(NIE)RZECZYWISTOŚĆ RÓWNOLEGŁA: 800 LEWYCH ZAKRĘTÓW

 

W czasie, gdy na torach Formuły 1 jeździł Robert Kubica, mieliśmy w Polsce miliony wyścigowych ekspertów. Na sportowych forach głównych portali informacyjnych roiło się od znawców “fachowo” krytykujących każdą decyzję szefa zespołu, inżynierów, strategów. Nie brakowało też oczywiście trolli, z których mnie najbardziej w pamięć zapadł niejaki plusik: “Jeżdzą 70 razy w kółko i… i tyle!” – to był jego ulubiony tekst, na które w różny sposób odpowiadały setki osób. Niektórzy silili się nawet na tzw. prowokacje drugiego stopnia, czyli pozornie naiwne odpowiadanie na prowokacje… Licznik odsłon bił pewnie jak oszalały…

Dzisiaj sobie myślę, że plusikowi trzeba było zapodać jakąś ripostę na temat wyścigów amerykańskich – NASCAR albo IndyCar: wszak tam jeździ się w kółko nie 70, a przynajmniej 200 razy, a w ekstremalnych przypadkach – nawet do 500. Mało tego: w przeciwieństwie do drogowych torów europejskich, amerykańskie owale naprawdę zasługują na miano “kółek”.

Tak, oczywiście, ja wiem, że owo “jeżdżenie w kółko” nie jest proste i że weterani F1 potrzebują czasami kilku sezonów, żeby pojąć, o co w tej zabawie chodzi i co trzeba robić, by być tam naprawdę szybkim. Przekonałem się o tym już 20 lat temu, a to za sprawą pewnej komputerowej symulacji wyścigu Indianapolis 500, która swego czasu nauczyła mnie bardzo dużo.

Indianapolis 500 to faktycznie jeżdżenie w kółko, z tym że wyjątkowo spektakularne. Impreza stanowi największe święto amerykańskich samochodziarzy i jeden z trzech wyścigów tradycyjnie uznawanych za najbardziej prestiżowe w świecie (obok GP Monaco i Le Mans 24h). Odbywa się co roku w maju, na największym obiekcie sportowym wszech czasów (pojemność 400 tys. osób, drugi w kolejności – Circus Maximus ze starożytnego Rzymu – mieścił 250 tys.). Tor chyba wszyscy znacie: składa się on z czterech 90-stopniowych zakrętów i łączących je prostych (dwóch krótszych i dwóch dłuższych). Całość liczy 2,5 mili długości, więc na 500-milowy wyścig składa się 200 okrążeń. Jeździ się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, co oznacza, że wszystkie zakręty są lewe.

Skąd taki pomysł na ściganie? Kiedyś pewnie napiszę o tym więcej, ale w wielkim skrócie chodzi o różnicę w genezie tego sportu po obu stronach Wielkiej Wody. Automobilizm europejski był w swych początkach zabawą znudzonych arystokratów: panowie szlachta zbierali się np. w Paryżu i rzucali hasło “kto pierwszy w Madrycie“. Sami za to płacili, więc plebs nie interesował ich wcale. Amerykanie byli inni: tamtejsi milionerzy całkowicie fiksowali się na pracy (bo właśnie pracę oznacza słowo “biznes” – “biznesmen”, w przeciwieństwie do arystokraty czy rentiera, to po prostu człowiek, który działa, pracuje, a nie próżniak chodzący we fraku i palący cygara, jak to się często u nas uznaje). Henry Ford nigdy nie chodził na bale i zabawy, nie brał do ust ani kropli alkoholu, a wolny czas spędzał naprawiając hobbystycznie zegarki. Taki ktoś nigdy nie urządziłby wyścigów dla samej zabawy. Co innego, gdyby można było na tym zarobić – a do tego potrzeba publiki, która będzie mogła mieć całą akcję w zasięgu wzroku, by obserwować zmagania kierowców niczym pojedynki gladiatorów (myślę, że to nie jest przypadek z tym postawieniem w jednym rzędzie toru w Indianapolis i Circus Maximus). Publika płaci za bilety, no i przyciąga reklamodawców, którzy uwielbiają wielotysięczne tłumy zgromadzone w jednym miejscu, a do tego jeszcze podekscytowane.

