OBALAMY MITY: PO SŁAWĘ, CZY PO MIŁOŚĆ…?

 

Historia jest powszechnie znana. Słynna tancerka, wręcz pionierka autonomicznej dziedziny sztuki, jaką jest ekspresja wolnej myśli i emocji za pomocą niczym nieskrępowanego tańca. Występująca boso, bez ułożonej fryzury, odziana w prostą tunikę wzorowaną na strojach starożytnych, albo opięty trykot (co samo w sobie było wtedy prowokacją), szokująca i porywająca widzów niezależnie od ich artystycznego wyrobienia. Bohaterka wielu skandali obyczajowych, matka trojga nieślubnych dzieci z trzech różnych ojców, uwikłana również w romanse homoseksualne. A czasy, o których mowa – pierwsza ćwiartka XX wieku – traktowały takie sprawy zgoła inaczej niż dzisiejsze.

Isadora Duncan – bo tak nazywała się rzeczona artystka – była najprawdopodobniej najsławniejszą kobietą swoich czasów. Urodziła się w San Francisco w 1877 lub 1878r. (źródła podają dwie wersje), lecz większość życia spędziła we Francji i Rosji. Jako jedna z pierwszych tancerek w dziejach zrobiła prawdziwie globalną karierę, nie miała jednak szczęścia do raczkującej jeszcze wtedy motoryzacji: najpierw, w 1913r., dwoje jej dzieci poniosło śmierć, gdy samochód, w którym siedziały, stoczył się z górki prosto do Sekwany (chwilę wcześniej szofer opuścił był swoje miejsce, by zbadać przyczynę zgaśnięcia motoru, zapomniał jednak zaciągnąć ręczny hamulec). 14 lat później, 14 września 1927r., sama zginęła tragicznie, gdy jej długi, jedwabny szal wkręcił się w szprychy tylnego koła sportowego Bugatti.

Historia jest jak najbardziej prawdziwa, nie zgadza się w niej jednak pewien szczegół: pojazd, którym Isadora Duncan odbyła swą ostatnią przejażdżkę w życiu, nie woził bowiem na chłodnicy logo legendarnej marki z Alzacji, a znacznie pośledniejsze, choć również nietuzinkowe i charakterne – należące do marki Amilcar. O której chciałem dziś opowiedzieć.

***

Historia Amilcara zaczęła się w 1920r., przy paryskiej rue du Chemin Vert. Przedsięwzięcie powstało z inicjatywy Edmonda Moyet – inżyniera firmy Le Zèbre, produkującej małe, jednocylindrowe samochodziki o doskonałęj opinii. Do swojego projektu zwerbował on André Morela (szefa sprzedaży i wyścigowo-testowego kierowcę Le Zèbre) oraz dwóch głównych inwestorów, o nazwiskach Emil Akar i Joseph Lamy. Po zapoznaniu się z biznesplanem zgodzili się oni wyłożyć kapitał, a z przestawienia liter ich nazwisk powstała nazwa Amilcar (dokładnie, to z przestawienia głosek – forma pisana została dostosowana do reguł francuskiej ortografii).

Pierwszy samochód Amilcar ukazał się na rynku jeszcze w 1920r., choć amerykańskim zwyczajem reklamowano go jako „model ’21„. Głównym projektantem został Moyet, podczas gdy Morel – kierowca wyczynowy – miał odpowiadać za promocję. Niektóre źródła podają, że silnik miał zaprojektować niejaki Jules Salomon, który wcześniej również pracował u Le Zèbre, a potem zasłynął jako pierwszy dyrektor techniczny fabryki producenta amunicji nazwiskiem André Citroën. Jeśli to prawda, to Salomon musiał dla Moyeta pracować nocami, albo też sprzedać mu wcześniejszy, gotowy projekt, bo pełny etat u Citroëna dostał już w 1917r. Jak by jednak nie było, samochód prezentował się interesująco.

