Home › MODELOLOGIA STOSOWANA › MODELOLOGIA STOSOWANA: TYLKO NIE CZERWONY!!

MODELOLOGIA STOSOWANA: TYLKO NIE CZERWONY!!

Opublikowany w Opublikowany w MODELOLOGIA STOSOWANA Tagged with , ,

ferrari_456_gt_2

Rozpowszechniony stereotyp mówi, że Ferrari musi by czerwone.

Jednak my na Automobilowni nie ulegamy stereotypom – wolimy zgłębiać i podziwiać motoryzacyjną różnorodność. W przypadku najbardziej legendarnej z marek włoskich (a być może nawet ze wszystkich) wydawałoby się, że o różnorodności nie może być mowy, bo wszystkie jej produkty są takie same. Absurdalnie niskie, absurdalnie głośne, absurdalnie szybkie i absurdalnie drogie. Oczywiście, gdy jakiekolwiek Ferrari porównamy z Fiatem Pandą, albo nawet z BMW 3, to takie odczucia będą zupełnie uzasadnione, jednak warto pamiętać, że między Ferrari, a Ferrari może istnieć ogromna różnica.

Kiedy pierwszy raz zobaczyłem klasyfikację aut z Maranello, ogromnie się zdziwiłem, że modele podstawowe były tam określone jako “sports cars“. No bo przyznajcie sami – widział ktoś kiedyś jakieś niesportowe Ferrari…? Sprawa wyjaśniła się dopiero po przejrzeniu całego podziału.

Sports cars to nic innego, jak Ferrari centralnosilnikowe: 308, 355 czy 458. W przeważającej większości z nich za plecami jadących grzmią V8-mki, chociaż zdarzały się też płaskie 12-cylindrowce. Ich nadwozia określa się mianem berlinetta (włoskie zdrobnienie od berlina – tamtejszego określenia sedana). Są wyjątkowo niskie, mają formę płaskiego klina oraz oczywiście dwoje drzwi i dwa miejsca (nieliczne modele, jak 308 GT4, 208 GT4 i serię Mondial, budowano w układzie 2+2, zdarzały się też otwarte wersje spider, ale to margines). To właśnie one w 95% przypadków pomalowane są na krwistoczerwono.

Ferrari F355 GTS (1995)Ferrari_F355_GTSFoto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Na przeciwnym biegunie mamy supersamochody – takie jak 288 GTO, F40 czy F50. Tutaj niewiele trzeba wyjaśniać: najbardziej zaawansowana technika, najlepsze osiągi i zero używalności na co dzień. To coś w stylu bolidu Formuły 1 z homologacją drogową. Najwyższy poziom ekskluzywności jest tu skutkiem nie tylko niebotycznych cen, ale też limitów wielkości produkcji, a nawet starannej selekcji klientów. Takiego cacka nie może kupić byle kto – na taki przywilej trzeba sobie zasłużyć.

Aha – supersamochody z Maranello również są prawie zawsze czerwone.

Ferrari F50attachment_37034Foto: Ferrari Media Center

Pośrodku zaś znajdują się pojazdy klasy Gran Turismo. Nie zdziwi Was pewnie, jeśli powiem, że to moje ulubione. W przypadku Ferrari również dlatego, że jako jedyne oferują jakąkolwiek użytkowość, a nie tylko zabójczą skuteczność w walce o ułamki sekund. Mają klasyczne układy napędowe, obowiązkowo z silnikami V12 i często z przekładniami umieszczonymi przy tylnej osi (transaxle). Ich karoserii nie określa się raczej jako berlinetty, a klasyczne coupé (kiedyś trafiały się też cabriolety, ale to było bardzo dawno). Mają w sobie znacznie mniej agresji, a więcej elegancji niż centralnosilnikowe “sports cars“, nie mówiąc o supersamochodach. Bywa, że mieszczą tylko dwie osoby, ale zazwyczaj oferują jakiś przedział drugiej klasy, a nawet bagażnik. Do tego zapewniają całkiem przyzwoity komfort i wyposażenie.

Ferrari tej kategorii nie są czerwone. To znaczy oczywiście mogą być, bo w katalogu występuje lakier rosso corsa, ale on tu jakoś nie pasuje. Te maszyny nieporównanie lepiej wyglądają w czerni, a najlepiej – w stonowanych odcieniach szarości, niebiesko-granatowych lub bordowych. Często bywają też srebrne, chociaż osobiście uważam ten kolor za bezpłciowy.

Dzisiejszy bohater będzie należał do tej właśnie kategorii.

Ferrari 456 GT (1992)ferrari_456_gta_1 Foto: http://autoWP.ru

ferrari_456_gta_2 Foto: http://autoWP.ru

ferrari_456_gta_3 Foto: http://autoWP.ru

ferrari_456_gta_5Foto: http://autoWP.ru

Mój ulubiony model spośród wszystkich wożących na masce znak cavallino rampante był produkowany w latach 1992-2004. Do 1998r. nazywał się 456 GT lub GTA (to z przekładnią automatyczną, na którą zdecydowała się prawie jedna trzecia nabywców, głównie w USA i krajach arabskich). Później, aż do 2004r., wytwarzana była wersja 456M (Modificata).

