabą – tzn. nie tylko Węgrzy klepali 250 konne „traktorki” na licencji, ale amerykanskie Steigery stosowały komponenty wyprodukowane na Węgrzech.

      • Czyli to mogła być plotka – tak właśnie przypuszczałem, ale nie byłem pewny, dlatego zapytałem.

      • nikt nie mówi że MF są złe, tylko że Deutz jest lepszy, a koszt wdrożenia do produkcji był porównywalny, no i byśmy mieli świetne, modułowej konstrukcji silniki Diesla które można by adaptować do najróżniejszych zastosowań – kombajnów, ciężarówek, agregatów, koparek, kutrów… w Deutzu wystarczy tylko dłuższy blok i kolejne wykorbienie wału i kolejna sekcja pompy wtryskowej a cała reszta jest identyczna z każdym innym cylindrem więc jest to super uniwersalne rozwiązanie, a do tego silniki te znoszą bardzo dużo, choć mogło by się nagle okazać że te produkowane u nas rozpadały by się bez powodu, bo przecież kontrola jakości to tylko produktywność psuje 😉

11. Byłem przekonany, że MF/Ursusy były w Jugosławii składane z części dostarczanych z Polski, tak jak wcześniej C330. Ale teraz zaczynam w to wątpić.

    • To ja może powtórzę, że słyszałem to dawno, w formie plotki. A tutaj tylko pytałem, czy ktoś może potwierdzić, bo sam nie mam pojęcia.

12. Muszę znaleźć w swoim archiwum ale to brązowe Uracco było pierwotnie opisane w młodym techniku w dziale poznajemy samochody w roku 1979. I tak jak pozostałe auta testowane przez inż.Podbielskiego było w ITS a nie w OBR. A po co? ITS to jednostka badawcza mająca na celu rozgryzanie nowych konstrukcji to raz, a dwa robili (i robią) badania homologacyjne samochodów, także dla zagranicznych koncernów.

    • Czyli podejrzewasz, że to producent mógł zlecić badania w Polsce?

      Swoją drogą zastanawiam się, jak oni jeździli takim Lambo po naszych ówczesnych drogach. Ja tylko raz w życiu spędziłem 1 dzień za kierownicą Ferrari 308 (ta sama epoka) i trzykrotnie przywaliłem podwoziem o grunt – a było to we Francji w 2016r., na idealnie gładkich drogach. Na naszych 35 czy 40 lat wcześniej musiało być ciekawie jeździć czymś takim 🙂

      • Możliwe, że jakieś badania zostały zlecone🙂. ITS dawniej robiło badania Dacii dla Rumunów, badali Toyotę Corollę,.modele Renault czy wyroby brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego… ściśle współpracowali z Fiatem i Bosmalem. Z czasów moich, czyli współczesnych, pamiętam raz podczas mojego pobytu w Bielsku widziałem w BOSMALU ludzi z ITS jak wspólnie dla Fiata robili testy AR Giuli QV. Testowali też jakieś dziwne Fiaty Tipo… były to prawdopodobnie muły z podzespołami Avengers/Juniora.

      • P.S
        Jeszcze sprawa firm oponiarskich…czasami chcąc wyjść z nowym wyrobem lub produkcją dla koncernów zagranicznych też musieli mieć możliwość przetestowania swoich wyrobów. Wiadomo, że to nie ta liga ale np. w Dębicy do testów opon używali Polonezów 2000, Fiatów 132 i 130.
        A sama jazda po naszych drogach…mnie jeszcze na świecie nie było więc się nie wypowiem bo stanie dróg wiem tylko z opowieści…ale domyślam się, że było to doświadczenie wyciskające z kierowcy całą siłę i skupienie 😉

      • Ja jestem rocznik 1980, więc lata 80-te pamiętam przez mgłę. Zasadniczo było sporo dziur i łat – dziś jeszcze można gdzieniegdzie znaleźć takie drogi, mocno na uboczu. Z tym że wtedy takie były wszystkie 🙂 Za to kolein było mniej, bo ciężkiego ruchu towarowego jeździło bardzo mało.

        Kierowcą wtedy nie byłem, ale myślę, że te drogi stawiały większe wymagania zawieszeniom niż kierowcom. Mój tata miał Ładę 2103, a potem Mercedesy W115, czyli auta miękkie, bezproblemowo połykające wyboje. Natomiast takiego Urraco na tych drogach sobie nie wyobrażam – musiał pewnie co chwilę przeziemiać brzuchem 🙂

      • Szk, Jeździłem (i jedżę) od połowy lat 80. DK 50 między Mszczonowem a G. Kalwarią. To była droga, którą jeździły całe konwoje ruskich Tirów z Sovtransavto między NRD i Sojuzem i to głównie przeładowanych Mercedesów NG. Koleiny tam były takie, że nawet Polonezem krzesało się iskry o asfalt. A w deszczu jechało się na światła poprzednika (jak ja włączył) jak na przełęczy Brenner w burzowej chmurze.

