OBALAMY MITY: KABOUM !!

79 Comments on “OBALAMY MITY: KABOUM !!”

1. Jest taka scena w Top Secret, gdy jeden samochód lekko dotyka swoim zderzakiem zderzak Forda Pinto, który natychmiast eksploduje.

   Nie da się wrzucić tu linka, więc można wpisać w youtube Ford Pinto (Top Secret)

2. „To jednak ohydna manipulacja: dylemat nie brzmi bowiem „11 dolarów czy życie trzech osób”, tylko czy 137,5 mln dolarów – odpowiednik dzisiejszego miliarda – lepiej wydać na zabezpieczenie zbiorników paliwa w kilku modelach samochodów, czy na coś zupełnie innego – np. budowę szpitali albo opracowanie nowych leków – które być może uratują znacznie więcej niż (w najlepszym razie) 27 osób.”
   Zgadzając się z zasadniczą wymową rekapitulacji tekstu, nie bardzo rozumiem to powyższe. Explicite mogłoby bowiem z tego wynikać, że taki FoMoCo, zamiast na zabezpieczenie tych zbiorników, miałby wydać fundusze na szpitale czy badania leków. Jak to ma się wiązać? Chyba, że jest tu jakaś głębsza myśl, której nie dostrzegam.

   • Nie Ford, tylko cała gospodarka. Koszt produkcji samochodów kształtuje ich cenę, a tę cenę płaci w salonie każdy klient.

     Jeśli samochody są tańsze, to wszystkim konsumentom zostają pieniądze w kieszeni na inne wydatki. Trudno przewidzieć, na co zostaną przeznaczone, ale jednak ogólnie pojęte ochrona zdrowia, bezpieczeństwo publiczne itp. stoją na wyższym poziomie tam, gdzie ludzie są zamożniejsi. Co oznacza, że jednak inwestuje się nadwyżki w te sprawy. A jeśli zaspokojenie podstawowych potrzeb będzie droższe, to mniej przeznaczymy na te ponadpodstawowe.

     • Tak sądziłem, że to pewien skrót myślowy. Teraz rozumiem. Dziękuję.

3. Obalamy mity czyli to co tygryski lubią najbardziej. Jak to mówią, kłamstwo powtórzone 1000 razy staje się prawdą, ile to musiało upłynąć wody w wiśle, aby Polacy zrozumieli, że Francuzi nam nie ukradli beskida. Faktycznie ktoś na siłę próbował zdyskredytować Forda tymi artykułami czepiając się akuart Pinto, a nie Gremlina moim zdaniem. Być może jakieś lobby za tym stało. Pomyśleć, że dla Amerykanów ten segment był tym czym dla Europy segment A z Fiatem 126 na czele. Pinto zostało zastąpione przez Escorta? Bo różne wersje słyszałem, a nie siedzę w USA.

   Z nowym rokiem autorowi bloga, jego rodzinie i wszystkim komentatorom chciałbym życzyć wszystkiego najlepszego , dużo zdrówka, pomyślności, sukcesów w życiu prywatnym, zawodowym , a przede wszystkim motoryzacyjnym. Spóżnione, ale szczerze 😉

   Skoro już wjechała seria „Obalamy mity”. To mam pewien pomysł, aby rozszerzyć kwestię która już kilkakrotnie była poruszana w komentarzach. Mianowicie marzy mi się artykuł opisujący realnie „sukcesy eksportowe” przede wszystkim FSO , a w dalszej perspektywie wszystkich socjalistycznych producentów. W Internecie da się sporo przeczytać jakie to sukcesy odnosiło FSO na zachodzie, a według danych statystycznych przegrywało w większości przypadków nawet z Ładą. Da się na ten temat znaleźć dane, cenniki, testy itp. Myślę, że taki artykuł by namieszał w internecie niemniej niż „Imperium nad którym zaszło słońce” sprzed lat. Zresztą jedno z drugim można połączyć, bo w UK communist cars były realną konkurencją dla lokalnych wyrobów BLMC, tak się nie działo w żadnym innym zachodnim kraju. Możnaby zastosować sporo odniesień do sytuacji gospodarczej poszczególnych państw. No cóż jeszcze raz pozostaje życzyć wszystkiego najlepszego i więcej obalania mitów.

   • Może to było czyjeś lobby, albo po prostu taki styl dziennikarstwa – szukać sensacji w ludzkich tragediach, wyolbrzymiać je i pokazywać jako skutek chciwości korporacji. Jeszcze raz podkreślę, że dziennikarstwo powinno wytykać takie sprawy, bo to przyczynia się do poprawy sytuacji. Ale nie wolno fałszować faktów.

     Co do eksportu FSO – spróbuję coś poszperać, ale może być trudno z materiałami. W najtańszym segmencie najsilniejszą konkurencją są zawsze auta używane, a jeśli chodzi o nowe – na pewno rolę grał czynnik patriotyczny: utrzymywanie krajowych miejsc pracy vs karmienie wroga. Dziś mamy ten sam dylemat z autami chińskimi.

     Wszystkiego najlepszego!! 🙂

     • @SzK, oczywiście niemniej w każdym kraju żyją ludzie którzy za nic w świecie nie kupią używki, a szczególnie tacy 60+, z tego powodu maluch elegant się utrzymał w produkcji do 2000 roku, mimo, że jak sam wspominałeś pod koniec produkcji kosztował podobne pieniądze co ładna beczka. Jednak mimo to jeszcze w 1999 roku sprzedano go w ilości ponad 30 tys. egzemplarzy czym pobił nawet Fiata Uno, że o Astrze classic nie wspomnę .