Przejdźmy do samej symulacji. Wydała ją w 1989r. firma Electronic Arts, ale stworzyło studio Papyrus, dla którego była to jedna z pierwszych produkcji. Pierwotna wersja była napisana pod system MS-DOS, ale już po roku grą cieszyć się mogli również amigowcy i właśnie na Amidze bawiłem się nią ja.

O Indianapolis 500 dowiedziałem się od kolegi-pecetowca, który przyniósł kiedyś na lekcje instrukcję do tej gry. INSTRUKCJĘ!! On miał oryginał!! Samo to było niespotykane – co prawda wszyscy wiedzieliśmy już, jak sprzedaje się gry na Zachodzie, ale to było trochę jak wiedza o tym, jak wygląda rezydencja Blake’a Carringtona, czyli czysta abstrakcja. Gry rozpracowywało się samemu, albo kupowało na giełdzie “opisy”, przepisywane na maszynie i będące wynikiem czyichś żmudnych dochodzeń (roiło się w nich od błędów, bynajmniej nie tylko literowych). A tu nagle ktoś przynosi ładnie wydrukowaną książeczkę, napisaną poprawną polszczyzną i szczegółowo omawiającą nie tylko każdy aspekt gry, ale też samego symulowanego wyścigu!!

Kolega nie był niestety samochodziarzem, więc powiedział mi tylko tyle, że gra jest beznadziejna, bo jeździ się bardzo trudno i skręca tylko w lewo, a wszystko, co można znaleźć w instrukcji, to jakieś szczegóły techniczne, które nic mu nie mówią. Ja oczywiście tylko się uśmiechnąłem: dobrze rozumiałem, co tam było napisane i oczy niemal wyszły mi na wierzch, gdy czytałem o możliwości wyboru samochodu (każdy z nich miał inną deskę rozdzielczą) i dobierania wielu jego parametrów, w tym niektórych – nawet w trakcie jazdy!!

W tamtym czasie miałem jeszcze ośmiobitowe Atari, więc nie mogłem marzyć o takich cudach. Nadrobiłem to dopiero po kilku latach, kiedy już jako amigowiec – tak, zgadliście, też kupiłem sobie oryginał, po raz pierwszy w życiu. Kosztował – pamiętam to świetnie – 190.000 złotych, czyli dzisiejsze 19 PLN. Tyle tylko, że w tamtym czasie – około roku 1994-95 – nominalnie zarabiało się jakieś pięć razy mniej niż dziś. Na taki luksus oszczędzałem z kieszonkowego przez kilka miesięcy, przy czym gra dawno nie była już nowością – oferowano ją w serii Kolekcji Klasyki Komputerowej, należącej do najtańszych pozycji na raczkującym wtedy w Polsce, legalnym rynku software’owym. Nie było jednak wyjścia: pamiętając, jak obszerna i uczona była widziana kilka lat wcześniej instrukcja do Indianapolis 500 pomyślałem, że bez niej się nie obejdzie.

Faktycznie, po podręcznik trzeba było sięgnąć jeszcze przed całkowitym załadowaniem się gry

 

Tak wyglądał ekran copy-protection (który – to nie zmieniło się do dziś – jedynie dyskryminuje i wkurza uczciwych klientów, bo kopie pirackie są zawsze profesjonalnie złamane). Chodziło o odpowiedzenie na pytanie o jednego z historycznych zwycięzców wyścigu, uwidocznionego na reprodukowanym zdjęciu: jak się nazywał, w którym roku zwyciężył lub jaką średnią osiągnął. Oryginalna instrukcja podawała te fakty wraz z krótkim rysem historycznym.

Aha – amigowe Indy 500 mieściło się na zaledwie jednej dyskietce o standardowej pojemności 880 kB, dzięki czemu można było zaprosić do domu jakiegoś pecetowca bez ryzyka, że będzie się naśmiewał z osławionego żonglowania dyskietkami.

