OBALAMY MITY: JAPOŃCZYKI WYSOKIEGO RYZYKA
Mity ewoluują wraz ze światem.
Kiedyś, dawno temu, mitologia służyła wyjaśnianiu podstawowych zjawisk przyrodniczych, których ludzie nie rozumieli i nie potrafili kontrolować. Dziś kontrolować dalej nie potrafią, ale zdołali je pojąć, a niemałą ich część nawet wykorzystać do własnych celów. Tak powstała dziedzina zwana techniką, którą uważam za największy triumf ludzkiego Rozumu.
Jednak wraz z poszerzaniem się wiedzy mity bynajmniej nie znikły. Te stare wciąż powtarzamy i omawiamy w szkole – z uwagi na ich piękno, tworzenie dziedzictwa ludzkości, ale też dlatego, że pewne ich aspekty, dotyczące ludzkich charakterów i zachowań, pozostają aktualne i mogą nas czegoś nauczyć. Równocześnie natomiast powstają mity innego rodzaju: nie wyjaśniające już zjawisk przyrody, a opisujące nasze codzienne życie.
Podobnie jak mity starożytne, te współczesne też usiłują sprowadzić różnorodność otaczającego nas świata do małego zestawu prostych reguł – w podobnym zresztą celu, tzn. zastąpienia naszego zagubienia i niepewności przeświadczeniem o własnej mądrości i zdolności panowania nad światem. A czego najbardziej obawiają się kierowcy? Jakie ryzyko chcieliby zlikwidować? Oczywiście ryzyko awarii samochodu i związanych z nią kosztów (wprawdzie większym zagrożeniem są drogowe wypadki, ale nimi przejmujemy się jakby mniej, bo wierzymy, że one zdarzają się tylko innym).
To oczywiście prawda, że pewne samochody są solidniejsze i bardziej niezawodne. Jak każdy produkt, mogą się producentowi udać bardziej lub mniej. Modeli aut jest jednak tysiące, więc by odnaleźć się w tym gąszczu, ludzie tworzą mity zwane stereotypami.
Dziś chciałem opowiedzieć o samochodach, które łamią pewien stereotyp – ten mówiący o legendarnej jakości pojazdów japońskich. Z tym że z samym tym stereotypem sprawa nie jest prosta.
***
Stereotypy tworzą się spontanicznie, najczęściej pod wpływem jakichś rzeczywistych przesłanek, ale szybko się od nich odrywają i zaczynają żyć własnym życiem. Są odporne na zmiany. Bywa, że z czasem ewoluują, a nawet odwracają się o 180º, ale to trwa bardzo długo. Tak właśnie było z opiniami o japońskiej niezawodności.
O produktach japońskich pisał jeszcze Witold Rychter – w kontekście epoki międzywojennej i importowanych z Japonii termometrów lekarskich, bardzo tanich i sprzedawanych na wagę. To była ówczesna „chińszczyzna” – tandeta, której jedyną zaletą była niska cena (z tym że to nie dotyczyło samochodów, wtedy jeszcze w Japonii prawie nie produkowanych). Później produktom japońskim nie pomógł sojusz Cesarstwa z Hitlerem i udział w II wojnie światowej po jego stronie („czy po to wygrywaliśmy…?„, itp.). To też ciekawe, bo samochody niemieckie nie miały tego problemu, a japońskie owszem. Zwłaszcza w USA, gdzie pojawiły się najwcześniej, a resentymenty wobec Japonii były ze zrozumiałych względów najsilniejsze.
Pierwszym japońskim autem sprzedawanym w Ameryce – od połowy 1958r., czyli ledwie 13 lat po zrzuceniu bomb atomowych na Hiroszimę i Nagasaki – był Toyopet Crown. Model nie całkiem odpowiadał gustom Amerykanów, bo miał ledwie 4,2 metra długości i czterocylindrowy, 1,5-litrowy silnik, ale na dziennikarzach zrobił dobre wrażenie, bo był zbudowany solidnie. Podobała się też stylistyka, zbliżona do amerykańskiego baroku i nieprzypominająca taniego produktu z pokonanego i zrujnowanego kraju.
Foto: , Licencja CC
Foto:, Licencja CC
Pozytywne opinie wynikły po części z ciekawości – autko importowane z okupowanej Japonii traktowano bardziej jako kuriozum niż alternatywę dla rodzimych krążowników. „Ale heca, zobaczmy co z tego wyniknie” – w tym tonie wypowiadała się prasa. Niestety, wynikło tak sobie: Toyopet Crown był konstruowany z myślą o drogach japońskich, w większości nieutwardzonych, po których jeździło się bardzo powoli, a kluczowymi cechami były sztywność i wytrzymałość nadwozia oraz zawieszenia. Grube blachy karoseryjne i niemalże terenowe podwozie budziły zaufanie, ale w USA, z ich gładkimi, szerokimi autostradami, nie zapewniały odpowiedniego komfortu ani stabilności przy szybszej jeździe. Z samą szybkością też był problem, bo Crown ledwie osiągał 70 mph, w okropnym hałasie maksymalnych obrotów. To było nie do przyjęcia w Stanach, zwłaszcza że ustawiczne przeforsowywanie silnika przegrzewało go i szybko niszczyło.
Toyopet Crown nie kosztował wcale mało: początkowe 2.187$ o 32$ przewyższało cenę podstawowego Chevroleta, a gdy rok później na rynek weszły kompakty Wielkiej Trójki (Falcon/Corvair/Valiant), różnica wzrosła do ponad 200$. Dlatego też w ciągu czterech lat nabywców znalazło tylko 2.240 sztuk, a koncern Toyoty wycofał model i skupił się na sprzedawaniu w Stanach Land Cruiserów, postanawiając wrócić z osobówkami po opracowaniu od podstaw specjalnego modelu dla USA. Dziwi zresztą, że nie zrobili tego od razu – wszak jedną z głównych zasad Drogi Toyoty jest genchi genbutsu, czyli „obecność na miejscu” podczas badania każdego problemu i znajdowania rozwiązań. Przeniesienie rodzimego produktu w zupełnie odmienne warunki amerykańskie zemściło się srodze, przez rozczarowanie klientów i zawiedzenie początkowego zaufania do debiutującego producenta. Ale samo szefostwo Toyoty przyznaje, że wszelkie problemy koncernu rodzą się prawie wyłącznie w sytuacjach złamania podstawowych zasad ich korporacyjnej filozofii.
***
W kolejnej dekadzie w Amerykę uderzył kryzys naftowy. Japończycy ogromnie zeń skorzystali, bo oferowali auta małe i bardzo oszczędne, a do tego niezawodne. Ich produkty szybko osiągnęły wysoką jakość (zwłaszcza na tle masówki z Detroit, z przysłowiowymi pleśniejącymi kanapkami fabrycznych robotników znajdowanymi przez klientów pod fotelami). Szczególną uwagę zwracał jeden model: pierwsza generacja Hondy Civic.
Pierwszy Civic to był autentyczny majstersztyk: jedyny w historii przypadek spełnienia amerykańskich norm emisji spalin bez użycia katalizatora, jedynie dzięki wstępnej komorze spalania i uwarstwieniu ładunku cylindra. Równocześnie – bez takiej intencji konstruktorów – model okazał się najoszczędniejszym samochodem w ówczesnych Stanach Zjednoczonych. W rezultacie do końca dekady sprzedaż Hond wzrosła tam aż siedemnastokrotnie (!!) – z 20 do ponad 350 tys. sztuk. rocznie.
Honda Civic I generacji
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Wszystko byłoby świetnie, gdyby nie pewien problem nieprzewidziany przez producenta, bo znów niewystępujący w Japonii – mianowicie sól drogowa. W północnych Stanach Zjednoczonych stosowano ją w ogromnych ilościach już od lat 40-tych (w pierwszej kolejności w Detroit, gdzie funkcjonowała wielka kopalnia soli kamiennej).
W latach 70-tych antykorozyjnego zabezpieczania nadwozi prawie się nie praktykowało, dlatego w rejonach z solonymi drogami samochody rdzewiały już po pierwszej zimie, a po kilku bywały dziurawe – praktycznie niezależnie od producenta i kraju pochodzenia. Tyle że schrupanie amerykańskiego krążownika – ogromnego, zrobionego z grubej blachy i opartego na masywnej ramie – zajmowało rdzy dużo czasu, natomiast małym, filigranowym Civicom zdarzało się nie przejść już pierwszego badania technicznego, po trzech latach, z powodu perforacji elementów nośnych. Notowano nawet przypadki urwania zawieszenia, którego mocowania nie były specjalnie pogrubiane ani zabezpieczane.
Problem nie występował w stanach południowych, gdzie soli używa się tylko w solniczkach, ale cała historia zrujnowała reputację producenta. Poskutkowała też gigantyczną akcją serwisową, polegającą na bezpłatnym wykonaniu zabezpieczenia antykorozyjnego podwozi i wymianie skorodowanych elementów poszycia, a jeśli problem dotyczył elementów strukturalnych – na odkupieniu samochodu. Akcja objęła aż 936 tys. pojazdów – najwięcej w historii, jeśli chodzi o marki importowane do USA.
***
Lata 80-te były dla Japończyków świetne. Ich samochody zadomowiły się na światowych rynkach, a w USA i Europie powstawały nawet fabryki. Wyroby z Kraju Kwitnącej Wiśni przestawały być traktowane jak „chińszczyzna”, choć jak zawsze, zmiana stereotypów wymagała czasu. Najłatwiej poszło w Ameryce, bo tam ludzie nie przywiązują się zbytnio do marek i chętnie zmieniają nawyki, jeśli tylko widzą w tym korzyść. A przesiadając się z ówczesnych wyrobów Detroit na japończyki doznawali autentycznego szoku.
