OBALAMY MITY: BEZPIECZNIEJSZY NIŻ MYŚLISZ

 

Rzadko piszę artykuły o obalaniu mitów, ale dziś przyszedł czas na Chevroleta Corvair, czyli samochód, o którym trudno mówić inaczej niż w kategoriach mitów. Jest tu jednak o tyle ciekawie, że różni autorzy stawiają dwie przeciwstawne tezy. Jedni twierdzą, że auto prowadziło się bardzo niebezpiecznie, co zdemaskował pewien samotny jeździec na białym koniu, który dokopał wielkiej korporacji i uratował w ten sposób tysiące ludzkich istnień. Inni z kolei mówią, że medialna nagonka miała podłoże ideologiczno-koniunkturalne, bez uzasadnienia merytorycznego. Ponieważ w życiu prawda najczęściej leży pośrodku, niniejszy wpis jest próbą obalenia dwóch mitów na raz.

***

Rozpowszechniony motoryzacyjny mit mówi, że Amerykanie Epoki Chromu gardzili samochodami poniżej rozmiaru Rolls-Royce’a. Tak – z pewnością właśnie dlatego w samym 1970r. kupili ponad 570 tys. Volkswagenów “Garbusów”, a pomiędzy II wojną światową i kryzysem naftowym Wielka Trójka dwukrotnie wprowadzała na rynek całe fale małych modeli, nazywane kolejno “kompaktami” i “subkompaktami”, z wielkim zresztą sukcesem. Chevrolet Corvair należał do fali pierwszej, wypuszczonej w 1959r, i był pojazdem na wskroś niezwykłym.

W tamtym czasie podstawowe modele Chevroleta, Forda i Plymoutha urosły do karykaturalnych rozmiarów, a to nie każdemu Amerykaninowi odpowiadało. Niektórzy chcieli tańszych aut (zwłaszcza że amerykańska gospodarka odrobinę zwolniła), inni po prostu źle czuli się w takich kolubrynach. Tymi drugimi były np. kobiety (a wiele rodzin właśnie wtedy kupowało drugie samochody), albo co bardziej purytańscy protestanci, ideowo stroniący od nadmiernej konsumpcji (ta grupa była w Stanach całkiem liczna – jaskrawy przykład to przyszły astronauta, John Glenn, który jeździł malutkim, importowanym NSU Prinz). Wielka Trójka musiała zareagować, bo cały rosnący rynek samochodów poniżej pięciu metrów długości zgarniały AMC, Studebaker i zagranica, z Volkswagenem na czele.

Chevrolet Corvair pojawił się jesienią 1959r., to jest w roku modelowym ’60 – równocześnie z Fordem Falconem i Valiantem (któremu dopiero później nadano markę Plymouth). Nie był pierwszym nazwanym tak produktem GM – pięć lat wcześniej zaprezentowano prototyp Corvette’y fastback, podkreślając jego opływowość końcówką “-air“. Tym razem zamysł był inny: model mały i tani miał łączyć mocne wrażenia rodem z Corvette z komfortem topowego modelu BelAir. A ponieważ konstruktorzy byli świadomi swego niedoświadczenia w dziedzinie małych aut, postanowili zdać się na wzorce europejskie.

Tzn. na wzorce europejskie zdało się General Motors, bo dwaj jego rywale po prostu zmniejszyli tradycyjne modele pełnowymiarowe. Natomiast największy z graczy przetestował kilka aut importowanych i uznał, że najlepiej będzie zmałpować koncepcję Volkswagena, dostosowując ją do przyzwyczajeń Amerykanów. Tak powstał samochód z samonośną strukturą, niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i umieszczonym z tyłu boxerem chłodzonym powietrzem (jak w “Garbusie”), ale też z sześcioma cylindrami, tradycyjną formą trójbryłowego sedana o niskiej sylwetce, dwiema trzyosobowymi kanapami i przednim bagażnikiem o pojemności aż 15,6 stopy sześciennej, czyli 440 litrów. Taki dziwaczny miks transatlantycki.

Na tle wciąż panującego w Detroit rozbuchanego baroku, Corvair jawił się jako rzeczowy i utylitarny. Wymiary wynosiły 180 x 66,9 cala, przy rozstawie osi 108 cali (odpowiednio 4.572, 1.699 i 2.743 mm). Podstawową wersję 500 charakteryzowała mała ilość ozdób, wklęsły “nos”, szara tapicerka z tkaniny i winylu, dywaniki z czarnej gumy i bardzo skromne wyposażenie seryjne (nie obejmujące m. in. nagrzewnicy, zapalniczki, podłokietników, lusterek zewnętrznych czy daszku przeciwsłonecznego pasażera).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Obficiej dekorowana wersja 700 Deluxe kosztowała 65$ dopłaty do bazowej ceny 2.038$, a poza chromem i oponami z białym bokiem oferowała szerszy wybór kolorów lakieru i tapicerki

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W styczniu 1960r. ofertę uzupełniło coupé, które – jak to w ówczesnej Ameryce – kosztowało mniej, bo tylko 1.984$ w standardzie (z tą samą dopłatą 65$ za pakiet 700 Deluxe)

Foto: materiał producenta

Sprzedaż wystartowała poniżej oczekiwań, dlatego już po trzech miesiącach, starając się uatrakcyjnić gamę, poszerzono ją o coupé 900 Monza – między innymi z winylowym wnętrzem i indywidualnymi fotelami z przodu, w cenie 2.238$. Kwota wydawała się spora (za 2.369 dało się już kupić “pełnowymiarowego” Chevroleta Biscayne), ale pomysł chwycił: sportowo-elegancki styl w tym przedziale cenowym był dla Amerykanów nowością, więc ten wariant szybko został najpopularniejszym Corvairem i zdominował wizerunek całej linii modelowej, a potem wywarł nieoczekiwany wpływ na cały rynek. O wpływie jednak za moment.

