(NIE)RZECZYWISTOŚĆ RÓWNOLEGŁA: WIELKIE LEGENDY

 

Do czego służą zabytki? Albo inaczej: do czego powinniśmy ich używać?

O tym rozprawialiśmy tu już nie raz i zawsze wychodziło na to, że o stare przedmioty należy oczywiście dbać, ale dobrze jest równocześnie robić z nich normalny użytek – taki, do jakiego je niegdyś stworzono. W przypadku samochodów jest to szczególnie wskazane, bo stojąc w kącie, choćby w najlepszych warunkach, niszczeją one szybciej niż w trakcie normalnej eksploatacji.

Z tą eksploatacją powinno się jednak uważać: pieczołowicie serwisować i konserwować auto, unikać niekorzystnych warunków (np. soli drogowej), no i – dokładnie jak w medycynie – „po pierwsze, nie szkodzić„, a więc unikać ryzyka. Niestety, ruch drogowy – jak zresztą każda sytuacja w realnym świecie – niesie z sobą pewien poziom ryzyka, które możemy próbować minimalizować, ale którego nigdy nie wyeliminujemy do końca.

Najważniejszym i zwykle najsłabszym ogniwem łańcucha ryzyka jest człowiek. Z tego punktu widzenia warto podkreślić, że samochody zabytkowe, mimo swych archaicznych zawieszeń, hamulców, słabego oświetlenia i ogólnie marnej sprawności w każdej dziedzinie, powodują zupełnie pomijalną liczbę wypadków, również w relacji do swojego udziału w ruchu. Ów udział jest zresztą większy niż mogłoby się wydawać: przykładowo w Niemczech w 2018r. jeździło aż 536 tys. pojazdów z zabytkową rejestracją i ważnym OC (nie licząc tych na normalnych tablicach i zadekowanych w garażach obiektów stricte kolekcjonerskich), a ich przeciętny przebieg przekraczał 3 tys. km rocznie – mówimy tu więc o prawie 1,6 mld pojazdokilometrów rocznie, w skali jednego kraju!! Mimo to, oldtimery praktycznie się nie rozbijają – a to z tego powodu, że zazwyczaj jeżdżą nimi ludzie rozsądni, potrafiący się odpowiednio zachować i ostrożnością nadrabiać niedostatki przyczepności, dynamiki czy słabość maleńkich, 6-woltowych żarówek. Ludzka wyobraźnia, przezorność i doświadczenie to rzeczy naprawdę niezastąpione przez żadną ilość mikroprocesorów czy biurokratycznych przepisów.

Co innego jednak niedzielna przejażdżka, a co innego torowy wyścig. Tymczasem FIA od lat regularnie organizuje wyścigowe mistrzostwa pojazdów historycznych – zmodyfikowanych w celu poprawy bezpieczeństwa, ale konstrukcyjnie odpowiadających okresowi produkcji. Mamy więc historyczne mistrzostwa Formuły 1, Formuły 3 i Formuły Junior, historyczne wyścigi samochodów sportowych, wyścigi górskie i rajdy drogowe (nie liczę rajdów turystycznych i na regularność, bo one stwarzają pomijalne ryzyko).

Jaguar MkII (z drewnianą deską rozdzielczą!!) na torze Donington Park

 

Czy taka zabawa, ze wszystkimi wiążącymi się z nią niebezpieczeństwami, jest odpowiednim sposobem obchodzenia się z historycznym dziedzictwem? Wszak każdy zabytek podlega prawnej ochronie, z paragrafami karnymi za uszkadzanie – a w wyścigach szkodowość wygląda zupełnie inaczej niż na wiejskich dróżkach. Z drugiej jednak strony stary bolid F1 można wyprowadzić na spacer wyłącznie na profesjonalny tor wyścigowy, również wyczynowe specyfikacje Mustanga Shelby, Alfy Bertone albo nawet Mini Coopera średnio nadają się na podmiejską przejażdżkę. Co jest większym cynizmem: kilka razy w roku narazić te skarby na powypadkową kasację, czy na zawsze uwięzić w szklanej gablocie, uniemożliwiającej nawet zrobienie dobrego zdjęcia?

Takie decyzje to oczywiście typowe „problemy Pierwszego Świata”, choć prostych odpowiedzi faktycznie tu nie ma. Na szczęście jednak istnieją sposoby ich obejścia – na przykład komputerowe symulacje.

Mercedes 300 SL w LeMans

***

Ostatni wpis roku zazwyczaj poświęcam grom, jako tematowi relaksowemu. Dzisiaj chciałem więc przedstawić jeden z moich ulubionych tytułów – „GT Legends„, wyprodukowany przez szwedzkie SimBin Studios i wydany przez Atari / Infogrames w 2005r. (a więc wyłamujący się z chronologicznego porządku serii), a odwzorowujący właśnie historyczne wyścigi FIA.