Główny ekran gry był banalnie prosty

 

Opcje ograniczały się wyboru jednego z trzech zespołów wyścigowych, zapisania / wczytania ustawień samochodu i określenia czułości myszy oraz szczegółowości grafiki (dla mnie, posiadacza zwykłej Amigi 500 z 1 MB RAM-u, sens miał tylko poziom najniższy).

Jeśli chodzi o tryby gry, do dyspozycji był trening, kwalifikacje i wyścig. Ten pierwszy służył głównie do wypracowywania optymalnych ustawień bolidu: kolizje nie miały w nim żadnych konsekwencji dla stanu auta (chociaż ich fizyka była odwzorowana), a wszelkie parametry dawało się modyfikować nawet w czasie jazdy. Miało to niewiele wspólnego z realizmem, ale pozwalało na szybkie i wygodne wypróbowanie różnych kombinacji.

Kwalifikacje polegały na przejeździe na czas czterech okrążeń toru (inaczej niż w F1, liczyła się średnia, a nie pojedyncze najlepsze kółko). Tym razem już na poważnie: bez możliwości rozbijania się ani majstrowania przy aucie zza kierownicy. Inna sprawa, że w razie niepowodzenia sesję można było powtarzać w nieskończoność, za każdym razem z innymi ustawieniami (między kwalifikacjami a wyścigiem też można było wszystko zmieniać).

W kwestii samego wyścigu do wyboru było kilka możliwości

 

Niestety, nigdy nie zaliczyłem więcej niż 30 okrążeń, bo w grze brakowało możliwości zapisu stanu gry. Mimo że tę funkcję w dużym stopniu spełniało zapamiętanie parametrów auta, to konieczność każdorazowego przejechania kwalifikacji i całego dystansu wyścigu na raz skutecznie zniechęcały do prób pokonania pełnych 500 mil. W tamtym czasie raczej nie potrafiłbym przebyć tyle bez poważniejszych kolizji, nie mówiąc o siedzeniu przed ekranem non-stop przez prawie 2,5 godziny.

Zanim przedstawię esencję Indianapolis 500, czyli precyzyjne dostrajanie parametrów samochodu, pokażę Wam jeszcze kokpity trzech dostępnych pojazdów, które co prawda bezpośrednio z sobą rywalizowały, ale pochodziły z różnych epok: March-Cosworth odpowiadał stanowi techniki na około 1970r., Lola-Buick był mniej więcej 10 lat młodszy, zaś Penske-Chevrolet przypominał już współczesność (oczywiście tę z czasu wydania gry).

March-Cosworth

 

Lola-Buick

 

Penske-Chevrolet

 

W kokpitach nie było ozdobników: każdy szczegół działał – jako wskaźnik, kontrolka lub przełącznik. Czegoś takiego nie widziałem nigdy wcześniej – nawet w Formula 1 Grand Prix, gdzie realizm symulacji stał na niespotykanym naonczas poziomie. W Indy 500 gracz mógł obserwować wskaźniki obrotów, szybkości, poziomu paliwa (z żółtą lampką rezerwy), temperatury silnika oraz ciśnienia doładowania (w March-Cosworth brakowało niektórych z nich). Krótka dźwignia pod prawym lusterkiem wstecznym to zmiana biegów (która następowała automatycznie, ale na torze owalnym nie miało to wielkiego znaczenia), a dwie podobne pod lewym regulowały naprężenie stabilizatorów zawieszenia, przedniego i tylnego. Stabilizatory dało się ustawiać w każdym momencie, również w czasie jazdy – podobnie jak ciśnienie doładowania, zmieniane klawiszami numerycznymi 1-9.

Samochody różniły się oczywiście charakterem: żółty był zdecydowanie najszybszy i najbardziej niezawodny, niebieski – najłatwiejszy w prowadzeniu. Czerwony z kolei dawał chyba najmniejsze szanse, bo zmuszany do ostrzejszego tempa łatwo się przegrzewał. Instrukcja mówiła, że przy odpowiedniej konfiguracji i właściwej technice jazdy wygrać można dowolnym z nich: zapewne było tak w istocie, ale ja jakoś nigdy nie mogłem poradzić sobie z Lola-Buickiem – prędzej czy później zawsze wybuchał mi w nim silnik.