Foto: materiał producenta

Przednie zawieszenie Corvaira opierało się na zwykłych wahaczach trójkątnych, ale z tyłu zastosowano tzw. Unipack Power Team – pojedynczy element mocujący silnik, trzybiegową przekładnię ręczną i wahliwe półosie napędowe. Za resorowanie odpowiadały sprężyny śrubowe, stabilizatorów nie przewidziano. 9-calowe hamulce bębnowe i układ kierowniczy nie miały wspomagania, nawet w opcji. Diagonalne opony mierzyły 6,5  x 13 cali, felgi –  5,5 x 13.

Przekrój przez nietypową konstrukcję modelu

Foto: materiał producenta

Silnik Corvaira, nazwany Turbo-Air 6, był wyraźnie inspirowany “Garbusem”, ale tylko koncepcyjnie. Miał aluminiową skrzynię korbową i głowice, oraz sześć żeliwnych, użebrowanych cylindrów o wymiarach 85,7 mm x 66 mm (sześciocylindrowy boxer Porsche 911 wszedł do produkcji trzy lata później!!). Pojedynczy wałek rozrządu był napędzany parą kół zębatych i działał poprzez długie popychacze. Chłodzenie zapewniała dmuchawa zamontowana poziomo nad silnikiem, oraz chłodnica oleju. Mieszankę dostarczały dwa jednoprzelotowe gaźniki Rochester – rzadkość w podstawowych wersjach aut z Detroit. Pojemność wynosiła 140 cali sześciennych, czyli 2,3 litra, moc – 80 KM przy 4.400 obrotach, moment obrotowy – 170 Nm przy 2.400 (oczywiście według SAE). Mocniejsza wersja Turbo-Air Special – z innym wałkiem rozrządu, gaźnikami i zapłonem – osiągała 95 KM przy 4.800 obrotach (przy tym samym momencie maksymalnym).

80-konny Corvair przyspieszał do 60 mph w 18 sekund i rozpędzał się maksymalnie do 85 mph (podobnie jak Falcon). Był nadzwyczaj oszczędny: przy ekonomicznej jeździe na galonie benzyny przejeżdżał nawet 30 mil, co odpowiada około 7,8 litra na 100 km.

Foto: Sfoskett, Licencja CC

Najważniejszymi opcjami wyposażeniowymi były dwubiegowy automat Powerglide (146$), benzynowa nagrzewnica (74$), lampowe radio (54$) i składana kanapa tylna (32$), z tym że ta ostatnia po kilku miesiącach weszła do standardu. Za to zapowiadana na wiosnę ręczna skrzynia czterobiegowa sprawiła kłopoty technologiczne, wobec czego jej debiut odłożono o rok.

Foto: Michael Barera, Licencja CC

W roczniku ’60 Chevrolet sprzedał 47.683 sedanów standardowych i 139.208 deluxe, dla coupé wyniki wyniosły odpowiednio 14.628 i 36.562, oraz 11.926 sztuk 900 Monza (które sprzedawano tylko pół roku). Razem nieco ponad 250 tys. – czyli mizernie, bo arcyrywal, Ford Falcon, znalazł aż 456.703 nabywców. Co gorsza, zaraz nadeszła fala wypadków, również śmiertelnych, a wraz z nią – pozwy przeciwko GM.

***

Skąd takie dzikie koncepcje inżynierskie?

Wszelkie decyzje podjął szef projektu i dywizji Chevroleta, a późniejszy wiceprezes całego GM, Ed Cole. Wersja o naśladownictwie Volkswagena jest jak najbardziej prawdziwa, ale tu nie chodziło o ślepe małpowanie, tylko o świadomy wybór drogi uznanej za optymalną. Cole chciał mianowicie pokazać model nieduży i tani, ale zapewniający poziom komfortu, do jakiego przywykli byli Amerykanie, i to dla aż sześciu osób (tego wymagał pożądany status auta rodzinnego, choćby drugiego). Nie wszyscy wiedzą, że Corvair był drugą taką próbą: pierwsza, z 1947r., została anulowana, bo przygotowywany wtedy sześcioosobowy kompakt z klasycznym napędem (i pierwszymi kolumnami McPhersona – to właśnie u Chevroleta pracował pan McPherson) okazał się droższy od sedana pełnowymiarowego, a do tego niewygodny z uwagi na wysoki tunel wału napędowego. Układ tylnosilnikowy rozwiązywał te problemy, a przykłady Volkswagena, Renault i Fiata potwierdzały, że sprawdzał się w praktyce, również na rynku USA (te dwie pierwsze marki brylowały w amerykańskich rankingach popularności aut importowanych).