W 1978r. niemiecki automobilklub ADAC po raz pierwszy opublikował swój sławny ranking niezawodności aut. O tych zestawieniach, używanej metodologii i podejrzeniach manipulacji, napisano już całe tomy, jednak niezależnie od tego, od samego początku rankingom tym przewodziły właśnie modele japońskie (obok dieslowskich Mercedesów). W 1978r. na czele znalazła się Toyota Corolla, którą zaraz wyparły Mitsubishi Colt i Toyota Starlet (ta ostatnia na wiele lat została etatowym liderem swojego segmentu). W 1985r. klasyfikację generalną wygrywały Nissan Micra, Toyota Tercel i Honda Accord, później wróciła Corolla, Starlet i Colt (cały czas obok nieśmiertelnych W123/W124 diesel – to nie zmieniło się do końca okresu ich klasyfikowania). W początkach kolejnej dekady liderami były Corolla, Micra oraz Mazdy 121, 323 i 626. Reputacja samochodów japońskich była już wtedy ugruntowana.
Chyba że mówimy o Polsce. Tu wciąż japończyki miały opinię „jednorazówek”: częściowo z uwagi na sytuację sprzed 1990r., tzn. śmiertelnie drogi i często niedostępny serwis, a częściowo – niczym niegdyś w Stanach, przez rozdźwięk pomiędzy założeniami konstruktorów i warunkami eksploatacji. Typowym przykładem były sprzedawane w Pewexie Daihatsu Charade z najmniejszym w świecie, 3-cylindrowym silnikiem Diesla: w Polsce popularne ze względu na najniższą cenę spośród modeli tankowanych bezkartkowym paliwem, ale często kończące żywot już po kilku latach, z powodu podłej jakości olejów, niefachowego serwisu i błyskawicznej korozji (korozja to ogólnie pięta achillesowa większości japońskich samochodów, jednak znamienne, że w instrukcjach pewexowskich Toyot i Nissanów widniała uwaga, że w warunkach drogowych ZSRR i Europy Wschodniej konieczne jest dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne, pod rygorem utraty gwarancji – dokładnie jak w modelach wschodnioeuropejskich).
Mimo to, japońskie auta i tu zadziwiały niezawodnością. Kiedyś już pisałem o przypadkowym spotkaniu z właścicielem seledynowego Nissana Sunny, jeszcze w latach 80-tych: zagadnięty przez mojego tatę wyznał on, że wraz z autem za ciężkie dolary zamówił duży zapas części zamiennych, „na wszelki wypadek”. Ku jego zdziwieniu, po jakimś wielkim przebiegu (którego nie pamiętam, ale o którym pan mówił z wielkim przejęciem) cały zapas pozostał nienaruszony, w fabrycznych kartonach, bo auto jeździło całkowicie bezawaryjnie.
W latach 90-tych japońskie samochody były bezsprzecznie najbardziej niezawodnymi w świecie. Od każdej reguły są jednak wyjątki, a w każdej rodzinie zdarzają się czarne owce – tak więc i japońskim producentom zdarzały się wpadki jakościowe, zwłaszcza po roku 2000.
***
Z XXI-wiecznych problematycznych japończyków w pierwszej kolejności wymienię testowaną kiedyś przeze mnie Mazdę RX-8: sportowe czterodrzwiowe coupé z lat 2003-2012, zapowiadane jako wielki powrót silnika z wirującym tłokiem Felixa Wankla.
W telewizyjnym programie „Top Gear” Jeremy Clarkson orzekł: „Ten samochód to sensacja. Ze wszystkich aut, które testowałem w tym roku – to jest najlepsze„. Na torze Mazda osiągała czasy porównywalne z BMW M3 i Nissanem 350Z, lepiej od nich nadając się do spokojnej jazdy po drogach publicznych.
Nietuzinkowa była też stylizacja – z drugą, „zredukowaną” parą drzwi zawieszoną na tylnej krawędzi, wydatnie ułatwiającą wsiadanie do tyłu, a nie psującą sylwetki coupé
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Moce 192-238 KM zapewniały osiągi adekwatne do segmentu i epoki, a kultura pracy i łatwość wkręcania na nawet 9.000 obrotów odpowiadały oczekiwaniom wobec silników Wankla. W Japonii zaletą była też niska pojemność – formalnie wynosząca tylko 1,3 litra, co obniżało należny podatek drogowy (nie dotyczyło to jednak Europy Zachodniej, gdzie silniki Wankla podlegają odrębnym, znacznie wyższym stawkom podatku). Niestety, wbrew zapowiedziom, „tradycyjna” pozostała też trwałość.
Inżynierowie Mazdy bardzo się starali: zastosowali nowy rodzaj uszczelnień wirnika z dodatkowym pierścieniem zbierającym (uszczelnienia to największa bolączka wankli) oraz przesunęli porty dolotowe i wylotowe z obwodu komór na ich powierzchnię boczną. To jednak nie pomogło: wielu użytkowników musiało remontować lub wymieniać silnik jeszcze przed osiągnięciem 100 tys. km przebiegu, a 100 tys. mil okazywało się absolutnym maksimum. W sieci da się znaleźć sposoby na poprawienie żywotności – typu dynamiczniejsza jazda (delikatnie traktowane wankle, podobnie jak dwusuwy, są słabo smarowane), modyfikacje układu chłodzenia (sterowniki wcześniej włączające wentylator, wydajniejsza pompa i węże), wreszcie dolewanie do paliwa oleju do dwusuwów (co jednak wymaga nielegalnego demontażu katalizatora).
Jedynym sposobem na bezstresową eksploatację RX-8 jest więc… pogodzenie się z kosztownym remontem silnika co 100-150 tys. km. Nie można tu mówić o japońskiej niezawodności. Oczywiście trzeba uwzględnić fakt, że tego typu silnika nikt w świecie nie umiał uczynić trwalszym od jednostek Mazdy, ale w kontekście zapowiedzi poprawy i oczekiwań wobec japońskiej marki niesmak pozostaje.
***
Każdy miłośnik off-roadu zgodzi się, że terenówki japońskie są najlepsze w świecie. Land-Rovery ciekną i psują się jeszcze w salonie, UAZy czy Nivy serwisuje się i naprawia więcej niż jeździ, a o japońcach, jak to o japońcach, użytkownicy mówią w samych superlatywach. W dodatku już od dziesięcioleci – bo znów wbrew stereotypom mającym Azjatów za motoryzacyjnych żółtodziobów, rynkowy staż ich najważniejszych aut terenowych przekroczył już 70 lat. Toyota Land Cruiser pojawiła się w 1954r., Nissan Patrol – nawet w 1951. To opcje zdecydowanie najpewniejsze.
No, chyba że chodzi o Patrola Y61 3.0 DI.
Nissan Patrol Y61 pojawił się w 1997r. Miał wiele obiecującą, tradycyjną konstrukcję ramową ze sztywnymi osiami, sztywny napęd 4×4 z blokadą tylnego mostu i reduktorem, a równocześnie komfortowe nadwozie z bogatym wyposażeniem i wystrojem jak w limuzynie. Ciekawostką był tylny stabilizator, który dawał się elektromagnetycznie rozłączyć.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Patrol zyskał świetne opinie jako pojazd wyprawowy: wysoki prześwit, duży skok zawieszenia i ogromny wykrzyż są tutaj w standardzie, a modyfikacje poprawiające jeszcze te możliwości okazują się relatywnie proste.
Model występował z wieloma silnikami, z których tym razem chcę opisać produkowanego od 2000r., trzylitrowego turbodiesla serii ZD30: miał on tylko cztery cylindry, co przy tak dużej pojemności sugeruje ogromny moment obrotowy, z kolei zasilanie rotacyjną pompą Boscha daje nadzieję na długowieczność. 160 KM i 363 Nm dobrze radzą sobie w terenie, ale… tylko do czasu: błąd konstrukcyjny sprawia, że szybko wysiada smarowanie ostatniego cylindra, a co gorsza, jeszcze wcześniej przestaje działać czujnik ciśnienia oleju, który w związku z tym nie sygnalizuje problemu. Typowy scenariusz wygląda tak, że samochód bez żadnego ostrzeżenia traci moc i zaczyna katastrofalnie dymić, a po chwili zaciera się lub wytapia dziurę w tłoku numer cztery.
Początkowo Nissan wymieniał całe silniki, później poprawił układ smarowania, ale tylko częściowo. To, co na pewno warto polecić użytkownikom, to częsta wymiana oleju i montaż drugiego, niezależnego systemu monitorowania jego ciśnienia – w ten sposób można przynajmniej ograniczyć skutki awarii smarowania i uratować silnik. Warto też szukać egzemplarzy późniejszych, z wtryskiem common-rail, bo to są te po (częściowych) poprawkach. Generalnie jednak Patrol Y61 3.0 DI jest tykającą bombą, która w zasadzie musi wybuchnąć – pytanie tylko kiedy.
