OBALAMY MITY: BAJKOWA HISTORIA

 

Ostatnio był tutaj Iran, nędza, wojny i religijny fundamentalizm, a na tle tego wszystkiego – archaiczny sedan produkowany przez prawie pół wieku. Dziś więc kolej na bogatą i nowoczesną Szwecję, epokę globalistyczną-internetową i jeden z najbardziej zaawansowanych supersamochodów świata.

Tak, ja wiem, że supersportowe auta nie pasują do skandynawskiej poprawności politycznej, egalitaryzmu i obsesyjnego zwalczania motoryzacji, ale to dokładnie tak samo, jak kartki na benzynę do Bliskiego Wschodu. Paradoksów pełno jest w naszym świecie – zarówno w tym Pierwszym, jak i Trzecim.

Supersamochodów opisywałem dotąd mało, bo po pierwsze, w mediach wszędzie ich pełno, a po drugie – one są strasznie płytkim tematem. Pewnie, że przejażdżka czymś takim po torze to niesamowite przeżycie, ale posiadanie na własność – tutaj nie jestem pewny. Nie chodzi mi przy tym wcale o koszty, tylko o kompletną bezużyteczność czegoś, co w zamyśle wynalazcy miało służyć do nieskrępowanego przemieszczania się, natomiast w swojej ekstremalnej formie – właśnie tej z przedrostkiem “super-” – nieszczególnie to potrafi. To najważniejszy powód, dla którego od supersamochodów wolę Gran Turismo.

Supersamochody pełnią jednak inne funkcje. Przede wszystkim pchają do przodu postęp techniczny, nie tylko w dziedzinie motoryzacji. Dziś stosowane w nich rozwiązania nie przechodzą do aut wielkoseryjnych tak szybko jak kiedyś, ale kto wie, na co przydadzą się w przyszłości? Dzięki supersamochodom mamy w naszych autach hamulce tarczowe, wtrysk paliwa zamiast gaźnika, a nawet lusterka wsteczne (kiedyś potrzebne tylko na torze, bo na szosie wyprzedzanie zdarzało się raz na ruski rok, a jeśli już, to wyprzedzający miał obowiązek trąbić z daleka). Zresztą wiele banalnych przedmiotów codziennego użytku powstało jako produkty uboczne przedsięwzięć ekstremalnych – wystarczy wspomnieć teflonowe żelazka i patelnie, które zawdzięczamy Programowi Apollo.

Supersamochody są też ucieleśnieniem naszych marzeń – a nic nie napędza rozwoju ludzkości tak mocno, jak marzenia wybitnych jednostek. Na tym aspekcie – emocjach, motywacji i determinacji charyzmatycznych ludzi – koncentruje się większość opowieści o supersamochodach.

***

Bohater dzisiejszego artykułu, Szwed niemieckiego pochodzenia nazwiskiem Christian Erland Harald von Koenigsegg, o supersamochodach marzył już od 1976r. Miał wówczas tylko 5 lat: na tym etapie marzycielstwo nie jest niczym wyjątkowym, tyle tylko, że po pierwsze, on marzył nie o jeżdżeniu, a konstruowaniu i produkowaniu takich maszyn, a po drugie – swoje marzenie zrealizował, i to w wieku zaledwie 22 lat, kiedy większość studentów wyższych uczelni nie przegląda jeszcze nawet poważnych ofert pracy.

Christian von Koenigsegg to ten dżentelmen bliżej obiektywu, wsiadający za kierownicę. Urodził się w 1972r. i już niecałe pięć lat później – kiedy jeszcze mało które dziecko rozumie ideę pracy zawodowej – wiedział, kim będzie jak dorośnie. Tę pewność dała mu… oglądnięta w kinie bajka.

