MODELOLOGIA STOSOWANA: ZERO W ŚRODKU

 

Nie nie, ten tytuł to nie suchar. Tym razem zero w środku nie oznacza dopełnienia logo pewnej niemieckiej marki, a środkową cyfrę oznaczeń modeli Peugeota.

Sprawa jest znana również za sprawą protestów francuskiej firmy, słynącej z grożenia sądem każdemu, kto odważyłby się nazwać swój samochód trzycyfrową liczbą z zerem w środku. Swego czasu ulec musiało np. Porsche (przemianowując swój flagowy model z 901 na 911), oraz FSO (które zamieniło Warszawę 203 i 204 na 223 i 224). Dziwnym trafem Francuzom nie przeszkadzało Ferrari 308 ani Syreny 101105.

Już dawno temu zastanawiałem się, co też zrobią marketingowcy Peugeota, gdy skończą mu się odpowiednie kombinacje – tymczasem oni poszli na łatwiznę tworząc banały typu 508 II i 308 III (choć wcześniej wymyślili też prorodzinną serię z dwoma zerami). A czy ktoś z Was myślał kiedyś o początkach tego zwyczaju, czyli o Peugeotach x01 czy x02? Otóż, one pojawiły się już przed wojną i są dobrym tematem na artykuł, bo o popularnych europejskich modelach Epoki Niklu pisałem dotąd niewiele.

***

Peugeot od niepamiętnych czasów oznaczał swoje produkty liczbami trzycyfrowymi, ale były to liczby mocno losowe – po prostu numery kolejnych projektów. Przykładowo, Peugeot Typ 190 był malutkim, 0,7-litrowym autkiem z lat 1928-31, a Typ 150 – luksusową limuzyną z silnikiem 7,5-litrowym, wytwarzaną tylko w 1914r. Modelem, który wprowadził zwyczaj trwający praktycznie do dziś, była 201-ka z 1929r. – co oznacza, że jeszcze przed końcem obecnej dekady tradycja zera w środku skończy sto lat.

Skąd taki pomysł? Drugiego dna w nim raczej nie ma: model 201 był faktycznie 201-szym z kolei (przy czym numerację rozpoczęto od 101, a na rynek trafiły tylko nieliczne wypróbowywane po drodze projekty), tyle że po jego debiucie producent postanowił po prostu uporządkować nomenklaturę tak, by cokolwiek klientom mówiła. Dlatego kolejna premiera, zorganizowana w 1933r. i dotycząca samochodu o oczko większego, dostała numer 301, a w kolejnym roku ukazały się jeszcze większe 401 i 601. Ich następcom oznaczenia zwyczajnie “podniesiono” o jeden i tak już zostało – logicznie i przejrzyście.

Niektóre źródła mówią o środkowym zerze wymyślonym jako ozdobny pierścień wokół otworu korby rozruchowej: faktycznie, taki motyw zastosowano w modelach serii x02, ale nie w x01 – dlatego tej opowieści nie można traktować poważnie.

Peugeot 201 rodził się w wielkich bólach. Po pierwsze, po I wojnie światowej w rodzinie Peugeot rozgorzały kłótnie co do dalszego rozwoju firmy i profilu działalności. Po drugie, konieczność przestawienia fabryki na produkcję masową wiązała się z wielkimi inwestycjami, której francuskie banki nie chciały finansować ze względu na zbyt wielkie ryzyko (w grę wchodziły naprawdę ogromne sumy). Dlatego Peugeot uruchomił produkcję taśmową z opóźnieniem, korzystając najpierw z zasobów potężnego przemysłowca i finansisty, Luciena Rosengarta (który przez pewien czas sam produkował samochody), a potem – z instytucji finansowych niejakiego Alberta Oustrica, wplątanego w szereg malwersacji i w 1932r. skazanego na więzienie i wysokie grzywny. Szczęśliwie inwestycje w fabrykę Peugeota zostały sfinalizowane wcześniej (znów nie bez dramatów, bo budowę opóźniła wyjątkowo ostra i śnieżna zima oraz błędy wykonawcze, które spowodowały nawet zawalenie się części hali).

Gdy zapadła decyzja o uruchomieniu taśmy, kwestia segmentu rynku stała się prostsza – naturalnym wyborem był samochód popularny, dający szansę na największy zbyt i najszybszy zwrot inwestycji.

Peugeot 201 nie wyróżniał się nowatorstwem – miał tradycyjną ramę nośną, dwie sztywne osie i mechaniczne hamulce. Pod maską pracował żeliwny silnik z tzw. głowicą L (zawór ssący górny, wydechowy – dolny), o pojemności 1.122 cm³ i mocy 23 KM przy 3.500 obrotach, co w połączeniu z trzybiegową przekładnią bez synchronizacji dawało maksymalną prędkość 85 km/h, a realną podróżną – 60-70 (w wersjach użytkowych krótsze przełożenie ograniczało prędkość do maksymalnie 60 km/h). Motor należał do klasy fiskalnej 6 CV.

Karoseria o drewnianej strukturze i blaszanym poszyciu wygląda na większą niż faktycznie jest: jej wymiary to tylko 3,8 x 1,35 metra, za to 2,47-metrowy rozstaw osi był relatywnie długi.

Foto: Alf van Beem

Jako projekt lat 20-tych karoseria Peugeota 201 prezentuje się skrajnie wertykalnie, bez śladu opływowości. Zwijany dach z tkaniny to sprawa technologii, nie szyku (w tamtych latach nie potrafiono produkować tak dużych wytłoczek stalowych).

Foto: Alf van Beem

Bagażnik miał formę niewielkiego, zewnętrznego kufra

Foto: Alf van Beem

W tamtych czasach kokpitów samochodów nie projektowali jeszcze styliści – przypominały one raczej kabinę maszynisty parowozu niż deskę rozdzielczą współczesnego auta, choć tapicerki miewały już ciekawe wzory.