***
Gdy myślimy o dobrych japońskich silnikach, do głowy szybko przychodzi Subaru. Tę markę rozsławiły układy stałego napędu na cztery koła (stosowane w modelach o różnym charakterze, od miejskiego Justy po auta uterenowione, użytkowe i rajdowe) oraz wspaniałe silniki typu boxer. Wszystkie one odznaczały się charakterystycznym, bulgoczącym odgłosem, wynikającym z nieregularnych impulsów ciśnienia w wydechu oraz ponadprzeciętną wytrzymałością, potwierdzoną trzema rajdowymi mistrzostwami świata w klasyfikacji zespołowej (1995, 1996, 1997) i trzema w indywidualnej (1995 Colin McRae, 2001 Richard Burns, 2003 Petter Solberg).
Najsłynniejsze sportowe wersje Subaru Imprezy z lat 90-tych miały dwulitrowe, turbodoładowane boxery, zgodne z rajdowymi regulaminami. Gdy jednak w nowym stuleciu cywilna konkurencja zaczęła Japończykom odjeżdżać, ci poszli po linii najmniejszego oporu i w 2004r. rozwiercili cylindry do pojemności 2,5 litra.
Ten wariant napędzał zarówno topową Imprezę WRX STI (na zdjęciach), jak i spokojniejsze z natury modele Forester, Legacy i Outback. W najmocniejszych wersjach osiągał do 300 KM.
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Foto: materiał producenta
Rasowy dźwięk, fenomenalne przyspieszenia, idealna kultura pracy – czego więcej można chcieć od sportowego silnika? Może jeszcze tego, żeby uszczelka pod głowicą przeżywała więcej niż 50 tys. km, co w 2,5-litrowych Subaru zdarza się rzadko. Co gorsza, wymiana pomaga tylko na chwilę, bo rozwiercenie cylindrów nadmiernie zmniejszyło grubość ścianek bloku, co powoduje łatwe przegrzewanie i powracający problem z uszczelką. Ponadto zbyt cienkie pierścienie tłokowe mogą przyczynić się do zniszczenia tłoków (pęknięcia lub nadtopienia), a do kompletu pojawiają się obrócone panewki.
Brzmi jak koszmar? Tym właśnie jest silnik oznaczony EJ20, mimo szlachetnego rodowodu i logo jednego z najlepszych producentów swoich czasów.
Nieco później, w 2008r., wspomniane modele Impreza, Legacy, Outback i Forester wywołały sensację, gdyż paleta ich wersji została rozszerzona o pierwszego w świecie boxera o zapłonie samoczynnym. Dwulitrówka z kompletem zdobyczy ówczesnej techniki (wtryskiem common-rail, turbodoładowaniem ze zmienną geometrią, intercoolerem, zmiennymi fazami rozrządu i filtrem cząstek stałych) rozwijała 150 KM i 350 Nm. Zyskała wielkie uznanie, mimo braku doświadczenia producenta w konstruowaniu jednostek dieslowskich.
Sielanka nie trwała jednak długo. Najpierw przyszła fala uszkodzeń sprzęgła, których producent nie chciał naprawiać na gwarancji tłumacząc je nieprawidłową eksploatacją. Dopiero po dwóch latach i prasowej krytyce zmienił mapę wtrysku redukując moment obrotowy dostępny przy ruszaniu, by złagodzić problem. Na tym się jednak nie kończyło: po około 100 tys. km nagminnie pojawiały się uszkodzenia układu korbowego, w tym nadmierne luzy, obrócone panewki i pękanie wału. Subaru na gwarancji wymieniło setki silników, ale realną poprawę przyniosły zmiany konstrukcyjne wdrożone w 2010r. – dopiero wtedy układ korbowy stał się wystarczająco trwały.
***
Na koniec wrócę jeszcze do firmy, od której zacząłem zestawienie, czyli Toyoty, i… znów dwóch modeli silnika, benzynowego i wysokoprężnego.
Ten pierwszy nazywał się 7M i był sześciocylindrową, rzędową trzylitrówką DOHC z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą, zaprojektowaną w laboratoriach firmy Yamaha. W wolnossącej wersji 7M-GE, rozwijającej 190-204 KM, był produkowany w latach 1986-92 na użytek kilku limuzyn (Chaser, Crown, Cressida II) oraz bazowej, sportowej Supry. Z kolei wersja turbodoładowana – 232-konna 7M-GTE – trafiła pod maskę luksusowego coupé Soarer oraz topowej Supry.
Problem w tym przypadku nie polegał na wadliwej konstrukcji, tylko błędnym montażu, a mianowicie zbyt słabym dokręceniu śrub głowicy, co powodowało wydmuchiwanie uszczelki. Tę wadę użytkownik może łatwo usunąć sam – wystarczy dokręcić śruby, o ile tylko ktoś wie, że powinien to zrobić. Niestety, przez długi czas nie wiedział nikt, bo wszelkie materiały podawały „fabryczny”, czyli niedostateczny moment dociągania. Niektórzy nawet podejrzewają, że pomyłka nastąpiła właśnie na etapie przygotowywania dokumentacji do prawidłowego skądinąd projektu – i to właśnie spowodowało całe zamieszanie. Tej wersji nikt jednak jeszcze nie potwierdził.
Drugi problematyczny produkt to turbodiesel z modelu Avensis 2.2 D-4D, zaprezentowany w 2006r., a rozwijający aż 177 KM przy 3.600 obrotach i 400 Nm przy 2.000. Takie parametry skutkowały maksymalną prędkością 220 km/h i zachwycającym przyspieszeniem do setki w 8,6 sekundy, czyli na poziomie ówczesnych benzynowych V6. Co więcej, użytkownicy nie musieli się martwić stwarzaniem odpowiednich warunków do wypalania sadzy z filtra cząstek stałych – za tę procedurę odpowiadał bowiem osobny wtryskiwacz paliwa, z osobnym sterowaniem, umożliwiający przeprowadzenie akcji nawet na postoju. Zachwyty trwały jednak krótko, bo zaraz wyszło na jaw, że konstruktorzy zbyt daleko posunęli się w pędzie do zmniejszania masy – z tego powodu motor był bardzo obciążony cieplnie. Już przy przebiegu 100 tys. km zdarzały się przypadki deformacji głowicy, uszkodzenia jej uszczelki i krawędzi otworów cylindrów. Oczywistym symptomem jest przedostawanie się płynu chłodniczego do komór spalania (co objawia się białym dymem z rury wydechowej).
Toyota przeprowadzała naprawy nawet po upływie gwarancji, w ramach tzw. gestu handlowego (pod pewnymi warunkami, jak np. serwisowanie wyłącznie w ASO). Niestety, szlif bloku i głowicy nie usuwa przyczyny, a tylko skutek – dlatego problem powraca, a ponowny szlif nie jest już możliwy. Użytkownikom pozostaje wymiana silnika lub zdanie się na warsztaty niezależne, które mają swoje sposoby (wkładają osobne tuleje cylindrowe).
***
Wpadki takie jak opisane powyżej nie są niczym zaskakującym. Mogą się zdarzyć w każdej firmie, nawet najstaranniej pilnującej jakości. Niestety obserwujemy obecnie gorszy trend: ogólny spadek jakości i zadowolenia użytkowników – również z tych producentów, którzy do niedawna brylowali w rankingach. Niektórzy przypisują to przenoszeniu produkcji poza Japonię: z własnego doświadczenia wiem, że np. Hondy Civic z Wielkiej Brytanii odstawały jakością od japońskich, a nawet tureckich (nie chodzi tu o żadne spektakularne skandale, ale o powtarzające się opinie użytkowników – motywowane częstszymi, drobnymi usterkami i prostymi niedoróbkami montażowymi, widocznymi czasem nawet gołym okiem). Inni mówią, że obniżanie standardów jest jak najbardziej świadome i związane z niższymi oczekiwaniami nabywców, którzy obecnie zmieniają auta częściej niż kiedyś i nie mają ochoty dopłacać za to, żeby za ich pieniądze, w dalekiej przyszłości, ktoś zupełnie obcy cieszył się niezawodnym 20-latkiem. To oczywiście krótkowzroczne, bo gorszy samochód szybciej traci wartość i w ostatecznym rozrachunku niekoniecznie kosztuje mniej, ale może zmniejszać miesięczną ratę tu i teraz – a to bardzo się liczy zwłaszcza w dobie gigantycznego wzrostu cen nowych samochodów, jaki w ostatnich latach przeżywamy w Europie. To jednak nie dotyczy już tylko producentów japońskich i jest tematem na zupełnie inną opowieść.
A może znacie jakieś przykłady japońskich bubli, których nie wymieniłem?
Foto tytułowe: Emran Kassim, Licencja CC
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Dodam jeszcze że problem z 2.2 dieslem Toyoty był także w Lexusie IS220d będącym obecnie chyba jedynym Lexusem w dieslu oraz równocześnie najtańszym Lexusem 😉
Winien jest coraz mniej świadomy użytkownik. Poźniej absurdalne resursy olejowe i oleje niskopopiołowe. Ale w większości ignorant-klient który niszczy wysilone jednostki w mig..
Niekoniecznie – użytkownik ma coraz mniejszy wpływ na swój samochód – automatyczne skrzynie utrzymują silniki na w miarę stałych obrotach, silniki są tak zabudowane, że użytkownik może najwyżej dolać płynu do spryskiwaczy, komputery wskazują na konieczność udania się na przegląd i wymiany części. Wg mnie jeżeli użytkownik stosuje się do zaleceń producenta dotyczących przeglądów, to trudno zrzucać winę na użytkownika.