W przeciwieństwie do gier opisywanych tu wcześniej, „GT Legends” można mierzyć współczesną miarą, mimo że od premiery minęło już prawie 15 lat – a to dzięki temu, że model fizyki, bardzo podobny do użytego w słynnym „rFactor„, zapewnia ponadprzeciętny realizm. Wprost z „rFactora” pochodzi też engine graficzny, a wisienką na torcie jest system Live Track zmieniający wygląd nawierzchni w czasie rozgrywki (na asfalcie widać żwir, czarne ślady opon po poślizgach, a obiekty przesunięte czy uszkodzone przez samochody pozostają takimi do końca).

Inny, bardzo ważny element nowoczesności tytułu to obsługa fanowskich modyfikacji w postaci dodatkowych samochodów i tras. Ogromnie uatrakcyjniają one zabawę i przysparzają producentowi przychodów nie generując żadnych kosztów – bo liczba maniaków hobbystycznie tworzących mody nie ustępuje chyba liczbie niekomercyjnych blogerów. Wprawdzie w przypadku „GT Legends” szczyt ich aktywności skończył się dobre 10 lat temu, ale do dziś można w Internecie znaleźć setki dodatków do gry. Jak to w przypadku amatorszczyzny, z jakością bywa różnie: niektórych modów nie udawało mi się w ogóle uruchomić (program zawieszał się), inne wyglądały jak rysowane w „Paincie” przez 12-latka, ale nie brakuje też prawdziwych perełek. Zresztą, przy odrobinie cierpliwości nietrudno zapamiętać nicki najlepszych autorów, albo po prostu próbować.

Alfa-Romeo GTA na historycznej trasie Targa Florio

 

Idea „GT Legends” jest prosta: ścigamy się historycznymi samochodami w trybie treningowym, dowolnie konfigurowalnym wyścigu pojedynczym albo z góry zdefiniowanych mistrzostwach o rosnącym stopniu trudności. W tym ostatnim przypadku za dobre lokaty dostajemy puchary oraz pieniądze, które wydajemy na zakup szybszych samochodów potrzebnych w kolejnych zawodach, podzielonych na klasy FIA TC-65, FIA GTC-65 i FIA TC-GTC-76. Pierwszym wyzwaniem jest 5 okrążeń skróconego do 1,15 km toru Mondello Park Short w słabym i łatwym w opanowaniu Mini Cooperze, ostatnim – próba wytrzymałości na 60 kółkach Spa-Francorchamps w najbardziej narowistych bolidach typu Cobra 427 albo de Tomaso Pantera.

 

Jak większość gier wyścigowych, „GT Legends” oferuje pięć stopni trudności różniących się sportowym poziomem przeciwników i dostępnością asyst kierowcy (działających jak systemy antypoślizgowe przy przyspieszaniu, hamowaniu, skręcaniu, itp.). Przy tak realistycznym modelu fizyki opanowanie i pełne wykorzystanie możliwości np. Corvette’y z big-blockiem bez elektronicznych pomocy naprawdę nie jest łatwe, jednak na wyższych stopniach trudności nasze sukcesy wynagradzane są lepszymi pucharami. Tych ostatnich jest w sumie siedem: plastikowy, szklany, brązowy, srebrny, złoty, platynowy i diamentowy, a otrzymujemy je za miejsca na podium na kolejnych poziomach. To ciekawa koncepcja: np. za zwycięstwo na poziomie trzecim dostajemy tę samą nagrodę (złotą), co za trzecie miejsce na poziomie piątym, przy czym nigdzie nie zaznacza się, na jakich ustawieniach jechaliśmy.

Shelby Daytona na owalnym torze Talladega

 

GT Legends” symuluje zawody rozgrywane w XXI wieku, na współczesnych torach, gdzie startują nie tylko autentycznie stare skorupy, ale i repliki – tyle że zbudowane dokładnie według projektów z epoki. Obecnie stosuje się wprawdzie nowocześniejsze materiały (co skutkuje lepszą wytrzymałością i czasem niższą masą), dodaje klatki bezpieczeństwa, samoczynne systemy gaśnicze itp., również nastawy podwozia są znacznie agresywniejsze niż kilkadziesiąt lat temu, jednak same konstrukcje – włącznie z konkretnymi modelami opon – dokładnie odpowiadają dawnym specyfikacjom.