Foto: Arnaud 25

Peugeot 201 ewoluował. W 1931r. pojawiła się półciężarowa wersja 201T, komfortowa 201C (z niezależnym zawieszeniem przednim i lekko powiększoną karoserią), sportowa 201X (z silnikiem pomniejszonym do 994 cm³, ale też górnozaworową głowicą autorstwa samego Ettore Bugattiego) i lżejsza 201E, w 1932-gim – rodzinna 201L z sześcioma miejscami i tańsza sportowa 210S (1.084 cm³, 30 KM), w 1933-cim – 201BR z elastycznie zawieszonym silnikiem, a w 1934-tym i 1936-tym – mocniejsze 201D (1.307 cm³, 28 KM, 7 CV) i 201M (1.465 cm³, 35 KM, 8 CV).

Oferowano różne karoserie, jak dwudrzwiowy cabriolet

Foto: Alf van Beem

…całkowicie otwarty tourer

Foto: Alf van Beem

…albo rozmaite wersje towarowe.

Foto: Alf van Beem

W 1934r. nastąpiła restylizacja – zgodnie z panującymi trendami kształty nadwozi zaokrąglono, osłony chłodnic pochyliły się z wiatrem, a wnętrza nabrały przyjaźniejszego wyglądu

Foto: Kev22, Licencja CC

Foto: Marylou Jean, Licencja CC

Pod koniec produkcji pojawiły się prawdziwie opływowe nadwozia zwane queue de castor (“ogon bobra”)

Foto: MartinHansV, Licencja CC

Foto: MartinHansV, Licencja CC

Foto: Alf van Beem

Do 1937r. powstało 142.309 Peugeotów 201, których przystępne ceny i niskie koszty eksploatacji pozwoliły producentowi przejść przez Wielki Kryzys bez większych szkód. W 1930r. auto kosztowało od 17,5 tys. franków za coupé do 20,9 tys. za sedana, w Polsce było to 10-11 tys. zł. Wskutek kryzysowej deflacji późny, 1,5-litrowy model 201M potaniał do 15,9 tys. franków (względnie 7.445 zł).

***

Oczko wyżej – w podatkowej klasie 8 CV – plasował się Peugeot 301 z lat 1932-36.

301-ka była oczywiście większa – 4,58 x 1,5 metra (rozstaw osi wynosił 2,72 metra, chociaż taksówki budowano na dłuższym podwoziu 2,94-metrowym). Konstruktorzy od początku przewidzieli niezależne zawieszenie przednie z poprzecznym resorem i cztery hydrauliczne amortyzatory, choć hamulce pozostały mechaniczne (jak zresztą we wszystkich przedwojennych Peugeotach). Podwozie chwalono za komfort i brak odczuwalnych wibracji na kierownicy.

Silnik 301 to ta sama jednostka, którą później zastosowano w Peugeocie 201M: dolnozaworowy, z dwoma łożyskami głównymi, miał 1,5 litra pojemności i moc 35 KM, zapewniając szybkość 85-100 km/h, zależnie od karoserii (w wersjach towarowych – 70 km/h). Do nowoczesnych detali należały boczne szyby opuszczane na korbki, elektryczne wycieraczki szyby (przed wojną powszechnie występował napęd podciśnieniowy, zależny od obciążenia i obrotów silnika), 12-woltowa instalacja elektryczna, wskaźnik poziomu paliwa i pojedynczy przełącznik świateł zlokalizowany w piaście kierownicy.

Karoserii było tym razem więcej – zmieniano je kilkakrotnie, by dotrzymać kroku modzie.

Najstarsze limuzyny wyglądały równie pudełkowato, jak w latach 20-tych

Foto: Luc106

Foto: Luc106

Długa limuzyna sześciookienna

Foto: Kelson, Licencja CC

Lekko zaokrąglony egzemplarz z 1934r., z  wąsko rozstawionymi reflektorami charakterystycznymi dla całej ówczesnej gamy marki

Foto: François de Dijon, Licencja CC

I ostatnia, ze znanym z 201-ki “ogonem bobra”

Foto: Charles01, Licencja CC

1,5 litra, 35 KM, mechaniczne hamulce i pół tony na pace (w praktyce oczywiście nieraz więcej)

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Tradycyjne opcje sportowe też tutaj występowały

Foto: MartinHansV, Licencja CC

Foto: MartinHansV, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W 1999r. Peugeot zrobił furorę małym i bardzo wdzięcznym modelem 206 CC, określanym jak coupé-cabriolet. To nie była oczywiście nowość, a nawet naśladownictwo trzy lata wcześniejszego Mercedesa SLK, a odgrzanie pomysłu z początku lat 30-tych, opisywanego już zresztą w początkach istnienia Automobilowni.

W 1931r. francuski dentysta i inżynier-amator nazwiskiem Georges Paulin obmyślił mechanizm elektrycznego składania sztywnego, metalowego dachu samochodu, który w ten sposób mógłby łączyć zalety coupé i cabrioletu. Swój patent sprzedał paryskiej firmie nadwoziowej Pourtout, która zaczęła budować odpowiednie karoserie – w pierwszej kolejności na podwoziach Panharda, Lancii i właśnie Peugeota.

Najtańszym tego typu modelem był właśnie Peugeot 301, w tej wersji zwany Eclipse. Z uwagi na wysokie ceny i nieufność klientów produkcja nie przekroczyła jednak wielkości dwucyfrowych.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

W latach 1932-36 powstało 70.497 egz. Z cen znalazłem tylko 20,9 tys. franków żądanych za sedana w 1934r. – a więc w czasie, gdy 201-ka zdążyła potanieć do 18,6 tys.

***

Kolejny w gamie Peugeot 401 był produkowany krótko (1934-35), a co ciekawe – jego nadwozia były krótsze niż w 301 (4,45 metra). Większe było jednak wszystko inne: rozstaw osi (standardowo 2,81 metra), szerokość (1,6 metra), a przede wszystkim silnik (1.720 cm³, czyli klasa 10 CV). Stąd też wyższe pozycjonowanie, które we Francji, podobnie jak w Wielkiej Brytanii, zależało głównie od klasy podatkowej.