No to ja się nie zgodzę z niezgodzeniem się 🙂
Po pierwsze, zalecenia producenta co do interwałów między przeglądami robią się coraz bardziej absurdalne, prawdopodobnie z powodu wymogów klientów flotowych („u nas zaoszczędzisz na serwisie, wystarczy co pisiont tysięcy!!”). Kto zmienia olej jak Pan Bóg przykazał, co rok lub max 15 tys., temu nie wybuchnie nawet silnik TFSI, uznawany przez wielu za część eksploatacyjną 🙂 A jak jeszcze będzie pilnował poziomu tego oleju (dziś jest to zanikający nawyk, mimo że doładowane silniki często zjadają olej od nowości), to już w ogóle.
Często producenci nie zalecają w ogóle wymiany olejów przekładniowych, albo w skrzyniach automatycznych, a to ogromny błąd. Lexus już się z tego wycofał, Mercedes nie wiem co mówi dziś, ale przez pewien czas mówił, że wymiana należy się tylko raz (żeby auto wytrzymało okres gwarancji – potem to dla producenta nawet zysk, że skrzynia padnie).
Kolejna sprawa to utrzymywanie właściwych obrotów (ręczne skrzynie wciąż się zdarzają), znów wbrew „zaleceniom” – bo lampki migające na kokpicie każą zmieniać biegi przy niedorzecznie niskich obrotach, żeby „emisję CO2” zmniejszać. Albo właściwe rozgrzewanie silnika i chłodzenie turbiny. Unikanie jeżdżenia na rezerwie, a zwłaszcza długich postojów z prawie pustym bakiem (dużo powietrza w baku to ryzyko kondensacji wody, a woda zabija delikatne układy wtryskowe, zwłaszcza że w benzynie mamy dziś 10% etanolu, który bardzo chętnie wodę wiąże). Takie przykłady można mnożyć.
Kiedyś 2/3 objętości kursu prawa jazdy to była nauka konstrukcji samochodu, żeby rozumieć jak on działa i jak o niego dbać. Potem zostało to wyrzucone, bo „kurs ma być na kierowcę, a nie mechanika”. Skutkiem tego ludzie sami niszczą sobie samochody, bo nie rozumieją, jak się z nimi obchodzić.
Szczepanie, to ja się pozwolę nie zgodzić z Twoim niezgodzeniem z moim niezgodzeniem 🙂
Większość z tego o o czym piszesz to wciąż nie jest wina użytkownika, tylko producenta – jeżeli producent daje zalecenia eksploatacyjne żeby zmieniać olej co 30 tys. i lać etylinę 95, albo wcześnie zmieniać bieg, to nie można oczekiwać od użytkownika żeby to kwestionował i dokonywał własnych badań laboratoryjnych własności smarnych oleju i jego wpływu na silnik, albo optymalnej liczby obrotów dla silnika. Ja uważam, że dzisiejsi kierowcy podchodzą z dużo większą dbałością do swoich samochodów niż przed laty tyle, że zamiast robić to osobiście najczęściej zlecają to fachowcom i oczekują, że ci się na tym znają. To, że przed laty każdy zdobył wiedze z zakresu mechaniki i naprawiał pod blokiem swojego malucha przy użyciu sznurka i rzemieślniczych części było pewną koniecznością, ale nie oznaczało, że taki maluch był bardziej zadbany niż współczesne auto odstawiane regularnie do serwisu (zwłaszcza, że ma wrażenie, że przed laty pojęcie regularnego serwisowania raczej chyba nie istniało i wymieniało się coś wtedy kiedy „zaczynało pukać”).
Tak, to prawda, że producent tak zaleca. Ale jednak kierowcy i mechanicy starej daty na widok takich „zaleceń” pukają się w czoło i robią swoje i dobrze na tym wychodzą. Czyli odpowiednia edukacja coś daje 🙂
„Kierowcy i mechanicy starej daty” też mieli szkodliwe nawyki. Rozgrzewanie minutę na luzie przed jazdą? Gaszenie diesla „na obrotach”? Nieprzekraczaniu na zimnym 2.5 tys obrotów (ale za to gaz można deptac)?
No i oczywiście więcej wiedzą o komponentach niż konstruktorzy, a i kiedyś to było i żadnego postępu w materiałach nie było od 100 lat…
No może 40 lat temu tak robili, dziś czegoś takiego nie widziałem. A co do wymiany oleju mają 100% racji. Producent oczywiście doskonale wie o tym, ale zalecenia daje inne, bo wtedy wygrywa przetargi. Zresztą zalecenia się różnią w zależności od tytułu artykułu: „jak spalać mało paliwa?” -jak najwcześniej zmieniać biegi, „jak unikać awarii dwumasy?” – nie zmieniać biegów zbyt wcześnie. Złoty środek trzeba sobie znaleźć samemu, bo to że ktoś zna swój produkt, nie znaczy, że będzie pisał to, w co sam wierzy.
Mam pewną opinię o funkcjonowaniu autoryzowanych serwisów i ich kompetencjach. 10 lat temu serwis Citroena /DSa funkcjonował, że do rany przyłóż, reagował na każdą drobną usterkę bez uwag, bez pytania dawał darmowy samochód zastępczy, nawet przy przeglądzie. 6 lat później ,przy kolejnym DSie już było gorzej, zastępczy za opłatą i trochę kręcenia, chcieli mi wmówić, że wymiana i tarcz i klocków po 35 tys. to zużycie eksploatacyjne i naprawa na mój koszt. Wybroniłem się. Kolejny samochód kupiłem we Wrocławiu -wyodrębnienie marki (moim mieście nie było ani salonu, ani serwisu) ze świadomością, że na przeglądy będę jeździć do Wrocławia. Cóż ładne miasto, zawsze można pozwiedzać. Kiedy po paru miesiącach otworzono nowy serwis w Łodzi, byłem szczęśliwy. Okazało się, że nowy serwis jest totalnie niekompetentny. Robili wcześniej Renówki i Dacie, a Citroen, DS i Peugeot to jednak trochę inna maniera konstrukcyjna i paru przeszkolonych mechaników + absolwenci technikum samochodowego i paru mechaników z łapanki, to zespół samoparaliżujący się przy każdy zgłoszeniu usterki. 21 wizyt w serwisie przez dwa lata. Objeździłem ich wszystkie zastępcze Citroeny, DSy, Peugeoty, Renówki, tylko Dacii nie chciałem. Samochód stoi w garażu, czeka na ostatnią ratę leasingu, Ja już jeżdżę następnym. Ale nie od Stellantisa.
Toś mnie Szczepan pocieszył tym TFSI 🙂 Tak się składa że od pół roku auta z takim silnikiem używa moja żona. Auto kupione z przebiegiem 86kkm, wg serwisu poprzedni właściciel zmieniał olej co 15kkm, więc tu raczej OK. Faktem również jest, że nie ma już tradycyjnego bagnetu do oleju, co akurat mnie okrutnie wkurza. Sprawdzanie poziomu oleju na ekranie to już nie moja epoka, nie mam pojęcia czy prawdę pokazuje 🙂 .
Póki co żadnych problemów nie sprawia, poza tym, że paliwo pochłania w strasznych ilościach (a w założeniu miał to być silnik oszczędny). Z drugiej strony ten kiosk ruchu i 230KM czymś trzeba napędzić.
Ja akurat bardzo lubię auta-miny. Miałem dawno temu A6 ze słynnym 2.5TDI, nawet miałeś go testować, ale niestety auto dokonało żywota w wypadku. Kiedyś prawie kupiłem Saaba 3.0 TiD, w sumie rozeszliśmy się o marne 500zł. Pięknie ten silnik pracował, aż trudno uwierzyć że to taka mina była. Moje późniejsze auta miały już raczej dobre opinie, aż do teraz i tego TFSI.
W sumie miałem już auta z silnikami R4, R5, R6 i dwie V6. Pasowałoby w końcu szarpnąć się na jakieś V8 🙂
Jeszcze odnośnie skrzyni to w tym TFSI jest ośmiobiegowa, w trybie D wrzuca wyższy bieg przy 1000-1500 obrotów (!). W trybie S jest trochę lepiej, ale za to auto jest dla mnie za nerwowe, a ja jestem mentalnym grzybem 🙂
@Cham w Audi, miałem samochód z 99r, gdzie poziom oleju też pokazywał się na ekranie (z przebiegiem) kilkadziesiąt sekund po przekręceniu stacyjki w pozycji zapłonu. Fakt, tam też był bagnet w przeciwieństwie do opisanego pojazdu marki Audi, ale po kilku testach wskazania były koherentne i tak naprawdę bardzo rzadko z niego korzystałem. Podsumowując to nie jest aż taka nowość jak się może wydawać. Pozdrawiam serdecznie 🙂
Ja po raz pierwszy elektroniczny wskaźnik poziomu oleju miałem w CLK z 2000r., ale w innych autach takie bajery istniały już dużo wcześniej, np. w testowanej tu Lancii Gammie z 1980r. albo wielu modelach BMW z podobnych roczników.
O tych TFSI to dawno temu mówili, może dziś to już są „te poprawione” 🙂
Ale jeśli mówisz, że serwis pilnowany, to raczej będzie ok.
Tak, znam historię TSI oraz TFSI 🙂 Opinię zepsuły głownie auta z początku produkcji, ponoć po 2012/13 już są lepsze. Tego się trzymam 🙂
„Póki co żadnych problemów nie sprawia, poza tym, że paliwo pochłania w strasznych ilościach (a w założeniu miał to być silnik oszczędny). Z drugiej strony ten kiosk ruchu i 230KM czymś trzeba napędzić.”