       Co do FSO i Łady przede wszystkim to na zachodzie pomagał z pewnością fakt, że były to auta na licencji Fiata, który w latach 70 miał renomę w całej Europie. Na pewno „oryginalne” Fiaty były dużo nowocześniejsze od Austinów. A oferowane w przystępnej cenie i dość spore wielkościowo przyciągały klientów. Niemniej mam przed sobą statystykę sprzedaży nowych samochodów z Francji z 1986 roku z której wynika, że Poloneza sprzedano nieco ponad 1000 sztuk , prawie 3 razy mniej niż uważanych za niszowe Alfy 75 i Fiata Cromy. Przegrał nawet ze Skodą 130 której sprzedano około 1500 sztuk (tutaj zapewne wygrywało spalanie). Najpopularniejszego komunistycznego samochodu czyli Łady 2104 sprzedano wówczas nieco mniej nawet niż będącego od 27 lat w produkcji brytyjskiego Mini (cały czas mówimy o Francji). Taka to była popularność.

     • @PstrykEJ9. Co znaczy ze przegral NAWET ze Skoda 130? Dziwilbym sie gdyby bylo inaczej. Skoda byla lepszym I wygodniejszym autem do jazdy na co dzien. Lepsza pozycja za kierownica, lepsze 4tloczkowe hamulce, lekko pracujaca zebatkowa maglownica. Dzieki tylnym skosnym wahaczom prowadzenie o niebo lepsze niz S105/120. Do tego deska od Rapida, lepsze wykonczenie (brak golych blach na drzwiach). Glowna przewaga Poldona to przestrzen brazowa. Mniejsze spalanie Skody to tylko ukoronowanie jej przewagi

     • @hooligan, nie wiem nie znam się na różnicach między Skodami 105, 120 i 130. Nigdy mnie te auta nie pociągały, ani ich nie testowałem. Skądinąd słyszałem zewsząd głosy, że 105 była cholernie wolna , podkreślał to nawet ś.p. dziadek od strony mojej mamy który zawsze jeździł spokojnie, a wręcz ślamazarnie. Niemniej z Ładą ta Skoda przegrała sromotnie na każdym zachodnim rynku. Zresztą tu gdzie mieszkam było o wiele więcej Ład i Moskwiczy niż Skody która szła głównie w południową Polskę.

     • Liczby oznaczały pojemności silników – 1,05, 1,2 i 1,3 litra. W Czechosłowacji były jeszcze 125-tki (czyli 120-tki z piątym biegiem) i 135/136 (silnik 1,3 z Favoritki), ale w Polsce były prawie nieznane.

   • PS. Zapomniałem o Twoim pytaniu – tak, Pinto było poprzednikiem Escorta

     • Nie wiem jak pierwsze escorty, ale ja miałem escorta US kiedyś, koło 2000r, rocznik ok ’90 i był na płycie podłogowej 323, część mechaniki pasowała z 626 etc ogólnie więcej części z Mazdy niż z Forda pasowało. Więc Escort USA poza wielkością niekoniecznie to samo co EU.

     • Amerykański Escort był całkowicie odmienną kobstrukcją. Z europejskim nie miał nic wspólnego. Był tutaj testowany kiedyś na blogu.

   • „Sukcesem eksportowym” było to że w latach 80. ktoś policencyjne śmietniki 125p kupował ; ) jak pamiętam na Zachodzie wolano wersje 125p pickup i kombi, ale powiedziano „tu się zgina dziób pingwina” i kładziono nacisk na wypychanie sedanów, a nie pikapów, które cieszyły się większym powodzeniem. Najwięcej chyba do powiedzenia w sprawie eksportu miała FSM, która produkowała maluchy na rynek krajowy i eksportowy – bo włoskie 126 przestano produkować w 1980.

     Tak poważniej to aż sam byłbym ciekaw, ale nie tylko ze względu na eksport takich czy innych wozów, a też ich przeżywalność – bo nieraz wspomina się o tym że Skoda czy inna Łada albo tfu d*cia były eksportowane do Kanady, ale ile ich przetrwało i czy w ogóle jakieś – no to już mało kto pisze. Ostatnio sobie czytałem o Skodzie 742 bo trochę się w jej temat zgłębiałem i niby wszystko ładnie pięknie bo nienajgorzej je przyjmowano – ale gdzie te kanadyjskie/brytyjskie/holenderskie Skody są w takim razie?

     • Trzeba by poszperać w danych ilościowych. Generalnie to był margines rynku, tyle że dość głośny. Tak jak u nas auta chińskie 15 lat temu: jakieś były dostępne, prasa pisała o nich w kółko, anegdoty opowiada się do dziś, ale ile razy ktokolwiek z nas widział w Polsce na ulicy np. Landwinda?

