MODELOLOGIA STOSOWANA: W SKRÓCIE – O.K.!!

 

Przyczyn gigantycznego sukcesu Volkswagena “Garbusa” było wiele, ale do najważniejszych należał prawie całkowity brak konkurencji w ciągu aż trzynastu pierwszych lat obecności na niemieckim rynku. W zrujnowanym kraju z początku mało kto mógł sobie pozwolić na nowy samochód, używanych praktycznie nie było, a wielka fabryka w Wolfsburgu, budowana jako zbrojeniowy kombinat III Rzeszy, korzystała z efektu skali oferując bezkonkurencyjnie niskie ceny. Nawet prymitywne mikrosamochodziki, będące w istocie (z grubsza) zadaszonymi skuterami, kosztowały niewiele mniej od Volkswagena – będącego pełnoprawnym kompaktem i konstruowanego według wojskowych standardów wytrzymałościowych. By rzucić wyzwanie takiemu konkurentowi, w konstrukcję nowego auta, w jego fabrykę, promocję i dystrybucję należało zainwestować miliardy. A w młodej republice kanclerza Adenauera miliardów nie miał nikt.

Co innego w Stanach Zjednoczonych. Gospodarcza przepaść między USA i Europą nigdy nie była tak wielka, jak w pierwszych latach po każdej ze światowych wojen. W 1949r. udział Ameryki w globalnej produkcji samochodów przekroczył 90% (w 1919-tym – 98%!!), tymczasem dwa największe koncerny z Detroit – General Motors i Ford – posiadały swoje oddziały w RFN. Z zadaniem zaprezentowania poważnego rywala “Garbusa” oba uporały się w tym samym czasie, to jest w 1962r.

Ciekawe, że Volkswagen, mając aż 13 lat przewagi, nie skonstruował niczego nowego. To znaczy formalnie skonstruował, ale nie jako następcę “Garbusa”: w 1950r., wypuścił użytkowego Transportera, po pięciu latach sportowy model Karmann-Ghia, po kolejnych sześciu – nieco powiększony Typ 3, a po jeszcze jednym – opartą na Typie 3, powiększoną Karmann-Ghię. Niesłabnący popyt i nienadążające za nim moce produkcyjne nie motywowały jednak do opracowania nowocześniejszej platformy. Ponieważ rynek nie znosi próżni, to, czego nie zdołali dokonać Niemcy, zrobiły koncerny amerykańskie: w 1962r. kolońska filia Forda przedstawiła Taunusa P4, a GM pod postacią OplaKadetta A. Odtąd niemiecka klasa kompaktowa przeistoczyła się z monopolu w oligopol, tzn. walkę trzech potentatów, na których tle wegetowali efemeryczni gracze regionalni (Glas 1004, Lloyd/Borgward Arabella), dogorywające już dwusuwowe “Dekawki”, oraz marki zagraniczne.

Jak to w Epoce Chromu, najważniejsze modele na rynku reprezentowały całkiem odmienne koncepcje: Volkswagen to oczywiście układ tylnosilnikowy, Ford – przednionapędowy, zaś Opel – klasyczny. Dziś chciałem przedstawić tego ostatniego, a ściślej – jego trzy cztery generacje, powstałe przed przejściem na napęd przedni.

***

Nazwa Opel Kadett ma korzenie przedwojenne: na rynku pojawiła się z końcem 1936r. jako oznaczenie mniejszej i tańszej wersji Olympii – masowo produkowanego auta klasy kompaktowej, z samonośną karoserią spawaną ze stalowych wytłoczek w berlińskich zakładach Ambi-Budd (jedynych, które opanowały tę technologię). Prezentację auta – ciekawostka – przeprowadził jeden z ówczesnych managerów Opla, Heinrich Nordhoff, który po wojnie został prezesem koncernu Volkswagena.

Przedwojenny Kadett miał za zadanie maksymalnie poszerzyć krąg potencjalnych nabywców samochodów. Nie zmniejszając 2,37-metrowego rozstawu osi Olympii karoserię skrócono z 3,93 do 3,76 metra, a 1,5-litrowy, górnozaworowy silnik (37 KM, 112 km/h) zastąpiono 1,1-litrowym dolnozaworowcem starszego modelu P4 (23 KM, 95 km/h). Przednie zawieszenie pozostało niezależne (choć uproszczone w stosunku do Olympii), a hamulce – hydrauliczne. Ciekawostka: Kadetta reklamowano jako pierwszy w świecie samochód nie posiadający korby rozruchowej, co miało ukazywać pewność producenta co do niezawodności rozrusznika i instalacji elektrycznej.

Mniejsza karoseria, silnik oraz wszystkie uproszczenia obniżyły cenę z 2.500 marek za Olympię na 2.100 marek za Kadetta dwudrzwiowego…

Foto: Lars-Göran Lindgren

…i 2.350 za czterodrzwiowego (wprowadzonego w 1938r.).

Foto: Mic, Licencja CC

Istniała też cabriolimuzyna

Foto: Softeis, Licencja CC

…a od 1938r. również zubożona Normal-Limousine (ze sztywną osią przednią, za to bez chromowanych ozdób i uchylnych okien bocznych), w cenie 1.795 marek. Za tyle niełatwo było kupić dobry motocykl z wózkiem. Teraz łatwo zrozumieć, jaką sensacją był zapowiadany przez Hitlera “wóz ludowy” w gwarantowanej cenie 990 marek, spłacanej w tygodniowych ratach po piątaku (5 marek to był największy nominał monety), no i jaki popłoch wywołało to wśród innych producentów popularnych aut, zwłaszcza tych z kapitałem zagranicznym (Opla i Forda).

Foto: Lars-Göran Lindgren

“Wóz ludowy” oczywiście się nie pojawił, za to Opel Kadett do 1940r. znalazł 107 tys. nabywców, uzyskując prawie 60-procentowy udział w swojej klasie. Dodam jednak, że Olympia powstała w ponad 168 tys. egz. – bo ktoś mogący sobie pozwolić na utrzymanie samochodu mógł zwykle jednorazowo dopłacić za lepszy komfort i moc (zwłaszcza w Niemczech, gdzie wielkość i moc silnika nie były w ogóle opodatkowane – to wyjątek na skalę ówczesnej Europy).

W 1938r. powstał pojedynczy egzemplarz sportowego cabrioletu – prawdopodobnie przeznaczonego do produkcji, bo zachowały się wydrukowane prospekty. Pojazd nie trafił jednak na rynek, a prototyp zaginął w czasie wojny. W 2009r. Opel zbudował replikę.

Foto: Buch-t, Licencja CC

Po 1945r. oprzyrządowanie fabryki Opla w Rüsselsheim i nadwoziowni Ambi-Budd w Berlinie trafiło do ZSRR, gdzie w latach 1946-56 wytwarzano czterodrzwiowego Kadetta pod nazwą Moskwicz 400. Radzieckie auto pokazywano i sprzedawano w kilku krajach Europy Zachodniej, ale nigdy w RFN (jak wspominał Fritz Busch, zachodnioniemieckie czasopisma skrzętnie pomijały Moskwicza nawet w relacjach z zagranicznych wystaw). Sam Opel wznowił natomiast produkcję Olympii, która przetrwała do 1950r. i w nowych warunkach zyskała wizerunek graniczący z klasą wyższą.

Samonośna konstrukcja nadwozia Moskwicza 400 (identyczna z Kadettem) – w latach 30-tych szczytowe osiągnięcie techniki motoryzacyjnej

Foto: Alexander Plushev, Licencja CC

***

Po wojnie Opel skoncentrował się na modelach Olympia, Rekord i Kapitän, znikając na kilkanaście lat z klasy popularnej. Wrócił do niej dopiero w 1962r., w szczycie zachodnioniemieckiego cudu gospodarczego, kiedy lawinowo rosnący popyt dał szanse rozwinięcia produkcji na skalę pozwalającą rywalizować z Volkswagenem. Tak właśnie brzmiało polecenie przysłane w 1957r. z Detroit: zbudujcie pogromcę “Garbusa”, opartego na… zupełnie przeciwnych założeniach.

Za całościowe wykonanie zadania miał odpowiadać główny inżynier Rüsselsheim, Karl Stief, za projekt karoserii – Hans Mersheimer, za mechanikę – Werner Strobel. Po trzech latach, gdy konstrukcja nabrała kształtów, w położonym w centrum Zagłębia Ruhry Bochum ruszyła budowa nowej fabryki. Całkiem nowy samochód i całkiem nowy zakład, tworzone od zera na czystych kartkach, oznaczały olbrzymie inwestycje, o ich zwrot nikt jednak się nie obawiał: w RFN, u progu lat 60-tych, wielkoseryjne kompaktowe auto, opracowane i produkowane przez największy koncern świata, po prostu nie mogło przynieść strat. To był prawdziwy biznes-samograj.

Pierwszy powojenny Kadett zadebiutował w lecie 1962r. Oczywiście z wielką pompą, bo samochodowe nowości śledzili wtedy i kochali wszyscy, a równocześnie – być może nieprzypadkowo – wypadała setna rocznica założenia firmy Adam Opel. Trudno wyobrazić sobie lepsze jej uczczenie niż otwarcie najnowocześniejszej i najdroższej fabryki w historii Europy (nikt wcześniej nie wydał trzech miliardów marek na pojedynczy zakład produkcyjny!!) i rzucenie wyzwania quasi-monopoliście.