I tutaj jest pies pogrzebany, jeśli mowa o usterkowości dzisiejszych aut 🙂
Już tłumaczę – znakomita większość dzisiejszych napraw silnikowych jest związana z czymś, o czym praktyczna żadna instrukcja ani sprzedawca nie mówią klientowi. Zresztą jest już nagminne, że klient nie wie i nie ma jak sprawdzić, jaką rzeczywistą pojemność silnika ma jego auto (vide: oznaczenia wersji silnikowych w Audi 😉 W cytowanym na początku mojego wpisu zdaniu jest na to odpowiedź. Silniki 1,4/1,5/1,6 z mega turbosprężarkami. Taki silnik w warunkach laboratoryjnych ma niskie spalanie oraz wysoką moc. Czyli w przypadku tak niskiej pojemności i tak dużej mocy, możliwość CHWILOWEGO utrzymywania wysokiej prędkości. U znajomego mechanika zajmującego się silnikami, praktycznie 90% tego czym się zajmuje, to remonty po DŁUGOTRWAŁYM, najczęsciej autostradowym utrzymywaniu prędkości >140 km/h, do czego te silniki wogóle nie są stworzone.
Który sprzedawca powie klientowi, że „wie pan, moc jest wysoka, ale ona jest tylko do wyprzedzania, a tak, to mimo że nowe i ładne auto, to proszę długotrwale nie jeździć szybciej niż 110 km/h”. Który klient, który teraz uogólniając nie ma wiedzy technicznej, zrozumie, że ma 230 KM ale dostępne tylko krótkotrwale?
Pisze to jako doświadczony użytkownik w przeszłości fiatowskiego R5 2.0 i to w połączeniu ze skrzynią automatyczną w karoserii Lancii. Ileż to słyszałem szyderstw, czy już panewka mi puka albo skrzynia niedomaga. A wystarczyło nie dawać mu w palnik na zimnym i zmieniać dynamicznie olej w skrzyni. I tutaj na koniec jeszcze na temat tego oleju. Z tego co mi wiadomo, żadna z wymienionych przez autora wpisu marek nie miała w instrukcjach braku wymiany oleju w automatach. Za to wiele miało w instrukcji brak potrzeby wymiany oleju W OKRESIE GWARANCJI, co wielu mechaników równieżw ASO odczytywało jako brak wymiany w ogóle 🙂
Mój ma akurat pojemność 2.0, szczerze to nawet nie wiem czy z 1.5 były takie moce, jakoś VAGi nigdy nie leżały w kręgu moich zainteresowań.
Co do długotrwałego utrzymywania dużych prędkości autostradowych to mam trochę inne doświadczenia. Nawet 1.6HDI bez problemu znosił kilkugodzinne jazdy z prędkością 130-140km/h po autostradzie i w dłuższej eksploatacji nie wykazał żadnych znak zmęczenia takim traktowaniem. Oczywiście kłania się „kultura” techniczna, czyli odpowiednie rozgrzanie, a przede wszystkim studzenie silnika.
Chłopak mojej córki wykończył silnik w ten sposób, bo wyjechał z zimnym silnikiem bezpośrednio na trasę i cisnął „ile fabryka dała”. Wystarczyło na ledwo 15 km i silnik odmówił posługi 🙂 Nauczka kosztowała 7 tyś PLN i okazała się bardzo skuteczna.
Poza tm co innego jest zalecenie, a co innego plan serwisowy. Pamiętam z czasów W210, z którym raz byłem na przeglądzie w ASO, żeby nie przerywać ciągłości historii serwisowej, że serwis klimatyzacji i wymianę oleju w skrzyni jak najbardziej trzeba robić, ale procedura normalnej obsługi tego nie przewiduje, więc klient musi to zlecić osobno. Jeśli nie zleci, to jest sam sobie winien, że skrzynia padła, albo klima nie działa. A czy ktoś o tym mówi klientowi w salonie, w momencie sprzedaży – tego nie wiem, bo tego auta nie kupowałem w salonie, ale bardzo w to wątpię.
130-140 km/h chyba zabójcze dla silnika nie są, zważywszy, że przy współczesnych wielostopniowych automatach silnik pracuje przy tej prędkości w optymalnym zakresie obrotów. Co innego jeżeli ktoś ciężkim SUV-em o aerodynamice cegły długotrwale chce utrzymywać prędkość zbliżoną do 200 km/h. Pamiętam, że gdzieś kiedyś czytałem, że nie powinno się długotrwale jechać z prędkością większą niż 2/3 prędkości maksymalnej – to zapewne jednak z wielu „ludowych mądrości” sprzed lat, ale w praktyce jakoś się tego trzymam.
Ale stosunek moc/pojemność jest prawie bez znaczenia. A istotnych wymiarów silnika nikt nigdy nie publikował.
W instrukcjach od zawsze eksploatacja w mieście, na krótkich trasach była traktowana jako „szczególnie trudne warunki eksploatacji”. W instrukcji do ceeda jest wprost podany dystans, chyba coś koło 8-10 km zależnie od temperatury.
No i pamiętajmy, ze dzisiaj graty sie projektuje wykorzystując do maksimum outsourcing. A goście w Indiach (w Polsce też) masy niezbednych danych nie dostaną, bo tajemnica firmy albo gosc, który wiedział od 30 lat nie żyje…
Moc/pojemność ma bardzo duże znaczenie 🙂
Napisałem długotrwałe powyżej 140 km/h. Oczywiście przy standardowych skrzyniach biegów. Po prostu silnik 1,6 pb turbo jadąc 160 km/h, mając długotrwale powyżej 4600 obrotów nie wytrzymuje tej prędkości obrotowej jako stałej (no chyba, że Honda i Wankel :). Właśnie tacy delikwenci trafiają na warsztat. Rozgrzewanie i studzenia też ma znaczenie, szczególnie przy turbinie.
A ja dalej się trzymam, że pojemność jest bez znaczenia – lotniczy Rotax 916 ma niecałe 1.4 litra, jedzie na Pb, ma turbo i 160 koni przy 5800. Przy czym dla prędkości przelotowej mamy 135 koni i 5000 obrotów. Przeglądy co 100 godzin i okres między remontowy 2000 godzin. W języku samochodowym oznaczało by to prędkość zwykłego średniej wielkości sedana na poziomie 200 km/h i odpowiednio 20 tys. km między przeglądami i 400 tys. do remontu. A mówimy o silniku lotniczym, gdzie jakakolwiek awaria w locie oznacza duże kłopoty również dla producenta, więc można być pewnym sporego zapasu.
Sama pojemność nie ma znaczenia, jest jeszcze masa innych wymiarów i parametrów, o których nikt nie mówi.
Mój silnik 1,6 thp turbo przy 140 km/h ma niecałe 3500 obr. a ma 180 KM, więc nie kręci się ekstremalnie.
Chłodzenie turbiny 2 min na wolnych obrotach to raczej mit. Po pierwsze większość turbin ma obecnie wspólne smarowanie z silnikiem, a nie da się w tym czasie znacząco schłodzić 4-5 l oleju w gorącym silniku. Po drugie, po wyłączeniu silnika w większości samochodów pracuje jeszcze przez jakiś czas wentylator, skuteczniej chłodząc komorę z zatrzymanymi: silnikiem i turbiną.
Tam nie chodziło o schłodzenie komory czy całego oleju, tylko o to, że intensywnie pracująca turbina generuje ogromne ilości ciepła, które odprowadza na bieżąco olej. Po nagłym zatrzymaniu obieg oleju ustaje, więc temperatura lokalnie rośnie i olej ulega zwęgleniu. Potem uruchamiamy silnik na nowo i cząsteczki sadzy działają jak piasek w przekładni. Dlatego warto podtrzymać obieg oleju dłużej, kiedy turbina nie kręci się intensywnie, żeby obniżyć jej temperaturę i nie dopuścić do zwęglenia oleju w tym miejscu.
Jeżeli turbina ma wspólny obieg oleju z silnikiem to dokładnie o to chodzi
turbina zawsze ma wspólny obieg oleju z silnikiem, nie widziałem nigdy turbiny z własnym obiegiem oleju, jedynie bardzo stare rzędowe pompy wtryskowe Boscha miały swój własny olej smarujący, ale to też tylko na początku, potem już wszystkie rzędowe też smarowały się ropą która szła potem do wtryskiwaczy
System olejenia silnika i turbiny jest połączony, ale są (były) układy przyspieszające przepływ oleju przez turbinę albo przez dobór odpowiednich przekrojów przewodów, albo przez zastosowanie dodatkowej pompy zwiększającej przepływ. Fakt, że wszystko wracało do tej samej miski olejowej, nieważne – suchej czy mokrej.
Może nieoczywisty bo nie montowany w japońskich samochodach, ale – Isuzu DMAX i jego osiadające tuleje. Usterka nie do naprawy.
Te osiadające tuleje to właśnie silnik Isuzu montowany w Saabie, Oplu i Renault 🙂
Mazdowskie diesle MZR-CD z pierwszej generacji 6 i nagminne zatarcia wynikające z zatykającego się smoka olejowego.
