(NIE)RZECZYWISTOŚĆ RÓWNOLEGŁA: JAK NA POLSKIEJ DRODZE

 

To była moja pierwsza „poważna” samochodowa gra na pececie. I dla wielu z Was być może też.

Saga „The Need For Speed” to legenda. Taki komputerowy odpowiednik filmowej serii o Agencie 007 – bo ciągnie się już od 25 lat, podczas których wypuszczono 24 oficjalne części gry, a do tego trzy poboczne. Wszystkie one sprzedały się w łącznym nakładzie ponad 150 mln egzemplarzy, co w roku wydania „jedynki” (1994) brzmiałoby pewnie równie abstrakcyjnie jak – nie wiem, może elektryczny SUV marki Porsche…?

Co ciekawe, pomysł na grę wcale nie był nowy: pierwszy NFS bardzo przypominał opisywanego tu już, 5 lat starszego „Test Drive’a II – i nic dziwnego, bo oba programy tworzyli ci sami ludzie, pracujący w studiu Distinctive Software z Vancouver. Ta nazwa niewiele pewnie mówi większości graczy, bo jak to często w tej branży bywa, popularność zdobywają raczej wydawcy niż programiści. Na ekranie startowym TD2 nie pojawia się napis DISTINCTIVE SOFTWARE, tylko ACCOLADE PRESENTS, z kolei NFS-a kojarzymy z Electronic Arts. Przy czym w tym drugim przypadku jesteśmy usprawiedliwieni, bo Electronic Arts jeszcze przed wypuszczeniem pierwszej części wykupiło Distinctive Software i przemianowało je na EA Studios. Nie zmienia to jednak faktu, że twórca i wydawca oprogramowania to najczęściej dwa różne podmioty – trochę jak jak zespół filmowy i producent.

The Need For Speed” to jedna z najpopularniejszych samochodowych gier na PC, jednak jej początki wiążą się z całkiem inną platformą – całkiem zapomnianą dziś konsolą 3DO, produkowaną przez 3DO Company z siedzibą w Redwood nad Zatoką San Francisco. Firmę stworzył niejaki Trip Hawkins – wcześniejszy współzałożyciel Electronic Arts – przy współpracy takich gigantów branży elektronicznej i rozrywkowej jak LG, Matsushita (Panasonic), AT&T, Time Warner oraz właśnie Electronic Arts. Razem mieli oni skorzystać z boomu na taniejące napędy CD i modne wtedy „technologie multimedialne”.

Całe przedsięwzięcie było skądinąd ciekawym przypadkiem nieprzemyślanego i w konsekwencji nieudanego modelu biznesowego: spółka 3DO, jako właściciel praw intelektualnych do platformy sprzętowej, pobierała opłaty licencyjne od podwykonawców wytwarzających hardware oraz producentów gier, nie angażując się jednak samodzielnie w żadną z tych działalności. Problem polegał na tym, że konkurencja – głównie Nintendo i SEGA – zajmowała się tym wszystkim na raz, mogła więc pozwolić sobie na tanie sprzedawanie sprzętu, by w ten sposób zwiększyć swój udział w rynku i odbić straty na zwiększonej sprzedaży gier, a w ostatecznym rozrachunku wyjść na plus. W przypadku 3DO wytwórcy samych konsol nie mogli obniżyć cen, bo nie zarabiali równocześnie na oprogramowaniu i nie mieli możliwości sumować przychodów z obu rodzajów produktów. 3DO były więc najdroższymi maszynkami do gier na rynku, wcale nie oferując jakichś wyjątkowych możliwości – już na wejściu skazało to całą platformę na porażkę. Marka przetrwała tylko trzy lata – 1993-96 – ale w historii branży zapisała się wylansowaniem kilku słynnych potem serii gier, w tym właśnie „The Need for Speed„.

Kończąc tematy komercyjne dodam, że w opracowaniu NFS uczestniczyli dziennikarze amerykańskiego pisma „Road & Track„, którzy pomagali modelować i różnicować zachowanie poszczególnych samochodów oraz odwzorować dźwięk, włącznie z odgłosem mechanizmów zmiany biegów. Hardware z połowy lat 90-tych umożliwiał już uwzględnienie takich niuansów, choć wciąż dotyczyło to tylko komputerów z wyższej półki.