Silnik z tyłu obniżał koszt i masę, zapewniał płaską podłogę i atrakcyjną, niską sylwetkę, pozwalał też zrezygnować ze wspomagania kierownicy (dzięki lekkiemu przodowi). Oczywiście, miał swoje typowe wady, ale kwestię małego bagażnika rozwiązano po amerykańsku (cała karoseria Corvaira była po prostu większa), zaś co do nieobliczalnej nadsterowności…

W Europie poważny problem z nadsterownością miały tylko Porsche (i ewentualnie Tatra, ale to całkowita egzotyka). W Zuffenhausen z czasem poradzili sobie tak, że tylne koła ustawili w negatywie, zestroili stabilizatory w kierunku podsterowności i dodali sprężynę przeciwdziałającą nagłym zmianom geometrii tylnych kół, typowym dla półosi wahliwych (patrz zdjęcie). Poza tym jednak Porsche było sportowym autem dla twardzieli szalejących na własną odpowiedzialność, zaś Corvairami – których moc 80 KM przewyższała większość wariantów 356 – jeździły młode matki odwożące dzieci do przedszkola, w każdych warunkach drogowych i pogodowych.

Foto: materiał prasowy

W Volkswagenie rozkład masy wynosił 43/57%, w trójbryłowym Chevrolecie z ciężką sześciocylindrówką – 36/64. Od 1961r. sprawę jeszcze pogorszyło przesunięcie koła zapasowego do komory silnika (bo klienci narzekali na mały bagażnik).

Inżynier odpowiedzialny za podwozie, Maurice Olley, sygnalizował to Edowi Cole’owi, ten jednak całkowicie zafiksował się na koncepcji tynosilnikowej. Dzięki niej linię dachu Corvaira udało się obniżyć do 1,3 metra – centymetr niżej niż w późniejszym Porsche 911 !! – a na tym punkcie klienci szaleli. Cole nie chciał też zmieniać zawieszenia, bo ze wszystkich układów niezależnych osie wahliwe kosztowały najmniej (również w serwisowaniu), ani powiększyć kół z 14- na 15-calowe (takich właśnie używały Volkswagen i Renault).

Konstruktorzy mieli złe przeczucia, podnieśli więc kolejne sugestie. Dodanie przedniego stabilizatora – argumentowali – kosztowałoby cztery dolary na egzemplarz, sprężyna kompensująca – około piętnastu. Niestety, szefostwo nie zgodziło się na taki wydatek. W zamian naprędce wymyślono ćwierćśrodek zalecając pompować przednie koła na zaledwie 15 psi (około 1 bara), zaś tylne – na 26 psi (1,8 bara). Ten wybieg w teorii działał i nic nie kosztował, ale po pierwsze, mocno zużywał przednie opony (zwłaszcza przy większym obciążeniu), a po drugie – w praktyce Amerykanom koła pompowali pracownicy stacji benzynowych, którzy nie czytali żadnych instrukcji, tylko dmuchali każdemu po 25 psi, do każdego koła (jak relacjonują pamiętający tamte czasy – jedynym wyjątkiem były auta sportowe i tuningowane, przy których zwyczaj nakazywał zapytać właściciela).

Skutki takiej niefrasobliwości nie dały na siebie długo czekać. Nastąpiła seria wypadków spowodowanych nagłą nadsterownością, z którą Jankesi nie potrafili sobie radzić: z uwagi na pełne umasowienie motoryzacji gros tamtejszych samochodów już wtedy projektowano jako “idiotoodporne”, czyli progresywnie podsterowne, a stosownie do tego instruktorzy jazdy uczyli, by w razie poślizgu pogłębiać skręt i zdejmować nogę z gazu…

Na liście śmiertelnych ofiar Corvaira znaleźli się na niej między innymi znany aktor i komik, Ernie Kovacs, oraz aż dwóch synów kadry managerskiej GM.

***

Nie jest prawdą, że producent zignorował doniesienia: w 1962r. zaoferował opcjonalny “pakiet sportowy” zawierający stabilizator przedni, sztywniejsze resorowanie i negatywne pochylenie tylnych kół, w cenie całych 10$, a w 1964-tym uczynił go standardem, dodając równocześnie poziomą sprężynę kompensującą zmiany pochylania tylnych kół. Odtąd prowadzenie modelu trudno było krytykować.

Należy koniecznie podkreślić, że nawet wczesne Corvairy, z lat 1960-63, nie wpadały w poślizg łatwiej niż auta konkurencyjne, nie tylko tylnosilnikowe: jak wykazały późniejsze badania, na suchym asfalcie graniczne przyspieszenie boczne wynosiło około 0,5g i mieściło się w średniej rynkowej. Zwłaszcza przy zalecanych ciśnieniach w oponach samochód mógł śmiało ścigać się po torze z każdym przedstawicielem swego segmentu. Problem polegał na jego zachowaniu na granicy przyczepności – dla większości Amerykanów niespodziewanym, wywołującym panikę i reakcje odwrotne do pożądanych. Związane z tym wypadki i relacje przerażonych ofiar (o ile udało im się przeżyć) mocno nagłośniły media. Rangę ogólnoamerykańskiego skandalu nadała sprawie wydana w 1965r. książka Ralpha Nadera “Unsafe At Any Speed“.