Pierwszy Amilcar CC był trzymiejscowym roadsterem o rozstawie osi 2.320 mm i długości 3.300 mm, w popularnym wtedy układzie „listka koniczyny” – dwa fotele z przodu, jeden z tyłu, jak w Citroënie 5CV Trèfle. Drzwi nie było w ogóle. Niektóre egzemplarze karosowano w formie spiczasto zakończonej, drewnianej łodzi (wylansowanej jeszcze przed I wojną światową przez nadwoziową firmę Labourdette, która nazwała ten styl boat-tail roadster)…

Foto: https://auta5p.eu/

…inne dostawały bardziej konwencjonalne zabudowy kryte blachą, malowaną najczęściej na narodowy, francuski błękit wyścigowy.

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Foto: jean-pierre 60, Licencja CC

Jak na tę epokę i klasę wyposażenie kabiny było zadziwiająco bogate

Foto: https://auta5p.eu/

Amilcar CC był przeznaczony do wyścigów w popularnej wtedy formule voiturettes („samochodzików”), ograniczającej masę własną do zaledwie 350 kg. Z tego względu został maksymalnie zmniejszony i uproszczony – nie posiadał np. mechanizmu różnicowego, co dzisiaj wydaje się szaleństwem, ale nie przeszkadzało przy tak małym rozstawie kół (tylko 1.090 mm) i ówczesnej powszechności luźnych nawierzchni szutrowych. Prawdą jest jednak, że prowadzenie autka wymagało odrobiny zręczności i nie było zajęciem dla początkujących automobilistów.

Obie sztywne osie były oczywiście zawieszone na ćwierćeliptycznych resorach (chociaż już z ciernymi amortyzatorami, co bynajmniej nie było oczywiste), a 220-miliometrowe bębny hamulcowe przewidziano jedynie z tyłu. Silnik miał jednak chłodzenie wodą i cztery cylindry, zwymiarowane ekstremalnie długoskokowo – 55 x 95 mm.

Pojemność 905 cm³, sprężanie 5:1, dolne zawory, najprostszy system smarowania rozbryzgowego, termosyfonowe chłodzenie bez wentylatora i pojedynczy gaźnik Solexa pozwalały uzyskać 17 KM przy 2.400 obrotach na minutę, a w połączeniu z trzybiegową przekładnią bez synchronizacji pozwalały rozpędzać się do aż 90 km/h.

Foto: https://auta5p.eu/

Pomysł na biznes nie wziął się z samego sportu – Moyet i Morel chcieli skorzystać na zarządzonym w 1920r. złagodzeniu przepisów podatkowych. Wcześniej jakiekolwiek automobile postrzegano jako zabawki arystokratów i obciążano ogromnymi haraczami, ale widząc amerykański sukces Forda T postanowiono częściowo złagodzić bariery dla posiadaczy tzw. cyclecars, czyli WYŁĄCZNIE DWUMIEJSCOWYCH pojazdów do 1,1 litra pojemności i 350 kg masy. Roczny podatek wynosił dla nich 100 franków, czyli około 1/3 miesięcznej pensji robotniczej. To między innymi dzięki temu względny sukces odniosły Citroën 5 CV i Peugeot Quadrilette, trzeba jednak pamiętać, że tak maleńkie samochodziki były mało użyteczne; przewoziły tylko dwie osoby z podróżną prędkością 30-40 km/h. Amilcar osiągał wprawdzie 17 KM i 90 km/h, ale należał do segmentu sportowego – porównywalny Citroën rozwijał tylko 11 KM i maksymalnie 60 km/h.

W 1922r. autko kosztowało 9.200 franków – około 30 robotniczych pensji i 1.300 franków drożej od pierwszej ceny Citroëna (który jednak szybko podrożał do 12,5 tys.). Do 1925r. Amilcar CC znalazł 5.000 amatorów, a w międzyczasie pojawiły się jego rozwinięcia.