       Ja dane znalazłem a propos Wołgi GAZ-21: każdy artykuł o tym aucie wspomina eksport do Belgii i wkładanie na miejscu pod maski diesli Perkinsa dla taksówkarzy. Wygląda to tak, jakby takie Wołgi na każdym postoju w Belgii wtedy stały – tymczasem ich wszystkich za ileś lat sprzedano 167 sztuk. Tak więc medialne nagłośnienie jakiego zjawiska częstokroć nijak nie ma się do jego rzeczywistej skali. Co zresztą dotyczy również pożarów Forda Pinto 🙂

     • @SzK Landwind, Brillance i gros innych co to nikt nie wiedział co to – koło 2006-07 roku była pierwsza próba podboju rynku, testy Landwinda wypadające gorzej od Frontery na której bazował, i odpuszczenie rynku na kilkanaście lat. Podobna sytuacja co z indyjską Tatą, która parę lat była dostępna w Polsce, ale się zwinęła, chyba koło 2012-14 roku jakoś. Podobnie było chociażby z rumuńskim ARO czy rosyjskim UAZem – też coś nasprowadzali, ale jak rumuńska terenówka raczej się nie zapisała dobrze w pamięci, tak uazy jeżdżą czasem do dzisiaj. Z tych wymienionych, poza uazem i chyba aro to widziałem kiedyś salon Taty a w nim ichniejszego pikapa i minivana.

     • @SonyKrokiet, no tak pickupów ogólnie w PRL było mało bo większość szła na eksport , ich skala produkcji też była dużo mniejsza niż sedana czy nawet kombi. Z przytoczonej przez mnie statystyki wynika, że maluchów we Francji sprzedano jeszcze mniej niż Poloneza. Na co to komu było , jak było Renault 4 jeszcze? No nie wiem jak w innych krajach ale gdzie to miało rację bytu to ciężko stwierdzić. Policencyjne śmietniki to jedno, ale wczesnych MRów 75 było eksportowana większość produkcji z tym, że jednak duża częśc do innych RWPG szczególnie do NRD i na Węgry, a także Jugosławii.

       Skoda 742 to chyba jedyna całkowicie komunistyczna konstrukcja która dotrwała na zachodzie do końca żelaznej kurtyny , bo Moskwicza, Wartburga , Trabanta i Wołgę przestano na zachód wysyłać wcześniej. W UK np. nazywała się Skoda Estelle. Też ZTCW to 105 szła głównie do innych RWPG, a 120 , 130 i 135 na zachód.

       Totalnie nie mam pojęcia jak było z Dacią.

       Ps. Masz taki sam nick na wykopie?

     • @PstrykEJ9 to że na Zachód szły lepsze specyfikacje to nie było nic nowego, chociażby ta Skoda Estelle, Łady czy z krajowego podwórka Polskie Fiaty 126p, 125p czy Polonezy – ciut staranniej zrobione, z lepszą tapicerką i wyposażeniem czy w atrakcyjniejszych kolorach. Rumuńskie „dzieła” prawdopodobnie też szły w lepszych wersjach, ale mocno wątpię że odbiegały na plus względem tych egzemplarzy co szły na kraje RWPG.

       Stąd też 742 szło głównie jako „105” u nas, czasem „120” – ale większość lepszych wersji to Zachód. 125p na Jugosławię szły w ramach umowy Crvena Zastavy z FSO – my im wysyłaliśmy zestawy do montażu 125p (które montowali z użyciem części z Zastavy 1300/1500 czyli licencyjnych Fiatów 1300/1500), oni nam 1100 czyli 101, które montowaliśmy bodajże do ’81 albo ’83 roku.

     • Ja prdl. Te auta wyprodukowano 40 lat temu! Gdzie sa wszystkie kompaktowe japonce sprzedane w Europie 40 lat temu w takim razie?

     • 40 letnie Japończyki? Od dawna są w Afryce.

     • Gdzie są wszystkie Fiesty, Pola i Corsy 1-ki w takim razie? 😀

     • Zgniły. Miałem styczność z Corsą A gdy wóz miał około 23-24 lata. W ciągu dwóch czy trzech zim, blacha dosłownie przestała istnieć. Poza tym to były samochody niskobudżetowe, mało kto zawracał sobie głowę remontami.

   • Niestety FSO nie interesuje nikogo dzisiaj, chyba ze motobiede . Kto zył w tamtych czasach doskonale wie ze po roku 80 każdy dolar się liczył na spłatę długów i wsad dewizowy, nawet jesli się to w złotówkach nie opłacało. Coś takiego by było ciekawego ale o nowych chińskich samochodach, pod względem bezpieczeństwa etc.

     • Cytując klasyka „panie, nie obrażaj pan, dobre?!” A tak na serio, to tutaj jednak istnieje jakieś zainteresowanie tą marką i tymi samochodami, skoro co i rusz pojawia się wątek tej fabryki i samochodów pod wieloma artykułami, które z polską motoryzacją nie mają nic wspólnego.🙂

     • To przecież zrozumiałe, że w Polsce interesujemy się samochodami polskimi, bo takie pamiętamy z młodości. To część naszego życia. Jeśli ktoś w dzieciństwie spędzał wakacje nad stawem rybnym u dziadka w Pcimiu, to w wieku 50 lat będzie tam chętnie wracał – i nie dlatego, że to jakieś wspaniałe miejsce, tylko że to jego wspomnienia.

       To nie ma nic wspólnego z technicznym zaawansowaniem ani jakością produktu – takie czynniki są ważne przy zakupie samochodu codziennego, a nie zabawki. Przy zabawce liczą się wyłącznie emocje, nic więcej.