***

The Need For Speed” poznałem jeszcze jako użytkownik Amigi, u kolegi pecetowca. Od razu rzuciło mi się w oczy podobieństwo do Test Drive’a, tyle że przy nieporównanie lepszej grafice, płynności animacji i realizmie rozgrywki. W tamtym czasie wybór prawdziwych symulacji jazdy samochodem był bardzo ograniczony. Fani „poważnych” gier wyścigowych mieli do dyspozycji „Grand Prix 2” studia Microprose, „Indianapolis 500” i „NASCAR RacingPapyrusa i… to chyba wszystko. Te programy koncentrowały się na hiperrealizmie i jak najwierniejszym oddaniu efektów ustawień bolidów, przez co dla większości nastoletnich graczy były trudne i mało porywające (dorośli raczej nie gustowali jeszcze w grach komputerowych, uważając je za dziecinne i ogłupiające, w przeciwieństwie do np. telenowel albo pism plotkarskich). NFS proponował doskonały kompromis: w 1994r. jego model fizyki robił wrażenie zaawansowanego, a strona wizualna, wybór ośmiu zróżnicowanych samochodów marzeń i sześciu ciekawie zaprojektowanych tras, a przede wszystkim dobrze dobrany stopień trudności składały się na doskonałą grywalność. To była jedna z zaledwie dwóch gier – obok wspomnianego „Grand Prix 2″ – które potrafiły skłonić mnie do odwiedzenia któregoś z kolegów-pecetowców.

To w ogóle ciekawa kwestia – jak postęp w dziedzinie sprzętu i oprogramowania przesuwa granice pomiędzy gatunkami gier (symulacja/zręcznościowa). Dokładnie jak w przypadku prawdziwych samochodów: jeśli poczekamy wystarczająco długo, kompaktowy hatchback z niedużym dieslem może okazać się szybszy od niegdysiejszego Porsche 911, zarówno na prostej jak i w zakrętach, nie tracąc przy tym przewagi praktyczności i przystępności kosztowej. Tak samo z grami: taki „The Need For Speed” w swoim czasie uchodził za wielce realistyczną zabawę, choć dziś pod tym względem budzi tylko uśmiech (nostalgii lub politowania – zależnie od tego, czy pamiętamy tamte lata).

Pierwszy NFS w wersji na komputery osobiste ukazał się jeszcze na platformie MS-DOS, ale już w epoce „multimedialnej”, zawierał więc trochę zdigitalizowanych zdjęć i plików dźwiękowych. Wiązało się to z zajęciem około 70 MB na twardym dysku i doczytywaniem jeszcze większej ilości danych (głównie klipów filmowych) z płyty. A trzeba wiedzieć, że przeciętna wielkość napędu HD wynosiła wtedy 300-800 MB (1 GB to było już bardzo dużo). Te liczby pędziły jednak jak szalone – jeszcze kilka lat wcześniej typowy komputer domowy miał dysk 20-40 MB, więc „Need For Speeda” nie pomieściłby wcale.

Na początku poniższego klipu (0:12-0:24) widać intro NFS-a, które w 1995r. robiło ogromne wrażenie, mimo że trwało zaledwie 12 sekund. Potem można oglądnąć samą akcję, ale tylko z „niesymulacyjnej” kamery zewnętrznej.

 

Zróżnicowanie ówczesnego hardware’u dobrze ukazuje wybór opcji graficznych. Podstawowa rozdzielczość gry wynosiła 320 x 200 pikseli – tyle samo, co w ośmiobitowcach (!!), tyle że z bogatszą paletą kolorów. Wyglądało to nie tyle słabo, co wręcz nieczytelnie i bardzo męczyło oczy. Jedynie posiadacze mocnego sprzętu, z bardzo wtedy elitarnym procesorem Pentium, mogli cieszyć się grafiką 640 x 480, która czyniła ogromną różnicę (w tamtych latach, przed rozpowszechnieniem sprzętowej akceleracji grafiki, to właśnie procesor najbardziej ograniczał graczy).

Przy 320 x 200 pikselach trudno dostrzec uciekającego nam rywala, odczytać reklamę stojącą na poboczu czy nawet skale wskaźników szybkości i obrotów, a animacja przesuwającego się asfaltu i namalowanych na nim linii po krótkim czasie sprawia fizyczny ból gałek ocznych (to nie przenośnia). Niestety, sprzęt pozwalający włączyć wyższą rozdzielczość kosztował wtedy majątek.