Ogólnie nowoczesne diesle, to nie jest specjalność Japonii, może poza Hondą. Wspomniane w artykule Subaru, Toyota i Mazda, próbowały budować swoje, z wiadomym skutkiem. Za to takie Suzuki, czy Mitsubishi kupowało w Europie. Co może być ciekawszego od 2.0 TDi w Outlanderze? A np. 1.9 dCi z Renault w Grand Vitarze…
O ile dobrze pamiętam, to swego czasu Suzuki podpisało kontrakt z VW na dostawę 2.0 TDI. Krótko po pierwszej partii silników zerwało kontrakt, zapłaciło karę i pognało do Fiata po silniki JTD. A diesle Renault w Suzuki nie robią fochów, bo Japończycy wyraźnie określili interwały olejowe na 15 tys. km, a nie na 30.
co do części o Subaru – na pewno chodzi Ci o EJ20? jak sama nazwa wskazuje to 2.0 a nie 2.5, mam nawet taki silnik wyciągnięty na złomie ze zgnitej Imprezy, z automatem, mostem, wałem, półośkami wiązką komputerem… miałem przekładać do swojego Forestera gdzie był manual ale mi się w końcu nie chciało i Forestera sprzedałem, no ale silnik jest EJ20 i to SOHC 2.0, czyli najlepsza=najtrwalsza wersja 🙂
co do Avensisa, to zaprzyjaźniony, przesympatyczny, ponad 80 letni „dziadek”, serwisant sprzętu medycznego Siemensa, cały czas zajmujący się naprawami tego sprzętu miał do niedawna Avensisa T25 2.0 D4D od nowości i zrobił nim prawie milion km sam, teraz tego Avensisa kupił od niego inny kolega, też serwisant i dalej nim jeździ i ma już ponad milion km, także aż dziw, że nieco rozwiercony 2.2 jest tak zły, no chyba, że 2.2 to nie rozwiercony 2.0 tylko to inny silnik…
swoją drogą o tym Avensisie to można by artykuł napisać (tylko że on teraz w Poznaniu stacjonuje), on wygląda jak by miał „nasze” może z 250tyś, co dobitnie pokazuje jak sprowadzacze i „niemieckie turki” pięknie przekręcają przebiegi 🙂
Bardzo chętnie opiszę Avensisa-„milionera”. Z Poznania niestety dopiero co wróciliśmy…
A co do wyglądu auta po dłuższym przebiegu, to najwięcej zależy od dbałości właściciela. Jak komuś dzieci kopią w tapicerkę, w aucie się je, rozlewa albo choćby nigdy nie sprząta porządnie, nie pierze tapicerki itp., to różnica jest gigantyczna, nawet bez oszukiwania przebiegu. Chociaż oszustwa oczywiście są – mogę tu przywołać ubiegłoroczny test dwóch W124, gdzie ten z wyższym przebiegiem wyglądał jak prawie nowy, a ten z niby niższym fatalnie.
Niestety marka też ma znaczenie, choć nie lubię określenia „marka premium”. Mam Citroena C5X7, prawie od nowości. W tej chwili ma 260kkm i niestety wnętrze jest trochę poprzecierane. Dramatu może nie ma, ale widać. Miałem też Volvo, Saaba, BMW z przebiegami 400-500kkm (licznikowo, faktycznie pewnie więcej) i ich wnętrza były zdecydowanie w lepszym stanie. Najlepszy pod tym względem był Saab 9-5, po upraniu materiałowej tapicerki i wyczyszczeniu dałbym mu góra 100kkm.
jak będę się widział z tym kolegą to mu dam Twój numer i może się umówicie, to fajny gość, tylko też zalatany, chyba jak każdy serwisant 😉
Bardzo dziękuję, chętnie porozmawiam, z tym że jazdy 1000 km na test Avensisa na pewno się nie podejmę, mówię uczciwie… Gdyby gdzieś bliżej się udało, to chętnie.
Jak jeszcze się off-roadem interesowałem, to ogólnie mniejsze diesle w patrolu miały tendencje do przegrzewania i wydmuchiwania uszczelek – w Y60 był 2.8 r6 i tak samo był nielubiany. Zresztą widać w opisach terenowych zmot, co dobre a co nie – najczęściej jest rama patrola, silnik bmw, mosty wrangler/UAZ/Unimog…
Mała korekta odnośnie Subaru, problem z turbodoładowanymi benzyniakami dotyczył silników serii EJ25. Silnik EJ20 to wersja dwulitrowa która w ogólnej perspektywie nie miała nagminnie występujących wad wymienionych w artykule.
Ciekawostka: w latach w których w Europie występował już silnik EJ25, na rynku japońskim w większości wersji Imprezy WRX STi nadal stosowano silnik EJ20 (wyjątkiem była Impreza WRX STi A-Line 2008-2014 czyli silnik EJ257 w połączeniu z pięciobiegowym klasycznym automatem).
Myślę, że to nie warte wpisania w artykule, ale… 1ZZ-FE montowany w Celice, Corolli, MR-S i kilku innych modelach. Z jednej strony spokojnie przejeżdżał 300, ponoć nawet 400 tys. km. i więcej. Z drugiej – spalał olej. Producent wymieniał dół silnika w przypadkach spalania więcej niż 1 l oleju na 1000 km. Jeżeli ktoś o tym wiedział – wystarczyło dolewać, sprawdzać i wszystko działało pięknie. Sęk w tym, że czasami po latach one nawet paliły 1,1, 1,2 i więcej.
No ale o tym w instrukcji nie było, więc niejeden silnik się zatarł.
Kolejna wpadka to silnik FA20 produkcji Subaru montowany w GT86 / BRZ. Problemem są przede wszystkim panewki, które potrafiły się użytkownikom przekręcać poniżej 100 tys. przebiegu i to w zadbanych egzemplarzach. Do tego spalanie oleju, fabryczna akcja serwisowa z uszczelką głowicy (jeżeli pamięć mnie nie myli to o tą chodziło). Ogólnie bardzo delikatny silnik i no cóż – nieudany.
Najlepszy czas japońskiej motoryzacji to jakoś koniec 80tych początek 90tych, potem była stracona dekada, która patrząc na to co sie produkuje obecnie nie była taka stracona.
Obecnie Japończycy jada na marce, którą wypracowali prawie 40 lat temu i od dobrych 15 ma sie nijak do rzeczywistości. Jedyne co ratuje te opinię to hybrydy toyoty, które technologicznie są już mocno podstarzałe i pozostają w tyle za konkurencją. Wszystko nowe, co w ostatnim czasie stworzyła toyota jest porażką na całej linii, której w Europie nie widać, z racji tego, iż Japończycy odpuścili sobie stary kontynent pozostawiając tu tylko podstarzałe i nudne modele.
W Ameryce za to toyota musi wymienić nowe turbo v6 w ponad 100tys pickupów i suvów. Poza tym, ich elektryki są kompletną prożkom, której nikt absolutnie nie chce i przy okazji została zabity rozwój ostatnia toyotowska RWD platforma, co oznacza 1 ostateczny koniec ciekawych aut od tego producenta w niedalekiej przyszłości.
3 cylindrowy silnik stosowany w modelach serii GR lubi wybuchać, a toyota lubi nie uznawać gwarancji, ponieważ ktoś śmiał śmieć zabrać sportowy samochód na tor (dlatego też, wszystkie GR’y latające po torach mają zdjęte blachy 🙂 )
Lecimy dalej, jakość obecnych modeli toyoty jest katastrofalna, jak ktoś był pod nową corollą czy innym yarisem crossem wiem o czym mówię, poza tym jakość farby, którą malowane są te auta jest na poziomie plakatówki.
Toyota stosowała również w wielu europejskich modelach N47 z bmw, który jest bardzo średni i lubi paść od tak.
Inne problemy to złączki do dołączanych elektrycznych tylnych napędów w modelach hybrydowych, które po 3-4 latach potrafią rozpadać się w rękach
Problemy dość rzadko poruszane to, poza wiadomą korozją…beznadziejne manualne skrzynie w rwd lexusach, które jedyne co lubią robić to zgrzytać jak w ursuise i nic sie z tym zrobić nie da, ten typ tak ma.
Kolejne rzadko poruszane problemy dotyczące lexusów, to wylewające sie kondensatory w strych modelach z lat 90tych, problem jest mało znany ALE występuje i jak wystąpi oznacza on jedno: Wóz nadaje sie tylko do zaspawania dyfra i wysłania go w barierki, co obecnie robią amerykanie.
Lećmy dalej
Nissan, o nissanie mógłbym pisać godzinami, ale ograniczmy sie do ogólnych problemów. Nissan to jest taki pijany mistrz, co co jakiś czas zrobi odpowiednią mieszankę trunków to stworzy coś cudownego jak s13 czy VQv6 i FM platform. Jednak większość „dzieł” tego mistrza to pijackie marazmy, które ciężko nazwać nawet średnimi, Wiec lecimy 🙂
CVT – czym jest cvt, każdy wie. Bardziej zaznajomieni w temacie wiedzą, ze skrzyń tych nie da sie praktycznie naprawiać, a bardziej wtajemniczeni wiedzą, że zwykłe CVT dzieli sie na 2 grupy ( e cvt, od toyoty to jest kompletnie co innego od zwykłego ) Wszystko inne i CVT od nissana. CVT w nissanach było i jest stosowane od wczesnych 2000 w praktycznie wszystkich modelach na stany zjednoczone, jest ono tragiczne, nienaprawialne i pada w okolicach 180-280k km. Stosowanie CVT w nissanach spowodowało, iż marka ta z takiej tańszej toyoty spadła kompletnie na dno amerykańskiego rynku i obecnie jest symbolem section 8 i samotnych matek kupujących ledwo żyjące altimy w podłych BAD CREDIT ? NO CREDIT ? NO PROBLEM
Ogólnie, żeby trafić na CVT nissana w Europie trzeba sie postarać, jednak występuje ono w bodajże w paru modelach , w tym też w renault na 100% jest ono w latitude z benzynową v6, w końcu model ten jest bliźniakiem altimy, a silnik pochodził z nissana.