W „GT Legends” nie ma więc „oldschoolowego klimatu”, jak np. w Street Rod albo Mille Miglia. Zobaczymy tu nawet pewne elementy nowoczesności (np. elektroniczne haldy), lecz zachowane są parametry i „analogowość” oldtimerów, co pozwala poczuć ducha dawnego automobilizmu. Jeśli jednak poświęcimy chwilę na poszukanie odpowiednich modów, bez trudu odnajdziemy w pełni historyczne samochody i tory, w tym również od dawna już nieistniejące. Chcecie poszaleć Mercedesem SSK z 1928r. po przedwojennym, autostradowym torze AVUS albo Ferrari 250 TR po oryginalnej, owalno-drogowej Monzy…? „GT Legends” daje taką szansę. Znalazł się nawet maniak, który pieczołowicie odtworzył całą 72-kilometrową trasę Targa Florio, wiodącą górskimi dróżkami Sycylii – wraz z rozpadającymi się chatami rolników, tworzonymi przez kibiców graffiti, pilnującymi gawiedzi karabinierami i starymi, zdezelowanymi Fiatami zaparkowanymi w losowych miejscach poboczy. Można ściągnąć stary, holenderski tor Zandvoort i nowoczesny Intercity İstanbul Park, jest słynna testowa trasa Top Geara, przedwojenny niemiecki Solitude, Nordschleife i niezliczone, historyczne konfiguracje Le Mans, australijski Bathurst, południowoafrykański Kyalami, Sepang, Indianapolis i Brno. Wśród samochodów znaleźć można zabytkowe bolidy F1, amerykańskie mięśniaki, Jaguary D-Type, zatrzęsienie legendarnych Ferrari i Mercedesów (w tym „Czerwoną Świnię” i DTM-ową 190-tkę), ale też wanklowe Mazdy,  skromniutkie Simki 1000, NSU TT, czechosłowackie Škody 130 i bułgarskiego Pirin-Fiata. W sieci czekają całe gigabajty takich cudów.

Mercedes SSK na AVUS – z brzmieniem, przyspieszeniem i hamulcami prosto z lat 20-tych

 

Dla porządku i zaostrzenia apetytu podam listę wszystkich oryginalnych samochodów z gry. W najniższej klasie TC-65 są to: Abarth 1000, Mini Cooper, Alfa-Romeo GTA, Lotus Ford Cortina, Jaguar MkII, Ford Falcon i Ford Mustang. W wyższej GTC-65 – Austin-Healey 3000, Shelby Cobra 289 i 427, Chevrolet Corvette C2, Ferrari 275 GTB/C, Ford GT40, Jaguar E-Type, Lotus Elite, Lotus Elan 26R, Mercedes 300 SL, Renault Alpine A110, TVR Griffith 400, Shelby Daytona i Shelby GT-350. Wreszcie najszybsza klasa GTC-76 to BMW CSL Alpina i Schnitzer, Corvette ’69 i ’74, De Tomaso Pantera, Ford Capri 2600 RS i 3100 RS, Ford Escort 2000 RS, Porsche 906, Porsche 914-6 GT i Porsche 911 RSR-3.0. Na tej liście nie ma rzecz jasna fanowskich modów.

Aston-Martin DB4 na starej, owalno-drogowej Monzy (w lusterku – któraś z 911-tek)

 

Nie trzeba chyba dodawać, że każdy z tych modeli ma całkowicie unikatową charakterystykę. Definiują ją dziesiątki parametrów, z których wiele można dowolnie zmieniać: opisując grę „Indianapolis 500 wspominałem, że nauczyła mnie ona podstaw dobierania ustawień wyścigowych bolidów, jednak w tej dziedzinie kilkanaście lat młodsze „GT Legends” weszło na zupełnie inny poziom.

Wybrawszy tryb gry, samochód i tor przenosimy się do alei serwisowej. Tutaj widzimy tablicę z czasami okrążeń, aktualną temperaturę powietrza i asfaltu oraz widok zza kierownicy. Jeśli jesteśmy nietechniczni, suwakami poniżej możemy w uproszczony sposób regulować stopień nad/podsterowności, twardość zawieszenia i przełożenia, ale… gdybyśmy naprawdę byli nietechniczni, wybralibyśmy inną grę, nieprawdaż? Dlatego naciskamy ikonkę z kluczem.

 

Kto chce zrozumieć, co mają na myśli kierowcy Formuły 1 mówiący o „poszukiwaniach właściwych nastawów„, koniecznie powinien pobawić się w „GT Legends„. Tutaj, w sposób niezwykle realistyczny, odczuwa się każdą zmianę.

 

Artykuł o „GT Legends” to chyba dobra okazja, by napisać choć w skrócie o ustawianiu wyścigowych bolidów. Idźmy więc po kolei, od lewej u góry.

Ilości zatankowanego paliwa (Fuel) nie ma co komentować – może poza tym, że w bardzo realistycznym modelu fizyki zastosowanym w „GT Legends” wpływa ona nie tylko na masę auta (a więc bezwładność, trakcję, przyczepność, a nawet zużycie opon), ale też jej rozkład (bo bak rzadko bywa umieszczony dokładnie w środku ciężkości auta).

Ograniczenie maksymalnych obrotów (Rev Limit) zmniejsza oczywiście moc, ale przydaje się w maratonach, gdzie silnik może nie wytrzymać długotrwałego obciążenia. Tutaj częściowo pomaga wskaźnik temperatury, a także znajomość konkretnego samochodu (np. Austin-Healey przegrzewa się dość łatwo).