 

W „pełnych” 640 x 480 pikselach widać już w zasadzie wszystko, czego 25 lat temu dało się oczekiwać, a i o wzrok nie trzeba się martwić

 

Wymagania sprzętowe nie kończyły się na procesorze. Przykładowo, do połowy lat 90-tych podstawowe konfiguracje pecetów w ogóle nie miewały kart dźwiękowych, a tylko wewnętrzny głośniczek wydający żałosne piski. To była jedna z wielkich przewag mojej ukochanej Amigi, która już od początku swego istnienia (1985r.) nawet w najtańszej specyfikacji oferowała czterokanałowy dźwięk stereo. IBM PC wymagał do tego celu karty Sound Blaster 16, która sama w sobie kosztowała około 1/3 ceny całej Amigi (nie licząc głośników – a tych Amiga nie potrzebowała wcale, bo działała ze zwykłym telewizorem). Żywiołowy postęp techniczny i związane z tym koszty – a niejednokrotnie frustracje związane z błyskawicznym „dezaktualizowaniem się” sprzętu kupionego kosztem wielomiesięcznego ciułania – były nieodłączną częścią życia ówczesnych graczy komputerowych. Gdy jednak udawało się dorwać przyzwoity hardware, nowe wrażenia wynagradzały wszystko. Oczywiście tylko do czasu pojawienia się kolejnych generacji sprzętu i wykorzystujących jego możliwości oprogramowania, które powodowały kolejny ślinotok… I tak w kółko :-).

***

NFS oferował standardowe tryby znane z większości samochodowych gier: samotną jazdę na czas, pojedynczy wyścig z siedmioma konkurentami, mistrzostwa (również w gronie ośmiu kierowców) i chyba najciekawszy head to head, czyli pojedynek 1:1 w normalnym ruchu drogowym. Nie przewidziano, niestety, trybu dla dwóch graczy, co recenzenci uznawali za jedną z większych wad gry (dało się wprawdzie łączyć z kolegami przez modem, tylko kto wtedy miał modem…?).

Z sześciu podstawowych tras trzy były zamknięte, a trzy otwarte. Te pierwsze miały w zamyśle przypominać tory wyścigowe, te drugie – realistycznie odwzorowane odcinki dróg publicznych, z żywym ruchem drogowym i policją.

Tor Rusty Springs naśladował amerykański owal z mocno nachylonymi wirażami, zbudowany na skalistej pustyni przypominającej Arizonę.

 

Autumn Valley nie miało jednoznacznie charakterystycznej lokalizacji. Konstrukcja również z grubsza przypominała owal, ale obiekt zawierał zakręty w obu kierunkach (Rusty Springs miał tylko jeden, bardzo łagodny i nienachylony łuczek w lewo, na powyższej mapce nr 2). Ostatni z nich był wyjątkowo zdradliwy – mocno zacieśniający się, w stylu Paraboliki z toru Monza 🙂

 

Z kolei Vertigo Ridge prezentowało najbardziej zróżnicowany krajobraz, bo było zamkniętą pętlą wysokogórskiej drogi  publicznej (wskazywał na to brak band i trybun oraz obecność znaków drogowych, poziomych i pionowych, w tym ograniczeń szybkości). Ta trasa była też najbardziej kręta i wymagająca technicznie. Wyjątkowego znaczenia nabierała tu płynność, a osiągnięcie dobrego wyniku sprawiało najwięcej trudności, ale też i satysfakcji (zwłaszcza jeśli dało się rywalom fory w postaci szybszego samochodu – a moc miała tutaj relatywnie najmniejszą wagę).

 

Tory nie podobały mi się jednak tak bardzo jak trasy otwarte. Tych było również trzy: górska, nadmorska i miejska (będąca w istocie długą, jednokierunkową autostradą wiodącą przez aglomerację w stylu amerykańskim). Każda składała się z trzech segmentów, przy czym o ostatecznym wyniku decydował łączny czas przejazdu, a nie miejsce na mecie któregokolwiek z nich. Każdy kolejny segment stawał się coraz bardziej kręty, trudniejszy i wolniejszy. To właśnie trasy otwarte lubiłem najbardziej, bo one odwzorowywały prawdziwą jazdę samochodem po drodze, w normalnym ruchu i obecności policji – zupełnie jak w „Test Drive II„, ale bardziej realistycznie.