Nader sam siebie określał jako “konsumenckiego aktywistę” i… bardzo przypominał dzisiejszych “aktywistów”, tzn. zbijał pieniądze i polityczny kapitał na populistycznej krytyce panującego porządku. Głośno krzyczał również w tematach, na których się nie znał (jak np. technika samochodowa). Książka “Unsafe At Any Speed” poruszała wiele problemów motoryzacyjnych, z jedną myślą przewodnią – że koncerny motoryzacyjne świadomie narażają milionowe rzesze na śmierć, dla wcale niedużych oszczędności finansowych, albo estetycznego (a więc marketingowego) efekciarstwa. Wiele z tych uwag było trafnych: Nader krytykował na przykład jaskrawo błyszczące, chromowane tablice przyrządów (które oślepiały kierowców w słoneczne dni), ostre elementy nadwozia zagrażające pieszym, albo beztroskę w sprawie toksyczności spalin. Inne jego tezy bywały jednak bezpodstawne, a nawet dyletanckie – jak np. ta o poziomych skrzydłach błotników Chevroleta ’59 mających rzekomo generować siłę nośną i odrywać samochód od jezdni już przy 60 mph (kompletna bzdura dla każdego z choćby minimalnym pojęciem o aerodynamice), albo właśnie o rzekomo skrajnie niebezpiecznym prowadzeniu Corvaira.

Publikacja wywołała wiele pozytywnych efektów, zwracając uwagę na problemy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, przyczyniła się też do opracowania pierwszych norm emisji spalin i zmiany niektórych przepisów homologacyjnych. Poza tym jednak niesłusznie zrujnowała reputację Chevroleta Corvaira. Jak na ironię, w tym samym 1965r. do produkcji weszła druga generacja modelu, z inną konstrukcją tylnego zawieszenia i jednymi z lepszych własności jezdnych na całym rynku. Nic to: wydrukowana już książka Nadera rozchodziła się w ogromnych nakładach, więc większość Amerykanów zyskała przekonanie, że General Motors produkuje jeżdżące trumny i cieszy się z groszowych oszczędności, przez które giną ludzie – a to nie była prawda.

Późniejsze badania niezależnych instytucji – między innymi NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) i teksańskiego Agriculture and Mechanical University – potwierdziły, że podwozie Corvaira z lat 1960-63 wyróżniało się POZYTYWNIE na tle grupy złożonej z Forda Falcona, Valianta, VW “Garbusa” i Renault Dauphine, a także że liczba śmiertelnych ofiar wśród pasażerów tego modelu nie była wyższa w stopniu statystycznie istotnym. Z kolei dziennikarz Tom McCahill z magazynu “Mechanix Illustrated” udowodnił, że Corvaira nie sposób umyślnie przewrócić na bok, nawet jeśli w poślizgu uderzy się bokiem o krawężnik (a takie wypadki zdarzały się w tamtych czasach nagminnie).

***

Managerowie General Motors szybko zrozumieli, że Corvair nie wygra konkurencji w segmencie kompaktowym (zwłaszcza z do bólu prostym i klasycznym Falconem), zarządzili więc w trybie pilnym projekt drugiego, do bólu prostego i klasycznego Chevroleta tej klasy. Auto powstało w rekordowym czasie – od wydania polecenia do sprzedania pierwszego egzemplarza upłynęło niewiarygodne 18 miesięcy!! – i weszło na rynek już w sezonie ’62, pod nazwą Chevrolet Chevy II, zmienioną później na Chevrolet Nova.

Chevy II był o około 10 cm wyższy i szerszy, a mimo to mniej przestronny od Corvaira, z uwagi na klasyczny układ napędowy i sztywną oś tylną

Foto: materiał producenta

Tymczasem Corvair pozostał na rynku, ale zmienił pozycjonowanie – z podstawowego środka transportu na niedrogie auto sportowe. O takim obrocie spraw przesądził sukces odmiany 900 Monza, która szybko została najpopularniejszą, co nadało ton dalszej ewolucji modelu.

W 1961r. mocniejszy z silników minimalnie urósł (do 2,4 litra i 102 KM), zaś standardowy zyskał 4 KM w egzemplarzach ze skrzynią automatyczną. Prócz tego pojawiła się opcjonalna klimatyzacja, ręczna przekładnia czterobiegowa i seryjne ogrzewanie “bezpośrednie” (powietrzem nagrzanym w komorze silnika, jak w “Garbusie” czy “Maluchu”, chociaż nagrzewnica benzynowa pozostała opcją). Zaproponowano też nowe wersje nadwoziowe.

Czterodrzwiowe kombi nazwane Lakewood oferowało 58 stóp sześciennych (1.650 litrów) przestrzeni załadunkowej z tyłu, a do tego zwykły, sedanowy bagażnik z przodu. Niestety, rozkład masy wypadał jeszcze gorzej. Właśnie w kombi śmierć poniósł Ernie Kovacs.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Przeszklony van Greenbrier Sportswagon był znów inspirowany Volkswagenem, który na bazie “Garbusa” stworzył Transportera

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Powstały też jego odmiany czysto użytkowe – zaślepiony Corvan oraz pick-up

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Kolejną nowością zostały sedany 900 Monza. Zyskały one dużą popularność (sięgającą ponad 50% produkcji), podnosząc łączną produkcję do ponad 329 tys. egz. i ostatecznie zmieniając image Corvaira z taniego kompaktu na niedrogie auto sportowe, określane jako “Porsche dla ubogich” – zwłaszcza po debiucie modelu Chevy II, który przejął klientów szukających ekonomicznego wozidła na co dzień.