Co ciekawe, owa anty-monopolowa Wunderwaffe nie zawierała żadnych cudów techniki. Opel programowo stosował proste i sprawdzone rozwiązania, bez żadnych fajerwerków, kwitując swe podejście dosadnym hasłem – “tylko bez eksperymentów!!“. Co nietrudno zrozumieć przy stawianiu najdroższej fabryki kontynentu, zdolnej wypuszczać nawet tysiąc aut na dobę, ale co początkowo rozczarowało rozochoconą publikę – wszak przez całe lata 50-te pod znakiem błyskawicy produkowano modele klasy średniej i wyższej, wyglądające jak miniaturowe krążowniki z Detroit (a nawet przezywane pogardliwie “Buickami rolników”). Tymczasem nowy Kadett

…prezentował się bardzo pudełkowato, z prostymi blachami, małymi powierzchniami szyb i bardzo ograniczoną ilością ozdób. Rozstaw osi (2.325 mm) był 75 mm krótszy niż w Volkswagenie, a nadwozie ustępowało mu nawet wyraźniej (3.920 x 1.470 mm wobec 4.070 x 1.540). “Nie za wiele tego auta” – kręcili nosem odwiedzający salony, wskazując przy tym, że Kadetta homologowano dla czterech osób, podczas gdy “Garbusa”, Taunusa P4, a nawet dwucylindrowe NSU Prinz – dla pięciu (jak w praktyce wyglądała ta pięcioosobowość, to osobna sprawa, ale liczyły się cyfry w papierach). Nie podobały się malutkie, 12-calowe koła i nieładny, wysoki prześwit. Poza RFN krytykowano też brak drugiej pary drzwi, ale przyzwyczajeni do Volkswagenów Niemcy kompletnie tego nie zauważali.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W konstrukcję Kadetta GM zainwestowało ponad miliard marek (poza trzema miliardami za fabrykę). Mimo to, pod nadspodziewanie skromną karoserią pracowała równie niepozorna technika: żeliwna, chłodzona wodą R4-ka OHV z opadowym gaźnikiem na licencji Cartera, o pojemności 993 cm³, mocy 40 KM i momencie 72 Nm, napędzająca oś tylną za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni z pełną synchronizacją (łącznie z jedynką). Przednie koła zawieszono niezależnie, na trapezowych wahaczach i resorze poprzecznym, z tyłu pozostała sztywna oś na resorach.

Litrowa jednostka napędowa była pierwszym całkiem nowym silnikiem Opla od czasu 1,5-litrówki Olympii z 1937r. Ważyła zaledwie 96 kg. Mimo tylko trzech łożysk głównych kręciła się do 6.000 obrotów na minutę i osiągała wysokie przebiegi, a chłodzenie wodą zapewniało wydajne ogrzewanie – czego producent nie omieszkał wykorzystać w reklamach, skierowanych przeciwko Świetnie-Wiadomo-Komu.

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Volkswagen oferował wtedy 1,2 litra, ale tylko 34 KM, większy hałas i marne, cuchnące olejem ogrzewanie. Najważniejsza okazała się jednak różnica masy: ze swymi 690 kilogramami Opel ważył aż 160 kg mniej, co wraz z efektywniejszym silnikiem poskutkowało maksymalną prędkością 120 km/h, przyspieszeniem do setki w 28 sekund i pozamiejskim zużyciem paliwa nawet poniżej siedmiu litrów, a miejskim – nie wychodzącym powyżej dziewięciu. Ta kwestia przekonała wielu sceptyków, choć pozostały jeszcze ceny: Volkswagena można było kupić za 4.200 DM, Opla – dopiero za 5.075 (w bogatszych wersjach Export / L ceny rosły do odpowiednio 4.980 i 5.525 DM).

“Opel Kadett: w skrócie – O.K.!!” – mówiło genialne hasło reklamowe

Materiał producenta

Nikt nie wątpił natomiast w solidność obu aut: “Garbus” zdążył to już udowodnić, zaś szeroko nagłaśniane próby Kadetta trwały już od 1960r. i kosztowały 50 mln marek – mimo że przeprowadzano je w dużej mierze na stacjonarnych stanowiskach z rolkami, którymi General Motors też się chwaliło (to zaskakujące, bo testy drogowe powinny chyba przekonywać bardziej).

Ciekawe, że taka stylistyka w tanim, bądź co bądź, aucie uchodziła za nudną i niedostatecznie efektowną, ale niemiecki rynek lat 60-tych był pod tym względem specyficzny. Do wad zaliczano początkowo wybór tylko czterech kolorów lakieru – dlatego producent szybko rozszerzył paletę do ośmiu barw, a w droższym modelu L pozwalał wybrać dwie dowolne na raz. Poza tym L-kę wyróżniało światło wsteczne, kły zderzaków, elektryczny zegar, popielniczki z tyłu, welurowe dywaniki, uchylane okna tylne, lusterko do makijażu w osłonie przeciwsłonecznej i elegantszy wystrój wnętrza.

Foto: Kassander der Minoer, Licencja CC

Wzrok dzisiejszego obserwatora przyciągną też stylizowane napisy, mini-skrzydła błotników, nietuzinkowy kształt tylnych świateł (wciąż bardzo małych i sześciowoltowych)…

Foto: Kassander der Minoer, Licencja CC

albo dodatkowe lampki pozycyjne na tylnych słupkach, z dwukolorowym kloszem – białym z przodu i czerwonym z tyłu.

Foto: Kassander der Minoer, Licencja CC

Wnętrze zachowało klimat “rolniczych Buicków” – z chromowanym pierścieniem klaksonu i “magicznym szybkościomierzem” (którego taśma zmieniała kolory: do 50 km/h była zielona, między 50-100 km/h – żółta, a powyżej – czerwona). Typowym smaczkiem epoki był flakonik na kwiaty (Volkswagen też go miał). Kokpit pozostał jednak blaszany, a długa dźwignia zmiany biegów, wbrew panującej modzie, sterczała z podłogi.

Foto: Kassander der Minoer, Licencja CC

Bazowy Kadett, bez literki L, wyglądał skromniej, ale bynajmniej nie biednie

Foto: public domain

W ciągu kilkunastu miesięcy paletę poszerzyły nowe wersje. Najpierw wzmocniona S – oferująca 48 KM, 135 km/h i doskonałe w tym segmencie 19 sekund do setki (przy czym już przy bazowych 40 KM każdy koń ciągnął tylko 17 kg, podczas gdy w Volkswagenie 23, a w DKW F11 – 21. Kadett S obniżał tę wartość do ledwie powyżej 14). Taka przyjemność kosztowała jedyne 150 DM dopłaty w salonie, ale później również tankowanie droższej benzyny Super (przez sprężanie podniesione z 7,8 na 8,8).

Wkrótce ukazało się trzydrzwiowe kombi Caravan – przeznaczone głównie do pracy (wycenione na 5.445 DM), lecz występujące też w elegantszej wersji Caravan Privat. Za dopłatą można było dostać trzeci rząd siedzeń, odwrócony tyłem i przeznaczony dla dwójki dzieci – jak na zdjęciu tytułowym. Zupełny szał w kompaktowym aucie tamtych lat.

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Foto: KarleHorn, Licencja CC

Było też eleganckie coupé z modnie opadającym dachem (5.775 DM). Co prawda zwykły sedan też nie miał tylnych drzwi, ale co rasowa sylwetka, to rasowa sylwetka. Nawet jeśli 12-calowe kółka wyglądały cokolwiek komicznie…

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Z małych kół można się śmiać, ale to również one – a dokładniej ich nieduże wnęki – w połączeniu z samonośną konstrukcją, kanciastą formą nadwozia i specjalną konstrukcją wału napędowego czyniły kabinę obszerniejszą niż w większym gabarytowo “Garbusie” (mimo formalnej rejestracji na cztery osoby).

Testerzy zwykle się zgadzali, że pierwsze wrażenie było w Kadetcie przeciętne, ale każdy przejechany kilometr zmieniał je in plus. Słabo oceniano wsiadanie do tyłu, refleksy powstające na szybach i przestarzały już wtedy, “barokowy” wystrój kokpitu, urągający zasadom ergonomii i bezpieczeństwa. Lepiej wypadała jakość wykonania, wyposażenie (dobre ogrzewanie z dwustopniową dmuchawą, automatyczne oświetlenie wnętrza i regulowane wskaźników, pojedynczy kluczyk do wszystkich zamków), komfort foteli na dłuższych dystansach i bezproblemowa eksploatacja, w tym łatwe zapalanie w każdych warunkach (“w jesiennych temperaturach ssanie można wyłączyć po 10 sekundach na wolnych obrotach, a w zielony przedział skali termometr wody wkracza po kilometrze“).