Foto: public domain

Norweska animacja kukiełkowa pt. “Flåklypa Grand Prix” miała swą premierę w 1976r., ale w tamtejszych kinach wyświetlana jest… nieprzerwanie do dziś!! To najbardziej kasowy norweski film w dziejach – liczba sprzedanych biletów dawno już przekroczyła liczebność populacji kraju (tytuł angielski brzmi “The Pinchcliffe Grand Prix“, wersji polskiej, jak dotąd, brak). Opowiada on historię mechanika nazwiskiem Teodor Felga, który w swoim warsztacie, zlokalizowanym na szczycie wysokiej góry, zbudował najszybszy wyścigowy bolid świata, nazwał go Il Tempo Gigante, po czym pokonał na torze największe sławy, mimo licznych aktów sabotażu ze strony byłego asystenta-zdrajcy. Historia banalna, ale ładnie zrobiona, no i obfitująca w szczegóły rzadko spotykane w filmach dla dzieci – jak np. pozyskanie przez Teodora Felgę finansowania od arabskiego szejka albo fantastyczne fakty na temat silnika (typu wstrząs sejsmiczny o sile 7,8 stopnia w skali Richtera towarzyszący uruchamianiu 🙂 ).

***

48-letni dziś von Koenigsegg wspomina, że jego osobowość ukształtowały dwa wydarzenia z dzieciństwa: kiedy w wieku 5 lat tata zabrał go do kina na “Flåklypa Grand Prix“, oraz kiedy rok później po raz pierwszy poprowadził go-karta. O bajce opowiada w każdym wywiadzie, do niedawna sprzedawał ją też na DVD w swym sklepie internetowym (nie wiem, czy całkiem mądrze, bo być może w ten sposób hodował sobie przyszłego konkurenta…?). Dziś jednak nie udało mi się znaleźć tej oferty, podobnie jak stworzonej na podstawie filmu gry komputerowej z 2001r.

Oczywiście, sama motywacja nie wystarczyła: von Koenigsegg pochodzi z bogatej rodziny, w związku z czym nie musiał martwić się o utrzymanie, natomiast kapitał na założenie firmy zebrał samodzielnie, zakładając firmę handlową eksportującą różne produkty codziennego użytku do Estonii, tuż po rozpadzie ZSRR. To ta działalność przynosiła młodemu Szwedowi stabilne dochody potrzebne do realizacji dziecięcego marzenia.

Najważniejsza była jednak determinacja. Pierwsze szkice von Koenigsegg sporządzał własnoręcznie w… MS Paincie – zapewne pod Windowsem 3.11, bo to była wtedy najnowsza wersja – a poprzeczkę ustawił sobie wysoko: za inspirację służyły mu Ferrari F40 i całkiem wtedy świeży McLaren F1. Konkretnym celem ilościowym było przebicie maksymalnej prędkości tego ostatniego – 240 mph, czyli 386 km/h. Niewiarygodne jest jednak to, że pierwszy prototyp, Koenigsegg CC (od słów competition coupé), publicznie jeździł już dwa lata później: w 1996r. szwedzki kierowca wyścigowy, Rickard Rydell, zaprezentował auto w czasie imprezy na torze Anderstorp. Kolejna demonstracja, tym razem przed potencjalną klientelą, miała miejsce w kolejnym roku podczas festiwalu filmowego w Cannes (tak, ówczesne gwiazdy kina nie kryły się ze swymi samochodowymi pasjami).

Auto pierwotnie miało kolor srebrny, później przemalowano je na czarno…

Foto: materiał producenta

…i wreszcie na coś takiego, czego nie potrafię nawet nazwać (chociaż podoba mi się, bo trochę przypomina mój ulubiony mercedesowski bornit metallic).

Foto: Valentin13580, Licencja CC

Najbardziej charakterystyczne elementy, które do dziś pozostają symbolami marki Koenigsegg, to panoramiczna szyba czołowa, fantazyjnego kształtu drzwi oraz zdejmowany, sztywny dach, który w całości mieścił się się w przednim bagażniku. Płyta podłogowa została zbudowana z kompozytu z włókien węglowych – rzecz wówczas bezprecedensowa.

Drzwi Koenigsegga otwierają się ruchem spiralnym: niektórzy fani marki mówią, że sam ten pomysł wart jest ceny samochodu

Droga do uzyskania planowanych osiągów była długa: początkowo, z powodów budżetowych, pomiędzy miejsce kierowcy i tylną oś trafił seryjny, 4,2-litrowy silnik Audi V8, który von Koenigsegg uważał za dobrą bazę do tuningu. Niestety, producent nie zgodził się na jakiekolwiek modyfikacje, trzeba więc było znaleźć alternatywę. Drugą opcją był silnik B12 firmy Motori Moderni, ale ta z kolei zaraz zbankrutowała. Ostatecznie stanęło na mechanicznie doładowanej, 4,7-litrowej V8-mce Ford Modular, która została gruntownie przekonstruowana i posłużyła za punkt wyjścia do dalszego rozwoju.