Chevy II nadjechał w 1962r., ale wtedy nie zaszkodził jeszcze Corvairowi, zwłaszcza że ten ostatni zyskał nadwozie cabrio oraz – uwaga!! – opcjonalny silnik z turbodoładowaniem, drugi taki w świecie w aucie osobowym (po Oldsmobile’u F-85 Turbo Jetfire, zaprezentowanym przez General Motors odrobinę wcześniej). Był on dostępny tylko w serii Monza, z nadwoziami coupé i cabrio, przy czym w obu przypadkach nazywał się Spyder (sic!! – to słowo oznaczało tu turbodoładowanie!!). Oprócz turbosprężarki silnik dostał solidniejsze korbowody, większą chłodnicę oleju i nowy gaźnik, co razem dało 150 KM przy 4.400 obrotach, 285 Nm przy 3.200, 105 mph i przyspieszenie 0-60 w 10 sekund.

Corvair Monza Spyder kosztował od 3.219$ i w reklamach często pojawiał się u boku Corvette (wtedy dostępnej od 4.038$). Zewnętrznie można go było poznać po większej ilości chromów i specjalnych kołpakach kół, zaś wewnątrz – po obecności obrotomierza, wskaźnika temperatury głowicy i ciśnienia doładowania.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Transformacji dopełniło wycofanie kombi i pick-upów z końcem sezonu ’62. W kolejnym roku zmiany były drobne (wprowadzono między innymi samoczynną regulację szczęk hamulcowych), większe zaś przyniósł sezon ’64: stylizacja nie zmieniła się, za to dłuższy skok tłoka powiększył pojemność silników do 164 ci (2,7 litra), co podniosło moce odmian wolnossących na 95 i 110 KM (osiągi turbo pozostały niezmienione). Hamulce dostały żebrowane bębny, a tylne zawieszenie – sprężynę stabilizującą geometrię kół.

Niestety, sprzedaż spadła wyraźnie – do 207 tys. sztuk, bo mniej wymagający klienci wybierali Chevy’ego II, a ci ze sportową żyłką zwariowali na punkcie zaprezentowanego w kwietniu Forda Mustanga. Jak na ironię, ten najbardziej bajerancki wóz Ameryki został zainspirowany… Corvairem Monza Coupé: to właśnie pod jego wpływem Lee Iacocca kazał przygotować sportowo-młodzieżową wersję Falcona, tyle że do tematu podszedł bardziej radykalnie. Tymczasem Corvair – owszem, wyglądał zgrabnie, ale tylko na tle krążowników rocznika ’59, a nie oferując nadwozia hardtop, silnika V8 ani większości opcji Mustanga w rywalizacji z nim odpadał w przedbiegach.

***

W 1965r. na amerykańskim rynku ukazały się dwie rzeczy: po pierwsze, książka “Unsafe At Any Speed” Ralpha Nadera. Po drugie zaś – druga generacja Chevroleta Corvair.

Corvair II zyskał nowocześniejszą stylizację i opcjonalny silnik czterogaźnikowy (o mocy 140 KM, oferowany obok dotychczasowych wersji 95- i 110-konnej), a moc motoru turbodoładowanego wzrosła do 180 KM. Najważniejszą zmianą było jednak nowe zawieszenie tylne, podobne do tego z Corvette i oferujące doskonałe własności jezdne. Warto podkreślić, że weszło ono do produkcji równocześnie z premierą książki Nadera – nie było więc reakcją na jego książkę. Zresztą już wcześniej następowały modyfikacje zawieszenia, skutecznie poprawiające bezpieczeństwo.

Modyfikacje wywalczył u managerów niejaki Semon Emil “Bunkie” Knudsen – następca Eda Cole’a na stanowisku szefa dywizji Chevroleta. Według wspomnień innego ówczesnego członka zarządu, Johna Deloreana (tak, TEGO Deloreana), Knudsen zaszantażował szefów złożeniem wypowiedzenia w razie braku zgody na operację kosztującą 15$ na samochód. Trudno powiedzieć, czy to prawda, ale jak by nie było, człowiek, który nakłonił koncernową wierchuszkę do modernizacji Corvaira, na pewno nie nazywał się Nader i nie był samozwańczym aktywistą, tylko prezesem samego Chevroleta.

Corvairy II stały się hardtopami o smukłych, opływowych sylwetkach, napędzanymi silnikami przypominającymi najbardziej męskie auto ówczesnego świata, czyli Porsche 911, a w dodatku nie ustępowały mu mocą (pierwsze 911-tki miały pojemność dwóch litrów i rozwijały 130 KM – mniej niż dwa z czterech wariantów Chevroleta). Ich własności jezdne też były bezpieczniejsze. Tyle tylko, że ceny Chevroletów zaczynały się od 2.440$, a Porsche – od 6.370$.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Corvair ’65 znalazł 237 tys. nabywców, jednak odtąd miało już być tylko gorzej. Przechodząc z segmentu kompaktowego do sportowego tylnosilnikowy Chevrolet stał się jednym wielkim kompromisem i coraz słabiej przekonywał zarówno jedną, jak i drugą grupę docelową.