4. A teraz spójrzmy na mocowanie zbiornika w takim Fiacie 125p. On też jest z tyłu przy zderzaku. Ale przy uderzeniu w tył nie pęka i nie wlewa zawartości do kabiny pasażerskiej, tylko zrywają się dwie opaski, pęka gumowy kołnierz przy wlewie i kompletny bak wypada spod auta na ulicę. Można? Można…
   Dwa razy oberwałem w tył w 125p, w tym raz bardzo mocno i znam to z praktyki 🙂

   • Wszystko prawda, ale zbiornik w PF był pod kwadratową kieszenią w bagażniku na kolo zapasowe, między podłużnicami, co znakomicie usztywniało konstrukcję i chroniło zbiornik przy strzale z tyłu. Też miałem takie trafienie. Wydęły się błotniki, pogiął sie pas i klapa, rozpłaszczył zderzak, ale wtedy takie rzeczy się naprawiało. Teraz zafalowana podłoga w bagażniku, kwalifikuje do szkody całkowitej (DS 3 córki).

5. Ciekawy artykuł. Fiata 126p tłuczono do 2000 roku mimo iż wiadomo było, że strefa zgniotu kończy się na silniku.

   • Niekoniecznie, silnik chował się w podszybiu, a skrzynia biegów wjeżdżała między przednie siedzenia

6. Mam nadzieję, że nikogo nie rozczaruję, jak wyrażę moją opinię, ale nie rozumiem tej mody na komunistyczną motoryzację. Ja wiem, że wielu ma sentyment i zachwyca się też Polonezem i Dużym Fiatem, bo były nasze, ale dla mnie te auta są smutne i nie widzę w nich niczego nadzwyczajnego. Nie wspomnę już o wysokich cenach za późne FSO 125p MR83-91. Ja to bym wolał zapomnieć o motoryzacji z Bloku Wschodniego. W Europie Zachodniej i w UK też się zdarzały złomy na poziomie najgorszych sowieckich/komunistycznych aut (np. BLMC), ale większość z nich przynajmniej nie jest tak droga. A jedyne słuszne miejsce na ZAZ Tavrię to złom i śmietnik historii.
   Przepraszam, musiałem.

   • @Ricer, tak naprawdę już od paru lat ceny komunistycznych wyrobów stoją w miejscu. Cóż, sentymenty. Tak samo we Francji cenią 2CV, R4 czy w DE Garbusa.

     Z BLMC , a szerzej ogólnie z UK jest trochę inna sprawa. Aut typu Austin 1300, Montego, czy nawet Metro zachowało się bardzo mało w stosunku do ogólnej skali produkcji. Mini trochę się zachowało. Niemniej Jaguary które są również awaryjne , ale o wiele bardziej zaawansowane technologicznie jak najbardziej się cenią. To samo Fordy Cortina, a nawet Escorty w lepszych wersjach. W czasach żelaznej kurtyny taka produkowana w UK Cortina nie podlegała ocleniu , przez co, przez stosunkowo niską cenę (a raczej niższą niż konkurencja z kontynentu) zdobyła popularność w UK. Niemniej nie było to coś na co mogła pozwolić sobie każda brytyjska rodzina, że tak powiem, toteż ta biedniejsza część społeczeństwa wybierała pomiędzy BLMC , a communist cars. Przez to, że Austiny , czy Rovery kojarzą się raczej z biedą to każdy chce o tym zapomnieć i nie jest to dla nich żaden klasyk. W PRLu jednak każdy samochód nawet maluch był jakimś tam symbolem awansu społecznego.

     • @PstrykEJ9 Racja. Choć gdybym miał wybrać pomiędzy Morrisem Mariną, a Ładą 2101/3/6 to bym chyba wybrał Ładę, bo jak na komunistyczne czasy była w miarę nowoczesna.

     • @Ricer, ja tak samo, ale w latach 70 i wczesnych 80 większość Brytyjczyków jednak wolała znaną Marinę niż obcą Ładę, chociaż wyjątki się zdarzały. Mówię, że UK to szczególny przypadek. 48 tysięcy 125p i 27 tysięcy Polonezów tam sprzedanych to nie jest tak mało moim zdaniem, a Łada i Skoda sprzedała jeszcze więcej.

       @SzK, no szczerze ja też się zdziwiłem , że skala eksportu Wołgi była tak mała nawet w porównaniu z Moskwiczem. W latach 60 21 i w latach 70 24 to nie były przestarzałe auta. Niemniej rolę grało tu raczej wysokie spalanie i trudności z serwisem.

   • Oczywiście masz rację, ale popyt na zabytki nie zależy od tego. Zabytek kupuje się albo z osobistego sentymentu i chęci powrotu do młodości, albo z pasji przeżywania historii. W obu przypadkach nie ma żadnego znaczenia to, że w danym momencie istniały na świecie lepsze produkty.

   • Zabytki się kupuje według tego co się komu podoba. Kupiłem sobie motocykl K-750 mimo, że nikt w mojej rodzinie go nie miał. Po prostu miałem takie marzenie. Natomiast dla odmiany odziedziczyłem po pewnej osobie Cinquecento, a moi rodzice mieli ten model jak byłem dzieckiem. Mimo wszystkie nie czuję do tego modelu sentymentu.

7. W rozważaniach o autach z RWPG pchanych na zachód należy wziąć pod uwagę ile miesięcznie zarabiał robotnik w fabryce.
   Renault 12 skończono produkować we Francji w 1980 roku, Fiata 124 w 1974, 125 w 1972.
   Nie chce mi się szukać ile Dacia, PF 125 czy Żiguli kosztowało ale pewnie z 60% oryginału. Mała inżynieria znaczkowa i tylko ktoś kto się znał połapał by się, że to nie jest oryginał.
   Sukces Škody zaskakuje w zachodnich krajach, ale to pewnie ze stosunku cena-jakość.