Dziennikarze określali Indianapolis 500 mianem bardzo wartościowego programu edukacyjnego: przyznaję, że to właśnie na tej grze nauczyłem się podstaw ustawiania różnych parametrów bolidu. Dzięki bardzo precyzyjnemu, jak na owe czasy, modelowi fizyki, każda modyfikacja dawała się namacalnie odczuć. Dostosowywać można było następujące wielkości: ilość paliwa w baku (5-40 galonów), kąt ustawienia przedniego i tylnego skrzydła, twardość opon (miękkie-średnie-twarde, dla każdego koła z osobna), ciśnienie w oponach (również w każdym kole osobno), różnica wielkości między kołami prawymi i lewymi (w Indianapolis wszystkie zakręty są lewe, dozwolone jest więc założenie mniejszych kół z lewej strony), twardość amortyzatorów (znowu każdego z osobna) oraz przełożenia skrzyni biegów. Do tego dochodziło wspomniane 9 poziomów ciśnienia doładowania oraz sztywność stabilizatorów z przodu i z tyłu.

To właśnie w instrukcji do Indianapolis 500 po raz pierwszy przeczytałem, że docisk aerodynamiczny poprawia przyczepność na zakrętach, ale równocześnie zwiększa opór powietrza podnosząc spalanie i obniżając szybkość. Że miękkie opony lepiej się kleją do asfaltu, ale szybciej zużywają. Że twardsze amortyzatory oraz stabilizatory wyostrzają reakcje układu kierowniczego, lecz ułatwiają wpadnięcie w poślizg. Geometrię kół i ciśnienia ustawiało się porównując temperatury na obrzeżach i w centrum bieżnika. Było to na tyle logiczne, a zarazem pasjonujące, że bardzo szybko doszedłem do wprawy w dostrajaniu samochodu. Nie oznaczało to jednak, że ustaliłem sobie jakąś jedynie słuszną konfigurację: przykładowo, wraz ze zbieranym doświadczeniem pozwalałem sobie na coraz mniejszy docisk aerodynamiczny, na czym zyskiwałem sporo szybkości i paliwa. W dłuższych wyścigach dochodziło do tego tempo zużycia opon i paliwa (strategie pitstopowe!!), zmniejszanie się masy auta na skutek opróżniania baku oraz baczna obserwacja temperatury silnika (z odpowiednią reakcją w postaci regulowania turbosprężarki).

Dobre zrozumienie techniki było w tej grze praktycznie wszystkim

 

Byłbym zapomniał o najważniejszym: Indy 500 to moja pierwsza gra wyścigowa, w której występowało sterowanie analogowe: mimo że Amiga nie obsługiwała analogowych joysticków, to program pozwalał używać myszy. Gaz i hamulec były co prawda przypisane do lewego i prawego klawisza, czyli działały całkowicie zero-jedynkowo, ale na owalu była to kwestia drugorzędna, za to analogowe kierowanie (w osi poprzecznej myszy) było czymś, bez czego ta gra w ogóle nie miałaby sensu. To właśnie druga rzecz, jakiej nauczyło mnie Indianapolis 500: szybka jazda polega na płynności – jak najdelikatniejszych ruchach kierownicą i idealnym trzymaniu się optymalnego toru jazdy. Żadna inna gra z tamtego okresu nie pozwalała tego odczuć równie dobitnie i żadna inna nie pokazywała, ile kosztuje błąd w tym względzie. Wystarczyło sekundę za późno (lub za wcześnie) wejść w zakręt albo źle oszacować odległość od dublowanego marudera i natychmiast brakowało szerokości toru – wtedy pomagało tylko wyraźne zwolnienie i dokręcenie kierownicy, skutkujące ogromną stratą czasu.

Analogowe kierowanie działało znakomicie, dopóki jechaliśmy z wyścigową prędkością po idealnej linii. Znacznie trudniej w boksach lub w razie zamieszania na torze: cyfrowy hamulec i gaz reagowały bardzo nerwowo i łatwo wprowadzały samochód w poślizg. Na to nie było innej rady, niż płynność, płynność i jeszcze raz płynność.