Wzmocniona specyfikacja CS – od châssis sport – miała silnik 985 cm³. Rozwijała 25 KM i 100 km/h, a powstała w 1.400 egz.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Równocześnie z CS zaprezentowano większy model C4, który mieścił już cztery osoby, przez co wpadał w wyższą kategorię podatkową. Jego rama została wzmocniona i przedłużona (rozstaw osi 2.450 mm), silnik rozwiercony do 1.003 cm³ i 30 KM przy 2.800 obrotach. Nadal brakowało dyferencjału. Masa wzrosła do 500-600 kg, co obniżyło prędkość do około 75-80 km/h, ale dużo zależało tu od karoserii. Mimo wyraźnie wyższych cen – 12,9 – 24 tys. franków – produkcja C4 wyniosła 4.950 egz.

Nadwozia produkowały oczywiście firmy zewnętrzne, proponujące przede wszystkim sportowe torpedo i roadstery, ale czasami też coupè lub nawet małe dostawczaki.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: https://auta5p.eu/

Klasa cyclecars rozwijała się szybko: w 1920r. Francuzi zarejestrowali 814 takich pojazdów, w następnych kolejno 3.191, 9.621, 20.426 i 29.542. Wskutek rosnącego popytu fabryka Amilcara zrobiła się zbyt ciasna i w 1924r. została przeniesiona do nowego budynku przy Route de la Revolte (która dziś nazywa się Boulevard Anatole France i mieści w bardzo szemranej dzielnicy St Denis). Zdolność produkcyjna urosła do 35 podwozi dziennie, jednak nigdy nie została w pełni wykorzystana. Firma przedstawiła za to kolejne produkty.

Amilcar CGS (châssis grand sport) z lat 1923-26 był typową wersją sportową, z usztywnioną ramą, rozstawem osi 2.450 mm, czterokołowymi hamulcami (oczywiście wciąż mechanicznymi), pojemnością 1.074 cm³, sprężaniem 6:1 i aluminiową głowicą. Moc wynosiła 30 KM przy 3.700 obrotach, prędkość maksymalna – 115 km/h. Od 1925r. zaczęto montować mechanizm różnicowy. Późniejsza wersja CGSS (châssis grand sport surbaissée, 1927-29) dostała obniżone zawieszenie, tuning mechaniczny podnoszący osiągi na 35 KM i 130 km/h, większe, 260-milimetrowe bębny hamulców. Od 1928r. instalacja elektryczna miała napięcie 12V. W 1927r. cena wynosiła 26.900 franków. Obie odmiany wyprodukowano łącznie w 4.700 egz.

Amilcar CGS z charakterystyczną, wąską chłodnicą (przypominającą nieco podkowę Bugatti) i maską silnika przytrzymywaną na miejscu za pomocą skórzanego paska

Foto: https://www.conceptcarz.com/

Spiczasty tył stosowano nie tylko w karoseriach drewnianych – był popularny przez całe lata 20-te

 Foto: https://www.conceptcarz.com/

A to już najszybszy z serii CGSS, na obniżonym zawieszeniu i z aerodynamicznie ukształtowanym przodem karoserii (osłony chłodnicy i przedniego zawieszenia)

Foto: public domain

Foto: Hugh Llewelyn, Licencja CC

Wyposażenie kokpitu nie odbiegało od najdroższych samochodów sportowych, choć z drugiej strony kabina jest tak wąska, że miejsce pasażera cofnięto, by w ogóle zmieścić fotel. Do tego szczegółu jeszcze wrócimy.

Foto: public domain

Dla porównania przypomnę, że w 1927r. wciąż jeszcze produkowano Forda T, który z 2,9 litra pojemności osiągał 20 KM i 60-70 km/h, a jego następca miał silnik 3,3-litrowy, dający 40 KM i 100 km/h. W Europie klasę jednego litra reprezentował np. Fiat 509 (22 KM, 70-80 km/h), a prędkości powyżej 120 km/h pozostawały domeną najdroższych aut luksusowych, jak Mercedes 630K (6 cylindrów, 6,3 litra z kompresorem, 100/140 KM, 140 km/h) albo Bugatti 30 (8 cylindrów, dwa litry, 70 KM, 130 km/h), które kosztowały nawet 8 razy więcej.