Dlaczego akurat ten model? To, że Gran Turismo, to chyba oczywiste – z całej oferty Ferrari tylko ten gatunek nadaje się do jeżdżenia, czyli wygodnego, a przy okazji i szybkiego pokonywania dowolnie długich tras (od wielkiej biedy – nawet we czwórkę, chociaż to opcja dla desperatów). A to, że akurat 456, wynika z tego, w jakiej powstał epoce: lata 90-te to czas, kiedy idea pojazdu mechanicznego osiągnęła najwyższe stadium swego rozwoju, a automobilowa stylistyka w najbardziej harmonijny sposób łączyła Piękno z Efektywnością. Późniejsze, coraz bardziej skomplikowane i przeładowane elektroniką samochody nie tylko sprawiają trudności eksploatacyjne, ale przede wszystkim gubią to, co dla prawdziwych samochodziarzy najcenniejsze: przyjemność z namacalnego panowania nad maszyną, odczuwanego wszystkimi zmysłami, każdą częścią ciała i w każdym zakamarku duszy.

Ferrari 456 jest zbudowane na przestrzennym szkielecie z rurek ze stali tytanowej. Maskę silnika wykonano z tworzyw sztucznych, zaś resztę poszycia – z aluminium. W miejscach styku obu metali zastosowano specjalny materiał izolujący, by nie dopuścić do korozji elektrochemicznej.

Wyjątkowo płynne i eleganckie linie nadwozia 456-tki uchodzą powszechnie za jedne z najpiękniejszych w historii marki. Są oczywiście dziełem firmy Pininfarina, a ich twórcy nazywali się Pietro Camardella i Lorenzo Ramaciotti. Auto mierzy 4,73 x 1,92 x 1,3 metra, a waży do 1,770 kg. Patrząc na jego lekką sylwetkę o idealnych proporcjach aż trudno uwierzyć w tak pokaźne wymiary. Karoseria jest prawie trójbryłowa, z długą maską i krótkim tyłem, i pozbawiona przesadnych przetłoczeń. W stosunku do poprzedników – nie darzonych zbyt wielką estymą modeli 400 i 412 – stokroć bardziej przystaje do wizerunku marki (być może to chęć zerwania z owym niemal wstydliwym dziedzictwem bezpośrednich przodków kazała stylistom 456-tki nawiązać do jeszcze starszej, wyjątkowo cenionej generacji przodków – Ferrari 365 Daytony). Z kolei w porównaniu do następcy, 612 Scaglietti, sylwetka 456 jest bardziej wyważona i powściągliwa – niczym dojrzały dżentelmen, którego życzylibyśmy sobie zobaczyć za kierownicą klasycznego Gran Turismo. O dacie powstania projektu przypominają chowane reflektory, ostatnie takie w historii Ferrari. Ćwierć wieku temu nikomu nie śniło się o obowiązku całodobowej jazdy na światłach – ba, w ojczyźnie cavallino rampante za włączanie reflektorów przy dobrej widoczności dostawało się nawet mandat (symboliczny, ale jednak) !!

Liczba 456 oznacza pojemność pojedynczego cylindra – to ostatni model zachowujący tę tradycyjną konwencję. Pomnożona przez 12 daje 5.472 cm³ – choć Ferrari nie kojarzy się raczej z małymi silnikami, w 1992r. była to rekordowa wartość w całej historii marki. Potężna V12-tka została zaprojektowana od nowa: pod wieloma względami bardziej przypomina starą sześciocylindrówkę modelu Dino niż swoich bezpośrednich poprzedników (np. kąt rozwarcia cylindrów wynosi w niej 65, a nie 60 stopni). Jest tutaj elektroniczny, zintegrowany system sterujący wtryskiem i zapłonem (Bosch Motronic M5.2), cztery wałki w głowicach i po cztery zawory w każdym cylindrze, ale nie ma jeszcze zmiennych faz rozrządu ani klapek w kolektorze ssącym, nie mówiąc o doładowaniu. Nic, co mogłoby się przedwcześnie zepsuć – i nic dziwnego, w końcu to późna Epoka Plastiku, w której prawie nie istniała awaryjna technika samochodowa. Praktyka potwierdza to w całej rozciągłości: 456 to jedno z najbardziej niezawodnych Ferrari, mimo że wielu właścicieli używało go i nadal używa do codziennej jazdy. Nie wymaga to wielu wyrzeczeń, bo w przeciwieństwie do modeli “sportowych” 456-tka oferuje kanapę tylną (niezbyt wygodną dla dorosłych, ale zdaje się, że w czasach premiery auta wolno było wozić tam dzieci), no i komfort resorowania na poziomie dużego sedana. Bagażnik jest znacznie bardziej funkcjonalny niż sugerowałaby to jego 250-litrowa pojemność, bo do seryjnego wyposażenia należy zestaw walizek dopasowanych do kształtu kufra, a coś takiego potrafi naprawdę zdziałać cuda.