Dzięki niskiej masie dynamika zaskakiwała już w wersji 40-konnej: dziennikarze magazynu “Automobil Revue” zmierzyli maksymalną prędkość aż 127 km/h, a deklarowane przez fabrykę 120, odpowiadające 4.700 obrotom, dawało się utrzymywać dowolnie długo. Przy wyprzedzaniu na trójce dochodzili do 105 km/h, na dwójce – do 75. Przyspieszenie do stu trwało 25,3 sekundy – aż prawie trzy sekundy krócej niż w danych producenta. Gorzej z podwoziem – odbieranym jako zestrojone zbyt twardo i zanadto kompromisowym, z powodu sporych mas nieresorowanych, małych kół i przesadnie uproszczonej konstrukcji. “W tej cenie nie da się oczekiwać cudów” – pisali dziennikarze, przyznając jednak, że przy odrobinie wyczucia tendencja do nadsterowności daje się opanować. Testowa średnica skrętu wyniosła 9,8 metra.

Redaktorzy zacytowali ceny kilku części zamiennych: przy samochodzie kosztującym 5.075 DM (plus 295 za opcjonalny szyberdach) i przeciętnych zarobkach w RFN na poziomie 1.000 DM miesięcznie, nowe drzwi kosztowały 70 DM, a cały silnik bez osprzętu – zaledwie 395. Za 40-konnego Kadetta płaciło się około 275 DM rocznego ubezpieczenia OC i 144 DM podatku drogowego (w RFN naliczano go od mocy silnika). Przegląd serwisowy wypadał co 10.000 km, ale w międzyczasie, co 5.000, należało wymienić sam olej silnikowy (bez filtra, który wystarczał na dwie zmiany). Co ważne, nie było punktów smarowania podwozia.

Pierwszy powojenny Kadett – zwany retrospektywnie Kadettem A – pozostał w produkcji pomiędzy połową 1962 i połową 1965r. W tym czasie pracującą na dwie zmiany fabrykę w Bochum opuściło 649.512 egzemplarzy, w tym 115.242 w wersji L, 126.616 kombi i 53.486 coupé. Część, w formie zestawów CKD, pojechała do montowni General Motors w Danii, Belgii, Portugalii, Republice Południowej Afryki, Urugwaju, Wenezueli i Peru. Około 500 sztuk zostało wysłane do USA, gdzie Ople sprzedawały salony Buicka.

Koniec końców nie udało się przebić Volkswagena, ale solidne drugie miejsce na rynku zostało zapewnione – i to na długie lata. Gorzej z obecnością na drogach: Kadetty A, choć mechanicznie trwałe i niezawodne, nie były w ogóle zabezpieczane antykorozyjnie, dlatego większość egzemplarzy lądowała na złomowiskach po 8-10 latach.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Kadett A przeżył zaledwie trzy lata. Bardzo krótko, jak na tak potężną inwestycję. Fabryka w Bochum stała jednak dalej, a jej dyrekcja martwiła się raczej o wystarczającą liczbę rąk do pracy niż o wyniki sprzedaży (już w latach 50-tych niemieckie fabryki samochodów zaczęły masowo zatrudniać imigrantów z Włoch, Hiszpanii i Grecji, a w kolejnej dekadzie – również z Jugosławii i Turcji. Niektóre firmy – np. koloński Ford – otwierały nawet zagraniczne punkty rekrutacyjne, załatwiające kandydatom formalności wizowe, mieszkanie i kursy językowe jeszcze przed wyjazdem!!). Zmianę modelu, która nastąpiła w 1965r., należy więc traktować bardziej jako rzeczową odpowiedź na rzeczową krytykę i dostosowanie oferty do potrzeb coraz bardziej wymagającego rynku.

Nie za wiele tego auta” – mówili oglądający Kadetta A. Zwłaszcza Ford oferował więcej przestrzeni, Kadett B urósł więc znacząco: rozstaw osi powiększył się o 91 mm (do 2.416), a karoseria –  wydłużyła o aż 180 i poszerzyła o 100, osiągając 4.100 x 1.570 mm. Pasażerowie mieli teraz do dyspozycji 6 cm szerszą i oficjalnie pięcioosobową kabinę, oraz bagażnik powiększony do 348 litrów.

Podwozie nie zmieniło się koncepcyjnie, zachowano też ten sam litrowy silnik, który miał zresztą wielki potencjał rozwojowy (jego ostatnie wersje przetrwały na rynku do wczesnych lat 90-tych). Pojemność wzrosła jednak do 1,1 litra, moc – do 45 KM w wersji bazowej (125 km/h, 26 sekund do setki) i 55 w napędzanej droższą benzyną S (135 km/h, 19 sekund). Felgi zmieniono na 13-calowe, instalację elektryczną – na 12-woltową, a hamulce zyskały wspomaganie i tarcze z przodu (przy mocniejszym silniku seryjnie, przy słabszym – opcjonalnie). Cena podstawowego Kadetta wzrosła o jedyne 100 DM (na 5.175) – czyli poniżej 2%, mimo skumulowanej inflacji 1962-65r. sięgającej 6,3%. Volkswagen wciąż kosztował tylko 4.485, ale 40-konna wersja 1300 – już 4.980, przy nieporównanie większym zużyciu paliwa i wszystkich dotychczasowych wadach.

Stylistyka zmieniła się bardzo subtelnie, choć większe gabaryty i tak wymusiły wymianę tłoczników. Sylwetka zyskała modne w Ameryce “zaokrąglone biodra” (krzywiznę na wysokości tylnego słupka), oraz wyczekiwany szczególnie za granicą wariant czterodrzwiowy. Rynek docenił przestronniejsze wnętrze, choć przyciężkawa linia nadwozia i jego skromna aparycja wciąż nie zachwycały.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W ofercie pozostało oczywiście trzydrzwiowe kombi

Foto: materiał producenta

Coupé zyskały modny wtedy, opadający tył. Imitacje wylotów powietrza na tylnych słupkach zwano “skrzelami” – stąd określenie Kiemencoupé (Kieme to po niemiecku “skrzela”).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Z duchem czasu szły też wnętrza: nie tylko większe, ale i obficiej tapicerowane, z plastikowymi kokpitami i okrągłymi zegarami. Mniej efektowne, ale wygodniejsze i bezpieczniejsze.

Foto: materiał producenta

Oprócz obszerniejszego nadwozia dziennikarze zauważyli poprawę własności jezdnych (przypisywaną większemu rozstawowi osi i kół oraz powiększonym oponom), przy czym  stosunek mocy do masy pozostał najlepszy na rynku.

W 1967r. nastąpiła modernizacja: pojawiły się między innymi miękkie obicia kokpitu, łamana kolumna kierownicy, dwuobwodowe hamulce i punkty mocowania pasów bezpieczeństwa (tak, punkty mocowania – same pasy trzeba było dokupić w sklepie z akcesoriami). Zmiany objęły też tylne zawieszenie i przednie błotniki (teraz przykręcane, zamiast przyspawanych). Paletę wzbogacił dwugaźnikowy silnik 1100 SR (60 KM) i większy 1700 S z Rekorda (75 KM, 150 km/h, 14 sekund do setki) – taka pojemność i moc była ewenementem w tej klasie. “Najmniejszy Opel szybszy od największego Volkswagena” – pisała prasa. Wśród opcji widniały m. in. zagłówki, szyberdach, alternator, ogrzewana szyba tylna i halogenowe reflektory. Z zewnątrz egzemplarze poliftingowe najłatwiej poznać po większych lampach tylnych.

Najmocniejszym Kadettem został 1900 Rallye (1,9 litra, OHC, 90 KM, 160 km/h, 13 sekund) z czarną maską silnika, obrotomierzem, amperomierzem, manometrem oleju, fabrycznymi trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa i oponami 155 R13 (normalne miały szerokość 135 mm). Z uwagi na duże zainteresowanie model Rallye wkrótce zaoferowano też z nowo wprowadzonymi silnikami 1,2 litra (60 KM) i… topowym, dwugaźnikowym 1900 HL – osiągającym aż 106 KM, ale nie reklamowanym w mediach w obawie przed negatywnymi reakcjami społecznymi (kto jednak miał się dowiedzieć, bez problemu się dowiadywał). By zobrazować skalę technicznego postępu i gospodarczego cudu, warto dodać, że jeszcze 8 lat wcześniej moc 90 KM rozwijał sześciocylindrowy Kapitän, a przeciętni ludzie ciułali na jednocylindrową Isettę.