Mechanicznie Peugeot 401 przypominał mniejszych braci (choć może powinienem pisać “mniejsze siostry”, bo po francusku wszystkie samochody są rodzaju żeńskiego) – z zawsze niezależnym zawieszeniem przednim i hamulcami na linkach, które w tej klasie krytykowano już w latach produkcji. 1,7-litrowy, tym razem dolnozarowowy silnik osiągał moc 44 KM, zapewniając prędkość 100 km/h (tej samej pojemności Mercedes 170H oferował 38 KM, ale za to 110 km/h – między innymi dzięki czwartemu biegowi, którego Peugeotowi brakowało).

Mimo krótkiej kariery rynkowej Peugeot 401 doczekał się liftingu – na sezon ’35 dostał opadający tył i bardziej finezyjne błotniki, podobnie jak reszta gamy.

Standardowa limuzyna, z reflektorami po wewnętrznej stronie błotników

Foto: Arnaud 25

Foto: Arnaud 25

Limuzyna sześciookienna

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Wnętrze 401 było bogato wyposażone – między innymi w regulowane, indywidualne fotele, podłokietnik tylnej kanapy, tapicerowany sufit i podświetlane wskaźniki

Foto: Arnaud 25

Od tej klasy pomału zaczynały się oferty coachbuilderów – np. belgijskiej firmy Meulemeester, która zbudowała 70 sztuk poniższego coupé…

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

…albo francuskiej Crouzier, która oferowała elegancki cabriolet. W takim wydaniu 1,7-litrowy Peugeot wyglądał na znacznie poważniejszy wóz.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Analogicznie do 301, Peugeot 401 miał też wersję Eclipse. Znalazła ona 79 klientów, którzy płacili po 34.750 franków, wobec 27 tys. za klasyczny cabriolet i 22.900 za podstawowego sedana.

Źródło

Prócz tego istniały wersje towarowe i taksówkarskie (wyposażone w radiotelefon, przegrodę kabiny i ogrzewanie). W ciągu zaledwie roku produkcji Peugeot 401 powstał w 13.545 egzemplarzach. Dlaczego wycofano go tak szybko? Odpowiedź jest prosta: auto zaprezentowano na tej samej paryskiej wystawie, na której stanął superawangardowy Citroën Traction Avant. Ten model kompletnie pokrzyżował plany firmy spod znaku lwa i zmusił ją do ekspresowego przygotowania czegoś nowego.

***

Ostatni z serii x01 był Peugeot 601. On również przetrwał zaledwie rok (1934-35), ale – w przeciwieństwie do modelu 401 – w ogóle nie doczekał się następcy.

Podwoziowo 601 nie różnił się od reszty gamy, poza oczywiście rozmiarem: rozstaw osi wynosił 2,98 lub 3,2 metra, zależnie od rodzaju przewidzianej karoserii. Silnik miał sześć cylindrów, ale znów dolnozaworowy rozrząd i pojemność tylko 2.148 cm³. Moc 60 KM przewyższała 401-kę, jednak jej stosunek do rozmiarów i masy większości egzemplarzy nie był wiele lepszy, dlatego prędkość maksymalna nadal nie przekraczała 100-110 km/h. Jedyną silnikową ciekawostką był wymiennik ciepła pomiędzy olejem i wodą, z termostatem otwierającym i zamykającym dopływ oleju.

Czterodrzwiowy sedan na krótszym podwoziu kosztował 28 tys. franków, dłuższą wersję z sześcioma oknami ceniono na 31 tys.

Foto: Arnaud 25

Foto: Arnaud 25

Foto: Arnaud 25

Dłuższa z limuzyn występowała też w pięciometrowej odmianie “aerodynamicznej”

Foto: public domain

Fabryczna wersja otwarta

Foto: Arnaud 25

Czteromiejscowy cabriolet Grand Sport z firmy Meulemeester

Foto: MartinHansV, Licencja CC

Foto: MartinHansV, Licencja CC

I oczywiście 601 Eclipse, sprzedawany po 39.750 franków

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Mic, Licencja CC

Łączna sprzedaż wszystkich wariantów 601 wyniosła dokładnie 3.999 sztuk – to znakomity wynik, jak na ledwie kilkanaście miesięcy na rynku i sześciocylindrowy silnik. Ten ostatni oraz szóstka z przodu oznaczenia powróciły do oferty Peugeota dopiero 40 lat później, w modelu 604 (602 i 603 nigdy nie istniały).

***

Generację x02 zapoczątkował w 1935r. Peugeot 402 – owoc paniki zasianej przez rewolucyjnego Citroëna Traction Avant. Podobnie jak on, 402 również wyglądał nietuzinkowo, lecz niestety, jego oryginalność ograniczała się do strony wizualnej: technicznie był to nadal międzywojenny Peugeot, z całym swym konserwatyzmem.

Peugeot 402 zastąpił w gamie aż trzy modele: 301, 401 i 601, dlatego występował w trzech rozstawach osi: 2,88, 3,15 i 3,3 metra. Przednie zawieszenie pozostało niezmienione, z resorem poprzecznym, natomiast oś tylną zawieszono na resorach odwróconych, zwanych cantilever i dających lepszy komfort jazdy (już wtedy właściwy autom francuskim). Od poprzedników przejęto też mechaniczne hamulce, hydrauliczne amortyzatory ramieniowe i trzybiegową skrzynię bez synchronizacji (choć za dopłatą 2.500 franków można było dostać czterostopniową, elektromagnetyczną skrzynię Cotal). Silnik miał oczywiście cztery cylindry, ale już dwa litry pojemności (klasa 11 CV), górne zawory i moc 55 KM, umożliwiając osiąganie 120 km/h. 27,5 KM z litra to doskonały wskaźnik – w latach 30-tych standard był bliższy 20-24, również dla silników sześciocylindrowych. Ciekawostką była też ślimakowa przekładnia główna, której Peugeot trzymał się przez kolejnych kilkadziesiąt lat. Przed wojną do jej smarowania zalecano olej rycynowy, bo ówczesne oleje mineralne nie zapewniały odpowiednich parametrów.