W 1998r. siedziba firma przeniosła się z miasteczka Olofström do Margretetorp, w pobliże dawnej bazy Dywizjonu 1 szwedzkich sił powietrznych (w południowo-zachodniej Szwecji, niedaleko Helsingborg: po przeciwnej stronie cieśniny Sund leży duńskie Helsingør, po staropolsku pisane Elsynor – miejsce akcji “Hamleta“). Dwa lata później, u progu nowego stulecia, prototyp oznaczony CC8S zaprezentowano na targach w Paryżu.

Na ten moment Christian von Koenigsegg czekał od dzieciństwa

Foto: materiał producenta

Auto miało lekko zmodyfikowane nadwozie i centralnie umieszczony, doładowany silnik na bazie fordowskiego V8, który z 4,7-litrowej pojemności rozwijał 665 KM przy 6.800 obrotach i 750 Nm przy 5.000. Według zapewnień producenta potrafił rozpędzić się do założonych 240 mph, osiągnąć 100 km/h w 3,5 sekundy i przejechać ćwierć mili w 10 sekund, z końcową prędkością 217 km/h.

***

Po Paryżu 2000 przyszła Genewa 2002: to tam i wtedy pierwszy produkcyjny CC8S został odebrany przez pierwszego klienta. Model powstał potem jeszcze w sześciu egzemplarzach, z czego dwa miały kierownicę z prawej strony.

CC8S wykazywał szereg nowatorskich rozwiązań – rzecz naprawdę szokująca w XXI wieku, kiedy przesuwanie granic techniki zwykło się uważać za domenę korporacji zatrudniających setki inżynierów i dysponujących miliardowymi budżetami badawczo-rozwojowymi. Tu jednak po raz kolejny się okazało, że ludzki geniusz i determinacja są najcenniejszym i niewyczerpanym zasobem, zdolnym z powodzeniem zastąpić niedostatki kapitału.

Koeniggsegg CC8S, jako pierwszy produkcyjny samochód, opierał się na strukturze nośnej z włókna węglowego wzmocnionego kevlarem, z ramami pomocniczymi z przodu (ze stali) i z tyłu (z aluminium). Dolną część karoserii zajmowały elementy aerodynamiczne, w tym dyfuzory i tunele Venturiego. Współczynnik Cx udało się obniżyć do 0,3. Hamulcami zawiadywał autorski sterownik, jednak konstruktor bardziej szczycił się własnego pomysłu wydechem, w którym wstępny katalizator był omijany przy pełnym obciążeniu: w tych warunkach nie pogarszało to czystości spalin (bo katalizator główny rozgrzewał się wystarczająco), a dawało nawet do 100 KM dodatkowej mocy.

Najciekawsze, że w czasach, które większość z nas uważa za niedawne, moc 665 KM kwalifikowała się do Księgi Guinnessa jako najmocniejszy samochód osobowy wszech czasów. Jeremy Clarkson nazwał CC8S swoim ulubionym supersamochodem (po bezpośrednim porównaniu z Ferrari, Lamborghini i Pagani). To całkiem niezłe osiągnięcia jak na pierwszy dokończony samochód 30-latka, za którym nie stała żadna korporacja. Auto kosztowało 650 tys. USD – nieco ponad połowę pierwszej ceny Bugatti Veyrona.

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

Dziś 630 KM rozwijają seryjne Mercedesy AMG, a równie ciekawe jest to, że taką moc Koeniggsegg CC8S przenosił tylko na tył, poprzez manualną, sześciobiegową skrzynię z normalnym pedałem sprzęgła. Dziś to naprawdę nie do pomyślenia.

W lutym 2003r., kilka tygodni przed kolejnym salonem w Genewie, manufaktura w Margretetorp spłonęła (to niewiarygodne, ale jej dach był kryty strzechą – gdyby nie to, być może dałoby się uniknąć katastrofy). Na szczęście pracownicy zdołali uratować samochody i większość wyposażenia, przepadło jednak sporo dokumentacji.