   • No w przypadku 125p to na pewno nie mała inżynieria znaczkowa. Ze 125 były jedynie hamulce i nadwozie, reszta to stary 1300/1500 z OHVką na czele. Inna sprawa, że oryginalny 125 był bardzo nowoczesny i na zachodzie cenowo raczej porównywalny z Rekordem niż Asconą. Co do 124 to się zgodzę, liftingi Łady były całkiem na czasie, a ogólnie zawiecha została wzmocniona aby dostosować furę do warunków sojusza, nie dziwi zatem fakt, że i na zachodzi zdobyło popularność. Renault 12 na swoje lata bardzo udany model, lecz zabicie tego rumuńską jakością to wręcz legenda. Nie mam pojęcia jak wyglądała sprzedaż tego na zachodzie. Nie sposób spotkać Dacii w testach communist cars w UK z lat 80 w przeciwieństwie do Łady i Skody.

     • Zupełnie nie kojarzę sprzedaży Dacii na Zachodzie. Myślę, że Francuzi mogli tego zabronić – Fiat Polakom pozwolił tylko dlatego, że sam takiego samochodu w ofercie nie miał. Nasz miał znacznie starszą technikę, więc nie konkurował z 124/125/128, ale już np. SEAT miał zakaz eksportu na rynki, na których Fiat sprzedawał te same modele.

     • Bardziej chodziło mi o stronę wizualną i „przerabianie” przez właścicieli na „lepszy” model. Do Landwinda X7 można kupić zestawy które magicznie zmieniają go w Range Rovera Evoque. Za PRL-U mój wujek pracował w małej prywatnej odlewni. Odlewali min. znaczki takie jak do włoskiego Fiata 126 i Fiata 125 (pewnie gdzieś leżą nadal jakieś w piwnicy)

     • Przecież 125 to był kundel – 1500 z budą od 124 i fajnym silnikiem.
       125p sie różnił tylko detalami i starszym silnikiem.

     • Dacia sprzedawała swoje wyroby nawet w Kanadzie!

       https://bringatrailer.com/2013/07/26/1986-dacia-1410-gtl/

8. https://www.youtube.com/watch?v=mWGQNTCzNLE&t=56s

   A jednak coś tam było z Dacii na zachodzie. No patrz ludziom radzieckim też nie zabronili.

9. Szczepanie jeśli można wklejam link do artykułu z opisem akcji serwisowej Pinto:
   https://www.hagerty.com/media/automotive-history/meet-the-fix-that-kept-the-ford-pinto-from-exploding/

   Gratka dla domoroslych mechaników 😀

   Osobiście nie żałuję Forda, bo jak zawsze w takich sytuacjach zysk korporacji był ważniejszy, niż życie czlowieka. Takie podejście nie pozwala budować ZAUFANIA do firmy i jej produktów.

   Rozsądnym wyjściem z tej sytuacji wtedy wg mnie byłoby zaoferowanie użytkownikom tej przeróbki na ich własny koszt, ale odrazu zanim zrodziła się afera.

   • Cały artykuł jest o tym, że to nie Ford miał problem, tylko ogólnie świat akceptował inne ryzyko niż dziś, bo takie były możliwości. Można zawsze kupić auto wyższej klasy, ale to kosztuje. Jedynym sposobem podniesienia standardów jest kontynuacja rozwoju gospodarczego i inwestycje w technikę, a do tego celu jest potrzebna właśnie efektywna produkcja wszystkiego. Na miarę danych czasów i poziomu rozwoju.

     Jeszcze raz powtarzam: Ford Pinto nie był bardziej niebezpieczny od swoich rywali. Był gorszy od aut dzisiejszych, bo na tym polega postęp. Natomiast medialne artykuły o nim były zwyczajnie kłamliwe, fałszowały dane i robiły takie wrażenie, jakby jeden produkt odstawał od reszty świata, w dodatku oskarżały firmę o coś, co nie miało miejsca.

   • Error 403 pod linkiem

10. Ciekawy artykuł okraszony świetnymi fotkami. Ameryka aż z nich wychodzi. Znamienym jest, że wersja commercial ma zdjęcia jak młotek lub wkrętak. Na białym tle, bez ludzi.
    Zastanawia się dlaczego Ford projektował pojazd od zera zamiast wziąć gotowca z Europy?

    • No właśnie to jest dzisiaj zagadka, ale wtedy po prostu o tym nie myśleli. Aż do lat 70tych Opel miał modele zupełnie odrębne od Vauxalla, a Ford angielski od niemieckiego. Podobnie z opisywaną niedawno Grupą Rootes – ona należała do Chryslera, który we Francji produkował zupełnie osobną gamę Simki i ani myślał cokolwiek unifikować.

      Mam przygotowany już artykuł o początkach niemieckiego Forda, aż do Taunusa P1. Taunus P1 był dolnozaworowym jeszcze w latach 50-tych – i nawet niemieccy dziennikarze pisali, że przecież w Dagenham produkuje się fajne, nowoczesne silniki idealnie tu pasujące – a Ford wolał w RFN tłuc przedwojenne dolniaki, bo „nie było pieniędzy na nowy projekt”. Zdumiewające, ale prawdziwe.