Na ów realizm składało się wiele czynników: model fizyki z wiernie odwzorowanymi skutkami przeholowania i utraty przyczepności (w poszczególnych samochodach poślizg przebiegał inaczej, zależnie od układu napędu, rozkładu masy, poziomu mocy, itp.), możliwość w miarę swobodnego poruszania się po drodze (również w poprzek lub pod prąd, choć tylko pomiędzy niewidzialnymi „bandami” umiejscowionymi gdzieś na poboczu) i zachowanie współuczestników ruchu. W TD II można było stanąć na lewym pasie i poczekać, aż nadjeżdżające z przeciwka auto uderzy w nas z szaleńczą prędkością 30 mph – bo nie istniała jeszcze choćby najprostsza forma sztucznej inteligencji reagującej na nasze działania (albo inaczej – ona istniała, ale była zarezerwowana dla jedynego rywala gracza). W NFS wszystkie pojazdy zachowywały się jak prowadzone przez ludzi: na wchodzenie im w paradę reagowały trąbieniem, a w ekstremalnych przypadkach robiły całkiem racjonalne i skuteczne uniki.

Również reakcje prowadzonego samochodu wywierały „poważne” wrażenie. Nie było znanego z innych gier, rakietowego przyspieszenia i hamowania: słabsze auta na wyższych biegach wyraźnie zwalniały pod górę, a w sytuacjach niepewności naprawdę lepiej było przyhamować i nie przekraczać osi drogi niż iść na żywioł. Mało tego: przed niewidocznymi zakrętami albo wierzchołkami gór nawet na swoim pasie opłacało się zwolnić, bo inaczej mogliśmy wjechać w tył kogoś jadącego prawidłowo i „niespodziewanie” wyłaniającego się tuż przed nami – zupełnie jak w życiu. „The Need For Speed„, wbrew swojemu tytułowi, naprawdę uczył respektu dla prędkości. Doskonale pokazywał, z czym ona się wiąże: że samochód nie staje w miejscu i że na drodze co chwilę zdarzają się sytuacje, w których zbyt szybko jadący kierowca, choćby i mistrz świata Formuły 1, nie zrobi nic – bo po prostu nie zdąży przełożyć stopy z gazu na hamulec. Dotyczyło to w równym stopniu gracza, co jego przeciwnika. To był, w pewnym sensie, edukacyjny walor tej gry, w której na zamkniętym torze można było i nawet należało jechać techniką wyścigową, ale w ruchu drogowym bardziej opłacało się zachowywać – może nie tyle rozsądek, bo komputerowy konkurent w pełni wykorzystywał osiągi posiadanego supersamochodu, ale w każdym razie jakąś formę kalkulacji, która nieraz nakazywała chwilowo odpuścić. Czyli trochę jak w „Test Drive„, ale bardziej realistycznie z uwagi na płynność gry i urealnione przyspieszenia oraz opóźnienia.

Być może NFS  – a zwłaszcza tryb head to head – dlatego podobał się tak bardzo, że w pewnym stopniu odzwierciedlał sytuację panującą wówczas w Polsce :-). Główne drogi jednojezdniowe, mimo posiadania jednego pasa w każdym kierunku, funkcjonowały zwykle jak czteropasmowe, ze sznurkiem maruderów w postaci ciężarówek, „Maluchów” i innych reliktów PRL-u jadących (mniej więcej) przepisowo na pograniczu pobocza i jezdni, oraz niewiele mniej licznych „królów szos”, którzy dysponowali młodymi autami zachodnimi i zasuwali w pobliżu osi drogi z prędkościami nielegalnymi nawet na autostradach (czasem dobrze powyżej 150 km/h). Jeśli w grze wzięliśmy któryś za słabszych samochodów, wyglądało to dość podobnie: gracz i jego wirtualny przeciwnik lawirowali pomiędzy dwoma sznurkami „maruderów” mniej więcej tak, jak w polskiej rzeczywistości dżentelmeni w salonowych Astrach, Megane, czy trochę starszych W124. Albo też pan, który w pewną październikową noc w 1994r. przywiózł mnie i mojego tatę z Warszawy do Krakowa. Wrażenie wizualne było zbliżone, a osiągane szybkości – mniej więcej realistyczne.

A oto i scenki rodzajowe z otwartych tras. Wiek gry widać nie tylko po grafice, w której wiele obiektów trójwymiarowych udają płaskie tekstury, ale też po samych modelach samochodów, przede wszystkim tych uczestniczących w ruchu (auta gracza też są już bez wyjątku klasykami, ale ich kultowy status sprawia, że traktujemy je ponadczasowo).