Foto: materiał producenta

Od 1967r. opcjonalną drugą parę drzwi zyskało również kombi

Foto: materiał producenta

Poszerzyła się też paleta nadwozi – wprowadzono bowiem drugie coupé (bez “skrzeli”)…

Foto: Rudolf Stricker

…i fastbacka nazwanego LS, z dwojgiem lub czworgiem drzwi i standardowym wyposażeniem pakietu L (obejmującym między innymi uchylne okna z tyłu, kły zderzaków, popielniczki z tyłu, podświetlaną zapalniczkę, oświetlenie bagażnika i komory silnika, elektryczny zegar czy dywaniki wnętrza).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pełny przegląd karoserii Opla Kadetta B

Szkic: F. Welches, Licencja CC

Takiej wielości odmian – silników, karoserii i wyposażenia – nie oferował wtedy nikt. W 1968r. cennik Kadetta obejmował aż 28 wariantów, a rok później doszła jeszcze opcja automatycznej skrzyni biegów, po raz pierwszy w segmencie kompaktowym. Po 1970r. pojawiły się serie limitowane, regionalne i niszowe. Np. tańsza alternatywa Rallye nazywała się Kadett Sport (występowała wyłącznie jako sedan z 60-konnym silnikiem 1200, ale zewnętrznie nie różniła się niczym). W latach 1967-70 istniał też luksusowy wariant Kadetta nazwany Olympia A (jak przed wojną), występujący z nadwoziami sedan i coupé, bogatszym wyposażeniem, winylowym dachem i silnikami 1100 SR, 1700 S lub 1900. W 1973r. wyszedł elegancki Kadett Festival (lakier metallic, welurowa tapicerka, sportowe koła i kierownica, halogenowe reflektory), zaś w Szwajcarii montowano również bogato wyposażonego, wyłącznie 1,7-litrowego Kadetta Asconę (tę nazwę – pochodzącą od alpejskiego kurortu – wykorzystano potem w osobnym modelu, wyższym o pół segmentu).

Pewne rzeczy są bardzo względne: w amerykańskich salonach Buicka wciąż sprzedawano topowe wersje Opli, ale tamtejsze pismo “Car & Driver” ochrzciło je „najgorszymi autami świata”. W odpowiedzi Opel przestał się w nim reklamować – z tym że bojkot był iluzoryczny, bo General Motors jako takie nie mogło sobie pozwolić na nieobecność w najważniejszym piśmie branżowym USA.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kadett B powstawał do 1973r., znajdując w osiem lat aż 2,7 mln nabywców i zajmując regularnie miejsce na podium niemieckiego rankingu sprzedaży. Stało się tak przede wszystkim dzięki szerokiej ofercie, trafiającej w każdy gust i budżet – bo obiektywnie rzecz biorąc, Opel nie oferował ani atrakcyjnego designu, ani wybitnej techniki, ani super-okazyjnych cen. Wręcz przeciwnie: pod koniec produkcji kosztował w RFN najwięcej spośród kompaktów (cenowym liderem był Fiat 127, taniej od Kadetta wypadały też Renault 6, Ford Escort i oczywiście Volkswagen), ale dobra opinia o jakości i przeniesiona z USA, szeroka możliwość dostosowania auta do każdego gustu, przyniosły wielki sukces handlowy.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Kadett C powstawał w latach 1973-77 i był pewnym anachronizmem, pozostając przy koncepcji trójbryłowego sedana z klasyczną konfiguracją napędu oraz sztywną osią tylną. Konstrukcja pozostała prosta i konserwatywna, choć w przednim zawieszeniu zastosowano sprężyny zamiast poprzecznego resoru, a zbiornik paliwa, tkwiący dotąd wzdłużnie przy prawym tylnym błotniku, przeniósł się w bezpieczniejsze miejsce za tylną kanapę.

Auto debiutowało w specyficznych czasach: tuż przed kryzysem naftowym, który zmienił zapatrywania dziennikarzy i nabywców, no i prawie równocześnie z Volkswagenem Golfem – przednionapędowym hatchbackiem, który odwrócił wszystkie relacje. Teraz w pojedynku VW-Opel to model z Wolfsburga występował jako bardziej awangardowy i droższy (kosztujący od 7.995 DM, wobec 7.175 rywala). Żeby było trudniej, “Garbus” pozostał na rynku i z ceną 5.045 DM kusił oszczędnych konserwatystów. General Motors musiało więc zmienić swą strategię, ale zasadniczo odpowiedziało w swoim stylu – jeszcze bardziej poszerzając ofertę.

Kompaktowy Opel tym razem nie urósł: rozstaw osi wręcz skurczył się do 2.395 mm, a karoserie mierzyły 4.124 x 1.570 mm. Zauważalna była natomiast zmiana filozofii designu. Głównym stylistą marki został Amerykanin, Charles Jordan, o którym mówiono, że “mówi płynnie po niemiecku z silnym akcentem włoskim“, bo jego styl – z łagodniejszą kreską, niższą linią okien, większymi powierzchniami przeszklonymi i cieńszymi słupkami – powszechnie odbierano jako “włoską lekkość”. Nadwozi było tym razem pięć.

Do klasycznych propozycji należały sedany 2d i 4d…

Foto: Dennis Elzinga, Licencja CC

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Foto: Charlie, Licencja CC

…kombi (tym razem wyłącznie trzydrzwiowe)…

Foto: M 93, Licencja CC

Foto: M 93, Licencja CC

…i coupé, które straciło resztki zarysu trzeciej bryły.

Foto: Rudolf Stricker

Foto: Rudolf Stricker

Poza tym w 1975r. zaoferowano trzydrzwiowego hatchbacka nazwanego Kadett City: był on skrócony do 3.922 mm i miał konkurować z modelami segmentu B, ale jego klasyczny układ napędowy nie pozwalał uzyskać odpowiedniego poziomu praktyczności.

Foto: materiał producenta

Inną nowością był Kadett Aero, wprowadzony w 1977r. i produkowany w stuttgarckiej firmie Baur. Niektórzy zwali go targa (choć tutaj odejmowany był nie tylko fragment dachu, ale też tylna szyba), a przez innych – cabriolimuzyną, jak przed wojną. Pomysł się jednak nie przyjął: Aero zostało wycofane po zaledwie roku i sprzedaży 1.341 egz.

Foto: rossingen

Foto: rossingen

Foto: rossingen

Wnętrza Kadettów Aero były równie mieszczańskie jak w standardowych sedanach – tyle że zwykle lepiej wyposażone

Foto: https://en.wheelsage.org/

Silników oferowano aż dziesięć. Podstawowy, litrowy, miał moc 40 lub 48 KM (ten drugi występował tylko na południu Europy, gdzie opodatkowywano pojemność). 1,2-litrowy rozwijał najpierw 52, a potem 55 lub 60 KM (w wersji na benzynę Super). W 1977r. doszła 1,6-litrówka z wałkiem w głowicy (75 KM). Jeszcze więcej oferowały modele sportowe, z rozrządem OHC i elektronicznym wtryskiem: 1,9 litra (105 KM) oraz 2,0 (110 lub 115 KM). Silniki 1,2 i 1,6 mogły być zamawiane z automatyczną skrzynią.

Osiągi najsłabszego Kadetta C to 127 km/h i 0-100 km/h w 26 sekund, najpopularniejszego 1,2 – 140 km/h i 19 sekund, najmocniejszego – 190 km/h i zaledwie 8,5 sekundy (krócej niż w jakimkolwiek Mercedesie czy wolnossącym Porsche 911). Najciekawsze jednak, że w 1975r. – rok przed debiutem Golfa GTiOpel wypuścił Kadetta Coupé GT/E, ze 105-konnym silnikiem wtryskowym, usztywnionym zawieszeniem, biało-żółtym lub czarno-żółtym malowaniem “rajdowym” i opcjonalnym piątym biegiem (0d 1977r. – w standardzie). Po roku, gdy na rynek z wielkim impetem wjechał konkurent z Wolfsburga, Rüsselsheim odpowiedziało dalszym zróżnicowaniem oferty: zaproponowało tańszy model Kadett Rallye 1.6 lub 2.0E (75/110 KM), oraz topową wersję GT/E 2.0E o mocy 115 KM (bo Golf rozwijał 110).

W dobie powszechnej psychozy po kryzysie naftowym prawie 90% klientów wybierało silniki 1,0 i 1,2 litra, ale paradoksalnie, właśnie wtedy rozwinął się segment hot-hatch – bo amatorzy aut typowo sportowych woleli przesiąść się na mniej rzucające się w oczy kompakty o wysokich osiągach (z tego powodu Opel pozwalał zrezygnować z firmowych “barw wojennych”, bez zmiany ceny).

Foto: materiał producenta

Foto: Alf van Beem

Foto: https://en.wheelsage.org/

Kadett C powstał w ponad 1,7 mln egzemplarzy, z czego 15% stanowił hatchback City. Po raz pierwszy wyeksportowano więcej niż połowę (52%). Ta generacja została też prawdziwym samochodem światowym: bliźniaczy brazylijski Chevrolet Chevette zadebiutował bowiem pół roku wcześniej, później produkcję podjęły też oddziały General Motors w Wielkiej Brytanii (Vauxhall Chevette), Japonii (Isuzu Gemini) i Australii (Holden Gemini), a ponadto zlokalizowane na wszystkich kontynentach montownie i licencjobiorcy (w tym koreańskie Daewoo, ekwadorska AYMESA i inne).

Kadetta C miałem kiedyś okazję przetestować. Natomiast jego następca, pokazany w 1979r. Kadett D, przeszedł na napęd przedni, otwierając nową epokę.