Wróćmy do napędu: V12-tka rozwija 442 KM i 550 Nm – w tamtym czasie był to drugi najlepszy wynik w dziejach Ferrari (zaraz za podwójnie doładowaną F40-tką, legitymującą się mocą wyższą o 36 KM, czyli niecałe 10%). Co ciekawe, osiągany przy prędkościach obrotowych nie odbiegających od tych, do których my, szaraczki, przywykliśmy na co dzień – odpowiednio 6.200 i 4.500 obr/min. Inna sprawa, że czerwone pole obrotomierza zaczyna się dopiero przy liczbie 7.200: gdy się tam zapędzimy, na dwójce będziemy jechać 125 km/h, na trójce – 175, na czwórce – 225, a na piątce – 275. Swoją drogą to musi być ciekawe wrażenie: rozpędzić się 275 km/h, po czym… móc zmienić bieg na wyższy – Ferrari 456 było bowiem jednym z pierwszych samochodów wyposażonych w skrzynię sześciobiegową (umieszczoną przy tylnej osi, co pozwoliło konstruktorom rozłożyć masę w stosunku 51/49). Oczywiście o ile klient nie zamówił automatu, ale ja, mimo że jestem wielkim fanem tego wynalazku, w klasycznym Ferrari nigdy bym się nań nie zdecydował – zwłaszcza że o tej konkretnej skrzyni nikt na świecie nie napisał nic dobrego (ma tylko cztery biegi, w tym ostatni bardzo długi, a redukuje dość niechętnie, jak większość konstrukcji z tamtych lat).

Wracając do przekładni manualnej: na szóstce można pojechać maksymalnie 302 km/h. Minimalnie, przy 1.000 obr/min – 48 km/h. Teoretycznie więc nie ma potrzeby redukowania na zabudowanym, choć w praktyce prawdziwe przyspieszanie zaczyna się “dopiero” od 1.300 obr/min. I to jest właśnie najfajniejsza rzecz w samochodach o takiej mocy: nie trzeba się martwić o zmieszczenie się w żadnej, choćby najciaśniejszej luce na drodze. Jeśli tylko jej wymiary nie są mniejsze od gabarytów auta, to zdążymy na pewno – wystarczy dodać trochę, powtarzam – TROCHĘ gazu. To zdecydowanie ważniejsza cecha 456-tki niż bycie najszybszym w świecie pojazdem czteromiejscowym (w chwili debiutu), choć to drugie niewątpliwie też cieszy właściciela.

Przyspieszenie do setki trwa 5,2 sekundy, do 200 – 18 sekund, przejechanie ćwierć mili – 13,3 sekundy. Jeśli się postaramy, ASR zainterweniuje jeszcze przy zmianie z trójki na czwórkę – a pamiętajmy, że następuje ona przy 175 km/h!! Do wykorzystywania mocy zachęca fenomenalne zawieszenie: “im szybciej jedziesz, tym wydaje się lepsze” – pisał w 1994r. Auto Motor und Sport. “Zwłaszcza na autostradzie utrzymywanie kierunku na wprost oraz precyzja prowadzenia na łukach są niewiarygodne przy każdej prędkości“. Twardość zawieszenia daje się regulować, ale powtarzają się głosy, że to niepotrzebny gadżet – najlepiej pozostawić przełącznik w położeniu domyślnym. Niektórzy narzekają na brak napędu 4×4, lecz gdyby go dołożyć, to nie byłoby już chyba prawdziwe Ferrari.

Prawdziwe Ferrari musi natomiast kochać zakręty. 456-tce nie można tu nic zarzucić – w każdym teście znajdujemy informację, że niewielu kierowcom staje odwagi na zbliżenie się do granic możliwości tego auta, chociaż tor wyścigowy nie jest jego żywiołem – wszak natura Gran Turismo to bycie idealnym narzędziem i towarzyszem dalekich podróży. Im dalszych, tym lepiej. Gdy jednak komuś przyjdzie ochota i starczy umiejętności, może rozkoszować się owocami ponad półwiecza doświadczeń w budowaniu najszybszych aut świata, z bolidami F1 na czele, jakim legitymują się inżynierowie z Maranello.

Oprócz błyskawicznego połykania setek kilometrów Gran Turismo musi jeszcze zachwycać Stylem. Wnętrza 456-tki nikt nie weźmie omyłkowo za niemieckie. Skórę, która prócz siedzeń pokrywa również drzwi, dolną część kokpitu i konsolę środkową, dostarczała słynna brytyjska firma Connolly Leather (jej tradycje sięgają 1878r., a współpraca z producentami luksusowych aut zaczęła się grubo przed wojną). Miejsca z tyłu nie zapewnią wygody co roślejszym osobnikom, ale można je uznać za zdatne do użycia. Karygodną wpadką producenta są boczne okna, które nie opuszczają się całkowicie – brakuje około dwóch centymetrów. Wygląda to zupełnie inaczej, niż byśmy sobie życzyli, jest też bardzo denerwujące przy płaceniu za autostrady albo parkingi. Wielka szkoda, tym bardziej, że odgłos V12-tki jest zjawiskowy i aż prosi się, by podelektować się nim przez otwartą szybę.

ferrari_456_gt_11Foto: Ferrari Media Center

Dwa duże zegary pokazujące szybkość i obroty znajdują się na swoim zwyczajowym miejscu, na konsolę zaś powędrowały wskaźniki paliwa, temperatury wody, ciśnienia i temperatury oleju oraz czasomierz. Radio umieszczono nietypowo – za dźwignią zmiany biegów. Ta ostatnia jest jednym z najbardziej chwalonych smaczków 456-tki – chromowane prowadnice i takaż gałka były w latach 90-tych czymś zupełnie niespotykanym (znacznie lepiej wygląda to przy skrzyni manualnej).