W tym kontekście osiąganie 130 km/h z ledwie 35-konnego, dolnozaworowego silnika 1,1 zasługuje na najwyższy podziw

Foto: public domain

Amilcara CGSS wytwarzały na licencji niemiecka firma Pluto, austriacka Grofri i włoska Amilcar Italiana. Łączna produkcja całej opisanej tu serii osiągnęła prawie 11 tys. sztuk.

Osobnym zagadnieniem były modele czysto wyścigowe, napędzane silnikami sześcio- i ośmiocylindrowymi (Amilcar C6 i C8), z rozrządem DOHC i kompresorami doładowującymi. Za kierownicą egzemplarzy fabrycznych siadał zazwyczaj André Morel, ale kompletne bolidy sprzedawano również zawodnikom prywatnym, w cenie około 60 tys. franków. Kupowali je głównie Brytyjczycy, którzy zgłaszali je do najróżniejszych wyścigów voiturettes, między innymi górskich oraz na torze Brooklands.

Amilcar C6 powstawał w latach 1926-30, wypuszczono 40 egz. Rozstaw osi został skrócony do 2.195 mm, masa wynosiła 550 kg.

Foto: Thesupermat,Licencja CC

W dawnych bolidach wyścigowych jak na dłoni widać konstrukcję mechanizmów

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Nie zazdroszczę tylko rury wydechowej biegnącej centymetry od ramienia kierowcy – zdarzały się przypadki dotkliwych oparzeń, a nawet śmierci w wyniku powikłań (tak zmarł np. Henry Birkin, jeden z Bentley Boys)

Foto:Thesupermat, Licencja CC

Na zewnątrz – gorący wydech, pod nogami – wirujący wał napędowy, który rozrzucał naokoło rozgrzany olej…

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Silnik z dwoma wałkami w głowicy, tocznymi łożyskami wału korbowego i kompresorem doładowującym, z regulaminowej dla voiturettes pojemności 1,1 litra wyciskał do 62 KM przy 5.600 ob/min – mimo zastosowania pojedynczego gaźnika Solex i tylko dwóch zaworów na cylinder. Maksymalna prędkość przekraczała 165 km/h, przyspieszenie do setki trwało 13 sekund.

Foto: Thesupermat,Licencja CC

Używana wyłącznie przez fabrykę, wyczynowa specyfikacja MCO osiągała nieprawdopodobne 107 KM i ponad 200 km/h!! Została wyprodukowana w trzech egzemplarzach. André Morel odnosił na niej wiele sukcesów, m. in. pobił 26 światowych rekordów w kategorii voiturettes.

Foto: public domain

***

Adieu, mes amis. Je vais à la gloire!!” („żegnajcie, przyjaciele!! Jadę po sławę!!”) – miała powiedzieć Isadora Duncan, gdy wieczorem, 14 września 1927r., na nicejskiej Promenadzie Anglików, wsiadała do błękitnego, sportowego samochodu. Jej ówczesna przyjaciółka, Mary Dempsey, uparcie określała pojazd jako „BUGGATTI” (właśnie tak, przez dwa „G”). Opisywała też biało-czerwono-niebieskie zdobienia na spiczastym ogonie i siedzenie pasażera wyraźnie cofnięte w stosunku do kierowcy – cechy typowe dla Amilcarów, a nieobecne w jakimkolwiek Bugatti. Jednocześnie otwarcie przyznawała, że o automobilizmie nie wiedziała nic, a jazdy samochodem wręcz nie cierpiała.

W tamtym czasie życie Duncan waliło się w gruzy. Mając 50 lat tancerka dawno już przekroczyła była punkt, w którym jej estradowa sława mogła jeszcze rosnąć. Choć zdobyty już status i pieniądze mogły pozwolić na dokończenie życia w luksusie i glorii, pewne niefortunne okoliczności i decyzje wpędziły artystkę w długi, nałogi, nadwagę i toksyczne romanse z osobami obojga płci. Jej prywatne Renault zajął komornik, a ona sama przemieszczała się między metropoliami Europy wynajmując tanie apartamenty (za które zresztą zwykle nie płaciła) i pospiesznie spisując wspomnienia, których wydanie dawało szanse na wyjście z długów.