 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Powojnne tylnonapędowe Kadetty powstawały jako rywale Volkswagena “Garbusa” i zostały rozmyślnie skonstruowane jako jego przeciwieństwo. General Motors dobrze odrobiło lekcje oferując dokładnie to, czego szukał masowy klient, oraz szybko reagując na początkową krytykę. Kompaktowe Ople nie zachwycały niczym, ale po prostu robiły to, co do nich należało, nie zawodząc swych użytkowników i dając się dopasować do ich wymagań, za akceptowalną cenę. Poskutkowało to 2-4 miejscem w niemieckim rankingu popularności i chwilami trójzmianową pracą jednej z największych i najwydajniejszych fabryk w Europie (wśród kompaktów pierwszy był nieodmiennie Volkswagen, natomiast w “klasyfikacji generalnej” od 1970r. mocno namieszały bazowe Mercedesy i… Opel Rekord – bo w wyższych klasach nie było tak silnej konkurencji).

Dobra passa trwała do końca lat 80-tych. Dopiero później, gdy Kadetta E zastąpiła Astra F, Opel doświadczył problemów jakościowych, spowodowanych między innymi drakońskimi oszczędnościami na zakupach materiałów i komponentów. Strategię twardych negocjacji z dostawcami i dyktowania im harmonogramów corocznych obniżek cen (mimo postępującej inflacji!!) forsował jeden z managerów Opla, niesławnej pamięci José Ignacio López de Arriortúa (który w 1993r. przeszedł do Volkswagena i zaraz został oskarżony o ujawnianie tajemnic handlowych GM). Zjawisko spadku jakości produktów w następstwie nadmiernie agresywnego cięcia kosztów – w tamtym czasie typowe dla większości niemieckich producentów aut – do dziś określa się w branży mianem “efektu Lópeza”.

Tymczasem zakład w Bochum – niegdysiejsza duma największego koncernu przemysłowego świata – został w 2014r. zamknięty i niedługo potem zburzony.

Foto tytułowe: materiał producenta

Share Button

87 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: W SKRÓCIE – O.K.!!

  1. te wersje Rally piękne

    szkoda że w sumie nie opisałeś D i E tym samym wyczerpując kwestie Kadeta

      • Drogi Szczepanie, nikt nie żąda od Ciebie zarywania nocy, sam śpię po 8 godzin, poprostu mnie też brakuje dokończenia historii Kadetów i opisania modeli D i E.

        Spodziewałem się, że tak obszerny temat podzielisz na dwie części, jak np. świetny reportaż z wycieczki do Ameryki Południowej ale bezskutecznie szukałem pod koniec artykułu wzmianki “historia modeli D i E w drugiej części artykułu za tydzień.”

      • Przednionapędowe Kadetty pewnie też kiedyś opiszę. Ale to innym razem 🙂

  2. 6 godzin snu i tak brzmi przerażająco, mój organizm domaga się 8-9 godzin.
    Dziękuję za Automobilownię, to wyjątkowe miejsce. Zdecydowanie poszerza horyzonty.
    Świetna reklama- O.K, od tej pory będę inaczej (cieplej) patrzył na kadety. Choć to już nie tak łatwe.
    Około roku 1990-go, kuzyn mieszkający w Niemczech miał C coupe, nie rozumiałem jak mówił, że to zły samochód. Dla mnie wtedy był super.

    • Pamiętasz może, czy Kuzyn na coś konkretnego narzekał? Czy może po prostu to był już stary złom, i stąd niezadowolenie?

      • Miał prawo jazdy od niedawna, był młody. Wydaje mi się, że po prostu widział inne, lepsze samochody na ulicy. Do tego jego egzemplarz był z jakimś słabszym silnikiem. Dla mnie było czymś niesamowitym, że w ogóle ma samochód, do tego bardziej sportowy niż np bluebird kombi Jego rodziców.

  3. Niestety, żaden mnie się nie podoba – tak naprawdę podobał mi się dopiero E, dużo ładniejszy niż odpowiednik ze stajni VW (szczególnie jako GSi), a pierwsza Astra była ładniejsza niż Golf 3 (ciekawe to przetłoczenie na tylnych drzwiach) i właściwie wszystkie kolejne też.
    W latach 60 i 70-tych to jednak różnorodność francuskich i włoskich znaczenie bardziej do mnie przemawiała.
    Ale założenia były fajowe – zwykły, prosty samochodzik, z prostą i zwykłą techniką, dostępny w mocnych wersjach… Zatwierdzam 😉

  4. Hmmm, mój ojciec na początku lat 90 miał Opla Corsę B z silnikiem 1.0. Rozrząd OHV z wałkiem rozrządu w bloku, moc w okolicach 40KM jeżeli dobrze pamiętam… Ciekawe czy to ten sam silnik co 1.0 w pierwszym powojennym kadecie.

    • W Corsie B litrowy silnik miał trzy cylindry – czyli to już nie to. Silnik Kadetta A zakończył karierę w Corsie A (do 1993r.)

  5. Przyjemne te Ople. Podobnie jak inne modele do powiedzmy początku lat 80 – takie “zwyczajne”. W pospolitych wersjach nie próbowały udawać tego, czym nie są – o czym dzisiaj większość producentów trochę zapomniała. Przymierzam się do zmiany samochodu (na inny kompakt segmentu C) i kurczę – mało już zostało uczciwych wozideł, bez parcia na bycie “premium” (i to tylko z nazwy), bo jakościowo to w większości padlina.

    Inna rzecz – bardzo podoba mi się, że w każdym wpisie poruszasz kwestie kulturowe i społeczne, pokazujesz kontekst – to naprawdę “robi klimat” tego bloga.

    Fajne są też te stare reklamy i materiały marketingowe. Już widzę jakie dzisiaj wywołałoby oburzenie pokazanie w mediach, że ten konkretny samochód może wydatnie pomóc w przygruchaniu jakiejś gołąbeczki (jak w plakacie Opel Kadett – O.K.) 🙂

    • “Opel Kadett – O.K.” – to wspaniałe hasło, takie właśnie prostolinijne, nie udające niczego. Podobne reklamy miała jeszcze pierwsza Astra, przedstawiałem je nawet na blogu: https://automobilownia.pl/majstersztyki-reklamy-o-emocjach-inaczej/

      Nie jestem wielkim fanem Opli, bo one nie były niczym specjalnym, ale właśnie takiego podejścia dzisiaj w motoryzacji brakuje. Może poza Dacią, ale ona też ma dziś downsizing, itp.

    • No niestety, dawne auta typu “chleb z masłem” znikają z dróg bardzo szybko. Od dawna szukam do testu np. Sierry, najchętniej liftbacka. Niestety bezskutecznie.

      • Ech, gdybym ja Ci bliżej mieszkał, to chętnie użyczyłbym Ścierki.

      • A gdzie mieszkasz? Może się jakoś zgadamy, bo nas nosi czasem w różnych kierunkach 🙂 A i do Krakowa warto kiedyś przyjechać -) Zapraszam do napisania przez formę kontaktową.

      • Na KKN raz widziałem jedną, późną, w sedanie, ale nie złapałem właściciela. Gdyby był jakiś liftback, obojętne w jakiej wersji, to bomba (bo to był czad w swoim czasie). Ale sedanem jedzie się chyba podobnie, więc do artykułu to w zasadzie wszystko jedno. Jeśli masz jakiegoś znajomego, to byłbym bardzo wdzięczny.

      • Kalisz. Moja to akurat Mk1 pięciodrzwiowy liftback w wersji “golas” 🙂

      • To faktycznie nie po drodze, ale jeśli można, zapiszę sobie email. A gdybyś był gdzieś bliżej, to serdecznie zapraszam 🙂

      • Pewnie, nie ma sprawy. 😉 Może kiedyś będzie okazja zgadać się w Twoich okolicach – mamy wspólnego znajomego, więc kto wie. 🙂

      • “ścierkę” ma też mój kolega, jakaś dość mocna, chyba 2.0 16v z zaspawanym mostem także idzie jak szatan, mimo, że wygląda jak grat 😉 także też mogę zotganizować spotkanie z przejażdżką 🙂
        zresztą to fanatyk ścierek tak jak ja fanatyk Asterek, także fajny pozytywny świr 🙂

      • Korzystając z zapewnienia Autora, że w tym miejscu można dyskutować na tematy wszelakie…
        “Na KKN raz widziałem jedną, późną, w sedanie, ale nie złapałem właściciela.”
        Czy moja wspaniała polonistka, może być z siebie dumna, że rażą mnie określenia: “w sedanie”, “w kombi”, “w benzynie” czy wręcz przeciwnie- powinna być załamana, że przeszkadza mi coś, co błędem nie jest?
        W moim odczuciu takie określenie jest w porządku jeśli używa go stereotypowy handlarz. Wtedy podkreśla to jego ignorancję oraz znajomość “branży”. W innych przypadkach wg mnie powinno być np “…raz widziałem jedną, późną, sedan ale nie złapałem właściciela”, czy też “…raz widziałem jedną, późną, w wersji sedan ale nie złapałem właściciela”. Analogicznie, “sprzedam astrę z silnikiem diesla” bądź “astrę diesel”, zamiast “astrę w dieslu”.