***

Po rekordzie mocy przyszedł czas na rekord prędkości. Koenigsegg pobił go 28 lutego 2005r. na południowowłoskim torze owalnym Nardò, przeznaczonym specjalnie do tego rodzaju prób: wynik 395 km/h oznaczał tytuł najszybszego produkcyjnego samochodu świata. Bezpośrednio potem auto zostało wysłane na genewski salon, gdzie sukces obwieszczono światu. Moment był znakomity, bo już kilka tygodni później, w kwietniu, do Nardò zawitała ekipa Bugatti ze swym Veyronem, który złamał barierę 400 km/h.

Rzeczony rekord pobił nie CC8S, a jego ewolucja nazwana CCR, wyposażona między innymi w ulepszone elementy aerodynamiczne (w tym tylne skrzydło, dość zresztą subtelne) oraz dwie mechaniczne sprężarki Rotrex dające 806 KM i 920 Nm. Księga Guinnessa została zaktualizowana – na krótko, bo za rogiem czekał już Veyron.

Foto: Matti Blume, Licencja CC

Foto: Matti Blume, Licencja CC

806 KM – tyle zostało wyciśnięte z niezmienionej pojemności 4,7 litra, podzielonej na tylko osiem cylindrów. Z innych ciekawostek wymienię tytanowy wydech, tarcze hamulcowe średnicy 362 mm (100-0 km/h w 31 m) i ogumienie o wymiarach 255/35-19 z przodu i 335/30-20 z tyłu (pozwalające na przeciążenia boczne do 1,3 g). Auto ważyło 1.180 kg, a według danych producenta spalało tylko 13 litrów na 100 km w trasie i 17 w mieście. Przyspieszenie do setki trwało 3,2 sekundy, do 200 – 9,3 sekundy, do 300 – 24,9 sekundy.

Ponad swym logo producent umieścił emblemat ducha – godło Dywizjonu 1, w którego dawnej bazie mieścił się teraz zakład

Foto: Supermac1961, Licencja CC

Jeden z 14 wyprodukowanych egzemplarzy CCR po kilku latach wrócił do fabryki na tuning: otrzymał wtedy między innymi poszycie w naturalnym kolorze włókna węglowego, zmodyfikowane elementy aerodynamiczne, nowy sterownik silnika i większe sprężarki. Odtąd auto znane jest jako Koenigsegg CCR REVO, ale jego osiągi nie zostały podane do publicznej wiadomości.

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

***

Na genewskim salonie 2006r. pokazany został Koenigsegg CCX (gdzie X oznaczało 10-tą rocznicę istnienia firmy): samochód stworzony w celu wejścia na rynki międzynarodowe, w tym przede wszystkim do USA. Spełniał on tamtejsze normy bezpieczeństwa i ochrony środowiska, został też dostosowany do spalania amerykańskiej benzyny 91-oktanowej. W tym celu w firmie samodzielnie opracowano całkiem nowy silnik, nie wykorzystujący już fordowskiego bloku – to ewenement wśród XXI-wiecznych firm o jednostkowej skali produkcji.

Mimo tego oraz spełnienia wszelkich restrykcji prawnych – a także niezmienionej pojemności 4,7 litra – osiągi nie spadły, a wręcz wzrosły (817 KM przy 7.000 obrotów i 920 Nm przy 5.500 rpm). Do “amerykańskich standardów” dopasowano też przestronność wnętrza, opracowano nową instalację elektryczną, a technologię produkcji ręcznej zamieniono na komputerowo sterowane obrabiarki (CNC).

Nadwozie CCX-a również zaprojektowano od nowa, by poprawić aerodynamikę, powiększyć kabinę i poprawić chłodzenie hamulców, a także zaliczyć amerykańskie testy zderzeniowe. Zachowano jednak tę samą koncepcję stylistyczną i techniczną (włókno węglowe wzmacniane kevlarem na aluminiowej konstrukcji o strukturze plastra miodu). 