W przeciwieństwie do Dempsey – podającej się za arystokratkę nazwiskiem d’Este, zmienionym później na Desti – Duncan lubiła szybkie samochody, dlatego też mocno zainteresowała się osiem lat młodszym właścicielem nicejskiego warsztatu Helvetia Garage, nazwiskiem Vincent Benoît Falchetto. Dysponował on zgrabnym, niebieskim roadsterem, którym startował w lokalnych wyścigach.

Vincent Benoît Falchetto w czasie Grand Prix prowansalskiego miasta Nîmes w 1932r.

Foto: public domain

Feralnego wieczora Duncan wraz z Desti zjadły kolację w jednym z nicejskich lokali, po czym udały się do swego apartamentu. Tam wspólnie tańczyły w oczekiwaniu na umówione spotkanie z Falchetto, który obiecał był celebrytce „jazdę próbną„. Gdy około 21.30 kierowca się zjawił, partnerka Duncan głośno powiedziała o swoich złych przeczuciach. „Proszę się nie obawiać, Madame – nigdy w życiu nie miałem wypadku” – odparł mężczyzna. „Pojadę, nawet jeśli miałaby to być ostatnia rzecz w moim życiu” – dodała artystka. Tak relacjonowały to następnego dnia gazety, bazując na zeznaniach Desti.

Falchetto – na którego sama Duncan mówiła ponoć „Mr Bugatti” – proponował pasażerce swoją skórzaną kurtkę, ale ona, swoim zwyczajem, wolała wieczorową suknię. Na odsłonięte ramiona narzuciła jedynie długi, jedwabny szal.

Relacje są zgodne: gdy tylko samochód ruszył, przerażona Desti krzyknęła – „TWÓJ SZAL!! TWÓJ SZAL!!” – ale to były sekundy. Wleczona po ziemi jedwabnej tkanina wkręciła się w koło i zacisnęła na szyi artystki miażdżąc jej krtań, przerywając tętnice i łamiąc dwa kręgi szyjne. Następnie pociągnąła za sobą całe ciało kobiety, rzucając nim z impetem o ziemię.

Isadora Duncan tańcząca na scenie antycznego Teatru Dionizosa w Atenach (1903r.). Zapewne chciała, by świat zapamiętał ją właśnie taką, jednak okrutna ironia losu sprawiła, że kultura masowa bardziej kojarzy ją z tragicznym wypadkiem w Nicei.

Foto: public domain

Z samego wypadku nie zachowały się żadne zdjęcia. Między innymi dlatego przez lata powtarzano wywodzącą się od Desti legendę o błękitnym Bugatti, która doskonale kompoowała się z niebiańskimo statusem celebrytki. Artykuły prasowe nie pozostawiają jednak wątpliwości: nicejskie dzienniki z 15 września 1927r. podawały numer rejestracyjny samochodu (2318 M9 – przyporządkowany do Amilcara CGSS), oraz jego rodzaj („Grand Sport 7 CV” – co odpowiadało oznaczeniu i klasie fiskalnej 1,1-litrowego Amilcara CGS/CGSS, ale na pewno nie Bugatti, którego najmniejsze modele należały do klasy 13 CV).

O dziwo, istnieje fotografia z wcześniejszego, paryskiego wypadku, w którym zginęło dwoje dzieci Isadory Duncan

Foto: public domain

***

W 1925r. kategoria cyclecars została zlikwidowana – wszystkie pojazdy samochodowe zostały opodatkowane według tych samych reguł, zależnie od pojemności silnika. Obcięcie przywilejów spowodowało, że kolejne Amilcary stopniowo rosły.