Jeśli chodzi o przełożenia (Gearing), w autach niższych klas zazwyczaj ustawia się tylko przekładnię główną, wystarczy więc zadbać o osiągnięcie maksymalnych obrotów na najwyższym biegu pod koniec najdłuższej prostej danego toru. Profesjonalne wyścigówki mają jednak wymienne koła zębate wszystkich biegów – tutaj warto więc dodatkowo postarać się na przykład o to, by najciaśniejszy nawrót pokonywać na „dolnej dwójce”, albo żeby unikać zmian biegów w zakrętach.

Ostatnia sprawa „napędowa” to mechanizm różnicowy i stopień jego blokady w czasie przyspieszania (Differential Power) i hamowania silnikiem (Differential Coast). Niższe wartości pozwalają na większe różnice obrotów prawego i lewego koła, czyli oszczędzają opony i ułatwiają skręcanie (w uproszczeniu można powiedzieć, że „dodają nadsterowności”), ale też pogarszają trakcję, zwłaszcza w zakrętach. Generalnie na torach owalnych i przy przednim napędzie lepiej zwiększyć blokadę, na trasach krętych i przy napędzie tylnym – zmniejszyć (pamiętając wszakże o delikatniejszym operowaniu gazem i hamulcem!!). Warto też nie przesadzić z różnicą pomiędzy ustawieniami Power i Coast, bo wyścigowa jazda jest zwykle zero-jedynkowa, a momentalne przejścia pomiędzy pod- i nadsterownością stwarzają duże niebezpieczeństwo.

W środkowej kolumnie najpierw ustawiamy maksymalny skręt kół (Steering Lock) – to głównie sprawa naszych preferencji i charakterystyki kontrolera, chyba że mówimy o torach ekstremalnych (np. na owalach warto kąt skrętu zmniejszyć, by poprawić precyzję kierowania, a w Monaco trzeba go koniecznie zwiększyć, by w ogóle zmieścić się w nawrotach).

Kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (Caster) to już bardziej złożona sprawa: wyższe wartości zwiększają stabilność na prostej (szczególnie ważną na dohamowaniach i trasach górzystych), ale utrudniają skręcanie. Jak ze wszystkim, trzeba tu znaleźć kompromis.

Najtrudniejsza, bo najbardziej niejednoznaczna jest zbieżność kół (Toe-In) – o niej można by napisać całą książkę. W samochodach drogowych najczęściej jest bliska zeru, by zminimalizować opory toczenia, zużycie opon i uprościć reakcje na polecenia kierowcy. Przednie koła zbieżne (skierowane do środka) chętniej trzymają kierunek na wprost, a trudniej wchodzą w zakręt, rozbieżne – dokładnie odwrotnie: na prostej myszkują na boki, za to w skręt składają się chętnie. Sytuacja odwraca się jednak, gdy auto jedzie już w łuku i jego masa skupia się na kołach zewnętrznych: wtedy zbieżność dodatnia pomaga skręcać („dodaje nadsterowności”), a ujemna przeszkadza („dodaje podsterowności”). To samo ustawienie ma więc przeciwne efekty w początkowej i środkowej fazie skrętu. Z kolei w końcowej, kiedy już przyspieszamy, wszystko zależy od konfiguracji napędu: przy przednim podatność na zerwanie trakcji zwiększa dodatnia zbieżność przodu, przy tylnym – ujemna zbieżność tyłu. Tej ostatniej opcji nie próbujcie więc w Porsche 911.

W tym momencie dotknęliśmy kluczowej kwestii – transferu masy w zakręcie, z tym że nie chodzi tutaj o siłę odśrodkową, a raczej o dohamowanie i przyspieszanie, a więc związane z tym przesunięcia masy pomiędzy przodem i tyłem. Temu służy regulowanie twardości amortyzatorów (Dampers), osobno dla dobicia (bump) i odbicia (rebound). Mechanizm jest bardzo instynktowny: jeśli czujemy nadsterowność na wejściu w zakręt, musimy powstrzymać przesunięcie masy z tyłu do przodu (a więc utwardzić przednie dobicie i tylne odbicie), jeśli zaś dokucza nam podsterowność na wyjściu – utwardzamy przednie odbicie i tylne dobicie. I vice versa.

Twardość resorowania (Springs) i grubość stabilizatorów (Anti-Roll bars) poprawiają „ostrość” reakcji na skręt, ale zmniejszają przyczepność danej osi. To trochę niespodziewane, bo od zawsze mówi się, że twarde zawieszenie to lepsze prowadzenie, ale po pierwsze, w tym twierdzeniu chodzi właśnie o bezpośredniość reakcji, a po drugie –  pamiętajmy, że w wyścigówkach mówimy o twardościach ekstremalnych, wyrzucających bolid w powietrze na najmniejszej nierówności – dlatego miększe sprężyny i stabilizatory poprawiają kontakt z nawierzchnią. Tych ustawień również używamy do balansowania pod- i nadsterownością, ale raczej w środku zakrętu – bo oś miększa traci przyczepność później od twardszej. Uważać trzeba tylko na gorsze nawierzchnie (tak, zdarzają się na niektórych torach!!), gdzie zbyt twarde nastawy w ogóle nie nadają się do jazdy. To samo tyczy się prześwitu (Ride height): ustawiamy go możliwie najniżej, bo to obniża środek ciężkości – z wyjątkiem sytuacji częstego dobijania podwozia do jezdni na nierównych torach.