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Panoramiczna szyba, dach typu targa oraz charakterystyczne, hydraulicznie otwierane drzwi zostały oczywiście zachowane, największą sensacją zostały jednak pierwsze w świecie felgi wykonane w całości z włókna węglowego. Ośmiotłoczkowe zaciski i ceramiczne tarcze hamulców (średnicy 380 mm z przodu i 360 mm z tyłu) to przy tym drobny szczegół.

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Silnik (przypomnę – własna konstrukcja Koenigsegga) był wyposażony w suchą miskę olejową i aktywne chłodzenie tłoków przy pomocy natrysku oleju, umożliwiające użycie 91-oktanowego paliwa

Foto: Amélien Bayle de la Cellery, Licencja CC

Wyrażone w prostych liczbach osiągi CCX-a w zasadzie się nie poprawiły. To jedna z przyczyn, dla których współczesne supersamochody uważam za nudne: ponieważ cyferki różnią się najwyżej po przecinku (może z wyjątkiem ceny, która tutaj przekroczyła już 1,5 miliona USD, oczywiście bez ceł i podatków), porównania nie ekscytują ani w 1/10 tak jak w czasach gum Turbo, a na przejażdżkę i bezpośrednie doświadczenie nie ma szans nikt ze zwykłych śmiertelników. Po co więc drążyć temat? No, chyba że kogoś fascynują same szczegóły konstrukcyjne, albo historia firmy i jej właściciela – a tutaj Koenigsegga naprawdę trudno pobić.

CCX-a długo też nikt nie potrafił pobić na torze: auto ustanowiło rekord prędkości na nieistniejącej już, testowej trasie “Top Gear” (1:17,6, maksymalna prędkość 196 mph) i na Nürburgringu (313 km/h). Ale poza tym było projektowane do… użytku codziennego – o ile tylko komuś wystarczał 100-milimetrowy prześwit. Stąd wyposażenie w postaci pełnej elektryki, nawigacji, wysokiej klasy systemu audio, klimatyzacji, czujników parkowania (opcja) itp. Szczególnie ambitni mogli domówić jeszcze większe hamulce (392 mm z przodu i 380 z tyłu), wyczynowe pasy bezpieczeństwa i takiż ABS, czy też bardziej zaawansowane elementy aerodynamiczne, a niepoprawni szpanerzy – poszycie nadwozia w naturalnym kolorze karbonu lub dowolną inną kombinację lakieru i skórzanej tapicerki. Po raz pierwszy pojawiła się przekładnia na miarę XXI wieku – sekwencyjna, sześciobiegowa, z łopatkami pod kierownicą. Dyferencjał o zwiększonym tarciu i kontrola trakcji z pięcioma różnymi trybami pracy to już oczywista oczywistość.

Karbon i aluminium… straszna nuda

Foto: public domain

Koenigsegg CCX został wyprodukowany w 49 egzemplarzach, z czego do specyfikacji standardowej należało 9. Pozostałe to edycje specjalne:

9 sztuk wersji CCXR przystosowano do zasilania czystym etanolem lub jego mieszankami z benzyną. Dzięki wyższej liczbie oktanowej i silniejszemu doładowaniu moc wzrosła do 1.018 KM, moment obrotowy – do 1.060 Nm, prędkość maksymalna – do ponad 400 km/h, a czas przyspieszenia do setki spadł poniżej 3 sekund.

Foto: Ed Callow, Licencja CC

8 sztuk CCX / CCXR Edition przystosowano do użytku torowego (moc 888 KM w wersji benzynowej i niezmieniona w CCXR, niższe i twardsze zawieszenie, silniejszy docisk aerodynamiczny)

Foto: Fpm, Licencja CC

Wreszcie 2 sztuki nazwane Trevita: włóknom węglowym nadano tu jasną barwę mieniącą się pod światło jak diament. Specjalna technologia, opracowana przez Koenigsegga tylko na tę okazję, okazała się jednak tak skomplikowana i droga, że z zaplanowanych trzech egzemplarzy powstały tylko dwa (wbrew nazwie modelu, oznaczającej po szwedzku “trzy białe”). Cena wynosiła horrendalne 4,8 mln USD.

Foto: Axion23, Licencja CC

W 2007r. zaprezentowano też wyścigowy bolid CCGT z silnikiem wolnossącym (o mocy około 600 KM), przeznaczony do startu w 24h Le Mans (klasa GT1). Niestety, zmiana regulacji FIA dotyczących minimalnej liczby egzemplarzy udaremniła te plany.