ferrari_456_gta_8 Foto: http://autoWP.ru

Zużycie paliwa? Tak, wiem, co chcecie powiedzieć, ale nie – to nieprawda, że takie rzeczy są nieistotne. W supersamochodach – F40-tce albo Bugatti Veyron – może i faktycznie tak jest, ale Gran Turismo służą do jeżdżenia. Gdyby bogaci klienci naprawdę nie pytali o spalanie, niemieccy dealerzy Mercedesa nie dostawaliby zamówień na montaż instalacji LPG do nowych limuzyn. Nie istniałyby też luksusowe diesle – a przecież produkowano je już w latach 80-tych i 90-tych, kiedy osiągi i kultura pracy silników wysokoprężnych były załamujące, a ceny paliw – wyraźnie niższe od dzisiejszych. Ferrari to jednak świat skrajnie odmienny od teutońskich sedanów, dlatego tutaj nie ma co liczyć na oszczędności: “poniżej 15-tu się nie da” – mówi test z epoki – “a realne wartości oscylują wokół 20-tu. Przy pełnym wykorzystaniu mocy trzeba dodać kolejne 10“. Mimo wszystko bardziej podoba mi się wypowiedź Jeremy’ego Clarksona: “Jeśli chodzi o spalanie, to pozwólcie, że zaznaczę, iż benzyna jest tańsza od mleka” (rzecz działa się w 1994r.). “Umówmy się więc tak: wy nie pytacie mnie, ile mil robię moim Ferrari na jednym galonie, a ja nie przychodzę do Was rano z kamerą by wypytywać, ile mleka nalewacie sobie do płatków”. W każdym razie bak mieści 110 litrów, więc żadne zbędne przerwy nie zakłócą właścicielowi Wielkiej Turystyki.

Oczywiście koszty nie kończą się na stacji benzynowej. Mały przegląd z wymianą oleju co 10 tys. km był w tamtych latach standardem (koszt – około 1.000€), podobnie jak duży co 20 tys. km (o połowę droższy). Miska olejowa mieści 10 litrów, ale to niedużo w porównaniu z rywalami z miską suchą – tam bywa potrzebne nawet dwa razy tyle. Luzów zaworowych nie trzeba regulować – i całe szczęście, bo w V12 quattrovalvole tę operację trzeba by było powtarzać czterdzieści osiem razy. Wymiana paska rozrządu kosztuje 1.200€, amortyzator – 300€ za sztukę, pojedyncza tarcza hamulcowa – 249€, kompletne sprzęgło – 2.150€ (chodzi o produkty firmowe, ale bez logo Ferrari, kupowane w sklepach internetowych). Niemiecka strona http://www.autokostencheck.de, udostępniająca dane zebrane od użytkowników poszczególnych modeli aut, podaje miesięczne koszty serwisowania 456-tki na poziomie 227€, przy założeniu rocznego przebiegu 10 tys. km. Jest to wartość porównywalna z Bentleyem Continentalem GT, Range-Roverem Biturbo czy Porsche 997 GT2. Warto jednak pamiętać, że mówimy o modelu w zasadzie już klasycznym, a więc rosnącym w cenę, co przy zachowaniu odpowiedniej dbałości może zrekompensować nawet całość kosztów utrzymania (niestety, w bazie autokostencheck.de nie znalazłem konkurentów Ferrari pochodzących z tej samej epoki – poza Mercedesem 500 SL R129, którego obsługa jest wyceniana na zaledwie 74€ miesięcznie, ale mimo wszystko to nie jest ta sama półka).

Każdy samochód ma jakieś słabe punkty. W Ferrari 456 nie brakuje kilku niedoróbek: zamaszystego otwarcia drzwi nie wytrzymują czasem ograniczniki, co kończy się wgnieceniem blachy. We wczesnych egzemplarzach pompy oleju mają tendencję do podawania zbyt wysokiego ciśnienia, które może zniszczyć filtr. Kółko pasowe na wale korbowym lubi odpadać (koszt – do 3.000€). W ręcznych przekładniach wypada często wsteczny bieg (3.000-6.000€). Jeszcze droższa może okazać się awaria samopoziomującego zawieszenia o regulowanej twardości. Trwałością nie grzeszą przewody hamulcowe. Chłodnicom zdarza się przeciekać (nowa z wymianą kosztuje nawet 4.000€!!). Do tego dochodzą zwyczajowe problemy z wyposażeniem elektrycznym oraz ze szczelnością bocznych, pozbawionych ramek szyb (to ostatnio gorący temat na Automobilowni), chociaż specjaliści wskazują, że za te ostatnie odpowiadają użytkownicy zamykający drzwi za szybę, zamiast za klamkę lub blachę. Jakiekolwiek naprawy powypadkowe bardzo sprzyjają korozji, bo w warunkach warsztatowych praktycznie nie da się odtworzyć warstwy izolującej stalowy szkielet od aluminiowego poszycia. Poza tym model jest jednym z mniej kłopotliwych w tej klasie – w każdym razie gdybyście szukali go kiedyś po komisach, to wiecie już, na co uważać.

Wersja 456 Modificata pojawiła się w 1998r. Zmiany obejmowały głównie aerodynamikę, układ chłodzenia i elementy wnętrza (nowe fotele, system audio, itp.). Z zewnątrz najłatwiej rozpoznać większy grill ze zintegrowanymi halogenami i brak obecnego przed liftingiem wlotu powietrza w masce. Umieszczony pod nadwoziem spoiler zamontowano na stałe (wcześniej wysuwał się dopiero powyżej 105 km/h). Osiągi pozostały na tym samym poziomie, chociaż zmieniono kolejność zapłonów, by jeszcze bardziej poprawić kulturę pracy.