        Nie chodzi mi o uszczypliwość, nurtuje mnie jedynie ta językowa zagwozdka. A mało kto poza szanownym Autorem jest w stanie zająć tu sprawiedliwe stanowisko.
        Kiedyś mówiło się “przynieś mi piwo” bądź “przynieś mi browar”, odkąd popularność zdobył serial “Świat wg Kiepskich” mówi się “przynieś mi browara”. Na początku to nowe stwierdzenie kojarzyło się jednoznacznie z ułomnością językową głównego bohatera i używało się go z tą świadomością. Teraz to chyba pełnoprawny choć niepoprawny zamiennik.

      • Masz 100% racji, to jest bardzo potoczne i mało eleganckie. Biję się w pierś!!

        PS. Pamiętam, jak dawno temu, jeszcze jeżdżąc swoim pierwszym autem – czyli w latach 1998-99 – sam śmiałem się z tego ze swoim mechanikiem, a wcześniejszym właścicielem tegoż auta: nabijaliśmy się ze stwierdzeń typu “szyby w prądzie, wtrysk na wielopunkcie”, a potem, jak zaczęły się ogłoszenia internetowe – z nagłówków w rodzaju “xenon-lift-pułskura”. Dzięki za zwrócenie uwagi 🙂

  6. poza tym pierwszym to bardzo fajne te Kadety 🙂
    a z Ascona A to jak w końcu? to to samo co Kadett? (buda) czy coś innego?
    pytam z ciekawością bo ojciec miał w latach 90 Asconę A, niestety byłem bardzo mały więc prawie nic nie pamiętam z tego samochodu, tyle co z opowieści, że jak ojciec go kupił i wracał z giełdy to na światłach się zatrzymał jak pomarańczowe się zaświeciło (jak nigdy) i wjechał w niego żuk, którego kierowca nie mógł uwierzyć jak można się zatrzymywać na żółtym świetle (wcale mu się nie dziwię, bo to idiotyzm) ale może i to było celowe działanie ojca (wcale bym się nie zdziwił), bo dzięki temu miał darmowy remont (napewno) zgnitej blacharki i malowanie…
    tak czy siak niedługo potem ją sprzedał bo było potrzeba kasy na wykańczanie mieszkania.

    a co do samych Kadettów, to miałem kilka E, dwa hatchbacki w automacie, jeden w manualu z całą mechaniką i zawieszeniem Nexii (od Automobilowniowego kolegi 🙂 ) (zawieszenie rewelacja!!!) i jednego unikatowego Kadetta Combo z budką 1.6D, który nie miał wcale mocy, ale za to palił 10l ropy i mu się nawet rozrząd urwał ale uszkodził się tylko jeden “piesek” czyli popychacz zaworowy (15zł nowy), którego wymieniłem bez ściągania głowicy, założyłem nowy pasek (45zł) i cała naprawa zamknęła się w koszcie 60zł i jeździł dalej 🙂

    ps: jaki to straszny spadek jakości w Astrach???
    napewno nie tych pierwszych tak do 96r produkowanych w Niemczech, one są jakościowo praktycznie takie same (jak nie lepsze) od Kadetta E i jeszcze mniej od niego gniją
    dopiero Astry z gliwic to zgnilizna i znaczący spadek jakości, no ale to zupełnie normalne – wszystko produkowane w Polsce z automatu ma gorszą jakość… najznamienitszym przykładem jest C15

    ps: to mój Kadett Combo sprzedawany przez kolejnego niewiadomo którego właściciela za chore pieniądze:
    https://sprzedajemy.pl/opel-kadett-combo-rarytas-wagrowiec-2-6bea9f-nr62827312
    (ja go kupiłem za 1300zł od kogoś, kto go kupił od kuriera GLS za 600zł, a poszedł w wymianie barterowej za Nissana Vanetkę i dopłaciłem 500 czy 600zł już nie pamiętam 😉 ) ogólnie ten Kadett był wtedy w duuuużo lepszym stanie blacharskim niż na tych zdjęciach – za moich czasów nie wyłaziła jeszcze taka straszna rdza wszędzie, ale był już po przynajmniej jednym remoncie blacharki i szpachli mu nie żałowano 😉
    ps. kto zgadnie od czego założyłem mu tylny zderzak? 😉

  7. Przychodzę z AB po mocno niekomfortowym pierdnięciu RedNacza. Jakby, ktoś się zastanawiał, to na AB byłem hajze i ta zbieżność nicków nie jest przypadkowa. Tam dostałem bana za wolność słowa:
    “Przez to co on tu pokazuje nie oglądam jego filmów na YT, ani nie czytam jego bloga, o ile jeszcze istnieje. Bo jak widzę dorosłego chłopa co strzela focha o takie rzeczy, i to tak poważnie, to się zastanawiam jaką mocną sieczkę ma w mózgu. Bo że ma, to wiadomo.”

    Także witam pięknie tutejszą sekcję komentarzy i poszukuję Aleksandra, który też mówił, że się tutaj odezwie 🙂

    • Jestem, jestem 😉 Ostatnio na Automobilowni ciągle byłem o dwa kroki do tyłu i nie komentowałem na bieżąco, ale postaram się nadrobić zaległości żeby móc uczestniczyć w tutejszych dyskusjach.

      • Kurcze no, będzie mi brakować przede wszystkim niektórych z tamtej społeczności (choć myślę, że to się uzupełni), avatarów (ciężej weryfikować kto jest kto), powiadomień na głównej stronie Disqusa, no i lajków przede wszystkim! ;).

        Tam dostałem bana na IP, nie chce mi się bawić w VPN, więc postanowiłem, że może uda mi się w wakacje postawić własną stronę motoryzacyjną (w wakacje dlatego, że raz – więcej czasu, dwa – kompletnie nie wiem jak postawić stronę w Internecie). Na dniach postaram się utworzyć serwer na Discord (bo w obecnej sytuacji to jednak dobry pomysł, choć dalej twierdze, że na dłuższą metę nie ma sensu) i udostępnić tu link, i każdy kto ma konto lub będzie chciał je tam założyć (to jest w pełni bezpieczna platforma), to niech tam sobie dołączy, bo jednak fajnie by te “znajomości” podtrzymać ;). Co nie znaczy, że nowi koledzy z tego forum nie mogą tam dołączyć – jak ktoś będzie: chciał proszę bardzo.

        Jak chcesz to możesz to przekazać na AB (choć możesz dostać bana, dlatego lepiej nie), ale podejrzewam, że nie ma sensu, bo i tak tu wejdzie spora część z osób z AB. Przynajmniej tak myślę.

        PS. Mam nadzieję panie Szczepan, że to nie jest komentarz pod bana :), z racji (być może) autoreklamy.

      • Ja z zasady nie banuję za komentarze, bo jestem urodzonym wolnościowcem.

        Dwa razy zrobiłem wyjątek: raz jak ktoś specyficznie komentował zdjęcie mojej Żony, a drugi raz, jak ktoś użył bardzo obraźliwego słowa pod adresem ludzi, którzy byli dla mnie mili, w sytuacji, której komentujący w ogóle nie znał.

        Ale generalnie Komentatorzy na Automobilowni są wspaniali – bardzo wiele się od nich uczę. Witam więc serdecznie i mam nadzieję, że tematyka historyczna Cię interesuje. Bo taką głównie tu prezentuję (choć raz za czas o współczesności też coś nagryzmolę).

      • Nie wiem czy dobrze odpowiadam (nie widzę przycisku “odpowiedz” pod Pana komentarzem). Słowem wstępu:

        Mam 16 lat (rocznikowo 17) :), dlatego czasem mogę pisać głupoty (czyli zadawać głupie pytania, czy czasem mieć głupie porównania, wyzywać czy obrażać nie obrażam. Chyba, że ktoś ewidentnie przegnie z epitetami w moją stronę.

        Na Automobilownię wchodziłem dosyć regularnie… jakieś pół roku temu (przepraszam!), ale do głównie z tego względu, że moja głowa nie była gotowa na taką ilość wiedzy (czy to (głównie) z artykułu, czy od samych Komentatorów (którzy też mają tutaj przegigantyczną wiedzę):) i brak zainteresowania tematyką “gratów”, wtedy jak już czytałem o gratach, to o Lancii i “amerykańcach”.

        Aktualnie – nie oszukujmy się przyszedłem tu, bo tam mnie wygoniono, choć myślę, że się zadomowię, bo i graty zaczęły mnie bardziej interesować, niż nowości ze świata EV. A tak – jeśli chodzi o mnie – to najbardziej lubię czytać o mechanice, “jak to działa” i różnych patentach wykorzystywanych na przestrzeni lat 🙂

      • Nie wiem, jak jest z odpowiedziami, niestety jestem informatycznym laikiem i muszę polegać na gotowych pluginach do WordPressa, bez możliwości zmiany funkcji 🙁

        Głupich pytań nie ma, są tylko głupie odpowiedzi. A epitetów w tym towarzystwie nie musisz się obawiać.