W 1966r. z oferty znikły coraz mniej popularne vany Greenbrier (w ostatnim roku powstało ich ledwie 1,5 tys.) oraz – niespodziewanie – modele turbodoładowane (bo teraz tylko odrobinę drożej dało się kupić 300-konne muscle-cars). Rok później z programu wykreślono czterodrzwiówki. Dziennikarze spekulowali, że GM wycofa Corvaira po debiucie sportowego Camaro, zaplanowanym na sezon ’67 – koncern uniósł się jednak honorem, nie chcąc sprawiać wrażenia, że kapituluje pod naciskiem nikomu nieznanego publicysty spoza branży, w dodatku bez wykształcenia technicznego (Nader był prawnikiem).

Auto pozostało więc w cenniku do końca 1969r., choć sprzedaż pikowała jak szalona: w 1966r. spadła do 103 tys. sztuk, a w kolejnych – do 27, 15 i 6 tys. Do końca wprowadzano kosmetyczne zmiany (zwłaszcza wnętrza), ale wszyscy wiedzieli, że modelu i jego koncepcji nie da się już uratować. W sumie od 1960r. bramy fabryki opuściło ponad 1,78 mln sztuk.

Foto: materiał producenta

***

Czy Chevrolet Corvair wykazywał nadsterowność? TAK, ZDECYDOWANIE, choć nie był w tym względzie wyjątkiem i nie wpadał w poślizg łatwiej niż inne samochody.

Czy szefostwo firmy wiedziało o tym i mogło złagodzić problem rozsądnym kosztem? TAK, MOGŁO, ale początkowo bało się zmniejszenia konkurencyjności, ze względu na wzrost ceny i pogorszenie komfortu. Jedno i drugie odstraszało ówczesnych klientów, podczas gdy kwestie bezpieczeństwa w ogóle ich nie interesowały (dotąd, dokąd ktoś nie zrobił emocjonującej afery w mediach, z drastycznymi zdjęciami).

Czy szefostwo zareagowało na doniesienia o wypadkach? TAK, CHOCIAŻ NIE OD RAZU – poprawki wprowadzano stopniowo, a do najważniejszych przekonał dyrektorów nie Ralph Nader, tylko “Bunkie” Knudsen, prezes Chevroleta od 1961r.

Czy Nader miał rację, krytykując Corvaira? I TAK, I NIE – bo jakkolwiek skłonność auta do nadsterowności i seria tragicznych wypadków były faktami, to samochody konkurencji zabijały z grubsza tyle samo ludzi – tyle że one w przeszkody waliły nie tyłem, a przodem, co nie szokowało tak bardzo, mimo podobnego skutku.

Czy publikacja “Unsafe At Any Speed” wywarła pozytywne efekty? TAK, mimo że niektóre jej tezy obaliły fachowe instytucje niezależne. Książka zwróciła natomiast uwagę na kwestie bezpieczeństwa na drogach i pokazała, że można o nie lepiej zadbać.

A czy to ta książka zniszczyła rynkową karierę Corvaira? Niewątpliwie odstraszyła część klientów, ale w momencie jej wydania zarzuty Nadera były już nieaktualne (dotyczyły pierwszych roczników produkcji). Nabywcy odwrócili się przede wszystkim z powodu dostępności alternatyw, lepiej dostosowanych do oczekiwań, zarówno w segmencie kompaktowym, jak i sportowym.

***

Historia Chevroleta Corvair to dobry przykład nieprzewidywalności w biznesie. Auto zaprojektowano świadomie i nowatorsko, porównując każdy aspekt z konkurentami (również zagranicznymi, co w Detroit stanowiło wyjątek), oraz pilnując starannie kosztów. Niska, samonośna karoseria, płaska podłoga, komfort dla sześciu osób, niezależne zawieszenie wszystkich kół, aluminiowy silnik B6 z chłodzeniem powietrzem (a potem też opcjonalnym turbodoładowaniem!!), a to wszystko w jednej z najniższych cen na rynku – to brzmi jak idealny rodzinny kompakt tamtych lat, zwłaszcza na tle topornych, a wcale nie tańszych rywali w rodzaju Falcona, Valianta czy Ramblera.

Niestety, kierownictwo pożałowało kilku groszy na zniwelowanie potencjalnie niebezpiecznej nadsterowności (przed którą ostrzegali konstruktorzy) i nie wzięło pod uwagę mentalności klientów – w tym nawyków kierowców, których przerażało “tajemnicze” zachowanie auta w sytuacjach podbramkowych. Co więcej, próba ratowania słabych wyników sprzedaży przy pomocy sportowo-eleganckiej wersji Monza Coupé wywołała prawdziwe trzęsienie ziemi w postaci Mustanga i zalewu muscle-cars. Z nimi Corvair nie miał najmniejszych szans, bo nie był pomyślany jako potwór do palenia opon, a tani kompakt dla domowych gospodyń, z bazową mocą 80 KM. Głośna książka Nadera na pewno mu nie pomogła, nie miała też jednak aż tak wielkiego znaczenia, jakie się jej przypisuje (chyba że mówimy o znaczeniu ogólnym, tzn. zwróceniu uwagi ogółu na problematykę bezpieczeństwa ruchu drogowego).