Następnie mamy kąt pochylenia kół (Camber) i ciśnienie w oponach (Tire pressure). Tutaj obserwujemy podane w środkowej części ekranu temperatury zewnętrznej, środkowej i wewnętrznej części bieżnika opon, starając się wyrównać je z dokładnością do 1-2 stopni (optymalnie – z gorętszą częścią wewnętrzną). Wtedy wiemy, że zapewniona jest największa powierzchnia styku opon z jezdnią. Oczywiście, niższe ciśnienie rozgrzewa boki opon, wyższe – ich środek, a wpływ pochylenia jest raczej zrozumiały (poza tym jednak pochylenie ujemne – tzw. „negatyw” – poprawia przyczepność w środku zakrętu, więc może też służyć do balansowania pod/nadsterownością). Sprawę rozkładu temperatur opony komplikuje dodatkowo zbieżność – dodatnia „tnie opony” po wewnętrznej stronie, ujemna – po zewnętrznej. Czy już mówiłem, że ze zbieżnością są same kłopoty?

Na koniec zostało ciśnienie układu hamulcowego i jego rozdział przód/tył. Tu chodzi głównie o to, która oś blokuje się jako pierwsza (jeśli obie blokują się zbyt łatwo – zmniejszamy ciśnienie). Z kolei wybór opon jest chyba tylko teoretyczny – nie przypominam sobie, żeby w „GT Legends” do jakiegokolwiek konkretnego samochodu dostępny był więcej niż jeden typ.

Reasumując: wiele ustawień dobiera się stosunkowo łatwo (ilość paliwa, hamulce, przełożenia), ale kluczowe parametry wpływające na nad- i podsterowność w zakrętach (osobno na wejściu, wyjściu i w środku) zależą od siebie nawzajem, dlatego ich dobór bywa bardzo trudny i niemal zawsze jest kompromisem. Zwłaszcza że prostsze samochody – głównie te z niższych klas – miewają np. nieustawialny kąt pochylenia kół, zbieżność z tyłu albo niewymienne stabilizatory. Wtedy pole manewru drastycznie się zwęża, a jakość kompromisu pogarsza. Na szczęście w „GT Legends” nie występuje dodatkowa komplikacja w postaci nastawów niesymetrycznych – różnych dla wszystkich czterech kół. Wbrew pozorom czasami mają one sens, bo większość torów wyścigowych wykazuje przewagę zakrętów w jedną stronę (mówię tu przede wszystkich o owalach, ale nie tylko). Problem poruszałem przy „Indianapolis 500„, gdzie da się nawet założyć mniejsze koła z lewej.

Inna sprawa, że pod tym względem „GT Legends” daje się „oszukiwać”: interfejs gracza nie pozwala na asymetryczne nastawy, ale engine gry jest bardziej uniwersalny (wykorzystuje go między innymi „rFactor” albo „GTR2” – gra niemal identyczna z „GT Legends„, ale odwzorowująca nowoczesne bolidy klasy GT). Wystarczy więc ręcznie wyedytować pliki z zapisanymi ustawieniami samochodu i już można cieszyć się nie tylko z asymetrycznego zawieszenia, ale też odrębnej charakterystyki dla szybkich i wolnych dobić/odbić zawieszenia (wolne odpowiadają za transfer masy przy przyspieszaniu/hamowaniu, szybkie – za połykanie wybojów), a nawet… z docisku aerodynamicznego!! (który oczywiście nie występuje w zabytkowych samochodach turystycznych, więc jest jawnym cheatem).

Mini Cooper na torze Mondello Park Short

 

Kończąc najważniejszy dla „GT Legends” temat ustawiania samochodu dodam, że rewelacyjny model fizyki, skutkujący pełną symulacją efektów każdego z opisanych ustawień, zachowany jest nawet przy używaniu klawiatury. Kiedyś, lata temu, w ten właśnie sposób przeszedłem większość mistrzostw w tej grze – tyle tylko, że ograniczałem się do środkowego, trzeciego stopnia trudności, bo na dwóch ostatnich nie działa ABS i kontrola trakcji: zwiększa to realizm rozgrywki (wszak mowa o zabytkach sprzed wielu dekad), ale w zasadzie uniemożliwia przyspieszanie i hamowanie na kontrolerach cyfrowych. Jeśli jednak posiadacie najprostszą kierownicę, w mig zrozumiecie, o co chodzi w ściganiu, a także o czym rozmawiają w boksach wyścigowi kierowcy z inżynierami. Siedząc za własnym biurkiem poczujecie, jak zużyte opony stopniowo tracą przyczepność, przeforsowane hamulce słabną, a przegrzany silnik wypuszcza kłęby pary (nie mówiąc o takich banałach jak reflektory rozbite w środku nocy). Mało tego: mając kontroler z trzema pedałami i wyłączając automatyczne sprzęgło można zyskać sporą przewagę nad przeciwnikami – jeśli tylko potrafi się wbijać biegi z międzygazem, bez rozłączania napędu… Takie smaczki też są tutaj zaimplementowane, wystarczy „tylko” umieć je wykorzystać.