***

Dalszy ciąg nudy rozpoczął się w 2011r. i nazywał Agera (po szwedzku “działać”). Auto znów zostało gruntownie przeprojektowane, choć godnie kontynuowało tradycje marki – wszak firma wchodząca w trzecią dekadę istnienia ma chyba prawo mówić o własnej tradycji?

Rewolucją w Agerze było zastąpienie mechanicznego doładowania dwiema turbosprężarkami, bo ta koncepcja pokonała w międzyczasie swe wrodzone wady (w tym przede wszystkim opóźnioną reakcję na gaz). Pojemność po raz pierwszy wzrosła – do równych pięciu litrów. Dało to 960 KM przy 6.900 obrotach i 1.100 Nm przy 4.000, co oznaczało również poprawę elastyczności. Silnik ważył tylko 197 kg, a to dzięki rozszerzeniu zastosowania włókna węglowego na kolektor ssący. Rekordowo lekka okazała się również przekładnia (81 kg) – tym razem dwusprzęgłowa, z siedmioma biegami, ale tylko jednym wałkiem wejściowym. 100 km/h pojawiało się na liczniku po 2,8 sekundy, 200 – po niewiarygodnych 8,0, a na sprint 0-200-0 wystarczało 13,5 sekundy. Maksymalną prędkość podawano na 400 km/h.

W nowym turbodoładowanym silniku dał o sobie znać problem ciśnienia zwrotnego w układzie wydechowym, utrudniającego przepływ gazów i sprzyjającego spalaniu stukowemu. Christian von Koenigsegg zaradził temu przesuwając wstępny katalizator za zawór upustowy turbiny: w ten sposób pozbył się przeszkody blokującej strumień spalin przy dużym obciążeniu (wtedy wystarczająco skuteczny jest sam główny katalizator) i przyspieszył rozgrzewanie turbiny (dzięki kierowaniu na nią gorętszych gazów, niespowolnionych przez katalizator wstępny).

Co jeszcze można dodać? O karoserii z włókna węglowego na aluminiowym plastrze miodu już wiemy, o zdejmowanym hardtopie i spiralnie otwierających się drzwiach też… LEDowe reflektory i elektronicznie sterowane skrzydło z tyłu to banał… No nuda po prostu… Ale zaraz, już wiem: Agera oferowała całkiem nowe wnętrze z przyciskami podświetlanymi efektownym systemem Ghost Lightning: na postoju wyglądają one jak lite aluminium i dopiero przekręcenie kluczyka ujawnia ich lokalizację (światło wydobywa się z karbonowych nano-rurek poprzez mikroskopijne kanały wycięte laserem i układające się w odpowiednie piktogramy).

Prototyp Koenigsegga Agery

Materiał producenta

Materiał producenta

Ghost Lightning to jedno, ale w postaci Agery Christian von Koenigsegg stworzył samochód bez grama taniego plastiku we wnętrzu

Materiał producenta

Materiał producenta

Jedną cechę Agery można natomiast uznać za krok wstecz – chodzi o zastąpienie felg karbonowych aluminiowymi. Nowatorski był za to ich kształt, koła pompowały bowiem powietrze chłodzące hamulce i trafiające potem do tuneli generujących docisk. Ponieważ te ostatnie inaczej rozmieszczono z prawej i lewej strony, każda z czterech felg miała unikatowy kształt. Rzecz jasna, pozostawiono centralne nakrętki mocujące.

Agera występowała w kilku wariantach specjalnych, których moce szybko rosły.

Agera R była przystosowana do paliwa z dowolną domieszką etanolu. Na mieszance E85 rozwijała 1.140 KM, 1.200 Nm i 440 km/h, a jej elementy aerodynamiczne nie tylko zapewniały regulowany docisk, ale też potrafiły zniwelować niekorzystny wpływ wiejącego aktualnie wiatru. Maksymalne przyspieszenie boczne osiągało 1,6 g.