Alternatywą dla myszy była klawiatura lub joystick, ale granie nimi było całkowicie pozbawione sensu: “cyfrowy” skręt kierownicą nie skutkował co prawda wyjechaniem z toru do wewnątrz, ale czymś w rodzaju poślizgu przednich kół, ze sporą utratą szybkości (oraz wzrostem temperatury i zużyciem opon). W ten sposób nie dało się uzyskać dobrego wyniku, nie mówiąc już o dobraniu ustawień auta.

Podobnie jak w realnym świecie, wyścig w Indy 500 rozpoczynał się startem lotnym, chociaż pace car pozostawał niewidoczny (gracz przejmował stery w momencie pojawienia się zielonej flagi).

Kolizje (w czasie kwalifikacji lub wyścigu liczącego więcej niż 30 okrążeń) kończyły się uszkodzeniem jednego lub dwóch przednich kół. W tym pierwszym przypadku dało się powoli doturlać do boksu, w drugim samochód był prawie całkowicie niesterowalny. Przy ekstremalnej sile uderzenia gasł silnik (podobnie jak po przegrzaniu albo skończeniu się paliwa). Przeciwnicy, którzy ulegli wypadkom, zazwyczaj nie wracali już do rywalizacji: w czasie treningu ich auta pozostawały na torze, w wyścigu znikały po kilku okrążeniach, podczas których w górnym lewym rogu ekranu pokazywała się żółta flaga (zakaz wyprzedzania i ograniczenie szybkości do około 90 mph). Komputerowo sterowane bolidy mogły też wycofywać się z przyczyn technicznych – w aktualnym rankingu, obok numeru zdefektowanego auta, pokazywała się wtedy przyczyna awarii: łożysko, sprzęgło, przegub, silnik, przekładnia, zapłon, zawór, wibracje, chłodzenie, wyciek oleju lub uduszenie silnika przy ruszaniu. Auto gracza nie psuło się – o ile nie zostało rozbite.

Numery startowe i kolory bolidów odpowiadały stawce z roku 1989-tego, przy czym gracz nosił zawsze numer 17 (niezależnie od wybranego zespołu). W wersji amigowej wkradł się mały błąd: brakowało numeru 12, za to dwóch zawodników jechało z numerem 20.

Bardzo ciekawym smaczkiem w grze była możliwość oglądania powtórek z różnych kamer, w tym tzw. telewizyjnej: w tamtym czasie było to dla mnie coś szokującego, zwłaszcza, że powtórkę można było zapisać na dysk (niestety tylko jedną, podobnie dla ustawień samochodu dostępne były tylko trzy sloty).

Indianapolis 500 było jedną z moich ulubionych gier wyścigowych: żaden inny tytuł nie pozwalał tyle nauczyć się o technice, a dostrajanie auta i dynamizm rywalizacji sprawiały, że uwagi dyletantów o monotonii amerykańskich owali zacząłem zbywać pustym śmiechem (“co ty wiesz o ściganiu…“). Taka właśnie jest istota zawodów IndyCar, które po naszej stronie Atlantyku rzadko cieszą się zrozumieniem.

Niestety, wspaniałą symulacją cieszyłem się niedługo: po przesiadce z Amigi 500 na wypasioną 1200-tkę z 6 MB RAM-u ze smutkiem skonstatowałem, że Indianapolis 500 należy do około 15-20% starych programów niekompatybilnych z nowym sprzętem. Dziś jednak dzięki windowsowym emulatorom i internetowym archiwom starych gier mogę bezproblemowo wrócić do tamtych czasów. Muszę przyznać, że mimo prymitywnej grafiki gra nic nie straciła na atrakcyjności: odpowiedni dobór ustawień i strategii jest dzisiaj takim samym wyzwaniem jak 25 lat temu. Kto wie – może nawet pokuszę się o przejechanie pełnych 500 mil…? W końcu emulatory pozwalają zapisać do pliku zawartość wirtualnego RAM-u, co całkowicie rozwiązuje problem braku opcji save…

 

Foto: zrzuty ekranu z omawianej gry.