      • No proszę, to jednak takie sytuacje były. Z moich jednostkowych obserwacji wynikało, że duży ruch ciężkich pojazdów pojawił się w latach 90-tych, ale ja faktycznie mało oglądałem głównych szlaków międzynarodowych. No i jak mówiłem, urodziłem się w 1980r., więc jakiekolwiek moje wspomnienia są bardzo fragmentaryczne.

      • @SzK, @Szymon B. w katach 90 popularyzował się także w transporcie krajowym zestaw ciągnik siodłowy + naczepa, wcześniej charakterystyczny głównie dla transportu międzynarodowego, fakt, że produkowano u nas Jelcza 317 i Stary serii C, niemniej używano tego głównie do transportu wielkich płyt na budowę osiedli, a także jako cystern. Cała drobnica jeździła solówkami, albo tandemami. Po 1990 roku zaczęło się to zmieniać, kiedy firmy transportowe urynkowiono i stawki za przewozy zaczęto liczyć od wagi.

      • Zgadza się, tonaże znacznie się zwiększyły. Kiedyś po prostu niewiele było do wożenia, bo niewiele się produkowało dla ludzi. Produkcja w większości polegała na przemyśle ciężkim – węgiel do hut i elektrowni albo surową stal wożono koleją między wielkimi zakładami. Do sklepów w miastach i wsiach docierało niewiele. Dziś to wszystko co leży w tysiącach sklepów, małych i wielkich, trzeba tam dowieźć – z fabryk, hurtowni, portów, krajowych lub zagranicznych. A do tego trzeba milionów ciężarówek. Najlepiej jak najcięższych, bo to jest zwyczajnie efektywniejsze.

        Gdy pierwszy raz zobaczyłem europejskie autostrady, w 1992 i potem 1995r., to właśnie uderzyło mnie najbardziej – nieprawdopodobny ruch ciężarowy, cały prawy pas jako niekończący się sznur tirów. U nas tego jeszcze nie było, bo ludzie wciąż jeszcze kupowali i konsumowali znacznie mniej, ale z każdym rokiem sytuacja się upodabniała. A infrastruktura rozwijała się wolniej, stąd ogromne korki i właśnie zużycie nawierzchni.

13. Doliczyłem się u mnie na wsi trzech Lamborghini, co prawda takich nastoletnich. Ursusów za to co niemiara, ale niestety nie skoligaconych z Lambo.

    • Dziś to już całkowicie inny świat. W Warszawie na ulicach widać więcej Porsche i Ferrari niż w większości stolic Europy.

      • Myślę, ze mogło chodzić o ciągniki 😉
        Może nje pojadą szybciej niz 40 na godzinę, ale za to moga mieć ze 40 biegów. W każdą stronę.

      • A być może, ale pod Warszawę wyprowadza się mnóstwo bogatszych ludzi z miasta. Liczba superdrogich aut w okolicy naprawdę powala, choć pewnie nie w każdej miejscowości.

        Co do traktorów – naprawdę tyle biegów do tyłu mają? Do przodu to wiem, ale cofanie chyba jest tylko manewrem pomocniczym?

      • tyle samo biegów w przód i w tył, bo nowsze traktory mają po prostu rewers, czyli wsteczny jest dodatkową małą skrzynią biegów w szeregu ze „zwykłą”, z dwoma biegami przód-tył, no i w tym szeregu jest też kolejna skrzynia czyli reduktor – starsze mają tylko 2 biegi „polowe” i „szosowe” a nowsze mają tych przełożeń więcej, 40 biegów to jeszcze nie widziałem ale 15 biegów mam w swoim około 50 letnim Mitsubishi (5 biegów skrzyni razy 3 biegi reduktora)

14. Szkoda, że nie wybrano drugiego wariantu Uracco. Wygląda o wiele lepiej, bardziej charakternie niż finalna wersja. Miałem okazję niedawno być w Museo Ferrucio Lamborghini, miejsce bardzo polecam, same ciekawe modele na wystawie, i to nie tylko ze stajni Lamborghini. Przyznać jednak trzeba, że obserwując większość eksponatów tam wystawionych, rzuca się w oczy (byle)jakość wykonania wnętrza – porównanie do późnego FSO 1500 jest bardzo trafne.