Z tej perspektywy najlepiej widać różnice pomiędzy wersją przed- i poliftową.

attachment_124938Foto: Ferrari Media Center

ferrari_456_m_gt_30 Foto: http://autoWP.ru

ferrari_456_m_gt_28 Foto: http://autoWP.ru

ferrari_456_m_gt_16 Foto: http://autoWP.ru

“W 456 znajdziecie całe potrzebne wyposażenie: elektryczne szyby, siedzenia i klimatyzację” – mówił 22 lata temu Clarkson. To ciekawe, jak bardzo zmieniają się czasy: ostatnio w którymś felietonie pisał, że sam nie kupiłby już żadnego auta bez GPS-u, Bluetootha, ekranu dotykowego, biksenonów, kamer cofania i sam nie pamiętam już, czego jeszcze…

attachment_124935Foto: Ferrari Media Center

Modificata miała radio w tradycyjnym miejscu, a dwa z pięciu małych wskaźników przeniesiono z konsoli do głównego zestawu. Jeszcze raz zwracam uwagę na zjawiskową dźwignię zmiany biegów!!

)ÜFoto: Ferrari Media Center

@ÀFoto: Ferrari Media Center

W sezonie 2002/3 producent zaoferował klientom specjalny program indywidualizacji 456-tki, firmowany przez włoską manufakturę karoseryjną Scaglietti. Pakiet obejmował dwubarwne malowanie, szyte na miarę wnętrza, zmienione zestawy wskaźników, a nawet modyfikacje zawieszenia i hamulców. Ferrari 456M GT(A) Scaglietti było promowane przez samego Michaela Schumachera, który jeździł pierwszym z kilkunastu wyprodukowanych egzemplarzy.

attachment_117729Foto: Ferrari Media Center

Były też cztery wersje nieseryjne: szejk Brunei zamówił cztrodrzwiowego sedana, kombi oraz cabriolet (spyder), zaś znany amerykański koszykarz, Shaquille O’Neal – nadwozie targa (pozbawione dodatkowo tylnych siedzeń).

ferrari-456-gta-venice-b-d62a6a7 Foto: http://autokult.pl

884923-b61cbdd4b0fc97aff3ff99840,0,920,0,0Foto: http://autokult.pl

1997_Ferrari_456_31083Foto: http://criader.com

W sumie w 12 lat powstało 3.289 sztuk 456-tek, z czego na wersję  456 GT przypadło 1.548; 456 GTA – 403, 456M GT – 688, zaś 456M GTA – 650.

Pod koniec produkcji model kosztował od 200 tys. € wzwyż. Dziś ceny zaczynają się od 60 tys., za idealny egzemplarz trzeba zapłacić połowę więcej. Oznacza to wzrost o ponad 100% w ciągu ostatnich 5-6 lat.

***

Jakiś czas temu zgodziliśmy się, że do niektórych wpisów będzie dołączane tło muzyczne. W moim odczuciu do Ferrari, a szczególnie do modeli GT, żaden artysta nie pasuje tak doskonale, jak nieodżałowany Luciano Pavarotti. Ponieważ jednak nie każdy lubi operę, to zaproponuję coś lżejszego w jego wykonaniu: LINK. Patrząc na zdjęcia 456-tki i słysząc tę muzykę oczyma wyobraźni widzę drogi przez alpejskie przełęcze. Najlepiej na wiosnę, gdy po tej jaśniejszej stronie Alp świeci już piękne słońce i czuć przedsmak włoskiego lata, a szczyty gór są wciąż ośnieżone.

Aha – jakby się ktoś pytał, to czerwone też robili. Ale jeśli już koniecznie taki chcecie, to zamiast strażackiego rosso corsa polecam o niebo elegantszy rosso Fiorano. Mało którego samochodu w świecie tak gorąco życzę Wam wszystkim. I sobie oczywiście też.

ferrari_456_gt_15 Foto: http://autoWP.ru

ferrari_456_gt_14 Foto: http://autoWP.ru

ferrari_456_m_gta_4_1 Foto: http://autoWP.ru

 Foto tytułowe: http://autoWP.ru

42 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: TYLKO NIE CZERWONY!!”

  1. Dwie uwagi:

    1. Piszesz “…chociaż zdarzały się też 12-cylindrowe boxery”. W nazwie było BB (Berlinetta Boxer), ale to były jak dobrze pamiętam płaskie V12-stki, a nie boxery
    2. Tło muzyczne to się daje na początek 😉

    Też mi się ten model zawsze bardzo podobał (fanem Ferrari byłem od najmłodszych lat). Ale to 550 (i 575) Maranello pozostaje moim ulubionym Ferrari lat 90-tych i nie tylko. A z resztą, jak już kiedyś pisałem (bezczelny link: http://autobezsens.blogspot.com/2014/05/przemyslenia-supersamochody.html), jakbym miał wydać mnóstwo kasy na auto, to bym jakąś profi rajdówkę kupił, a nie Ferrari czy cos w tym stylu – na codzień zbyt upierdliwe, na tor mimo wszystko za ciężkie i jak się coś przy ostrej jeździe schrzani, to strach myśleć 😛

    • Masz rację, te silniki miały konfigurację V, tylko z kątem rozwarcia 180 stopni – już poprawiłem, dziękuję!!.