        Co do artykułów o technice – nie jestem inżynierem, więc takich piszę mniej, ale trochę się ich już zebrało. Są do znalezienia pod kategorią “DZIEDZICTWO INŻYNIERII”: https://automobilownia.pl/category/dziedzictwo-inzynierii/

        Niestety musiałem wyłączyć komentarze pod starszymi artykułami (komentować da się przez 30 dni po publikacji). To ze względu na zalew spamu. Ale jeśli ktokolwiek zechce pokomentować starsze teksty, nikt nie obrazi się za zrobienie tego pod nowszym, tak żeby ludzie widzieli. Tutaj w komentarzach dyskutujemy na bardzo luźne tematy i nie znamy takiego słowa, jak “zbędny offtop” 🙂

    • Dobry wieczór gospodarzowi i czytelnikom. Zrobię co w mojej mocy, żeby zachowywać się przyzwoicie.

    • Witaj!
      Możesz mnie nie kojarzyć z AB bo nie jestem tam najbardziej aktywnym komentatorem, ale czytam wszystkie artykuły (lokowania też, dla własnej rozrywki 😉 ). A Automobilownię śledzę właściwie od początku, kiedy jeszcze była zwykłym fanpage’m na FB wrzucającym raz na jakiś czas fajne ciekawostki motoryzacyjne.
      Mam nadzieję, że ci się tu spodoba i zostaniesz na dłużej. Nasza społeczność jest niewielka, ale nie znam drugiego takiego miejsca w internecie, gdzie komentarze są zawsze kulturalne, merytoryczne, i bez wycieczek osobistych. To ostatnie niestety jest nagminne na AB, co zniechęca mnie żeby regularnie komentować, bo napisanie czegokolwiek może się skończyć “kałszkwałem”.

      • Tak, pewnie, że Ciebie kojarzę :). Aktualna sytuacja przebiła wszystkie inne, jakie do tej pory miałem okazję śledzić w Internecie i postanowiłem, że: “no trudno, miło było, ale biorę kiecę i lecę” :). Sam myślałem o Automobilowni i sam Aleksander ten pomysł podsunął, więc tak o to jestem.

        PS. Komentarzami tutaj zawsze byłem pod wrażeniem. Mega społeczność.

        Też nie wiem od kiedy jesteś na AB (ja jakoś od stycznia 2019 roku. Kiedyś tak nie było w komentarzach, a i redaktor naczelny zwracał się chociaż z jakimś szacunkiem, do tych osób, do których swe treści kieruje, a nie jak teraz, czyli jak do ostatnich *panie lekkich obyczajów*.

      • A ja 4 lata temu zrezygnowałem z czytania AB i nie tylko nie żałuję, ale nawet nie czuję potrzeby wchodzenia tam.
        Ilość reklamowego śmiecia i poziom komentarzy już wtedy obrażał mój dobry smak. Cała sekcja komentarzy została zawłaszczona przez grupę “kogucików”, którzy nie dopuszczają możliwości, że można mieć odmienne zdanie.
        Co ciekawe, oglądając kanał “Złomnika” odniosłem wrażenie, że coraz częściej komentarze prezentują wyższy poziom niż “popisy” redaktora Z.Łomnika.
        Na szczęście mam/mamy “Automobilownię” – i niech się to nie zmienia.
        Pozdrowienia dla Szczepana i komentatorów.

    • Ta strona to jest ZŁOTO. Genialne artykuły. Widać, że ktoś u góry jest fanatykiem i analizuje treści które dalej przekazuje. Tutaj jest tyle ciekawostek, że AB (bez Peter’a Greya) przez rok nie wyprodukowałby tyle, ile tutaj widzimy w jednym materiale.

      Właśnie stałem się stałym czytelnikiem i absolutnie będę Was wspierać 🙂

      • Ciekawe czy jest znaczny wzrost ruchu na Automobilowni?

        A Piotrka bym widział tutaj. Tylko, że wtedy Automobilownia straciłaby trochę uroku.

  8. Świetny artykuł. Przyzwyczajony coraz krótszymi “artykułami” na Autoblogu, ten muszę konsumować na raty.
    Pozdrawiam stałych czytelników oraz wygnańców z innego portalu 🙂

  9. Kadetta C to ja pierwszy raz widziałem w grze komputerowej “Dirt 3” w którą trochę się zagrywałem w gimnazjum. Szczerze nie pomyślałbym, że kompaktowy Opel może być tak “charyzmatyczny” na co składa się między innymi możliwość konfiguracji i tło historyczne. (Mam na myśli okoliczności prac nad modelem czy też w czasach sprzedaży)
    *Zbieżność nazwy z koszykarzo-piłkarzem z Autobloga przypadkowa 😉

    Jestem tu nowy choć kiedyś przeczytałem artykuł o bodaj TVR Cerberze

    • Tak w ogóle, kontynuując naszą konwersację o Lanosie V8 – ja wiem, że by było łatwiej sprowadzić z UK Monaro czy VXR8. Ale czy gdyby każdy podchodził kategorią “łatwiej”, to istniałby w ogóle tuning? 🙂

      • kolego, czy Ty wiesz jak duży jest silnik V8? nie da się go zmieścić poprzecznie razem jeszcze ze skrzynią biegów (która musi być od boku) pod maską Lanosa/Kadetta/Astry. V6 owszem da się i są takie samochody, ale v8 jak by się BARDZO uprzeć to można by wlożyć jedynie wzdłużnie po przerobieniu grodzi i tunelu aby zmieścić skrzynię biegów i przerobieniu całego tylnego zawieszenia aby założyć np belkę z dyfrem
        totalny bezsens
        chyba że rozpatrujemy to w kategorii “zróbmy to szybko, zanim do nas dotrze że to głupie” 😉 tylko, że takiego czegoś nie da się zrobić szybko

      • Dokładnie o to chodzi, że to ma być bez sensu i efekt niemiarodajny do włożonego czasu :).

        V8 myślałem by umiejscowić wzdłużnie, a sama komora silnika w Lanosie też jest pokaźnych rozmiarów. Nie wiem niestety jak by było ze zmieszczeniem nowej skrzyni, bo oryginalna wiadomo, że nie da rady. No i do tego by trzeba zrobić napęd na tył, ewentualnie 4×4.

        PS. Czytałem też kiedyś, że do ktoś jakiegoś Cinquecento/Seicento/Uno wsadził bodaj 3.0l V6, usunął grodź poszerzył trochę rozstaw kół i weszło :D. Dla chcącego (i bezrobotnego ;)) nic trudnego.

        był też kiedyś pomysł “Lanosa” z V8:
        https://autogaleria.pl/lexus-landau-to-daewoo-lanos-z-v8-i-4×4-dobrze-ze-tylko-koncepcyjne

  10. Widzę, że jest większe grono czytelników które się przeniosło z AB. Ja też postanowiłem tak uczynić. Wyjątkowo nic nie wspomnę o zachowaniu RedNacza.
    Z przyje,niejszych rzeczy:
    Oczywiście ten projekt byłby mega choć kurczę od razu mieć tylnonapędowego dzikusa z V8 to prościej 🙂
    A co do serducha to zamiast LS’a może by tak V8-mkę produkcji Mercedesa, z tego CL’a 55 AMG C215 za grosze co go kupił ostatnio Mikiciuka o którym już wspomniałem 😉
    A tak w ogóle, pierwsze 63 AMG to nie pojawiło się w 2006/07 roku z lubianym choć awaryjnym M156. Takowe było w latach 2001-2002. Było to S 63 AMG W220 i CL 63 AMG C215. Żeby było ciekawiej to nie było V8 tylko V12.
    Miało 444 KM i 620 Nm
    5.5-5.7 s (0-100)/250 km/h
    Powstały łącznie tylko 102 sztuki (76 S klas i 26 CL’ów)
    A pierwsze 6.2 V8 AMG było w latach 90-tych. To była bodaj E klasa W210, ta rdzewiejąca. Odmiana E 60 AMG, dostępne zamówienie ponoć 200 sztuk i jak komuś było mało mógł mieć wersję z 6.2 V8 405 KM/616 Nm. Ponoć tylko 2(!) egzemplarze powstały w takiej specyfikacji

    • Ja głównie dla tego chciałem dać LS1, bo jest znaczne prawdobodobieństwo kompatybilności (jak chociażby miejsc mocowania). Choć europejskie konstrukcje na pewno byłyby lepsze (większą kultura pracy, mniejsza masa, mniejsze spalanie, więcej KM), ale też jednocześnie mniejsza podatność na tuning 🙂

      Do tego sobie wyobraź – Lanos RWD z LS1, brzmi jak oksymoron.

      Co do reszty – ciekawa dawka wiedzy, ale zastanawia mnie czemu tylko dwie sztuki? Takie to drogie było, czy to był tylko jakiś prototyp, co został przypadkiem sprzedany?