Brabham BT24 z 1967r. (tutaj – zaraz za tunelem w Monaco) to tylko jeden z wielu bolidów Formuły 1 dostępnych jako fanowskie mody

***

Patrząc się na zamieszczone screeny być może niektórzy pokręcą nosem na dość przeciętną grafikę, pamiętajmy jednak, że gra pochodzi z 2005r., a większość pokazanego tutaj kontentu to dzieła amatorów (jak zawsze na Automobilowni, chciałem przedstawić jak największą różnorodność). Z innych wad można wymienić brak opadów deszczu, które na pewno wniosłyby bardzo wiele, zwłaszcza do wyścigów długodystansowych (za to symulacja pór dnia, efektów ostrego słońca i zachmurzenia wypada całkiem nieźle). Mało realistyczne jest zachowanie samochodu poza drogą: jazda po trawie, żwirze, a zwłaszcza tajemnicze „przyklejanie się” do bandy przy chociażby lekkim kontakcie. Na niestarannie wykonanych torach można nieraz spaść w nieskończenie głęboką nicość, co uniemożliwia kontynuację wyścigu (to dodatkowa motywacja do bezszkodowej jazdy – bo takie kwiatki zdarzają się jedynie daleko poza asfaltem). Ostatni problem to „rujnowanie” oryginalnie skonfigurowanych mistrzostw przez niektóre mody – bo osiągi niestandardowych bolidów czasami znacznie przewyższają konkurencję należącą formalnie do tej samej klasy. Niby nikt nie zabrania wybrać właśnie tego modelu, ale grywalność bardzo na tym cierpi. Na to jest jednak prosta rada – mody instalować dopiero po przejściu wszystkich pierwotnie zaimplementowanych mistrzostw, albo też tymczasowo je usuwać.

Nordschleife!!

 

Na pewno jednak nie będziecie rozczarowani oprawą dźwiękową (boxery Porsche, amerykańskie V8, wankle albo dwusuwy – tak, dwusuwy też znajdziecie jako mody!! – brzmią dokładnie tak jak powinny), zachowaniem rozstawionych po trasach stewardów z flagami, a nade wszystko – wspomnianym już, niesamowitym realizmem. Dla prawdziwego fana automobilizmu – takiego, który odróżnia zbieżność kół od kąta wyprzedzenia zwrotnicy i nie uważa, że światowa motoryzacja zaczęła się od „Malucha” – „GT Legends” pozostaje jedną z najlepszych gier, jakie istnieją. A jeśli ktoś woli poprzestać na XXI-wiecznych wyścigówkach – ma alternatywę w postaci „GTR2„, opartego na dokładnie tych samych engine’ach.

Na koniec – Wartburg 353 na Torze Kielce w Miedzianej Górze, z pięknym RRRENG-TENG-TENG-TENG po każdym ujęciu gazu!!

Wszystkie ilustracje są zrzutami ekranu z opisywanej gry

Share Button
Tagged with: , ,

18 Comments on “(NIE)RZECZYWISTOŚĆ RÓWNOLEGŁA: WIELKIE LEGENDY

  1. Pięknie dziękuję za opis ustawień. Pamiętam jak za bajtla w gran turismo 2 zmieniałem coś na czuja i sprawdzałem jeżdżąc co to zmienia. Teraz byłoby łatwiej 😉 Gra ciekawa, ciekawe czy jest wersja na x-box (1), którego mam gdzieś w szafie.
    A co do rajdów historycznych to pan Rafał Platek startuje na alfie gtam. W Polsce też czasem się pojawia na torach.
    I szczęśliwego Nowego Roku życzę szanownemu Autorowi.

    • W Internecie pełno jest poradników na temat ustawiania samochodów w wyścigowych symulacjach, z tym że nie wiem, kiedy się pojawiły (i czy od razu były po polsku), więc za bajtla faktycznie mogłeś mieć z tym problem 🙂 (zależnie od aktualnego wieku 😉 )

      Nawzajem życzę wszystkiego dobrego!!

  2. Gdy GTL pojawiło się w 2005 grafika była naprawdę bardzo, bardzo dobra. Zresztą do dziś się całkiem nieźle broni; z tym, że silnik graficzny nie jest rFactorowy – jest to jakiś wewnętrzny silnik opracowany przez SimBin, wykorzystywany też w GTR/GTR2. Późniejsze produkty SimBinów (seria Race) korzystały z ich silnika Lizard.
    (Oba rFactory graficznie zawsze były paskudne).

    Natomiast silnik fizyczny to rzeczywiście ten sam, co w rFactorach, stworzony przez ISI Simulations. Profesjonalna odmiana tego silnika, rfactorPro, rzekomo była wykorzystywana przez teamy F1 w ich symulatorach – nie wiem, na ile to prawda.