      Co do tła muzycznego, to ja wolę wprowadzić Czytelników w klimat, a potem pozwolić im wrócić do zdjęć z muzyką w tle (stad w tym samym akapicie wspominałem o tych Alpach wiosną). Ale wezmę pod uwagę na przyszłość.

      Co do ostatniego punktu: Ty jesteś prawdziwym rajdowcem, to Cię kręci i super. Ale mnie np. nie, bo brak mi umiejętności – ja wolę automobilową Wielką Turystykę, dokładnie tak jak opisałem w akapicie z tłem muzycznym. Do tego 456-tka jest idealna, oczywiście jeśli jest się prawdziwym milionerem. Jeśli nie, jako substytut musi wystarczyć 11-letnie CLK 🙂

      • Jaki tam “prawdziwy rajdowiec”… KJS-owiec co najwyżej i też umiejętności jakichś wyróżniających się nie mam – czuję, że moje auto jest szybsze ode mnie ;). Ale to właśnie sie po to jeździ, żeby zdobywać umiejętności. A nie że jak piszesz – trzeba mieć umiejętności, by jeździć ;). Właśnie to poprawianie swoich umiejętności jest najfajniejsze w sporcie :).

        A ja uważam że właśnie to muzyka ma wprowadzać w klimat :). Z resztą, wpis z podkładem muzycznym właśnie kończę tworzyć 🙂

  3. A ja myślałem, że tylko ja lubię ten model…
    Okazuje się jednak, że pewien znany autor poczytnego bloga również ma dobry gust.

  4. Cóż – na pytanie o najpiękniejszy samochód odpowiadam zawsze: 456 GT. Pomimo istnienia setek ciekawych wozów, żaden nie podoba mi się tak jak powyższy model. Od czasu do czasu sprawdzam sobie oferty sprzedażowe, nawet pomimo faktu, że w życiu nie będę mógł czegoś takiego kupić.
    Rzeczywiście, przyzwoity egzemplarz to koszt ok. 250 – 300 tys. PLN. I raczej bliżej tej drugiej kwoty. Ale na Ferrari to wcale nie jest jakoś zabójczo dużo.
    Co ciekawe, powstający w podobnym czasie F355 jest podobno bardziej awaryjny niż nowe Audi z dieslem. A przynajmniej tak opisywał je na Jalopniku były posiadacz. Tam koszty serwisu rocznego przekraczają ponoć kilka tysięcy dolarów rocznie, czasem dobijając 20 tys…
    Aha – na żywo wóz robi wrażenie, chociaż nie krzyczy: “hej, patrzcie, jestem strasznie drogi!” – jest dyskretny, a dzisiaj Ferrari niestety już takich aut nie robi.

    • Właśnie klasycznie elegancki styl jest największa zaletą tego auta. No i wspomniana, relatywna bezproblemowość.

    • pamiętaj, że 355 to skomplikowany pojazd składany ręcznie przez Włochów…

      • chodziło o porównanie popsuwalności z nowym audi z dieselem…

      • Hurgot, parametr Popsuwalności chętnie widziałbym we wszystkich magazynach poświęconych motoryzacji 🙂

      • Polecam reliabilityindex.com.

        Goście sprzedaja przedłużone gwarancje, których cena jest kalkulowana na podstawie tych danych, więc maja bezpośredni interes finansowy w tym, by dane odzwierciedlały rzeczywistość.

  5. A mi utkwił w pamięci jeden wpis z forum BMW 850i (które uwielbiam, auto, nie forum)- właściciel jednej 850-tki był tak zakochany w swoim aucie, że twierdził, że jest doskonałe i nie zamieni go absolutnie na żadne inne… no, może poza 456GT.
    A jeśli coś miesza w głowie fanbojom, to musi być niezłe, co nie?

    • Jeśli coś miesza w głowie fanbojom, to nie są to prawdziwi fanboje 😉

  6. Świetny tekst, jak już w temacie aut spoza Niemiec jesteśmy to nieśmiało chciałbym zaproponować wpis o Bugatti EB? W podobnym stylu, ewentualnie wyjaśnienie dlaczego na tle innych superaut z tego okresu zostało nieco zapomniane i niedocenione, czy winne jest francuskie pochodzenie? Bardzo ciekawi mnie ta kwestia, a wiem, że Ty jesteś w stanie najlepiej to opisać. Pozdrawiam

    • Bugatti to marka beznarodowościowa, przynajmniej ja ją tak postrzegam. Producentowi EB110 biznes nie wyszedł, powstało mało egzemplarzy, pewnie dlatego auto jest trochę zapomniane, no i do tego przyszedł potem Veyron, który trochę jednak przyćmił EB110. Ale temat na wpis ciekawy, to fakt. Jak to mówił Jurek Kiler – “Pomyślimy!!” 🙂

    • Powód jest oczywisty.
      Popatrz na ceny BMW serii 8 i Mercedesa C140 z tamtego okresu, możesz nawet spojrzeć w cennik Porsche na 911, potem w cennik Bugatti, a potem zadaj sobie pytanie, czy kupiłbyś francuskie auto za cenę wyższą niż Niemieckie? wyraźnie wyższą? tak, wiem, że to pytanie retoryczne stąd typowy dla francuskich producentów “sukces” w klasie premium.