      • Zapomniałem też dodać, a nie ma tu możliwości edycji – jak na razie jest nas pięciu. Zobaczymy jutro ile osób się pojawi. Choć mam lekki niepokój związany z przeniesieniem się AB tutaj, mianowicie i szambo może się przenieść. Choć jakiś Michaś, Fred, Harry czy Skodziarz mogliby się przenieść 🙂

      • Lata 90-te to były ciekawe czasy jeśli chodzi o AMG. Bo już były niektóre auta w oficjalnych cennikach Mercedesa jak np. C klasy W202 czy E klasa W210 w wersji 55 AMG ale wciąż np. taki SL R129 w wersjach AMG czy S 70 AMG W140 to były dostępne tylko na zamówienie.
        To też tłumaczy dlaczego były tylko 2 sztuki tego E 60 AMG z rozwierconym 6.2
        Sam Okular miał sporo wersji:
        Oprócz 50 i 55 AMG które są najbardziej kojarzone i oprócz wspomnianego E 60 AMG było E 36 AMG z silnikiem 6-cylindrowym, dostępne tylko w 1995 roku.
        No i warto wspomnieć o modelu E 55 AMG 4Matic W210 z napędem na 4 koła. Ale to też coś niespotykanego- 15 sztuk.
        Widzę że są już niektórzy z AB-
        Ty, Nudny, Aleksander czy Cyp Sza.
        Co do “szamba” to jestem spokojny. Mi się wydaje że prowadzący bloga pan Szczepan, raczej nie będzie się z takimi patyczkować
        (Przy okazji pozdrawiam Pana Szczepana)

      • Ok, co definiujesz jako “lepsze”?
        Amerykańskie V8 wywodzą się z zupełnie innego klimatu ekonomiczno fiskalnego. W USA nikt nie karał (a przynajmniej w takim stopniu jak w “starym świecie”) za pojemność, a jednocześnie V8 były czymś powszechnym, więc popularność prostych, tanich, żeliwnych V8 z wałem w kadłubie (ale to się skończyło w latach 80 – 90).

        Jeśli pojemność jako taka nas nie interesuje robi się ciekawie. Głowica z dwoma wałkami rozrządu jest duża i swoje waży, więc jeśli porównujemy silniki pod względem objętości i masy to mamy raczej ~7L OHV vs. ~5L DOHC…

        Dodatkowo Lanos to przecież prawie GM 😀

      • @Kamcio (by się połapać)

        https://autoblog.freeflarum.com/ (nie wiem czy widziałeś). Choć i tak tu będę najpewniej wchodzi, w końcu artykuły też chcę czytać.

        Ciekawi mnie jak wybierano klientów, którzy mogli sobie złożyć zamówienie na takiego Mercedesa (bo obstawiam, że ich było więcej, niż np. 50).

      • @ndv

        Napisałem co definiuję jako lepsze 🙂 (większą kultura pracy, mniejsza masa, mniejsze spalanie, więcej KM). Za to na minus – są to konstrukcje bardziej zaawansowane, co za tym idzie (pośrednio) bardziej awaryjne oraz mniej podatne na modyfikacje.

        A właśnie coś z GM’a bym chciał, ponieważ, tak jak napisałeś – Lanos to w sumie GM, tak jak Opel tamtych lat. A najbardziej bym chciał coś z Omegi (Commodore III gen.), ponieważ jeśli pasuje do Lanosa od niej V6, jakby ulał, to jest duża szansa, że tak samo jest z LS1 lub 5.0l z Omegi.

      • @ndv

        Nie, porównujemy w miarę podobne pojemności (wejdzie tak w ogóle 7.0l do Lanosa? :O )

        Żeliwny blok i wszystko grubości palca i z metalu swoje musi ważyć. I palić, bo na to w Stanach i Australii (jak zauważyłeś), podchodziło się trochę inaczej 🙂

      • @hajze
        Tu odpowiadam apropos tego linka do forum i co do zamówień na te wersje ale głównie do tego drugiego:
        -Trzeba byłoby spotkać kogoś kto kupował takie “AMG” na życzenie. Tylko nie znam nikogo takiego 😉

      • Jestem zapisany na tematyczną grupę FB, dotyczącą R129. Jak chcecie, mogę tam zadać konkretne pytanie – tylko proszę o jego dokładne sformułowanie 🙂

        Aha – tam są sami Polacy, którzy raczej nie kupowali R129 w salonie (choć pojedyncze wyjątki znam). Ale niektórzy mieszkają od lat na Zachodzie, albo są tzw. obywatelami świata, więc może coś powiedzą.

  11. Wizualnie z zewnątrz najbardziej do mnie przemawia Kadett B. Kilka sztuk widziałem na Bałkanach (chociaż zdaje się bardziej w charakterze pomnika). Zdaje się, że trafiło ich tam całkiem sporo. Jakaś oficjalna sprzedaż, czy Jugosłowianie wracali z RFN z markami i Kadettami?

    Deska rozdzielcza w C GT/E śliczna, taka jak w samochodzie 🙂
    Z zewnątrz Kadett C wydaje mi się jakiś taki roztopiony. Ale taka wtedy chyba była moda, bo na zdjęciach Kadett wygląda podobnie do całej rzeszy produktów GM opartych o A-body znanych jako “Collonade”.

    Ciekawe, że numeracja kolejnych generacji kontynuuje tą z Kadetta (no dobra – GM miało jeszcze Vauxhalla i tam pierwsza Astra była Kadettem D a nie Astrą F… duży biznes jest pokręcony 😀 )

    • Jugosłowianie masowo pracowali w RFN i wracali tamtejszymi autami. Nie wiem, jak tam wyglądała sprzedaż zachodnich towarów za dewizy, ale owe dewizy i tak w większej części pochodziły z pracy na Zachodzie, więc to jeden pies 🙂

      • Ople były też w Jugosławii montowane – w serbskich zakładach IDA i sprzedawane na tamtejszym rynku jako IDA-Opel. Przy czym w przypadku Kadeta były to dopiero generacje D i E (o C mi nie wiadomo, ale może też – zakład działał od końca lat ’70)

  12. @SzK
    Piszę gdzie indziej bo nie mogę zaznaczyć odpowiedzi
    Właśnie mam pytanie:
    Jak to wyglądało z tymi wersjami AMG, czy były tylko na zamówienie czy można było je kupić w salonie?

    • A jak jednak były tylko na zamówienie, to jak wyglądało wyłanianie osoby wybranej do złożenia zamówienia? Na zasadzie “kto pierwszy ten lepszy”?

    • Komentarz techniczny.
      Pod treścią komentarza danego użytkownika po prawej stronie znajduje się komenda odpowiedz ze strzałką. Jest ona napisana zieloną czcionką. Dzięki temu można odpowiedzieć użytkownikowi. Chyba można zejść dwa poziomy, czyli odpowiedź do odpowiedzi.
      Pozdrawiam

    • Wcześniej nie słyszałem o żadnym limitowaniu sprzedaży, a Mercedes to moja ulubiona marka, w której historii siedzę najmocniej. Ale na wszelki wypadek wolałem sprawdzić – i na grupie mówią to samo, że jedynym ograniczeniem była zasobność portfela 🙂

      Generalnie samochody o ekstremalnych mocach nigdy nie są bardzo popularne, zwłaszcza że ich eksploatacja kosztuje bardzo dużo. A musimy pamiętać, że przez ostatnie 30 lat a) świat ogromnie się wzbogacił, również ten zachodni, b) granica tego, co uważamy za “ekstremalną moc” bardzo się przesunęła. W202 i W210 miały jeszcze w gamie wolnossące diesle, przyspieszające jak busy, a podstawowe Fiaty miały po trzydzieści kilka koni (Panda I).

      • Ale np Mercedes SL 55AMG (R129) powstało mniej niż Mercedesa SL 73 AMG, a w tym drugim jest i większa moc, i większy silnik.

        Ale dzięki za odpowiedź. Bo przez te liczby to wygląda właśnie jakby były jakieś limitowane wersje.

  13. Dla mnie Kadet B najładniejszy z tego zestawienia. Ilość wersji nadwoziowych też ogromna. No i kombiacz 5 drzwiowy to w tamtych czasach na tamtym rynku też chyba nie tak powszechna sprawa.
    Kawał rzetelnego samochodu. Po twoim teksci w sumie dojrzałem tego ducha GM zza oceanu. Samochód do konfiguracji, wzglednie niedrogi, calkiem mocny (oczywiście zamiast R6 i V8 dopasowane do lokalnej specyfiki R4). Dzięki za rozjaśnienie tego tematu.
    Btw. Ciekawe ile na zlotach pojawia sie takich kadetów w Niemczech? Takie zwykle auta po dlugim czasie stają sie prawdziwymi rodzynkami na zlotach.

    • Ps. No może poza Malaczami i F125p w Polsce. Ale to specyfika gospodarki rwpg;)

    • Niestety nie bywam na zlotach zagranicznych. Ale w ich czasopismach popularne auta goszczą dość często (co nie musi oznaczać, że zachowało się ich bardzo dużo – sprawdzić czy nie “Garbus”).

  14. “Pewien młodzieniec z Bochum
    Powiedział kiedyś: “z prochu-m
    powstał, lecz go nie wymyślę”
    Dotyczy to, mówiąc ściśle
    Nie tylko młodzieńców z Bochum.”

    Przepraszam, musiałem, zobaczywszy miejscówkę fabryki Kadettów.

    • a mi z racji pracy zawodowej Bochum kojarzy się głównie z generatorem rtg KS-Bochum editor hfe 🙂 bardzo przyjaźnie skonstruowanym dla serwisu, łatwym w obsłudze i programowaniu

  15. przepraszam może jestem niedzisiejszy , ale co to jest AB z którego się tutaj odbył właśnie exodus komentatorów ?