Chevroletowi Corvair wypada więc oddać honor jako perełce innowacyjności, która padła ofiarą skąpstwa zarządu, przyzwyczajeń nabywców oraz – w pewnej części – średnio kompetentnego aktywisty, który na swej publikacji wybił się finansowo i politycznie (w późniejszych latach dwukrotnie kandydował nawet na urząd prezydenta USA). Przede wszystkim jednak Corvair został zmyty przez falę tanich aut o sportowej stylizacji i potężnej mocy – którą to falę poniekąd wywołał sam i której siły nie spodziewał się absolutnie nikt.

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

40 Comments on “OBALAMY MITY: BEZPIECZNIEJSZY NIŻ MYŚLISZ

  1. Ralph Nader to taka polityczna menda, porównywalna do dwóch polskich bab z fryzurą a’la garnek od szczepienia i niewypoczetych dzieci. To zwykły populista, zresztą starty w Polityce mu nie wyszły (startował na prezydenta cztery razy)

  2. Świetny artykuł, bardzo rzeczowy i soczysty. Poprosimy więcej obaleń (mitów)! A przy tym – pierwszy Corvair coupe wygląda jak ówczesne studyjne dzieła Pininfariny (zwłaszcza Fiaty 2300 Coupe Speciale), a i drugi Corvair jest naprawdę ładny, stylowy i zadziorny. Aż z ciekawości sprawdzę, jakie mają dzisiaj ceny.

    • Podobno składano to w Szwajcarii i Belgii, więc może dostępność na kontynencie jakaś jest.

      • Być może. Ale Corvair nie jest tym, co lubią wielbiciele Amcarów – pewnie dlatego nie widziałem go jeszcze na żadnym zlocie.

    • tanie są , nawet poniżej 10k Euro – niespecjalnie ludzie czują do nich miętę, a faktem jest, że takie gen 2 z mocnym silnikiem, to całkiem interesujący pojazd!

  3. A ja się zastanawiałem co to za dziwne auto po okolicy pomyka. Coupe drugiej serii. Dziękuję.

  4. Stylistycznie bardzo udany samochód – zwłaszcza druga generacja. A z nadsterownością Corvaira najlepiej poradzili sobie chyba Kubańczycy, przenosząc w swoich egzemplarzach silnik do przodu 😉

  5. Przypomina mi się Ford Pinto, który też chyba nie był aż tak niebezpieczny jak by wynikało z famy jaka poszła w świat.

  6. Zastanawiam się czy w czasach debiutu Corvaira możliwe było skonstruowanie tego, albo takiego, auta z silnikiem z przodu i z napędem na przód; technicznie może i tak, ale co w zasadzie stało przede wszystkim na przeszkodzie? Mentalność nabywców? Zbyt droga technologia? Brak wyobraźni konstruktorów (w to ostatnie szczerze wątpię)?

    • Przedni napęd to już przed wojną niektórzy całkiem sprawnie ogarniali (Citroen, DKW). Ale to była technika droższa, bardziej skomplikowana i delikatniejsza.

    • Zapewne po części mentalność nabywców, a po części większy koszt produkcji takiego układu. Być może też mniejsza niezawodność i trwałość – bo o ile w ówczesnej Europie psucie się i względna delikatność aut było czymś normalnym, to w USA musiały one wytrzymywać wielogodzinne przejazdy pustynnymi żwirówkami – i nie rozpaść się po pół roku takiej eksploatacji.

      Poza tym, Falcon pokazał, że koncepcja z pozoru najgorsza w małym aucie – silnik z przodu, napęd na tył – była najbardziej pożądana przez nabywców. Z drugiej strony, kilka lat nowszy, wyspiarski BMC Landcrab, pomimo bycia autem wyprzedzającym konkurencję o najmniej dekadę, o współczesnym układzie konstrukcyjnym, samochodem roku 1965 okazał się być kompletnym niewypałem sprzedażowym.

      Natomiast sam Corvair musiał bardzo spodobać się europejskim stylistom i był bardzo licznie naśladowany. “Wannowaty” kształt Corvaira widać w Fiacie 1300/1500, w NSU Prinz, w Zaporożcu a nawet trochę i w BMW Neue Klasse.

      • Landcrab, wiesz, że wcześniej się z tą nazwą nie spotkałem, aż musiałem sprawdzić, czym to Wyspiarze wyprzedzili epokę 😉

    • Wydaje mi się, że obawiano się p trwałość przegubów przy transferze sporej mocy. Jednak wozy masę in USA były zdecydowanie mocniejsze od Citroëna i dekawek.

      • W Europie do niedawna klasa premium też stawiała na tylny napęd jako bardziej prestiżowy, nawiązanie do tradycji erc. Teraz się to zmienia powoli. Byćmoże za oceanem tak samo traktowano napędy ponad pół wieku temu? A na pewno nikt by za to nie dopłacał ( Sprawdzić sprzedaż i ceny Toronado 😉

      • RWD to przede wszystkim trakcja przy przyspieszaniu, konieczna przy większej mocy.

      • W 1967r. GM zrobiło 7-litrowego Toronado/Eldorado FWD 🙂 Myślę więc, że to nie kwestia mocy, tylko kosztów i kilku lat na dopracowanie. Ale mogę się mylić.