      • Trochę odbiegając od Forda ale zostając przy temacie – gdzieś (CurbsideClassics? AteUpWithMotor?) był artykuł o tym, dlaczego GM przez lata stosowało różne podwozia i silniki. Może można część z tego podciągnąc pod Forda:
        1. GM to była zbieranina kilku firm, każda z własną historią
        1b. do tego te firmy ze sobą konkurowały i wcale nie grały do jednej bramki
        2. opracowanie silnika nadającego się do montażu na istniejącej linii technologicznej było tańsze niż nowa linia lub znacząca modyfikacja starej.

        Podejrzewam, że do tego w tamtym okresie wymagania homologacji między Europą a USA były dość znaczne, więc adaptacja też by swoje kosztowała

      • @SzK, no ja mam na ten temat taka teorię, że tamtych latach jak wiemy te oddziały Forda to nie były zwykłe montownie, a całe zespoły konstruktorów , działy R&D dla każdego kraju. Być może nie brali gotowca z Europy po to właśnie, aby inżynierowie mieli co robić że tak powiem. Później w dobie faksów, teleksów , dalej jak wiadomo internetu współpraca stała się dużo łatwiejsza. Ale w latach 50 zaprojektowanie wspólnie jednego modelu było trudne logistycznie.

        A to mnie zaskoczyłeś, że Fiestę już w 1978 roku importowali do US. ZTCK to później najmniejszym Fordem na tym rynku było Aspire na bazie Festivy.

      • Dziękuję za odpowiedzi.
        Jako podsumowanie mogę dodać, że chyba cały czas nie jestem w pełni świadom jak komunikacja za pomocą Internetu zmniejszyła świat. To co dla mnie jest oczywiste widać w ogóle takim nie było jeszcze kilkanaście – kilkadziesiąt lat temu.

    • @wojluk, ale to tylko moja spekulacja, nie mniej wszyscy doskonale wiemy że Henry Ford to był kapitalista jak najbardziej dbający o swoich pracowników. Taka unifikacja sprawiłaby, że inżynierowie amerykańscy mieliby mniej roboty siłą rzeczy utrzymywanie ich miejsc pracy stawałoby się coraz bardziej nieopłacalne. A wspólne opracowanie samochodu pomiędzy dwoma półkulami było mocno utrudnione.

      • Przecież wcale nie trzeba dzielić czegokolwiek pomiędzy półkulami. Można skupić inżynierów po jednej stronie albo opracowywać jedno auto tu, a inne tam. Oni po prostu w ogóle się nie komunikowali między sobą i to jest z dzisiejszego punktu widzenia bardzo dziwne. No ale w końcu zaczęli 🙂

      • @SzK no i co sądzisz, że taki Ford Galaxie czy nawet Mustang miałby rację bytu w Europie lat 60? Nie komunikowali się , bo nie mieli po co. Potrzeby rynku amerykańskiego , a Europejskiego były zupełnie inne.

      • Mustang jak najbardziej był sprzedawany w Europie. Natomiast ja mówię – za komentatorami – że nie było potrzeby opracowywać Pinto, bo wystarczyło importować Taunusy abo Cortiny. Względnie wsadzić silnik Anglii do Taunusa P1 zamiast prehistorycznego dolniaka. No ale tego nie robili.

      • @SzK, chyba jednak Cortina jest większa i bardziej „luksusowa”. W końcu przecież zunifikowali ją całkowicie z Taunusem.

      • Pogoogluj sobie wymiary, moce, masy

      • @SzK, no pogoglowałem, fakt podobnie. Niemniej nigdy nie widziałem Pinto na żywo , wrażenie robi raczej mniejszego. Nie mniej nie uważasz, że nawet czysto politycznie dziwnie by było gdyby Cortina , w UK symbol klasy średniej , marzenie wielu rodzin, auto wykorzystywane we flotach, przez urzędników średniego szczebla, czy jako radiowozy chociażby, w Stanach robiło za totalnie najniższe ogniwo w łańcuchu motoryzacyjnym? Sądzę, że nawet rząd brytyjski mógłby zacząć robić pod górkę Fordowi za taki manewr.

      • Nigdy w życiu bym nie wpadł, że coś takiego mogłoby kogokolwiek obchodzić, ani żeby w ogóle ktokolwiek to zauważył

      • @SzK, a ja nigdy w życiu bym się nie spodziewał, że ktokolwiek kto ma benzynę we krwi i stosunkowo dobrze orientuje się w realiach społeczno-gospodarczych powojennej Europy by się dziwił że oferta Forda i GM dla USA i Europy była zupełnie inna. Totalnie inne realia i przede wszystkim inna skala zniszczeń powojennych. Na temat różnic między gospodarką RFN i UK też możnaby książkę napisać. Dodam tylko, że przed wojną UK jak sam wielokrotnie podkreślałeś była o wiele lepiej zmotoryzowana niż III Rzesza.

      • Dla Europy i USA oczywiście że była inna i musiała być inna, ale mówimy o tym, że w 1970r. w Detroit chcieli małego auta – i nie zaczęli importować czegoś, co sami produkowali po drugiej stronie sadzawki, tylko wydawali miliony i podejmowali wielkie ryzyko mega-pospiesznej pracy, żeby wyważać otwarte drzwi. To jest dziwne, a nie to, że w Europie nie ferowali 7-litrowych V8.

        Co to UK i RFN też nie rozumiem, czemu gamy modelowe były zupełnie odrębne, chociaż całkiem podobne. Czasy III Rzeszy nie mają kompletnie nic do tego, że jeszcze w latach 60-tych Opel i Vauxhall albo dwa oddziały Forda dublowały bardzo podobne samochody, które na niektórych rynkach nawet konkurowały z sobą (!!). Tutaj jest absurd.