Aerodynamiczne formy francuskich nadwozi pojawiły się mniej więcej w tym samym czasie, co w USA – tzn. w 1933r. Rok później zadebiutował samonośny Citroën bez stopni do wsiadania, natomiast Peugeot 402 wchodził na rynek znający już Chryslera Airflow i Volvo PV36 Cariocę (choć niekoniecznie kochający ten styl). Z chęci nieodstawania od nich wziął się zaokrąglony grill, mniej odstające błotniki i smuklejsze proporcje całej karoserii.

Najbardziej charakterystycznym elementem były jednak reflektory schowane pod atrapą chłodnicy – znak rozpoznawczy wszystkich Peugeotów serii x02. Można tu też zauważyć ciekawy detal…

Foto: Alf van Beem

…w postaci cyfr 4-0-2 ułożonych pionowo w dole atrapy i pomalowanych we francuskie barwy (niezależnie od koloru nadwozia). Cyfra “0” służyła tu jako otwór korby rozruchowej – oczywiście tylko awaryjnie, bo elektryczne rozruszniki stały się standardem już zaraz po I wojnie światowej. Ten szczegół zrodził wspomnianą na początku legendę, ale dotyczył dopiero generacji x02.

Foto: Alexandre Bucquet, Licencja CC

Wersja krótka była do 1936r. osobnym modelem – przejściowo nazwanym 302, mierzącym 4,47 x 1,64 metra i napędzanym zmniejszonym silnikiem (1.758 cm³, 43 KM, 105 km/h, 10 CV). Jako z natury “oszczędnościowy”, model ten dostał gaźnik z urządzeniem zubażającym mieszankę, a sterowanym z kabiny (podczas jazdy ze stałą prędkością kierowca mógł przykręcać pokrętło dotąd, dokąd nie usłyszał nieregularnej pracy silnika, co wydatnie zmniejszało spalanie przy małym zapotrzebowaniu na moc). 302 nie był jednak dobrą ofertą – jego cena i stawka podatkowa niewiele różniły się od 402, a moc odstawała wyraźnie (43 i 55 KM).

Z tego powodu w 1936r. motor zamieniono na dwulitrowy, przemianowując auto na 402 Légère (“lekki”) – odtąd moc i podatek były te same, cena – symbolicznie niższa, ale przyspieszenie – lepsze (dzięki niższej masie). Nazwa naśladowała nomenklaturę Citroëna, też oferującego pojedynczy model TA w trzech rozstawach osi, nazwanych Légère, Normale i Familiale. Krótkich Peugeotów 302/402 Légère – wycenionych w 1937r. na minimum 24,9 tys. franków – powstało łącznie 36 tys.

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Foto: Arnaud 25

Standardowy 402 kosztował niewiele więcej. Mierzył 4,85 metra i dawał się łatwo poznać po trzecim oknie bocznym i wyraźnie zaznaczonym, “garbatym” bagażniku. Ta sylwetka – opływowa, pozbawiona progów i wystających reflektorów, nie musiała się wstydzić przed konkurentem spod znaku podwójnego szewronu.

Foto: Kev22, Licencja CC

Foto: Kev22, Licencja CC

Wersja długa osiągała 5 metrów długości. Mogła występować w wariancie Familiale (z trzema rzędami siedzeń) lub Commerciale (uwidocznionej poniżej).

Materiał producenta

Ramową konstrukcję postrzegamy dziś jako bardziej archaiczną od samonośnej, ale rachunek kosztów przemawiał na korzyść Peugeota (pamiętajmy, że wydatki związane z opracowaniem Traction Avant doprowadziły Citroëna do jego pierwszego bankructwa). 402 był też wyraźnie mocniejszy: dwulitrowy silnik osiągał 55 KM, podczas gdy 1,3-litrówka TA 7 CV – zaledwie 34, a większa 1,9-tka 11 CV – początkowo 46 (od 1938r. Citroën oferował też 77-konne R6, ale to był już segment 15 CV, z zupełnie innymi cenami i kosztami paliwowo-podatkowymi). Poza tym w latach 30-tych za wielką zaletę uważano możliwość łatwego budowania różnorodnych nadwozi.

5-osobowy coach był wyceniony na 29,9 tys. franków

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Długi, 4-osobowy cabriolet – na 30,5 tys.

Foto: Charles01, Licencja CC

Cabriolet na podwoziu Légère

Foto: Arnaud 25

Foto: Arnaud 25

Dla szczególnie zafascynowanych automobilizmem firma Pourtout – ta od nadwozi Eclipse i wielu karoserii Bugatti – miała w ofercie dwumiejscowe roadstery Darl’Mat: bardzo niskie, ze szczątkowymi szybami czołowymi, zakrytymi kołami z tyłu i maskami silnika zabezpieczanymi skórzanymi paskami. Powstały 53 sztuki, z czego większość miała podrasowane silniki ze splanowanymi, aluminiowymi głowicami (o mocy 70 KM), oraz elektromagnetyczne przekładnie.

Foto: Mic, Licencja CC

Foto: Mic, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Nazwę Darl’Mat nosiły też mniej radykalne cabriolety (32 sztuki)…

Foto: Alf van Beem

Foto: Alf van Beem

Foto: Alf van Beem

…oraz coupé (20 sztuk).

Foto: https://pixabay.com/

402 Eclipse kosztował 34,9 tys. franków i skusił 580 klientów. Swą względną popularność zawdzięczał przede wszystkim skasowaniu z cennika wariantów cabriolet i coach, co nastąpiło z początkiem 1937r. W tym samym momencie Eclipse przeszedł na najdłuższy rozstaw osi, zyskując tylną kanapę (której nie miały wcześniejsze wydania tego nadwozia).

Foto: nemor2, Licencja CC

Foto: nemor2, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Peugeot 402 Utilitaire miałby szanse wygrać konkurs piękności w kategorii przedwojennych ciężarówek

Foto: François de Dijon, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

Od 1928r. Peugeot produkował silniki Diesla do zastosowań rolniczych, kolejowych i marynistycznych. W 1936r. jednostki dieslowskie o pojemności 2,3 litra i mocy 55 KM zostały wbudowane do lekkich ciężarówek, a w 1938r. – do dwunastu eksperymentalnych taksówek 402. Osiągi nie odbiegały od seryjnych aut benzynowych (bo też podobna była moc), natomiast zużycie paliwa zmniejszyło się o ponad 1/3. Do produkcji seryjnej jednak nie doszło – między innymi dlatego, że francuskie prawo nie zezwalało używać diesli w samochodach osobowych (prototypy dostały specjalne zezwolenie ministra). Zmieniło się to dopiero po wojnie, kiedy Peugeot został jednym z pionierów tego rodzaju napędu (uprzedziły go jedynie Mercedes i Borgward).