  7. Mi Ferrari 456 GT spodobało się jak tylko pierwszy raz je zobaczyłem na obrazku z gumy Turbo. https://colectiedesurprize.files.wordpress.com/2012/11/508.jpg

    Tak się składa, że linia tego modelu podoba mi się do tej pory, zwłaszcza w tym granatowym metalicznym kolorze i mam takie wrażenie, że to jedyne Ferrari, które wygląda dobrze w innym kolorze niż czerwony. Nawet udało mi się zdobyć model tego samochodu w skali 1/43, niestety to jedyna opcja, żeby pozwolić sobie na własne Ferrari 😉 http://i.ebayimg.com/images/g/fzkAAMXQ83xSFNqI/s-l300.jpg
    Natomiast wracając do kolorów to co prawda czerwony rosso corsa jednoznacznie jest kojarzony z Ferrari, to jednak zdarzały się sytuacje, kiedy to w wyścigach Ferrari startowało w innych kolorach, np. w 1964 roku pod koniec sezonu Formuły 1 bolidy Ferrari były biało-niebieskie, ponieważ Ferrari wystawiło w dwóch ostatnich wyścigach sezonu swoje bolidy nie jako team Ferrari, a jako zespół NART (North American Racing Team – amerykański zespół wyścigowy założony w 1958 roku przez Luigi Chinetti w celu promowania marki Ferrari w Stanach Zjednoczonych). Zrobiono to na znak protestu względem włoskich władz państwowych z powodu nieporozumienia w sprawie homologacji nowego silnika wyścigowego. Niebieskie Ferrari było wtedy szokiem dla Włoch, ponieważ w tamtych czasach włoskie bolidy startowały zawsze w kolorze czerwonym. Ponadto w sezonie 1961 na prywatnym bolidzie w Ferrari w kolorze żółtym startował w F1 Olivier Gendebien – belgijski kierowca wyścigowy, startujący obok zespołu fabrycznego, jeżdżącego w klasycznych barwach. Więcej na ten temat można poczytać tutaj: http://www.forum143.fora.pl/formula-1-2-3,32/formula-1-subiektywnie-o-bolidach-i-kierowcach,681-75.html

    • Według mnie wszystkie Ferrari kategorii GT wyglądają najlepiej w granacie, czerni albo przynajmniej bordo (takim jak Rosso Fiorano). Ale kolory to oczywiście kwestia subiektywna.

      P.S. Nie znałem historii z tym biało-niebieskim bolidem F1, dzięki!!

    • W wyścigach startowała cała masa Ferrari pomalowanych na przeróżne kolory, od białego po czarne chyba z wszystkimi odcieniami tęczy. To było po prostu uzależnione od kolorystyki danego zespołu wystawiającego samochód, np. zielone wystawiał Krohn racing, Kessel wystawiał żółte dla Broniszewskiego i Pettera, a czarne JMB w LM. To jedynie fabryczny zespół Ferrari wystawia czerwoniaki.

  8. Modificata w manualu, to zdecydowanie mój faworyt w tej klasie, choć podobnie jak Yossarian moim ulubionym Ferrari jest 575.

    • Jak 575 to tylko w manualu i z pakietem Fiorano Handling Pack – inaczej prowadzi się gorzej od 550, ma kiepskie wspomaganie kierownicy i nieboską skrzynię F1. No i wygląd, ale to kwestia gustu.
      Aha – 550 był świetny w mistrzostwach GT1, 575 był już duuużo mniej udany.

      • 550 Barchetta. Mam słabość do aut z otwartym nadwoziem.

      • Wyścgiowe 550 robiło Prodrive, 575 już samo Ferrari – zabawne, ze team zewnętrzny lepiej sobie poradził z budową auta, niż fabryka :). Z resztą potem Maserati wyskoczyło ze swoim MC12, które nagięło regulaminy do granic możliwości i wszystko pozamiatało

  10. I jeszcze jedno – jeden z dwóch egzemplarzy zrobionej na zamówienie wersji kombi pojawia się w “Bezcennym” Zygmunta Miłoszewskiego. Niestety srebrny. Sama książka jest bardzo sympatyczna – może nie tak wyśmienita, jak “Domofon” czy seria o prokuratorze Szackim, ale i tak polecam.

  11. Raaaany jedno z moich najulubieńszych aut. Uwielbiam ten lekki i elegancki włoski styl, klasyczne wnętrze, które jednak posiada wszystko co nie zbędne, muzykę włoskiego silnika i poczucie wolności jakie daje jazda dużym GranTurismo tej klasy.
    Dzięki za ten wpis, idealnie nastraja na weekend 🙂

  12. Ja również załączam się do miłośników 550/575. Choć nie powiedziałbym, że to moje ulubione Ferrari to gdybym wygrał teraz te 60 mln w Lotto to właśnie je bym sobie sprawił jako pierwsze 🙂 .
    456 powstało w podobnym czasie i również uważam go za kwintesencję gatunku GT (swoją drogą to też i moja ulubiona klasa 😉 ), ale to 550 uważam za szczytowe osiągnięcie elegancji Ferrari.

    PS: Dołączam się do głosów optujących za podkładem muzycznym na początku.

  13. Moim ulubionym Ferrari pozostaje 208 GTB – za tą V8 o pojemności mniejszej niż 2 litry i za to, że nawet kupując Ferrari można wyrolować urząd skarbowy – przynajmniej we Włoszech:)

  14. Sam miód, malina i ultramaryna! Przyjemnie czytać artykuł i Panów Szanownych erudycyjne komentarze o fajoskich samochodach. Ferrari niestety raczej nie posmakuję. Erudycji ferrarystycznej też mi nie starcza. Jedyne czym mogę się pochwalić to to że śmigam właśnie po alpejskich przełęczach, choć nie od tej strony co trzeba. I też produktem włoskiej motoryzacji ;). Nie tym co trzeba.
    Mnie zastanawia to zerwanie współpracy Ferrari z Pininfariną przy LaFerrari. Nie to żeby ono było jakieś paskudne. Ale Peugeot też zerwał i czym to się, Proszę Państwa skończyło?