        Od lat 70-tych oba koncerny poszły po rozum do głowy i tylko na tym zyskały. Taki europejski Escort albo Opel Kadett (zwany w UK Vauxhallem Cavalier, ale różniący się tylko napisem) sprzedawały się na całym kontynencie znakomicie. Nikomu nie przeszkadzało to, ze istnieje jedna gama, a nie dwie.

      • @SzK, no tak, od lat 70 już oferta była zunifikowana. Wtedy już RFN zaczęło prześcigać gospodarczo UK, niemniej wydaje mi się, że w latach 50 w czasach kiedy w RFN produkowano Isetty , Goggomobile, Messerschmitty i DKW to Taunus P1 z silnikiem Kent mógłby być jednak za drogi dla przeciętnego Niemca, a kto miał pieniądze wtedy to raczej „bez gwiazdy nie ma jazdy”, albo renomowany już przed wojną Opel, a nie powszechnie uważany za plebejską markę Ford. No można tak gdybać. Czekamy z niecierpliwością na artykuł o początkach niemieckiego Forda.

        BTW. Cavalier to Ascona/Vectra, a nie Kadett.

      • Oczywiście, Kadett to Astra

11. Dobrze wreszcie dowiedzieć się jak to było naprawdę z tymi wypadkami z Pinto w roli głównej i korporacyjnych kalkulacjach, ale ja pozostając w temacie mam nieco inne pytanie: wiadomo, że Pinto trafia regularnie do rankingów najgorszych samochodów świata przez tę swoją złą sławę, Chevrolet Vega przez bycie skrajnie awaryjnym i niedopracowanym niewypałem, a co złego było w AMC Gremlinie? Czy to tylko i wyłącznie kwestia designu, czy one też były trapione jakimiś poważnymi usterkami?

    • Pewnie z podobnego powodu co swego czasu Pontiac Aztec – bo nie był z Wielkiej Trójki i był „brzydki” znaczy nie wyglądał jak coś warte milion dolarów. Innego powodu nie widzę, zwłaszcza że gdyby takie listy miałyby faktycznie rację bytu, to trafiałyby tam Alfasudy, Arny i inne „dzieła” z południa Europy, czy nawet Hindustany i inne ; ) a nie Multipla, Yugo czy Gremlin.

      • Pontiac Aztec to Pontiac, czyli produkt GM 🙂

      • @SonyKrokiet Co do Arny to się zgadzam na 100%. Jest to jeszcze większy krok w tył w porównaniu do Alfasuda (który też był trochę tragiczny), a szkoda, bo Giulia Bertone i Spider z lat 60 były przepiękne. Ja trochę rozumiem Yugo na listach najgorszych samochodów sprzedawanych na zachodzie. Jest to pojazd z Bloku Wschodniego i malaise ery jednocześnie, ale w tych krajach nie każdy znał Zaporożca, który był wcześniej eksportowany do niektórych krajów Europy Zachodniej, a był milion razy gorszy. Cieszę się, że Yugo i Zaporożec nigdy nie istniały u mnie w Norwegii. Prawdopodobnie ten kraj był wtedy bardzo wymagający co do jakości. Ciekawe, czy Tavria była sprzedawana w jakimkolwiek kraju Europy Zachodniej. Jeśli tak, to jest większym chłamem nawet od Zaporożca.

      • @SzK fakt, Aztec to GM, mój błąd myślowy. Oba jednak tj Azteca czy Gremlina uważa się za „brzydkie”, chociaż żeby być uczciwym to Aztec po prostu nie trafił w swój czas, był za wcześnie.
        @Ricer: jak pamiętam to tavrie miano eksportować na zachód jako Lada Tavria, zresztą Aleko też na jakimś rynku było jako Lada – czemu, nie wiem choć się domyślam ; ) A Yugo po prostu jest poprawnym wozidełkiem, które nijak nie pasowało na Stany jakby nie patrzeć – nie ten kaliber wozu i jakości ; ) Alfsud był tragiczny bo nie dość że rdzewiał szybciej niż ustawa przewiduje, to jeszcze miał gros głupich usterek na starcie, no i załoga kładła żur na jakość montażu. Arna była zrobiona z de strony, nie tak jak można było się tego spodziewać. No i trochę „na odwal się”, bo największa zmiana poza ciut innym środkiem to dołożenie „Scudetto” i inny pas przedni i tylny.
        W Norwegii czy generalnie na północy Europy (Norwegia, Szwecja, Finlandia) to chyba wolą bardziej wolą wozy amerykańskie?

      • W Skandynawii kiedyś dobrze sprzedawały się auta amerykańskie, ale to raczej w latach 50-tych, kiedy jeszcze nie mieli chorej akcyzy na paliwo. Później zużycie 20 i więcej litrów na 100 km stało się zaporowe. Za to do dzisiaj w Skandynawii można znaleźć najwięcej amerykańskich skrzydlaków w roli zabytków.

      • @SzK, skoro Szwecja zachowała neutralność to ich stać było 😉

      • @SzK Racja. Ja byłem na wielu amcarowych zlotach w Norwegii i widziałem mnóstwo Chevroletów serii Tri-Five, Camaro z 1967-69, Fordów Mustangów z 1965-70 i wiele prawdziwych muscle carów. 😉 Były tam też bardzo popularne Vany-salonki, Blazery K5, Tahoe i Suburbany. Bel Air z 1955 to jedno z moich ulubionych aut wszechczasów.