Na jesieni 1938r. zadebiutował Peugeot 402B, z normalnym benzynowym silnikiem powiększonym do 2.142 cm³ (12 CV), mocą 63 KM i prędkością maksymalną 125 km/h (w 402B Légère – ponad 130). Produkcję przerwała w 1940r. niemiecka okupacja. Do tego czasu powstało około 75 tys. egz. wszystkich odmian.

W czasie okupacji obowiązywało racjonowanie paliw – stąd zastosowanie generatorów gazu drzewnego, które zmniejszały moc o połowę, a maksymalną prędkość do 60-70 km/h, ale zastępowały niedostępną benzynę 20-30 kilogramami drewna na każdą godzinę jazdy. W taką instalację wyposażono około 2.500 Peugeotów 402, których silniki okazały się wyjątkowo dobrze znosić taką przeróbkę.

Foto: Charles01, Licencja CC

Charakterystyczna sylwetka Peugeotów x02 to jeden z bardziej typowych elementów ulicznego pejzażu Francji lat 30-tych i 40-tych. W szczególny sposób można to zobaczyć w wiosce Oradour-sur-Glane w środkowofrancuskim regionie Limousin (departament Haute-Vienne). 10 czerwca 1944r., w odwecie za zabicie przez ruch oporu oficera SS, Niemcy spalili tam całą wioskę i zamordowali 642 z 647 jej mieszkańców. Okoliczna ludność była tak wstrząśnięta, że zachowała spaloną osadę w stanie nienaruszonym, jako muzeum-pomnik ku czci pomordowanych.

W Oradour-sur-Glane byłem w 2008r. i zdziwiłem się liczbą stojących tam wraków samochodów – wszak mówimy o całkiem małej wiosce w końcówce wojny (nie mówiąc o tym, że w tym samym czasie obywatelom Generalnej Guberni w ogóle nie pozwalano prowadzić pojazdów mechanicznych). Niestety, nie miałem przy sobie aparatu fotograficznego, użyję więc zdjęć z Internetu (miejsce opisywałem już pokrótce w początkach istnienia bloga).

Foto: Emilio Sancho, Licencja CC

Foto: IMP1, Licencja CC

Foto: IMP1, Licencja CC

Foto: IMP1, Licencja CC

***

Ostatnim z opisywanych dziś samochodów (oraz z całej generacji x02) będzie Peugeot 202, zaprezentowany w 1938r. w odpowiedzi na małe Renault Juvaquatre oraz licencyjną Simcę 8. Auto przypominało proste przeskalowanie modelu 402, który zdążył okazać się sukcesem.

Podwozie 202 nie różniło się koncepcyjnie od reszty gamy, poza początkową zamianą przedniego resora poprzecznego na wahacze poprzeczne i drążki skrętne – niestety, nowe zawieszenie okazało się zachowywać nieprzewidywalnie, więc jeszcze przed upływem roku konstruktorzy przywrócili klasyczne, z resorem poprzecznym. Rozstaw osi wynosił 2,45 metra, rozmiary karoserii typu sedan – 4,11 x 1,5 metra. 1,1-litrowa jednostka OHV rozwijała 30 KM i rozpędzała autko do prędkości 100 km/h.

Nie mając skali odniesienia nietrudno pomylić modele serii x02 – łagodnie wyoblone, z identycznym grillem kryjącym reflektory i opadającym “ogonem bobra” (co jednak ciekawe, współwymiennych elementów nadwozia i mechaniki praktycznie nie było). Jako przeznaczony dla młodych rodzin model miał czworo drzwi.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Arnaud 25

Po sprzedaży 20 tys. egzemplarzy w samym pierwszym roku produkcji Peugeot wzbogacił ofertę o cabriolimuzynę

Foto: Thesupermat, Licencja CC

…i prawdziwy cabriolet.

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Charles01, Licencja CC

W czasie wojny produkcja oczywiście stanęła, ale po niej została wznowiona – 202 został na pewien czas jedynym modelem Peugeota. W 1946r. pojawiła się wersja 202B z szerszym rozstawem kół, zmodyfikowanymi przełożeniami i dużym schowkiem w desce rozdzielczej, za to bez chromowanych ozdób karoserii. Rok później producent wreszcie zdecydował się wprowadzić hydrauliczne hamulce, których brak krytykowano już przed wojną.

Peugeot 202B pozostał w ofercie do 1949r., choć już rok wcześniej przedstawiono nową konstrukcję, oznaczoną 203. Produkcja zamknęła się wynikiem 139.718 egz., z czego część trafiła w latach 40-tych do francuskich kolonii.

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

Foto: Berthold Werner, Licencja CC

W odbudowie gospodarki pomagały liczne wersje użytkowe

Foto: Charles01, Licencja CC

Foto: Kergourlay, Licencja CC

Foto: Alf van Beem

Foto: Alf van Beem

***

O przedwojennych Peugeotach można jeszcze dodać, że chętnie używano ich jako taksówek, mimo że producent – w przeciwieństwie do Renault i Citroëna – nigdy nie założył własnego przedsiębiorstwa taksówkowego, a tylko sprzedawał odpowiednio dostosowane samochody kierowcom indywidualnym (zresztą z hojnymi zniżkami, również na części zamienne). W tej roli Peugeoty pozostały popularne do końca XX wieku.

Na koniec – trochę zdjęć z epoki, z odpowiednim tłem muzycznym.

Foto tytułowe: public domain

Share Button

43 Comments on “MODELOLOGIA STOSOWANA: ZERO W ŚRODKU

  1. “Ostatni z serii x01 był Peugeot 601. On również przetrwał zaledwie rok (1945-35)” – chyba błądzik w datach. Artykuł jak zwykle mięsisty bardzo ciekawy. Pozdrawiam.