Obok dwumiejscowych, spartańskich roadsterów firma zajęła się produkcją większych i wygodniejszych pojazdów turystycznych, z czterocylindrowymi dolnozaworowcami, nazwanych typami G, M, L i E. Najczęściej karosowano je jako cabriolety i sedany, choć niektórzy klienci nadal zamawiali je jako roadstery. Oferowano też wersje doładowane, które odnosiły sukcesy w sporcie (np. w Rallye Monte Carlo ’27).

4-cylindrowy, 1,6-litrowy Type E osiągał 46 KM – taka wartość w wolnossącym silniku z 1925r. też jest godna uwagi.

Foto: Alberto-g-rovi, Licencja CC

Późniejszy Type M (1928-35) miał 1,2-litrowy silnik 27-konny, zapewniający prędkość do 110 km/h

Foto: Charles01, Licencja CC

Ten sam, 1,2-litrowy motor służył też do napędu nowocześniej stylizowanego Typu L oraz sportowego Typu G (poniżej)

Foto: http://en.wheelsage.org/

Pod koniec lat 20-tych spółkę opuścili dwa główni akcjonariusze, Akar i Lamy. Pozbawiona dużej części kapitału firma wpadła w kłopoty finansowe, ale dzięki dobrym wynikom sprzedaży była w stanie przetrwać.

W 1929r. na rynek wszedł ośmiocylindrowy Amilcar C8 z trzymetrowym rozstawem osi. Stanowił on próbę wykorzystania popytu na większe i wygodniejsze samochody, a także wejścia na lukratywny rynek amerykański. Pojemność silnika prototypu wynosiła 1,8 litra, w wersji produkcyjnej podniesiono ją do 2,3 litra, lecz osiągi wciąż nie przewyższały wcześniejszych modeli 1,1-litrowych (maksymalna prędkość 120 km/h). Dodatkowo wyszły na jaw poważne problemy jakościowe (awarie głowicy), a pod koniec roku wybuchł Wielki Kryzys, który zniweczył szanse na podbój Ameryki.

Model C8 sprzedawano wyłącznie jako podwozie do zabudowy, więc każdy z 800 egzemplarzy wypuszczonych w latach 1929-32 wyglądał inaczej

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

W nowych warunkach Moyet postawił na tanie segmenty. Wbrew powszechnym wówczas opiniom, że w recesji tylko milionerów będzie stać na samochody, po kilku latach okazało się, że właściwą strategią była produkcja masowa – to ona pozwoliła przetrwać znacznie większemu odsetkowi producentów.

Amilcar Type C 5CV z 1933r. miał rozstaw osi 2.240 mm i czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik o pojemności 845 cm³, trzybiegową skrzynię bez synchronizacji i osiągał 90 km/h, a kosztował jedyne 12,5 tys. franków. Był dostępny jako cabriolet, roadstercoupé i podwozie do zabudowy. W kolejnych latach motor powiększano kolejno do 977 i 929 cm³.

Amilcar Type C z 1934r.

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

Model 5CV odniósł pewien sukces – kupiło go ponad 3.000 ludzi – ale to nie wystarczało do zapewnienia długofalowego rozwoju. W 1934r. firma opuściła fabrykę w Saint Denis uznając ją za zbyt wielką i nieopłacalną w eksploatacji przy ówczesnym poziomie popytu. Działalność przeniesiono do mniejszych zakładów przy rue de Bellevue w Boulogne-Billancourt – po sąsiedzku z siedzibą Renault. Ta decyzja obniżyła koszty, ale jednocześnie zmusiła do podjęcia współpracy z poddostawcami większości podzespołów, bo moc przerobowa pozwalała teraz w zasadzie tylko na montaż końcowy.

Ostatni model samodzielnej marki Amilcar nazywał się Pégase. Jak na rok swojego debiutu – 1934 – miał nadzwyczaj nowoczesną i elegancką linię nadwozia, a do tego niezależne zawieszenie przednie. Pod maską siedział czterocylindrowy, ale już górnozaworowy silnik o pojemności 2,15 litra i mocy 56 KM, dający szybkość 125 km/h. Niestety, zarówno podwozie, jak i jednostki napędowe nie były już projektami własnymi – firma kupowała je od Delahaye.