    Co do dłubania w plikach konfiguracyjnych, to osobiście zalecam daleko idącą ostrożność. Swego czasu sporo ścigałem się w GTL i podobne tytuły online, i były osoby, które kręciły nosem na pewne nastawy w setupie/konstrukcji samochodów, w sensie, że w rzeczywistości były one inne (np. inaczej ustawiony środek ciężkości, czy nastawy zawieszenia), ale rzecz w tym, że po ich ręcznej modyfikacji na ,,poprawne”, samochody stawały się bardzo dziwne do jazdy, bardzo często kończyły jako niesterowne, bezwładne klocki. Czy było to spowodowane niedoskonałością silnika fizycznego, czy kwestią tego, że w realu samochód odbiera się przede wszystkim tyłkiem, a potem oczami, podczas gdy w symulacji komputerowej musimy polegać praktycznie wyłącznie na bodźcach wzrokowych – tego nie wiem.
    Faktem jest, że przez całkiem długi czas w światku simracerów funkcjonowało podejście, że im trudniej, tym realniej, a zatem tym lepiej. Podejście bzdurne, niemniej do dzisiaj jeszcze hołubione w pewnych kręgach, a wojenki typu ,,jaki racing sim jest najlepszy” trwają nie od dziś, przypominając zresztą te typu IOS vs Android, Windows vs Linux, Atari vs Commodore, i tak dalej 🙂
    Mi osobiście najlepiej, najnaturalniej przede wszystkim, jeździ się w Assetto Corsa, do którego zresztą dostępny jest mod pt: Assetto Corsa Legends – czyli własnie GTL 🙂
    https://www.youtube.com/watch?v=NSbGJ0Fq_y8&feature=emb_logo

    • Dla mnie GTL był pierwszą tak realistyczną symulacją (może po amigowskiej Formula 1 Grand Prix, ale to kompletnie nie ta epoka). Dziś takich gier jest dużo, ale GTL zachowuje świeżość dzięki dostępności ogromnej liczby modów dodających setki samochodów i torów, w zasadzie z wszystkich epok (współczesne auta też znajdziesz). A że ja uwielbiam historyczną różnorodność, ciągle zdarza mi się odpalać ten tyruł, choć z braku czasu nie robię tego często.

  3. Ciekawa gra. Osobiście nie grałem, ale wygląda obiecująco. Jednak wątpliwe jest to czy w nią kiedykolwiek zagram.

    Nie wiem czy macie tak samo, ale stare tytuły potrafią sprawiać radość (i to ogromną) praktycznie tylko wtedy kiedy działa nostalgia, czyli kiedyś, dawno temu w nie graliśmy. Tytuły podobno bardzo dobre, które jednak odkrywam dopiero obecnie nie potrafią wciągnąć.

    Mechaniki opisanej gry wykorzystują też trzy posiadane przeze mnie, nieco nowsze tytuły: Assetto Corsa, Project Cars 2 i Dirt Rally. Trzeci pomijam, bo to jednak rajdy, ale dwa pierwsze pewnie będą dawały podobne odczucia przy dodatkowo przyjemniejszej grafice.

    • Zgadzam się, że w starych grach przyjemność daje głównie nostalgia, ale w przypadku GT Legends jest chyba inaczej – tutaj upływ czasu zdezaktualizował może grafikę, ale na pewno nie realizm modelu fizyki. Ogromnie polecam, zwłaszcza że dzisiaj takie starocie kupuje się naprawdę za grosze.

    • Ja tak miałem z Earth 2140. Kiedyś uważałem że ta gra była świetna, a jak odpaliłem ją po latach to uznałem że co prawda jest całkiem niezła, ale jednak zauważyłem wady których nie widziałem wiele lat wcześniej. No i po latach zauważyłem że niektóre projekty jednostek zostały „podkradnięte” z popkultury 😉

    • Nie zaprzeczę, że to powszechny efekt, ale akurat u mnie na szczęście nie występuje w zauważalnym stopniu. Już miałem tak, że pierwszy raz widzę jakąś nasto- albo i dwudziestoletnią grę i stwierdzam, że fajna. I faktycznie potrafię później w to grać, z podobną (marną) częstotliwością co w znacznie nowsze produkcje. Tylko że ja jestem przyzwyczajony do gier podstarzałych, starych i bardzo starych, zaś do nowych prawie wcale.

  4. Właśnie, ja mam pewną uwagę do wypowiedzi „Nowego_nicka”. Otóż napisał on że samochód odbiera się tyłkiem. Mam wrażenie że coś w tym jest! Taki przykład, kiedyś natrafiłem na program telewizyjny gdzie uczestnicy siedzieli w studiu, w nadwoziu Jaguara i przy pomocy jego „manipulatorów” (kierownica, pedały) kierowali prawdziwym samochodem który to był poza studiem (przy pomocy zdalnego kierowania). No i mieli wykonywać różne zadania w stylu „przejedź tor z przeszkodami, wjedź na naczepę tira”. No i uczestnicy, pewnie prywatnie zainteresowani motoryzacją… radzili sobie tragicznie. Oglądając program miałem wrażenie że jestem 10 razy lepszym kierowcą niż oni! Być może takie wrażenie wynikało z tego że uczestnicy byli pozbawieni niektórych bodźców, które to występują podczas prawdziwej jazdy.