    • Wiesz że nawet nie zwróciłem uwagi? Ale już wybadałem we francuskich źródłach – to grzywa lwa w pędzie powietrza, jako symbol szybkości 🙂

  2. Też mnie śmieszy, jak poszli na łatwiznę z oznaczeniami nowych modeli.

    A co do Syreny to było na 99% tak, że nie protestowali, bo jej po prostu nie znali. Nie była nigdzie eksportowana. Warszaw pewną ilość wyeksportowano na zachód. Chociaż nie wiem akurat czy do Francji. Na pewno trochę poszło na Skandynawię, niedawno w Norwegii odnaleziono wczesną garbuskę. Swoją drogą ciekawe kto kupował takie Warszawy w tamtych latach.

    • Warszawa (nie mówiąc już o Pobiedzie, debiutującej kilka lat wcześniej) w początkach swojej produkcji była dość nowoczesna, zwłaszcza jeżeli chodzi o nadwozie. Technicznie, oczywiście, część konstrukcji zachodnich była bardziej zaawansowana, lepsza, ale ogólnie w latach ’50 Warszawa nie odstawała od peletonu. A Norwegia była jeszcze biednym, rybackim krajem na peryferiach kontynentu.

    • Syreny, o ile mi wiadomo, faktycznie nie eksportowano. A Warszawy nie bardzo miały się czego wstydzić w latach 50-tych. Patlogią była tylko ich produkcja do 1973r. – podobnie zresztą jak z wieloma innymi samochodami z RWPG, typu Trabant albo tylnosilnikowe Skody: w momencie wejścia na rynek nie były może czymś wielkim, ale mieściły się w przyzwoitej średniej europejskiej, natomiast my się ich wstydzimy, bo pamiętamy je z czasów, kiedy były anachronizmami od wielu lat.

  3. Kolejny super artykuł. Już nie mogę się doczekać następnego.
    P.S jest mała literówka : znów nie bez dramatów, bo budowę opóźniła wyjątkowo ostra i śnieżna zimę .

  4. Fajny wpis- dziwi mnie że aż tak długo Peugeot stosował hamulce mechaniczne. Dodam że stylistykę Peugeotów z lat 30. znam- jak widać, już wtedy był pomysł aby jakoś ukryć światła za atrapą chłodnicy (co później było stosowane choćby w Dodge’u Chargerze, tyle że w nieco innej formie). Co do protestów odnośnie nazewnictwa- kiedyś czytałem tezę że protest odnośnie Warszawy był z powodu sprzedawania Warszaw w Turcji, gdzie Peugeoty też sprzedawano. Syreny chyba nigdzie nie eksportowano (chyba nawet do innych demoludów nie było eksportu)

    • Do lat 40tych włącznie mechaniczne hamulce jeszcze się zdarzały, podstawowy VW Garbus miał je aż do 1963r (!!). Ale w klasie Peugeota 402 już jakiś czas przed wojną wypadało mieć hydraulikę.

      O eksporcie Syreny nie słyszałem, poza tzw. “eksportem wewnętrznym”, tzn. sprzedawaniem Polakom za dewizy. Ale to robiono tylko przez krótki czas pod koniec lat 60-tych – bo skala reklamacji i narzekań była kosmiczna, a parafrazując klasyka, “klient złotówkowy był mniej awanturujący się”.

      • Nie było eksportu Syreny. A co do Warszawy to teraz znalazłem dane, że z zachodnich krajów najwięcej ich sprzedano w Turcji. Peugeot tam próbował podbić rynek czy średnio?

      • W temacie hamulców mechanicznych w Garbusie przypomina mi się jakiś film osadzony w realiach II wojny, gdzie bohater chcąc dokonać zamachu uszkadzał przewody hamulcowe w niemieckim kubelwagenie, a płyn obficie płynął z przeciętych przewodów – ot prawda czasów i prawda ekranu, pewnie przecięcie linek nie było wystarczająco spektakularne 😉

        A nadwozia firmy Portout wspaniałe, chociaż dla współczesnych to pewnie było takie Bugatti dla “ubogich”.

      • “Eksportowy” Garbus (czyli po prostu wersja lepiej wyposażona) miał hydraulikę już od 1950r., czyli chyba od początku istnienia tego wariantu. Ale standardowy dopiero 13 lat później.

  5. No i ładnie żarło z tym zerem, aż wszedł cały na biało 309… Potem przez chwilę jeszcze jakoś to wyglądało: 106 (a gdzie 105, się pytam?), 206, 306, 406, 60…ekhm..605 (no ok). Potem nawet całkiem całkiem: 107, 207, 307, 407, 607 i 1007 jako dziwadło. No ale potem jakieś 301, 3008 (bez związku z 1007).
    Podpisuję sie do pytania przedmówcy – a w ogóle Syreny to gdzieś szły na eksport (nawet pojedyncze sztuki)?
    No i szach-mat – a Trabant 601?

    • 301, żeby odróżnić od 308, gdzie 308 jest pełnoprawnym kompaktem, a 301 budżetowym, dla rynków rozwijających się (na Zachodzie to oferowali chyba tylko we Francji, ale też nie wiem czy cały czas). I to nawet dość logiczne – budżetowe z niskim numerem, standardowe z wysokim. Crossovery/SUVy czy inne większe gabaryty z dwoma zerami – tu moim zdaniem też jakaś logika jest, pierwsza cyfra dalej oznacza klasę, wielkość, ostatnia (do niedawna) generację.
      309 to taki kundelek był, którego trzeba było dokleić do gamy, 305 już było, nad 306 już pewnie zaczęli prace i jako pierwszy z generacji “6” miał być nowocześniejszy od farbowanego Talbota to dali “9” – jak widać trochę krótkowzrocznie.
      605 jeszcze był wprowadzony za czasów “5”, 607 już za “7”, mogli niby polifta 605 przemianować na 606, ale najwidoczniej nikt nie widział w tym sensu, generacje i tak zazębiały się i rzadko były roczniki w których cała gama kończyła się na tę samą cyferkę. Np. z reguły seria 300 wyprzedzała resztę, a 205 czy 605 zeszły z rynku zaledwie trzy i dwa lata przed debiutem 307, czyli teoretycznie dwie generacje nowszego. I najwidoczniej w 1998 jeszcze można było dać 206, a w 1999 (w zasadzie na rok modelowy 2000) już 606 nie wypadało.