Ogólnie nissan obecnie jest w wielkim kryzysie i prawdopodobnie nigdy z niego już nie wyjdzie, przy okazji zabijając infiniti, którego fanem jestem. Możecie mnie wytykać palcami, ale uważam je za lepszą markę od lexusa. No i straszna szkoda, ze nissan zabił ostatnie q50, czyli ostatniego RWD sedana tej marki.
No ale jak jesteśmy przy infi to przejdźmy do infi, amerykańskie infi nie są zbyt problematyczne, szczególnie te z vq i rwd.
Wiadomo vq lubi chlać olej, lubi wywalać czujniki i przytrzeć panewkę, ale jest to do wybaczenia. Problem jednak występuje w przypadku dziwacznych europejskich modeli tej marki, i nie chodzi mi tu o q30/qx30, które jest mercedesem produkowanym w Anglii i odziedziczyło od niego wszystkie choroby a klasy.
Chodzi mi tu o duzo gorsze zwyrodnienia w postaci suva XF z 3.0l dieslem z renault, samochód ten jest po prostu straszny. Nie dość, że śmieszny francuski diesel nie ma na tyle mocy by samochód ten miał jakiekolwiek osiągi, to dodatkowo sam w sobie kuleje, połączmy to z dziwną skrzynią, która była stosowana tylko w tym aucie i mamy wóz kompletnie nienaprawialny w normalnych warunkach. Podobno skrzynia z diesla pokrywa sie z v8, jednak mój znajomy sie przekonał, że jednak nie i wóz stał ponad rok u mechanika.
W czasie tym znajomy przerobił z 2 skrzynie używane, ponieważ nie dawało naprawić się skrzyni oryginalnej. OCZYWIŚCIE XD skrzynie, które przychodziły na paletach też były uwalone i koniec końców z 3 zrobili 1 działającą dostatecznie dobrze, iż wóz po zalaniu motodoktora w kopcącego diesla został kupiony przez super zadowolonego Ukraińca, który myślał, że złapał okazje życia. Wóz był z polskiego salonu ( jak one wszystkie, bo polska była największym rynkiem na infi) 2 właściciel, udokumentowane 230k nalotu.
Lecimy dalej
Mazda, szczerze mazda jest dla mnie jedną z marek typu powietrze. Jest i tyle, kiedyś były jakieś wankle czy coś, a teraz są nudne suvy dla starszych ludzi.
Jednak była 1 mazda z dość dużym problemem. We wczesnych 2000, był boom na usportowione fwd sedany klasy średniej. Wszystkie te mondea st220 i inne tego typu okropieństwa. Jednak mazda tworząc swojego usportowionego sedana poszła o krok dalej, dała mu awd, jednak nie takie fajne jak w subaru, tylko takie nudne jak we wszystkich fwd z dokładanym tyłem. Model ten nosił nazwę 6 mps albo mazda speed 6 i wyposażony był w 2.3 turbo.
Auto do bólu nudne i absolutnie nikt o nim nie pamięta, jednak miało ono śmieszną wadę, mocowanie tylnego dyfra lubi sie urwać XD i urywa sie ono szybciej niż skrzynia sie zaciera.
DALEJ XD
Honda, tutaj ograniczę się do 3 problemów.
1) V6 hondy są na ogół średnio udane i zazwyczaj mają problemy, jednak w europie one praktycznie nie występują, więc nikt o tym nie wie.
2 )Skrzynie automatyczne, honda ma ogólny problem ze zrobieniem dobrego automatu. Praktycznie każdy automat hondy ma jakiś problem, szogunie jak sprawowany jest z v6. Np acury TL z lat 04-08 to 100% pewność awarii automatu, dlaczego ? Główną przyczyną jest umiejscowienie filtra skrzyni w środku skrzyni XD przez co nikt go nie wymienia przy wymianie oleju, bo cała ta operacja jest po prostu zbyt bolesna. Trzeba by przy każdej wymianie oleju demontować i rozbierać skrzynie…kogo na to stać ? Wiec znowu problem mało znany w europie, bo tu takowe hondy po prostu zazwyczaj nie wstępują. W zasadzie to poza legend’em i accordem 6 coupe nie kojarzę, żadnej hondy sprzedawanej z v6 w Europie. Dodatkowo honda przeszło ostatnio na cvt i w stanach one już padają XD
3 Podciśnienia w starych hondach, jak byłem 14/15 letnim dzieciakiem znajomy kupił prelude 2, wóz ten był ładny i nawet nie miał tak dużo dziur w podłodze, jednak jak pewnego dnia gaźnik zaczął kaszleć to…to był dosłownie koszmar, ilość przewodów podciśnieniowych i zaworków pod maską była po prostu tragiczne i mówię to z perspektywy, kogoś kto interesuje się amerykanami z czasów emisyjnych. To był zupełny matrix, którego absolutnie nikt nie potrafił naprawić, a diagram umieszczany pod maska wcale nie pomagał, tylko jeszcze bardziej powodował strach i trwogę, ukazując kilometry rurek i zaworów… Mam ten obraz przed oczami do dziś, gdy ktoś mi mówi KIEDYŚ TO BYŁY PROSTE AUTA…
Problem ten również nie jest szczerego znany, głownie dlatego, iż większość gaźnikowych hond umarło na problemy z podcieniami i rdze nim zostały przywiezione do polski, wiec mało kto je pamięta. Problem ten czasem jest wspominany przez amerykanów i jest jednym z przyczyn traktowania japońskich aut jako jednorazówek, bo jak jakiś typowy Bill z Michigan zobaczył to spaghetti pod maską to po prostu ją zamknął, porzucając auto na parkingu sears’a.
PS tak siedzę i myślę to jest jeszcze jedna duża porażka NISSAN, a w zasadzie 2.
1 to pękające ramy w navarach. Chciałbym żartować, ale byłem naocznym światkiem pęknięcia takowej. W 2006 mój sąsiad kupił navare w salonie i w przeciwieństwie do większości wścieli tych auta, faktycznie korzystał z paki. Pęknięcie pokazało sie na niej po 5 latach. Z tego co pamiętam do oddawali nawet kasę, ale nigdy sprawy nie badałem.
2 kolejny pickup od nissana, nissan w usa sprzedawała dużego pickupa o nazwie TITAN i 2015 ? postanowili dodać do oferty diesel’a, z racji gigantycznego wzrostu popularności tego silnika w usa. Jednak nissan zamiast samemu stworzyć silnik postanowił zapłacić za to amerykańskiej firmie cummins, która słynie z robienia ropniaków np. do Ram’ów i dużych ciężarówek wszelakich rozmiarów. Jednak nissan chciał się wyróżnić i wymusił stworzenie V8,cummins nigdy wcześniej nie stworzył małego v8 i silnik okazał sie totalną porażką, w której sypie się wszystko od świec żarowych po skrzynie, a miski olejowe są używane nie do zbierania oleju, a metalowych wiórów. Po tym wszystkim nissan podkulił ogon i TITAN zniknął rok temu z runku.
Co jest w sumie trochę zabawne, bo kochany przez wszystkich duramax v8 od GM wywodzi się z diesli isuzu.
Jak by pewnie posiedział i podumał to pewnie przypomniał bym sobie jeszcze kilka takich japońskich bublu, jednak w większości przypadków nie są one u nas znane, gdyż nie dotyczą one rynku europejskiego, z którym mam wrażenie Japończycy dali sobie spokój ponad 2 dekady temu. Wiec nic dziwnego, iż nie ma problemów jak nie ma dużej ilości samochodów.
W sumie taka myśl mnie naszła, skoro toyota nakleja na produkty stellantis’a swoje znaczki. To czy nie oznacza to, iż afera z tragicznymi 1.2 puretech nie jest również aferą toyoty ? Nakleili swój znaczek, wiec.
Toyota oberwała za problemy jakościowe w NUMMI.
Przepraszam ale co złego jest w rozgrzewaniu silnika na luzie przez minutę?
Zasadniczo rozgrzewanie powinno trwać jak najkrócej, czyli odbywać się pod (rozsądnym) obciążeniem. Stanie na biegu jałowym tylko wydłuża bardzo niekorzystny czas pracy na zimno, z bardzo słabym smarowaniem i dużymi luzami. Kiedyś taka procedura była konieczna, bo luzy były takie, że zimny silnik prawie w ogóle nie miał mocy, ale owo „kiedyś” skończyło się w okolicach II wojny światowej – już w latach 60-tych producenci pisali w instrukcjach, że to szkodliwy nawyk sprzed lat. Natomiast wśród starszych kierowców faktycznie pokutowało to jeszcze jakoś do końca XX wieku. Później raczej już nie, przynajmniej ja tego nie widywałem.
@Thors
„Przepraszam ale co złego jest w rozgrzewaniu silnika na luzie przez minutę?”
Na przykład praca na szczątkowym filmie olejowym z poprzedniego okresu pracy silnika, bo nowy film olejowy nie zdążył się jeszcze utworzyć, dopiero po osiągnięciu określonej temperatury oleju (mowa o uruchamianiu zimnego silnika na mrozie).
„Kolejne rzadko poruszane problemy dotyczące lexusów, to wylewające sie kondensatory w strych modelach z lat 90tych, problem jest mało znany ALE występuje i jak wystąpi oznacza on jedno: Wóz nadaje sie tylko do zaspawania dyfra i wysłania go w barierki, co obecnie robią amerykanie.”