Foto: Ben, Licencja CC

Foto: Ben, Licencja CC

Wariant S z 2013r. jeździł na czystej benzynie, osiągając 1.030 KM i 1.100 Nm. Na zdjęciu widzimy egzemplarz będący setnym samochodem marki Koenigsegg, z licznymi wstawkami ze szczerego złota i napisami Hundra (szw. “sto”).

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Foto: Clément Bucco-Lechat, Licencja CC

Foto: Alexandre Prévot, Licencja CC

Foto: Clément Bucco-Lechat, Licencja CC

Najmocniejsza opcja, Agera One:1, ukazała się w Genewie w 2014r., a następnie została zaprezentowana na Goodwood Festival of Speed (przy czym wszystkie sześć wyprodukowanych egzemplarzy zostało sprzedanych już wcześniej).

Foto: Navigator84, Licencja CC

Foto: Navigator84, Licencja CC

Agera One:1 była przeznaczona na tor, dlatego szła na kompromis z niektórymi tradycjami marki – np. dodatkowe chłodnice w bagażniku uniemożliwiały schowanie tam dachu. W kwestii osiągów konstruktorzy poszli natomiast na całość: według słów producenta model był pierwszym w świecie mega-samochodem, tzn. samochodem o mocy jednego MEGAWATA (1.000 kW = 1.360 KM). Dokładnie tyle rozwijał przy 7.500 obrotów, natomiast maksymalny moment 1.370 Nm przypadał na 6.000 obrotów. Dodatkowo z masą 1.360 kg Agera One:1 oferowała jednego konia mechanicznego na każdy kilogram masy, a także, oczywiście, rekordową dynamikę: 100 km/h w 2,8 sekundy, 200 km/h w 6,6 sekundy, 300 km/h w 11,9 sekundy i 0-300-0 km/h w 17,9 sekundy.

W 2015r. Koenigsegg zaprezentował ostatnią ewolucję modelu, nazwaną Agera RS, łączącą cechy serii R, S i (opcjonalnie) jednomegawatowy silnik Agery One:1. 

Foto: Norbert Aepli, Licencja CC

1 października 2017r., na terenie starej lotniczej bazy wojskowej w Vandel (Dania), Agera RS pobiła rekord świata zaliczając test 0-400-0 km/h w 36,44 sekundy, przejeżdżając łącznie 2.441 metrów i bijąc podobny wyczyn Bugatti Veyrona o 5,56 sekundy. Miesiąc później, 4 listopada, poprawiła swój własny wynik osiągając czas 33,29 sekundy – aż 8,13 sekund krótszy od rywala z Molsheim!! Przy czym warto zauważyć, że bolid szwedzki miał tylko osiem cylindrów, pięć litrów pojemności i dwie turbiny, podczas gdy ten z Alzacji – szesnaście cylindrów, osiem litrów i cztery turbiny. Nie wspominając o potencjale badawczo-rozwojowym i finansowym koncernu Volkswagena.

Później były jeszcze trzy sztuki Final Edition, a po drodze – sporo jednostkowo wykonanych, wysoce zindywidualizowanych egzemplarzy z fantazyjnymi pakietami stylistyczno-kolorystycznymi, zamawianych przez milionerów z całego świata.

Ostatnia Agera opuściła manufakturę 3 kwietnia 2018r.

***

Historia Koenigsegga nie kończy się na Agerze: najnowszymi modelami są dwie hybrydy plug-in (produkowana od 2016r. dwumiejscowa Regera i pokazana ledwie miesiąc temu, czteromiejscowa Gemera) oraz zaprezentowany w ubiegłym roku w Genewie, ale jeszcze niewprowadzony na rynek, czysto spalinowy supersamochód Jesko (nazwany imieniem ojca Christiana von Koenigsegga). O nich jednak napiszę kiedy indziej, bo po pierwsze, nie mam tyle miejsca i czasu, po drugie – na temat tych aut nie ma jeszcze pełnych informacji, a po trzecie – tyle nudy na raz mogłoby komuś zaszkodzić.