  6. Ciekawostka/żart opowiedziana mi przez starego szofera: W latach 50, Peugeoty serii 02 miały przezwisko „więźniarek” czy „więziennych” – „Dlaczego kierowca Peugeota czuje się jak w więzieniu?
    – Bo w nocy widzi wszystko w kratkę.”

  7. Fajne są te Peugeoty z serii 02, takie oryginalne – fakt, że hamulce były wciąż mechanicznie uchodził jeszcze w tamtych czasach, choćby u Forda do 1939 roku albo w markach brytyjskich. Najważniejsze że wyglądały nowocześnie, miały niezależne zawieszenie i częściowo synchronizowaną skrzynię biegów (2 i 3). Już w sezonie 1935 wprowadzono to udoskonalenie do 301/401/601, a potem przejęła je “wrzecionowata” 402-ka i pokrewne, mniejsze modele 302 i 202.

    • Te Peugeoty serii 02 coś mi przypominały, jakiegoś Fiata, Wiki twierdzi, że 508C. Ale już kiedyś dyskutowaliśmy, że wszystkie samochody z danego okresu są do siebie podobne.

      Peugeoty były znane ze ślimakowej przekładni głównej, nie wiem czy ktoś to jeszcze stosował w większej skali.
      Przekładnie ślimakowe często są samohamowne co niekoniecznie jest pożądane (więc ślimak musi mieć duży skok). Zdaje się że u Peugeota stosowano brązy i inne egzotyczne stopy. Ciekawe jak to się sprawowało.

      Co do oleju rycynowego – ze względu na dobre właściwości smarne był stosowany w silnikach sportowych chyba jeszcze w latach 70. Ponoć co wyścig trzeba było zdrapywać nagar 🙂

      Dla kontrastu – świeży i czysty olej mineralny prawie nie ma smarnosci 😉

      • Chyba chodzi o Fiata 1500 z 1935r.: https://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_1500_(1935)#/media/Plik:Fiat_1500_B,_1938.JPG

        Ślimakową przekładnią główną Peugeot chwalił się bardzo długo, ale nie kojarzę, co mogłoby być tam zaletą, poza obniżeniem wału napędowego (a więc i tunelu we wnętrzu).

        O rycynusie czytałem tylko w kontekście silników lotniczych z I wojny światowej, ale wtedy chodziło o niedobór produktów naftowych w krajach alianckich (o dziwo, Niemcy nie mieli problemów dzięki Austro-Węgrom, a poziom zużycia był zupełnie nie ten co w II wojnie). Z tym że artykuł o smarowaniu silników mam w (mglistych) planach, więc może coś poszperam głębiej :-).

      • Chyba mi w jakimś dziwnym miejscu wkleilo komentarz…

        Ok, jak patrzę po Wiki, to generalnie Fiaty i Peugeoty z końca lat 30 były podobne. Możliwe że były i inne podobne samochody.

        O smarowaniu jest dostępna książka
        http://www.tribologia.eu/ptt/try/tr.htm
        Tam jest więcej niż we wszystkich artykułach na stronach motoryzacyjnych razem wziętych (ja przejrzałem tylko fragmenty).
        W skrócie skrótu – kwasy tłuszczowe są cząstkami polarnymi, które dobrze przylegają do powierzchni metalu, czysty olej mineralny jest ponoć niepolarny więc jego właściwości smarne wynikają tylko z lepkości (a są przecież i łorzyska aerostatyczne, powietrze dopiero ma niską lepkość).
        Ciekawostka – Balistol (ceniona marka oleju do broni, kopyt, zamków, itd. itp.) to biały olej mineralny, kwasy tłuszczowe i perfumy. Swoją drogą czysty olej mineralny był stosowany jako ponoć bardzo skuteczny środek na zaparcia 😉

  8. W sumie jakby popatrzec to największy przebój Puga – 206 to kontynuacja idei z 202. Ladna stylistyka, konserwatywna technika.
    Ciekawi mnie natomiast, że 301 miał instalacje 12V. To chyba nie było powszechne rozwiązanie w tych czasach?

    • Powszechne na pewno nie było, ale wyjątkowe też nie. Nie potrafię powiedzieć, jaki procent przedwojennych samochodów miało instalacje 12V – na pewni nieduży, ale też nie była to super-egzotyka.

  9. jakoś takie nijakie te peżoty… dla mnie to takie “dekawki” w różnych odmianach (te późniejsze, bo te wcześniejsze “kanciaste” to fajne
    mimo wszystko jednak do Citroena TA to w żaden sposób nie może się równać

    PS: co takiego strasznego jest w jednolitym tłoczonym dachu? to tylko kwestia wielkości samej matrycy, bo ani to jakieś wyjątkowo głębokie tłoczenie ani co, odlew matrycy w zasadzie przecież można zrobić dowolnych wymiarów, no chyba że niewiem… same prasy były za wąskie na taki element, ale jakoś sobie nie wyobrażam że nie było szerszych

    za to to spalone miasteczko bardzo ciekawe! podejrzewam, że tych samochodów było tam jeszcze więcej, tylko szwaby ukradli co lepsze podczas palenia i dewastacji, a potem pewnie i lokalni, wszak silników widać tam też niema 😉

    • Nie jestem technologiem, więc nie powiem, co było strasznego w tłoczeniu pełnych dachów, ale nawet w Stanach, przodujących pod względem technologii, pełne dachy stalowe weszły bodajże w 1936r. Wcześniej wszystko było albo z wielką szmatą w środku, albo klepane ręcznie.