 

Co z perspektywy czasu można zarzucić NFS (oczywiście poza niedoskonałościami grafiki)? Po pierwsze to, że gracz był „nieśmiertelny”, tzn. uderzenia w przeszkody, a nawet dachowanie, nie miały żadnych konsekwencji poza stratą czasu – myślę, że twórcy gry zdecydowanie powinni byli pomyśleć o modelowaniu uszkodzeń. Po drugie, w groźniejszych sytuacjach (przy obrocie samochodu o pewien graniczny kąt w stosunku do osi drogi) kamera automatycznie zmieniała się na zewnętrzną: wynikało to zapewne z jakichś ograniczeń graficznego engine’u gry, ale nie dość, że zaburzało realizm, to mocno utrudniało opanowanie poślizgu – choć z drugiej strony miało swój urok w postaci dodawania wypadkom dramatyzmu, no i w ogóle nie przeszkadzało tym, którzy  kamery zewnętrznej używali domyślnie (sądząc po klipach zamieszczanych w serwisach streamingowych, tacy stanowili chyba większość). Po trzecie wreszcie, nie udało mi się zmusić programu do współpracy z kierownicą, ale to być może dlatego, że kupiłem ją – w formie najtańszej chińszczyzny z supermarketu – dopiero kilka lat temu, kiedy NFS był już prawdziwym dinozaurem odpalanym poprzez emulator DosBOX. Zapewne w latach 90-tych istniały jakieś kompatybilne kontrolery analogowe.

Tak kończył się poważniejszy poślizg – sama zmiana widoku mogła spowodować utratę panowania nad pojazdem

 

Na desce rozdzielczej działały tylko trzy elementy: szybkościomierz, obrotomierz i wykrywacz radaru (nad szybą): policjanci, gdy już nas dogonili, zawsze wlepiali mandat lub „ostrzeżenie” (bez różnicy dla gracza, strata czasu identyczna, a budżetu na kary nie było), a uciec im nie było łatwo.

 

W mojej opinii odpowiednio o atrakcyjności tej gry stanowił wypośrodkowany poziom trudności: wygrana była wyzwaniem, zależała też odrobinę od szczęścia (bo w niektórych sytuacjach drogowych przy 200 km/h naprawdę nie da się nic zrobić), jednak przy prawidłowej taktyce i odrobinie pomyślunku była całkiem w zasięgu. Trudność nie dawała się jednak stopniować: jedynymi dostępnymi ustawieniami były przekładnia ręczna/automatyczna (w momencie zmiany biegu na ekranie pojawiał się schematycznie narysowany drążek – całkiem jak w „Test Drive II„, co jednak tam było ciekawe, a tutaj już cokolwiek anachroniczne), oraz włączenie ABS-u i ASR-u (dostępnych tylko w niektórych autach). Dało się to jednak obejść dobierając odpowiednio szybkie/powolne samochody dla siebie i przeciwnika, zależnie od pożądanej skali wyzwania.

Dostępne samochody były podzielone na trzy klasy. Gra oferowała zestaw zdjęć, klipów filmowych i mówionych opisów każdego z nich.

Klasa C

 

Klasa B

 

Klasa A

 

To niesamowity zestaw – bo mimo że wszystkie modele pochodzą z jednej epoki i mają jednoznacznie sportowy charakter, to każdy z nich reprezentuje zupełnie inny styl. Ciężko o lepszy przykład automobilowej różnorodności, a twórcom gry (we współpracy z redaktorami „Road & Track„) udało się bardzo dobrze to pokazać: lekka Mazda doskonale się prowadzi, tylnosilnikowe Porsche lubi zamiatać tyłem, turbodoładowana Toyota ma narowisty silnik, 8-litrowy Viper z dziecinną łatwością pali gumy, a czteronapędowe Lamborghini – dokładnie odwrotnie, nie traci trakcji nawet na ostatnim, zaśnieżonym segmencie trasy górskiej. Gdy dodać do tego realistyczne kokpity oraz ścieżkę dźwiękową, wyścigowa uczta będzie gotowa. 25 lat temu od młodzieżowej rozrywki nie dało się oczekiwać więcej (bo „Grand Prix 2” nie całkiem zalicza się do młodzieżowych rozrywek).