    • Przede wszystkim przed monitorem nie ma widzenia stereoskopowego (powoli sie niesmialo pojawia). I to chyba ma glowne znaczenie przy niewielkiej predkosci.
      Czucie „tylkiem” zaczyna mieć znaczenie chyba dopiero przy wyzszych prędkościach.
      Co ciekawe problem ograniczenia swiadomosci sytuacyjnej wystepuje rowniez w przypadku pojazdow bojowych ze zdalnie sterowana wieza.

  5. W GTR2 (moja ulubiona gra wyścigowa) jest jeszcze dodatkowo deszcz. Zaś mody z GTL często były konwertowane do GTR2 🙂

  6. Ha, grałem w nią kilka godzin i… Znudziła mnie całkowicie. Grafika, swego czasu, była bardzo ładna, ale co do realizmu: na najłatwiejszych ustawieniach gra była de facto arcade’ówką. Na trudniejszych, bez kierownicy i długiego treningu, można było tylko się frustrować.
    Natomiast przyznam, że samochody oddano bardzo ładnie, rzeczywiście było czuć, że to stare konstrukcje, wiele wymagające od kierowcy i cechujące się o wiele gorszymi osiągami niż obecne/nowoczesne pojazdy.
    Ciekawostka (o ile dobrze pamiętam): umowa licencyjna, jak to umowa licencyjna, była bardzo długa. Po przewinięciu jej od razu na sam dół, celem naciśnięcia ikony „akceptuję”, pojawiał się komunikat w stylu: „przeczytałeś umowę w … sekund, to chyba niemożliwe”, czy jakoś podobnie. A może pamięć mi szwankuje?

  7. W skali całych Niemiec 536 tysięcy to nie jest też znowu nie wiadomo jak dużo. No oczywiście dochodzą jeszcze te niezarejestrowane jako historyk. Nie oszukujmy się, ale przy niemieckich zarobkach kupowanie jakichś Mercedesów W115, BMW Neue Klasse itp. jest o wiele łatwiejsze i nie jest to tam uznawane za hobby dla bogatych. Oczywiście co innego gdy mówimy o kolekcjonowaniu rzadkich aut typu Ferrari itp.

    • 536 tys. to prawie 1% wszystkich osobówek. W słoneczne dni widać ich na ulicach bardzo dużo, również w miastach. Tymczasem ilość wypadków jest zupełnie pomijalna, to są pojedyncze przypadki (stąd też na przykład bardzo obniżone stawki ubezpieczeniowe).

      • SzK, jeżeli to nie tajemnica to skąd masz te statystyki?

        W miastach aut na „H-kennzeichen” nie obowiązują umweltzone.

        Wiadomo, że tym jeździ się ostrożniej. Poza tym raczej też nie użytkuje się klasyków na autostradach i drogach szybkiego ruchu.

        Dalej podtrzymuje, że 536 tys. sztuk to nie jest w skali RFN dużo. Pamiętaj, że w skład tego zapewne wchodzą też auta odziedziczone po ojcach/dziadkach które po prostu są trzymane z sentymentu, a nie w celach kolekcjonerskich. W słoneczne dni w każdym kraju na zachodzie wyjeżdżąją klasyki, to samo np. w Szwecji.

      • Statystyki są oczywiście z niemieckiej prasy, tam takie rzeczy dość szczegółowo się raportuj. 536 tys. sztuk to auta z zabytkową rejestracją i OC, nie żadne garażowe wrosty. Znajdziesz tę liczbę również w niemieckich statystykach rządowych, pełno takich stron jest w necie.

        Te auta naprawdę jeżdżą, a prawie nie rozbijają się (liczby wypadków nie znam z pamięci, a nie archiwizuję tych artykułów z gazet, natomiast oni zawsze podkreślają, że zabytki to najbezpieczniejsza grupa pojazdów na drodze, co potwierdzają ubezpieczyciele naliczając najniższe składki). Autostrady to akurat najmniej wypadkowy rodzaj dróg, ale na autostradach też zabytki widać – nawet w artykule z wakacji takie zdjęcie dawałem, co prawda tylko jedno, z MB W107 z Austrii, ale mam ich więcej, a napotkanych aut było jeszcze więcej, we wszystkich przejeżdżanych krajach – w miastach, góach i na autostradach. To jest element codzienności, w Krakowie zresztą coraz częściej też (oczywiście w lecie, nie teraz).

        Oczywiście, że we wszystkich krajach jeżdżą klasyki, ale z innych niż Niemcy nie mam statystyk, dlatego zacytowałem dane z Niemiec.