    • Problemy z tłoczeniem takiego dachu są dwa. Pierwszy to tak duży arkusz równej, gładkiej stali. Problemy z wystarczającą produkcją takowej mieli np Sowieci po wojnie – dlatego wczesne Pobiedy występują jako półkabriolety, z brezentowym dachem.

      Wydaje mi się, że sam dach nie jest problemem w tloczeniu, problemem jest przejście pomiędzy dachem a słupkiem – wymagające zagięcia o praktycznie 90, z dwóch płaszczyzn, i do tego wytłoczenie dość skomplikowanego kształtu słupka i framugi drzwi. Opisywany tu kiedyś Packard 120 ma dach z bodaj siedmiu spawanych wytloxzek – naroża tylne, naroża przednie, ich łączenie, boki. I o ile spawanie na mocno wyprofilowanym odcinku około 30 cm nie stanowi problemu, tak wspawanie arkusza w środek zapewne by pofalowało dach. Nie bez powodu wczesne Turret Topy od GM miały tak wyoblone krawędzie okien czy drzwi – tylko na to pozwalała technologia.
      Swoją drogą, ciekawe jak robiono to w Citroenie TA – czy to był dach łączony(jak uniknięto falowania?)czy turret top na rok przed GM – bo chyba w wersji ze „szmatą w środku” one nie występowały?

      Hamulec mechaniczny będzie rownie skuteczny co hydrauliczny, wymaga tylko więcej obsługi i jest bardziej problemowy – cięgła korodują, wymagają smarowania i regulacji, a w hydraulicznych wystarczy regulacja szczęk. Oprócz tego ich połączenia to dodatkowe punkty tarcia, każdy zwiększający wymaganą siłę nacisku na pedał.

      • U Podbielaskiego czytałem, że znanego Peugeota Bébé zaprojektował Bugatti. Po zaprzestaniu jego produkcji koncepcja konstrukcji była stosowana po I wojnie światowej. To by wyjaśniało te mechaniczne hamulce. Przynajmniej tak mi się wydaje 🙂

  10. a co do hamulców mechanicznych jeszcze – Xantiowy ręczny na przód działa bardzo skutecznie, także jeśli jest to poprawnie wyregulowane, to myślę, że też sprawnie działało, pod warunkiem, że były też hamulce z przodu, bo jeśli tylko na tył to porażka straszna

  11. Skoro już zeszło na markę Peugeot- mam wrażenie że w czasach powojennych jej polityka modelowa była dość konserwatywna. Mam na myśli równolegle produkowanie starego i nowego modelu samochodu. Ot, wszedł do produkcji 504, ale 404 nadal produkowano. Tak samo z 505 i 504 oraz 304 i 305. Podczas gdy były marki gdzie rozpoczęcie produkcji nowego modelu oznaczało natychmiastowe zaprzestanie produkcji starego modelu.

    • Nawet współcześnie było też takie straszne coś jak 206+ sprzedawane rownolegle z 207. Ale myślę, że Peugeot nie był jakąś awangardą w temacie równoległej sprzedaży. Może to na rynki (post)kolonialne pchali?

    • Zawsze zastanawia mnie jak wygląda jednoczesna produkcja dwóch różnych generacji pod względem organizacyjnym. Przecież wymaga to utrzymywania właściwie drugiej fabryki – osobnej tłoczni, osobnej linii montażowej, zamawiania dwóch rodzajów podzespołów u kooperantów itd. Pomijając już kwestie finansowe, to zwykłej przestrzeni w fabryce potrzeba dwa razy więcej.
      I o ile w równoległym oferowaniu przez kilka lat różnych generacji jest to jeszcze jakkolwiek wytłumaczalne, to sytuacja, występująca u Mercedesa przy zmianie generacji, albo u Citroena przy przejściu z CX na XM, w postaci produkcji sedana nowego modelu, a kombi jeszcze przez np. pół roku – starego jest dla mnie kompletnie niezrozumiała.

      • “Zawsze zastanawia mnie jak wygląda jednoczesna produkcja dwóch różnych generacji pod względem organizacyjnym.”

        Proste: wystarczy fabryka w Brazylii 🙂

      • Właśnie tak to wygląda – to nigdy nie są te same linie produkcyjne. A wdrażanie kilku projektów równocześnie to duży problem, bo od tego są osobni fachowcy, których zawsze brakuje. Moją żona przez długie lata pracowała jako Change Manager, więc mogłaby wiele o tym powiedzieć 🙂

      • Każdy koncern ma kilka jeśli nie kilkanaście fabryk. Jedna zaczyna produkcję nowego sedana ( Sindelfingen ) a druga nadal klepie stare kombi ( Brema ).

  12. Ciekawe czy Citroen próbował walczyć w temacie oznaczeń z Bristolem lub Tatrą 😉

  13. Model 202 podoba mi się bardzo, te większe – średnio. Atrapa leży tam pod takim kątem, ze przypomina mi dziób jakiegoś tukana 🙂

    Natomiast co do oznaczeń: strasznie nie lubię wszystkich liczbowych albo wszystkich literkowych z doklejonymi cyframi. Jeszcze gdyby to szło w jakimś logicznym ciągu – to fajnie. Zwykle jednak wychodzi nudno a później – chaotycznie (bo się generacje rozjechały, bo przejęcie innej firmy, bo się innej firmie nie podoba, bo wielkość silnika nijak nie pasuje do oznaczenia itp.). Podobna sprawa z używaniem jednej nazwy prze cały czas dla auta w jednym segmencie – później wyjaśniaj, że chodzi o to późniejsze UFO (sprawdź czy nie Żelazko, Jajko). Ja wiem, że duża część ludzi gubi się w oznaczeniach, nie rozpoznaje segmentów do jakich należy dane auto, ale chyba byłoby ciekawiej gdyby każdy samochód nazywał się inaczej niż poprzednik, prapoprzednik albo jakieś losowe oznaczenie z kalkulatora… Ale zapewne marketing rządzi się swoimi prawami, co zrobić. Sam pamiętam rozmowę starszej części rodziny o tym, że Toyota wycofała Corollę i że teraz mają “proszę ja ciebie, rozumiesz” – tylko jakiegoś Aurisa i że to już nie to samo będzie.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.