Powtarzanie bzdur i demonizowanie usterki. Usterka rzeczywiście pojawia się, ale wystarczy otworzyć ECU, wymyć płytkę, wlutować nowe kondensatory i ewentualnie połatać nadżarte ścieżki. W najgorszym przypadku gdy zjadło już ścieżki zbyt mocno, wystarczy wymienić ECU na takie w lepszym stanie. No ale to trzeba chcieć. Btw z ciekawości sprawdziłem ECU w mojej starej Camry – kondensatory dalej jak nowe.
Widziałem kilka nowych aut Kia/Hyuindai oraz Toyota od spodu. Bardzo się zdziwiłem tym co zobaczyłem, a właściwie tym, że brakuje tego co nie zobaczyłem. Spód samochodu był pokryty tylko lakierem, brak było warstw zabezpieczenia do jakich przywykłem w starszych samochodach produkcji europejskiej, brak wosku w profilach. I teraz pytanie. To zawsze tak było, że Azja inaczej, Europa inaczej? Czy kiedyś wszyscy dawali lepsze lub gorsze zabezpieczenia, a obecnie wszyscy robią tak jak w opisanych Toyotach?
Brak konserwacji to raczej domena ostatnich lat, cięcie kosztów. Stare japończyki potrafiły niekiedy być zabezpieczone nie gorzej niż wozy europejskie. W mojej starej toyocie cała płyta podłogowa jest bardzo solidnie fabrycznie zabezpieczona grubą mastyką, no i po 30 latach rzeczywiście nie rdzewieje. Jedyny problem to plastikowe nadkola w niepełnej, niewielkiej formie. Ich główną rolą jest trzymanie błota, bo wrażliwe miejsca są oczywiście nieosłonięte.
Dziękuję za odpowiedź.
Jest jeszcze kwestia kondensacji w gaźniku – do połowy lat 30 nie było czegoś takiego jak „heat riser” i w warunkach temperatur nieco ponad 0 i dużej wilgotności – wypisz – wymaluj obecna polska zima – zimny silnik po kilku kilometrach potrafił zamrozić gardziel gaźnika i zgasnąć bez opcji odpalenia na kilka minut, aż ciepło rozeszło się po metalu i rozmroziło gaźnik. Skuteczna profilaktyką było kilkuminutowe rozgrzanie silnika na postoju – ale z problemem poradzono sobie jeszcze przed wojną.
Co do utrzymania prędkości – starsze czterosuwy miewały w instrukcji prędkość maksymalną i prędkość trwałą. Dla Wołgi M21 – odpowiednio 135 i 105 km/h, a niemieckie auta były reklamowane jako vollgasfertig.
„Vollgasfest”. Ale nie wiem, ile w tym było marketingu, a na ile im to rzeczywiście nie szkodziło.
Racja, mój błąd. A czy coś w tym było – Adenauer faktycznie może jechać 140 cały dzień i nie robi to na nim żadnego wrażenia, temperatura wody stoi w miejscu, wszystko jest dostosowane do tej prędkości. Auto amerykańskie z podobnego okresu… niby też, ale strzałka od temperatury idzie w górę, a po dłuższej jeździe samochód przez jakiś czas będzie stwarzał wrażenie… chorego. I to nawet auto 20 lat nowsze.
Fiatowską 900tkę też można pałować dowolnie długo z gazem w podłodze i nic sobie z tego nie robi 🙂
Niestety niszczenie silników przez pseudo ekologie trwa w najlepsze. W moim oplu H silnik 1,4 brał olej pomimo przebiegu 160 tyś km. Wpisy w książce sugerowały że Niemiec zmieniał olej co 30 tyś. km Lali Mobil 1 0W-40. Na początku jak kupiłem ten samochód to mniej więcej na rok i 8 tyś km musiałem dolać ogólnie 5 litrów oleju. Po płukance którą wlałem do czystego oleju i stosowaniu pianki antykoks to spalanie spadło do około 2 litrów oleju w całym resursie rocznym. Po kolejnych płukankach i zastosowaniu oleju Shell 5W-40, o d maja odpukać na bagnecie stały poziom. Płukanki tec 2000 i antykoks XADO. Olej tak naprawdę powinno się zmieniać zależnie od eksploatacji. Jeżdżąc po mieście częściej, w trasie może trochę rzadziej. Jest taki kanał na YouTube gdzie laborant robi testy. Jeżeli użytkownik się nie interesuje jak powinno się eksploatować auto to jego strata.. Wiecie że olej w skrzyni rozgrzewa się około 40 km? A ile razy widzę jak zaraz po starcie ludzie dają w palnik..
Ja odnoszę wrażenie, że producenci po 2000 roku obrali strategię „spróbujmy coś potanić i odchudzić, może zaoszczędzimy na tym, a nikt nie zauważy” – a jednak bardzo to widać w przypadku modeli japońskich, w których pojawiło się trochę nowinek, ale zniknęła ta legendarna japońska konserwatywność i trwałość. Najbardziej delikatne wydają mi się Nissany z tej dekady, ale pewnie dołożył się do tego wrażenia mariaż z Renault. Zresztą nie tylko japońscy producenci w tych latach zaczęli mocno ciąć koszty. Niektórzy niemieccy producenci też poszli w taniość i np. ich samochody zaczęły ochoczo rdzewieć, w przeciwieństwie do poprzedniej generacji modelu. Subaru to natomiast osobna historia, ich stare modele kojarzą mi się jako taka japońska Alfa Romeo – auto dla ludzi którzy lubią migomat i remonty silnika. 🙂 Co by nie mówić, solidne, nudne japończyki na lata to raczej modele od połowy lat 80 do drugiej połowy lat 90.
Nie tyle klienci nie zauważą, co klienci wprost o tym mówią. Kilkakrotnie już pisałem, że w salonie Hondy, na uwagi o jakości i niezawodności (np. w czasach ostatnich wolnossących Civików 1,8, zachwalanych przez sprzedawców jako obiecujące dobrą trwałość) odpowiedź zawsze brzmiała – ja kupuję auto na 3 lata i nie będę dopłacał za to, żeby jakiś „janusz” za 20 lat chwalił się, że tanio kupił niezawodne auto. A jeśli klienci nie chcą dopłacać, to co można zrobić?
Osobną sprawą jest coraz trudniejszy serwis, gorszy dostęp do elementów, itp.
Ja myślę, że podobne narzekania na trwałość czytałem 5, 10 i 15 lat temu („teraz już nie ma czasów”), tymczasem wciąż chyba da się znaleźć całkiem trwałe auta. Ja w ogóle mam wrażenie, że każdy producent ma swoje momenty w historii kiedy robi buble i kiedy naprawdę mu wychodzi, przykładowo:
1. Renault miało świetne trwałe modele ok 2010 – nie słyszałem żeby ktoś narzekał na Megane III, czy Lagunę III, czego nie można powiedzieć o autach z lat 90-tych;
2. Mercedes odwrotnie: lata 80-90-te synonim trwałości, ale Mercedesa z lat 2000-2005 bałbym się kupić, teraz podobno się poprawiło.
3. Fiat z lat 80-tych – tragedia, ale już Bravo II moim zdaniem wyprzedza niezawodnością równorocznego Golfa.
4. Obecnie nie słyszałem narzekań na Kię, podczas gdy w latach 90-tych był to zakup związany z pewnym ryzykiem.
Trwałość to jedno, bo tu faktycznie bardzo często powtarzany jest mit typu „kiedyś to było”, a nowe wozy też dzielnie kręcą wysokie przebiegi. Bardziej chodzi mi o to, że odnoszę wrażenie, iż częstotliwość „wpadek” japońskich producentów w latach 2000 trochę wzrosła… a przecież zazwyczaj nie mieli problemów z utrzymaniem jakości.
W Hondach 1.6 diesel były drogie problemy z rozrządem. Do znalezienia w necie. Pamiętam że koszt naprawy byl absurdalny.
Zajechałem 1.6 diesel dzięki mechanikowi, który zapomniał wymienić olej ale wpisał, że wymieniony. Nienmanto jak kolega mechanik bo po co bedzie przepłacał w fabrycznym a ja to zrobie tak sakondobrze. Wygrałem w sądzie ale to zakończyło moją 15 letnią przygodę z tą marką, zwłaszcza, że teraz serwis mam dopiero we Wrocławiu, bo w Opolu już go nie ma.
Aktualnie Mercedes W214. Kosztował mnie 315 tys., a Honda CR-V chodziła po 282. Trochę przesada.
Szkoda, że nie wspomniałeś SzK o słynnym problemie w Toyocie Suprze MKIII z silnikiem 7A-GE tj. fabrycznie za dużym luzie między głowicą a uszczelką co powodowało ostre przedmuchy. Trzeba było samemu dokręcać głowicę.
Co do RX8, to popularnie swojego czasu były swapy na F20C Hondowskie tj. silnik z Hondy S2000. Sam osobiście znałem taki egzemplarz i nie było z nim problemów, aczkolwiek nie mam obecnie kontaktu z właścicielem i nie wiem co się z nim stało. Niemniej silnik F20C to majstersztyk pod każdym względem.
Kolejny mit, że niby angielski Civic VI był gorszy od japońskiego, wcale te auta nie różniły się trwałością. Różnica jest taka, że ten sam silnik miał dużo niewymiennego ze sobą osprzętu. Na przykład angielka w D14 miała inne przepustnice niż 3drzwiówka i sedan.
Przecież jest w artykule o tym. 🙂