Protoplasta sagi „The Need For Speed” bawi nawet dzisiaj: realizm rozgrywki nie robi już takiego wrażenia jak kiedyś (w tym momencie zdecydowanie nie zaklasyfikowalibyśmy tego tytułu jako symulacji), lecz całość wygląda na tyle znośnie, że wciąż jest w stanie przykuć uwagę na dobrych parę chwil. Nie tylko z powodów sentymentalnych, ale czysto rozrywkowych, a także poznawczych (bo samochody zostały odwzorowane naprawdę fajnie). Coś takiego w świecie gier nie zdarza się często – świadczy to o wyjątkowości dzieła Kanadyjczyków. Co ciekawe, kolejne części NFS – mówię tu o II, III i IV – w mojej opinii nie umywały się do jedynki i nawet w swojej epoce nie mogły uchodzić za realistyczną symulację. Z tego powodu, choć miałem z nimi pewien kontakt (grał w nie namiętnie mój 5 lat młodszy brat), nie zmarnowałem na nich zbyt wiele czasu. Zmieniła to dopiero część piąta, przedstawiająca historię marki Porsche – to jednak temat na osobny wpis.

Na koniec pokażę jeszcze jeden gameplay, ze wszystkimi trasami (w tym dwiema sekretnymi, które należało odblokować przez wygranie pełnego turnieju) i jednym dodatkowym, fikcyjnym samochodem. No i zadam pytanie: czy pamiętacie NFS I oraz czasy, kiedy polskie drogi niewiele się od niego różniły…? 😉

Share Button
Tagi: , ,
24 comments on “(NIE)RZECZYWISTOŚĆ RÓWNOLEGŁA: JAK NA POLSKIEJ DRODZE
  1. Szymon pisze:

    Ujeżdzałem ostro NfS2,a w niej gwiazdę tego wydania, czyli McLaren’a F1:-)

  2. mocnyvito pisze:

    omineła mnie to szaleństwo niestety , w czasach tego pędzącego hardware’u jak napewno pamietasz , odbywało się to skokami

    1 kupuje nowy komputer
    2 gram w aktualne kozaki
    3 nowe gry mi nie chodzą
    4 kupuje nowy komputer

    część gier (spora w przypadku mniej zamożnych młodych ludzi) wpadała w otchłań nr3 i tak to ze mną bywało 😉

    • SzK pisze:

      Ja okres intensywnego grania przeżyłem z Amigą, gdzie ten problem był ograniczony. PCty miałem zwykle średniej klasy, ale to były już czasy, kiedy najnowsze gry nie stanowiły mojej podstawowej potrzeby życiowej:-)

  3. PstrykEJ9 pisze:

    No cóż, ja przygodę z NFS-ami zacząłem w wieku 6 lat od Porsche 2000, a zakończyłem na Pro Street który mi się wcale nie podobał. Niemniej jednak najlepiej wspominam Most Wanted.

    Fakt, jest faktem, że ta seria to legenda.

    P.S. Ciekawa uwaga o telenowelach i pismach plotkarskich. W owych czasach szumnie czytanych i oglądanych nawet w środowiskach uniwersyteckich.

    • SzK pisze:

      O NFS Porsche oczywiście będę pisał – to druga po jedynce część gry, w którą „poważniej” grałem (poza tym jeszcze trochę w II/III/IV, ale niewiele. Po Porsche już w ogóle w żadną).

  4. nudny pisze:

    Akurat NFS1 nie jest mi zbyt znany, nie sądziłem że jak na tamte czasy był uznawany bardziej za symulator niż gra typu arcade.

    Pamiętam natomiast kiedy miałem jakieś 6 lat i pod choinkę dostałem Need For Speed 2:SE. Jakiś czas później doszła do tego jakaś prosta kierownica, ile ja miałem z tym godzin zabawy. Jakoś z rok temu z ciekawości spróbowałem zagrać w to ponownie, niestety nie zestarzała się dobrze.
    Dla mnie NFS2 zawsze będzie tym najbardziej nostalgicznie wspominanym (nawet bardziej niż NFSU i NFSU2, które uwielbiam) – świetna muzyka (polecam ścieżkę z menu głównego), niesamowity dobór pojazdów (m.in. Isdera, Italdesign, Ford Indigo, Ford GT90), ogólnie ta gra wywraca beret na drugą stronę swoim klimatem supercarów lat 90ych.

    • SzK pisze:

      Klimat jakiś był, ale jazda zupełnie nie ta. Poza tym mnie zależało na realizmie – dlatego Mazda RX-7 odpowiadała mi zdecydowanie bardziej niż Isdera albo McLaren F1. Nie mówiąc o NSXie – bo to były czasy, kiedy mój tata właśnie został dealerem Hondy…

  5. fx pisze:

    To były czasy – pierwszy komputer, pierwsze NFS i japońskie trio, o wiele fajniejsze od takiego np. Vipera. Właśnie to wydanie, oraz późniejsze Porsche (także ze względu na łatwość tworzenia nowych wozów na bazie już istniejących) najbardziej przypadły mi do gustu i zapisały się we wdzięcznej pamięci, bo następne wydania to już nie było „to”.