      • W Skandynawii samochody radzieckie też powinny się całkiem dobrze sprzedawać z uwagi na podobne warunki „terenowe”. Kiedyś w jakimś classic auto widziałem, że z norweskiego złomowiska odzyskano idealnie spatynowaną Warszawę, a to nie była jedyna co tam stała.

12. Z tego co kojarzę, to w tej całej aferze z Pinto był jeszcze zmanipulowany przez dziennikarzy crash test – głowy nie dam, ale chodzi mi po głowie nakręcony po latach film dokumentalny, gdzie jeden z reporterów wspominał, że żeby w trakcie crash testu doszło do efektownej eksplozji założyli ładunki zapalające + dokonali jakiejś modyfikacji żeby paliwo się efektownie rozbryzgnęło).
    Poniżej film, o którym mowa (faktem jest, że robi wrażenie).
    https://www.youtube.com/watch?v=8BL5jfSlSBA

    • Tu jest film z pierwotnego crash testu:

      https://www.youtube.com/watch?v=pEv-koXhpPQ

      Jak widać paliwo się rozlało, ale nie wybuchło, dlatego nakręcono drugi film, gdzie pomogli eksplozji – to przede wszystkim ten film z samochodem eksplodującym od pierwszego „strzału” był druzgocący dla reputacji Forda.

      https://www.youtube.com/watch?v=8BL5jfSlSBA

      • Pouczające, tym bardziej, że strefa zgniotu trafiającej Forda Impali kończyła się gdzieś między grillem a chłodnicą.

13. ależ paskudny ten Ford Pinto w podstawowej wersji (tył wygląda jakby fabrycznie był po dzwonie)… jedynie kombi wygląda dobrze, ale i tak nie potrafię pojąć po co wydawać tyle pieniędzy zamiast produkować gotowe, ładne i Amerykańsko wyglądające Capri, no ale ja nie jestem menedżerem (urządzeń 😉 )

    a co do zbiornika paliwa to Łady 2101-2107 (którą jeszcze nie dawno wciąż produkowali) mają ten zbiornik w błotniku tylnym, więc chyba gorzej już się w ogóle nie da, zresztą na ruskich filmikach dość często widać jak po mocniejszym dzwonie te łady się zapalają, czym że jest przy tym jakiś zabytkowy Pinto z przed 50 lat 🙂

    • Akurat Capri wychodziło w Stanach, tylko było sprzedawane pod marką Mercury.🙂

14. Apropos eksportu aut z KDLów. Ostatnio wróciłem do przeczytania dwóch badań drogowych przeprowadzonych w Motorze w 1983r – Dacii 1310p oraz Skody 105. Abstrahując od specyficznej konstrukcji, Skoda biła Dacię na głowę, nawet osiągi były zbliżone, co świadczy o tym jak kiepsko Dacię zmontowano. Łada w porównaniu do wyrobów FSO była uznanym produktem w swojej grupie cenowej, podobnie Skoda. Rivę i Estelle widywałem w UK jeszcze w połowie lat dwutysięcznych, nie doświadczyłem tego zaszczytu z wyrobami FSO. W lipcu byłem w muzeum Skody i dobrą godzinę zajęło mi robienie zdjęć/ czytanie treści wewnętrznych materiałów, nie będących w sprzedaży a dotyczących głownie modelu 742. Zawsze wydawało mi się że 125 a zwłaszcza 130 to tylko mocniejsza wersja 105 ale nie. Skoda prowadziła modernizację dwuetapowo, w latach 1983/84 -86 modernizując panele zewnętrzne i minimalnie wnętrza/ 1986/87 modernizując zawieszenie,układ kierowniczy, silniki i wnętrza. Późne modele 130 i 125 mają rozwiązania takie jak w Favoritce a najbogatsze odmiany, czyli raczej większość modeli wysyłanych na zachód i stamtąd importowanych stylistykę deski rozdzielczej, boczki drzwi przypominające te w późnych Volvach 340/360. Nawet montowano zagłówki wraz z pasami na tylnej kanapie. Jak taką późną wersję porównać z póżnym FSO nawet w bogatej wersji z okrągłymi zegarami, obrotomierzem i suknową tapicerką w jodełkę?:)

    • W latach 80-tych wyroby FSO, to była porażka, ale w 70-tych 125p był jeszcze całkiem konkurencyjny, zwłaszcza jeżeli weźmiemy pod uwagę, że konkurował w najniższym segmencie rynku, gdzie jego bezpośrednimi konkurentami były samochody w rodzaju Garbusa, czy Renault 4. Czytałem kiedyś artykuł z jakiegoś brytyjskiego czasopisma z połowy lat 70-tych, gdzie 125p kombi wygrał porównanie aut „za rozsądną cenę”. Poza tym w latach 70-tych wszystkie auta po najdalej 10-latach tak samo wykańczała rdza, zatem czy po 100 tys. km była potrzebna naprawa główna mogło mieć dla wielu użytkowników znaczenie drugorzędne.

15. Fiat 125p był osobliwą składanką. Nadwozie w zasadzie z fiata 125, silnik ze starszego 1300/1500, a pozostałe elementy, np. sprzęgło z różnych innych modeli.
    W latach 70. znajomi mieli we Włoszech jakieś uszkodzenie 125p i udali się do serwisu. No i serwis miał z tym problemy. W końcu naprawili, ale na zasadzie zaparcia się: „my tu we Włoszech z fiatem sobie nie damy rady?”