      • Pomijając dragstery, w których przód niemal odrywa się od ziemi to i tak dużo brakuje do 4×4 😉
        Kiedyś nawet zrobiłem w OO arkusz, w którym można sobie było wpisać kilka danych i wychodziło jaką moc przeniosą koła przy różnych konfiguracjach napędu – jak znajdę chwilę to jeszcze raz wrzucę;)

        Jak kiedyś czytałem artykuł o tylnonapedowych Skodach to podawano, że nie zdecydowano się na przedni napęd przede wszystkim ze względu na przeguby – generalnie poza rownobieżnoscią trzeba też skompensować zmiany długości przy pracy zawieszenia. Dzisiaj stosuje się przeguby typu “Tripod” – wielowypust jest drogi w produkcji i pod wpływem momentu siły tarcia go blokują…

  7. Bardzo rzeczowy wpis, ciekawa seria. Każdy mit ma jakiś cel, ale też mówią że w każdej bajce jest ziarnko prawdy.
    Co do Corvaira to płaska podłogą, do 6 osób na pokladzie przy niskiej i dynamicznej linii musiało pięknie wyglądać w prospektach. No i bonus, niskie spalanie, choć nie wiem czy w tamtym czasie miejscu ktoś zwracał uwagę na ten parametr.

  8. Corvaira coupe widziałem kiedyś na wystawie w Topaczu – nie pamiętam czy I czy II generację. Pierwsze wrażenie – ale to wielkie bydle (ciekawe, że Chevrolet 150 serii “tri-five” wydawał mi się dość kompaktowy) – chociaż narysowane dosyć lekko. Mustang był po prostu wielki.

    Samochód dość ciekawy, poza coupe/cabrio z dzisiejszego punktu widzenia zupełnie bez sensu.
    Co do tylnego zawieszenia na wahliwych półosiach i ich tendencji do “zadzierania d…y” to pierwszym patentem na poprawę była wspomniana sprężyna – czyli resor poprzeczny działający odwrotnie do stabilizatora. Nie pamiętam okresu, ale w tuningowanych VW stosowano podobne rozwiązanie, z tym że tam był wałek skrętny i ramiona antystabilizatora znane jako “z-bar”.
    Nie jestem pewien, czy zmiana kół z 14 na 15″ by poprawiła sytuację – przy większych kołach ramię siły wzrasta, więc tendencja do zadzierania zadu pewnie byłaby silniejsza.

    W podobnych latach Ford pracował nad modelem Cardinal – mniejszym, przednionapędowym… który to jednak w Stanach się nie pojawił, ale był klepany w RFN jako Taunus 😉

    Swoją drogą – przykład Corvaira podobnie jak Citroena pokazuje, że ludzie kupujący nowe samochody raczej nie szukają przełomowych konstrukcji tylko wybierają te bardziej klasyczne

    • Jeśli ludzie kupujący nowe samochody nie szukają przełomowych konstrukcji, to co powiedzieć o kupujących używane? To jest dopiero konserwa 😉 W przeciwnym razie królem nie byłoby A4 i seria 3 czy Golf, a Avantime, C6 czy Al2.

      btw. 4.6 m to wielkie bydle?

      • No mały to on nie jest. Dodatkowo ludzkie zmysły kiepsko się nadają na przyrząd pomiarowy 😉

        Stylistyka też robi swoje – klapa bagażnika i maska silnika wielkości stołu do ping-ponga powiększają optycznie. Dzisiaj samochody wydają się mniejsze niż są w rzeczywistości (Insignia 1 ma przecież prawie 5 m długości i tego nie widac).

    • Jasne, że nabywca taniego auta nie lubi eksperymentów, bo one kojarzą mu się z ryzykiem. Dość zresztą słusznie.

    • Super uzupełnienie 🙂 Kiedyś wrzucałeś takie linki regularnie – może wrócisz do tej tradycji? 🙂

  9. fajny artykuł, to aż niesamowite że GM poświęcił tyle kasy na wyprodukowanie czegoś całkowicie innego niż wcześniej, no i też niesamowite że nie dołożyli tych kilku dolarów żeby to normalnie jeździło 😉
    a busik najfajniejszy 🙂

      • raz nawet doświadczyłem w Astrze takiego samego przeskakiwania sprzęgła parkingowego jak w tej Axelowej Novie, ale to z własnego pośpiechu gdy nie wyhamowałem całkowicie do zera a wrzuciłem już wajchę na P i zaczęła tak samo przeskakiwać ta zapadka, ale zahamowałem od razu i wskoczyła, nic się nie popsuło na szczęście 🙂

    • Gdzieś z tyłu głowy mam zakup jakiejś przyzwoitej Novy i zrobienie z niej tego Axelowego grata – coś co ludzie robią z Mustangami z 1968, różne tam Eleonory i inne Bullity, albo z TransAm’em z MKU. Czyli mechanika igiełka (no, na tyle ile się da), silnik 350, a nadwozie taki błękitny szrociak.

      • Ja – jak to ja, stary nudziarz – wolę auta zrobione całościowo (albo całkowicie oryginalne, to jest najlepsze oczywiście). Ale jakiś pomysł to jest, zwłaszcza w kontekście filmu.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.