  6. Carman pisze:

    No i teraz już widać, że jestem jednak trochę młodszy, bo o ile fascynację „jedynką” jak najbardziej podzielam, to kolejne części sprawiły mi praktycznie tyle samo radości aż do wspomnianego Porsche. Wtedy byłem rozczarowany, ale zaledwie kilka lat później doceniłem jego specyficzne podejście do gry. Wiek robi swoje 🙂 .
    Sam NFS 1 był moją pierwszą grą komputerową w ogóle. Wirtualne przygody zaczynałem właśnie od peceta (Pentium zwany wtedy 586), który bezproblemowo renderując wspomniany tytuł sprowadzał kolegów po szkole 🙂 .
    Osobiście nie zapamiętałem realistycznych akcentów tej produkcji (ponownie wiek). No może poza zdjęciami i filmikami samochodów, które mogliśmy prowadzić. Swoją drogą to były takie czasy, że nawet to powodowało u oglądających opad szczęki.

    • SzK pisze:

      Ja też zaczynałem przygodę z pecetami od Pentium 90 MhZ, ale to było trochę później, w 1997r., a wtedy NFS I nie był już wcale nowością – bo trzy lata w ówczesnej informatyce to był szmat czasu. Filmy oczywiście też bardzo mi się podobały.

  7. mjak pisze:

    Kiedy przeczytałem sam tytuł posta pomyślałem „hmm, to będzie o Destruction Derby czy o Carmageddonie?” 🙂

  8. marky pisze:

    O jakie gry właściwie chodzi ci z tymi 3 częściami pobocznymi?

    O 2 części V-RALLY, które w wersji na Playstation na rynku Północnoamerykańskim były wypuszczone jako Need for Speed: V-Rally? (choć naprawdę nie miały z NFS nic wspólnego) oraz sieciową odsłonę NFS World?

    Czy może inną trójkę, czyli mobilniak Need for Speed: No Limits, dziadek NFS World z 2001 roku, sieciowy tytuł Moto City Online i Need for Speed: Nitro wydane jako jedyna część serii tylko i wyłącznie na konsole Nintendo DS oraz Wii?

  9. kierowca bombowca pisze:

    Z Need for Speed spotkałem się pierwszy raz będąc w odwiedzinach u rodziny. Mój kuzyn, z uwagi na to że jego ojciec potrzebował mocnego komputera do swoich obliczeń korzystał z tej okazji i instalował różne gry, które u mnie działać nie mogły ( bo miałem najpierw Pegasusa a później bardzo słabego PC ). Jedną z tych gier był NFS, który spodobał mi się najbardziej, do tego stopnia że podczas każdych odwiedzin u rzeczonej rodziny czułem mocną chęć „ciupnięcia” sobie „w wyścigi”. Trwało to mniej więcej dotąd, dopóki mój starszy brat nie stwierdzał, że „pokaże jak się jeździ” – nie dopuszczając do klawiatury 🙂

    Później, będąc już starszym i mając lepszy komputer, grałem w NFS I wielokrotnie. Z kolejnych wydań nieźle wspominam część III, NFS Porsche i niektóre wydania z epoki „szybkich i wściekłych”, gdzie za ciekawy element uważałem możliwość ścigania się autami podobnymi do tych często widzianych na ulicach – Peugeotami, VW itp. Trochę jak w serii Gran Turismo i bodajże Test Drive Unlimited.

  10. Daozi pisze:

    Grałem w tę grę, ale u kolegi. W tamtym czasie komputer zdolny to obsłużyć kosztował majątek, a mój pierwszy to było dopiero pentium 166 MMX (czyli ten wzmocniony!) i to kilka lat później. Wtedy wydawało mi się, że ta gra wygląda prawie jak jazda prawdziwym samochodem. I mówię tu o grafice (sic!).
    Z perspektywy czasu jednak najlepiej wspominam NFS Undergrounda 2, który też w momencie premiery wywoływał opad szczęki, a teraz…
    I chyba tak samo jest z samochodami: na początku lat 90-tych Ford Sierra to było taaakie coś. W ogóle zachodni samochód to było coś. A teraz, cóż, nawet klimatyzacja w ówczesnych pojazdach była rzadkością. Jak to mówią: teraz nawet nostalgia nie jest już taka jak kiedyś 😉

    • SzK pisze:

      166 MMX to był mój drugi pecet, chyba koło 1999r. To miała być superprzyszłościowa technologia, ale szybko się skończyła.