    A co do “ujęcia tematu w jednym zdaniu”- niech Szanowny Autor przypadkiem nie próbuje tego w domu, bo co my byśmy z lubością czytali.

    • ad 1 – oj tam, oj tam – i tak Alp nikt nie kojarzy z Włochami
      ad 2 – przecież były już brzydsze Ferrari, nawet od pininfariny – F50 czy Enzo
      ad 3 – Szanowny Autor musiałby wieloma tematami się zajmować, a to grozi erudycyjnym wyprztykaniem…

      • Przepraszam bardzo: jadąc do Włoch od naszej strony w pierwszej kolejności napotykamy Alpy – to jest właśnie pierwsze wrażenie z tego kraju. Na narty w Alpy też najlepiej jeździć do Włoch, bo tylko tam jest realna szansa na słońce w sezonie narciarskim, a i ceny znacznie niższe niż po stronie północnej. No a pod względem samochodowym to Passo Stelvio i wiele innych, podobnych odcinków (również łagodniejszych, jak np. droga od Bolzano na zachód, w kierunku Passo Tonale i Sondrio) należą do najwspanialszych tras na świecie, w dodatku tamtejsze ograniczenia prędkości są tak poustawiane, że nie stanowią najmniejszej przeszkody w radości z jazdy, szczególnie przy ich odrobinę “włoskim” potraktowaniu. Tak że tego – nie zgadzam się absolutnie z punktem pierwszym.

        Ad2) Dla mnie F50 albo Enzo wyglądają dokładnie tak, jak spodziewam się tego po kategorii supersamochodów. Klasycznego Piękna należy szukać w klasie GT 🙂

      • Od Bolzano na zachód chodzi Ci o SS42? Dużo bardziej podobał mi się dojazd do Bolzano drogą SS508 (Passo di Pennes), acz nie byłem przygotowany (tak nawigacja wybrała, spodziewałem się że pojadę SS12) i trochę mnie ta trasa zmęczyła (mam francuski samochód z dieslem i manualną skrzynią;). Tam również nauczyłem się trzymać nawigację obok lusterka wstecznego u góry (na dole za dużo mi zasłaniała w prawych zakrętach).

        Fakt faktem w tamtym rejonie Włoch raczej ograniczenia nie stanowią problemu, nawet dla szybkich kierowców.

        Co do samego samochodu – ode mnie “nie” ze względu na podnoszone światła. Kojarzy mi się to z tanim bajerem lat ’90. Po prostu był efekt “łał”, który się zestarzał. Lepiej jest w 550. Niemniej będę w tym gremium wyjątkiem i powiem, że jeszcze bardziej mi się podoba znacznie masywniejsze 599. Jakby ktoś dał mi wybór to zamiast 456 wziąłbym właśnie 599, potem 550, a następnie 612. A później poszedłbym do astona (np. DB9), albo Maserati (np. 3200 GT), albo… no cóż jest w czym wybierać 😉

      • Tak, chodzi o SS42. 508-mką nie jechałem.

        Chowane reflektory były w tamtych latach czymś często spotykanym w tej klasie. Fakt, ze są mało praktyczne, ale dzisiaj zawsze można sobie założyć sobie LED-y, a czar epoki też ma swoją wartość.

      • Dwa takie sobie Ferrari, na trzydzieści zaprojektowanych- wiosny nie czynią. Zresztą de gustibus itd. Żal mi po prostu tej tradycji, bo jestem tradycjonalistą. Po Złomniku też płakałem.

      • nie płacz, nie płacz – Ferrari przecież często korzystało z usług innych designerów – patrz klasyczne modele typu 250GTO, Testa Rossa 250 czy 340 America

  15. Miałem takiego właśnie granatowego i to już w 1996 roku. Wtedy urodził się mój brat i pourywał mu kółka. Była to limitowana wersja 1/24 montowana przez Carrozeria Bburago.
    Aktualnie nie rozważam już ponownego zakupu, dużo lepszą budżetowo opcją wydaje się Maserati 3200, w sumie podobny charakter do 456 (choć wiadomo, że nie ta sama półka), a cenowo poziom opla insygnia. Pewnie też psuje się równie często.

  16. Czy ja wiem czy to takie ladne… mi sie kojazy z Fiatem Coupe, ale ja to lubie kanciaste 🙂 otwierane swiatla tez potrafia byc sliczne – najladniejsze sa wg mnie w Hondzie Accord Aerodeck (takiej jak mialem z 88r)
    Natomiast ciemny czerwony metalik jest slicznym kolorem, jednym z moich najulubienszych, i mam to szczescie ze akurat kupilem Fieste MK3 w takim kolorze i w super stanie, sliczne autko, to wlasciwie pierwszy Ford jakiego mam (Mercury niezbyt sie liczy bo to Nissan) no i musze przyznac, ze juz rozumiem czemu Ford wygral zestawienie z GM, ta Fiestusia jest ze 100x porzadniejsza od Kadetta mimo tego samego wieku