Dobrze że nudny nie jest chociaż życiorys założyciela, który obala wiele rozpowszechnionych mitów. Np. ten o niedzisiejszości takiego bezsensu jak supersamochody, które ponoć dawno już przegrały z polityczną poprawnością. O niemożliwości stworzenia dziś z niczego nowej, ultradrogiej marki i stanięcia w jednym szeregu z tuzami typu Ferrari czy Bugatti. O niedorzeczności prób konkurowania nie tylko z ich historią i prestiżem, ale też technologicznym i finansowym potencjałem ich macierzystych koncernów. No i o nieopłacalności każdej zabawy w niszową motoryzację: to, co giganci traktują w kategoriach kosztownego klejnotu w koronie, utrzymywanego jedynie dla (coraz bardziej wątpliwego) splendoru opromieniającego całą rodzinę, dla młodego Szweda stało się źródłem może nie miliardowych, ale dodatnich zysków. Firma Koenigsegg nie jest notowana na giełdzie, przez co nie musi upubliczniać swoich sprawozdań finansowych, ale nieoficjalnie można znaleźć informacje o roku 2015-tym zakończonym przychodem 15,7 mln $ i zyskiem netto na poziomie 1,33 mln (czyli 8,4% wpływów – to bardzo dobry wynik jak na dzisiejsze czasy, o ile tylko źródło danych jest rzetelne).

Lubicie obalać mity? Obalajmy dalej: ja kiedyś słyszałem, że Skandynawowie są strasznie nudni, organicznie nienawidzą luksusu i nie potrafią robić nic szalonego, a z samochodów produkują tylko cegły dla emerytów, którym programowo, dla zasady, ograniczają pojemność i prędkość maksymalną. Mawiają też, że w XXI wieku nikogo nie obchodzi indywidualny styl i że wszystkie samochody stają się identyczne. No i że założenie i prowadzenie jakiegokolwiek biznesu wymaga zatrudnienia całej masy zawodowych managerów wpatrujących się w arkusze Excela przez 60h w tygodniu i nakazujących inżynierom nieustanną unifikację i obniżanie jakości produktów. A słyszeliście może o tym, że każde małe przedsiębiorstwo – zwłaszcza oferujące niszowe produkty – jest ogromnie podatne na jakiekolwiek zawirowania i zostanie niechybnie zmiecione przez byle kryzys gospodarczy albo np. pojedynczy pożar…? Tymczasem Koenigseggowi w 2003r. spłonęła jedyna siedziba, a sześć lat później, w szczycie globalnego krachu finansowego, jego właściciel o mało co nie wykupił Saaba z rąk General Motors (które zresztą niedługo potem zbankrutowało, podczas gdy Koenigsegg wciąż ma się dobrze).

Ja wszystkie te mądrości słyszę i czytam od lat, dlatego pracuję jako szeregowy gryzipiórek w wielkiej korporacji. Całe szczęście, że nikt jeszcze nie przekazał ich Christianowi von Koenigseggowi: on najwidoczniej nie wie, że to, co od dzieciństwa chciał robić, jest głupie, niedzisiejsze, niedojrzałe i niemożliwe – więc po prostu to robi. Założę się, że przychodząc każdego dnia do pracy czuje dokładnie to samo co 45 lat temu, kiedy jako przedszkolak oglądał “Flåklypa Grand Prix” i kibicował głównemu bohaterowi, a następnie postanowił pójść w jego ślady.

Tej bajki nie sposób obejrzeć w Internecie ani nawet kupić nigdzie poza Norwegią. Na YT znalazłem tylko fragmenty, w tym te użyte jako teledysk do hip-hopowego kawałka norweskiego duetu Multicyde, wydanego w 1999r., zatytułowanego “Not for the dough, just for the love” (“Nie dla kasy, a dla samej miłości”) i pięknie opisującego filozofię takich ludzi, jak Christian von Koenigsegg.

To nieistotne, że produkty von Koenigsegga nie mają żadnego znaczenia praktycznego ani że sam nigdy nie kupię sobie żadnego z nich – radość daje mi samo ich istnienie (podobnie jak wielbicielom sztuki istnienie fresków i rzeźb Michała Anioła, które też są mało użyteczne i których też nigdy sobie nie kupią). A najbardziej cieszy to, że szwedzkie supersamochody wciąż jeszcze powstają, a ich twórca ani myśli porzucać swych dziecięcych marzeń. Tak trzeba żyć i nie przejmować się niczyim sabotażem.

Foto tytułowe: Alexandre Prévot, Licencja CC