  11. Carson pisze:

    Wychodzi na to, że ja dość późno miałem możliwość pogrania w NfSy. Pierwszego peceta miałem dopiero około 2006 roku, więc pierwszym NfSem, zresztą najlepiej wspominanym do tej pory, był Most Wanted. Oprócz niego oczywiście też wszystkie Undergroundy, Undercover, Carbon, sieciowy World itp. Ogólnie grałem prawie we wszystkie dostępne części, oprócz High Stakes (nie działał na XP, który wtedy miałem), Motor City oraz kilku ostatnich części, które mają już spore wymagania sprzętowe i wymagają stałego łącza internetowego z dużym pakietem danych do ściągania aktualizacji, a ja niestety mam z tym problem. Ogólnie z wiekiem też odeszła nieco chęć do grania, więc nie ciągnie mnie już tak mocno do poznawania kolejnych części.

  12. Mav pisze:

    Moim zdaniem 2 była lepsza. Wybór samochodów, dźwięki, grafika… wszystko!

    Potem długo nie było nic aż do Porsche.

    A co do komputerów – dzisiaj jakoś czas wolniej płynie. Albo ja mam mniejsze wymagania, albo mam mniejsze potrzeby zakupu najnowszych gier…

  13. Fabrykant pisze:

    Jako człowiek nie grywający w zasadzie nic (choć ze dwa razy przejechałem się NFS Porsche) mogę tylko potwierdzić, że tak wyglądały polskie szosy w latach 80-tych i 90-tych, a przynajmniej tak wyglądała E-75 Łódź – Włocławek (dzisiejsza nr 1), którą co dwa – trzy tygodnie pokonywałem z Tatą za pomocą pojazdu Fiat 125p, potem Ford Taunus, a potem Renault 21 Nevada.
    Znaczy autor dobrze pisze, dać mu wódki.

    • SzK pisze:

      Dokładnie DK1 miałem na myśli (chociaż nasza, małopolska czwórka wcale nie była lepsza)

      P.S. Dziękuję za docenienie, ale nie pijam wódki 😉

  14. Ernest pisze:

    Dobrze pamiętam tę grę.
    Również najwięcej czasu spędziłem grając w nią i NFS Porsche Challenge.
    I też miałem 166MMX, które podkręciłem do 188 MHz (zmiana mnożnika płyty z 66 do 75MHz).
    Zupełną abstrakcją były dla mnie wypadki, ucieczki przed policją i filmy z udziałem każdego z aut. Wcześniej miałem 486DX2 66MHz i grałem w Lotusa więc przepaść między doznaniami była ogromna.

    Z ciekawostek pamiętam, że Lambo przyspieszało jak szalone ale ciężko było je opanować w zakrętach, a Viper nie przyspieszał na ostatnim (chyba szóstym) biegu. Po prostu po wyrzuceniu szóstki zaczynał zwalniać.
    Najlepsze czasy kręciłem Corvette’ą i NSXem. Ten drugi również miał dla mnie znaczenie symboliczne bo w 95 roku moi rodzice kupili pierwsze zagraniczne auto – Hondę Civic 🙂

    Ps. Faktycznie przy wypadku byliśmy „wyrzucani” z widoku z kokpitu lub z przedniego zderzaka bo gra nie oferowała widoku innego niż w kierunku zakończenia trasy. Tzn. patrzyliśmy zawsze w kierunku „mety”. Mogliśmy co prawda zawrócić ale wtedy auto jechało przodem do nas, a kamera cofała się.

    • Mav pisze:

      Drobna uwaga – zmieniałeś nie mnożnik, a taktowanie podstawowe płyty głównej. Taktowanie procesora to taktowanie płyty x wartość mnożnika.

      Dla MMX166 maksymalny mnożnik wynosił 2,5 (można było ustawić mniej). Podkręcałeś płytę z 66 do 75 czyli np. zwiększałeś też częstotliwość pamięci RAM.

      W tamtych czasach zmiana mnożnika wymagała przestawienia zworki (jumpera) na płycie głównej.

      • Ernest pisze:

        True. Zmieniałem taktowanie płyty. Mnożniki były zazwyczaj zablokowane.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.