Planowano jeszcze wprowadzenie silnika 2,1 litra, 65 KM, który skonstruował inżynier Amilcara nazwiskiem Grillot, jednak koszty i niedostatki mocy produkcyjnych nie pozwoliły na to. Na pewno jednak krótka seria Pégase z 1935r. dostała powiększoną, 2,5-litrową wersję dzieła Grillota, rozwijającą 75 KM.

Amilcar Pégase występował w wielu wersjach nadwoziowych…

Foto: https://auta5p.eu/

…te bardziej sportowe miały reflektory wkomponowane w atrapę chłodnicy.

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

Foto: public domain

Pégase to właściwie koniec Amilcara jako osobnej marki. Trzy lata później kontrolę nad zakładami przejęło konsorcjum SOFIA, w którym większość udziałów posiadała firma Hotchkiss, produkująca samochody klasy wyższej. Planowała ona uczynić z Amilcara swoją tanią markę modernizując popularnego Type C 5CV. To niestety nie doszło już do skutku, udało się natomiast wprowadzic na rynek ostatni pojazd z logo Amilcar – bardzo nowoczesny, rewolucyjny wręcz model Compound.

Compound został skonstruowany przez Jeana-Alberta Grégoire’a, którego postać przedstawiałem kiedyś TUTAJ. Ukazał się w 1937r. i imponował ultranowoczesną budową. Przede wszystkim miał samonośne nadwozie, typu sedan (większość produkcji) lub cabriolet, którego większość elementów wykonano z lekkiego stopu Alpax (tylko pewne elementy nośne były stalowymi wytłoczkami). Wczesne egzemplarze napędzał 1,2-litrowy silnik dolnozaworowy, późniejsze – 1,3-litrowy OHV. W obu jednostkach zarówno blok jak i głowicę odlewano z aluminium. Zawieszenie było całkowicie niezależne nie tylko z przodu, ale i z tyłu, co przed wojną stanowiło prawdziwą sensację. Na uwagę zasługiwała też pełna synchronizacja wszystkich czterech biegów oraz typowa cecha wszystkich dzieł Grégoire’a – przedni napęd.

Compound miał 2,5-metrowy rozstaw osi i wymiary 3,9 x 1,6 metra, a mimo to ważył zaledwie 850 kg. Niska masa pozwoliła osiągać 120 km/h. Niestety, cena była wysoka, a dodatkowo w procesie wytwarzania aluminiowych elementów nadwozia pojawiło się wiele problemów technologicznych, które opóźniły dostawy o prawie rok. Model ukazał się dopiero w drugiej połowie 1938r. i do wybuchu wojny powstało tylko 680 sztuk.

Foto: Crwpitman, Licencja CC

Foto: dave_7, Licencja CC

Foto: Zairon, Licencja CC

Po wojnie Hotchkiss znalazł się w nielubianej przez francuski rząd grupie producentów pojazdów luksusowych – jako taki nie mógł liczyć na potrzebne mu pozwolenia i przydziały, nie było więc mowy o poważnym odrodzeniu produkcji. Nawet modelu Compound, który trudno było nazwać luksusowym i którego w dużej części aluminiowe nadwozie nie wymagało nawet zbyt wiele deficytowej stali. Idee Grégoire’a kontynuowała potem jeszcze firma Panhard, ale to już zupełnie inna historia.

***

Sprawa śmierci Isadory Duncan jest zupełnie jasna. W odniesieniu do niej pojawiały się co prawda różne mity: np. że auto prowadził tajemniczy, rosyjski kochanek tancerki, który miał uciec z miejsca wypadku, albo że ostatni wieczór celebrytki para miała spędzić na jeżdżeniu pomiędzy najdroższymi lokalami Nicei. Mimo to, ówczesna prasa, w przeciwieństwie do dzisiejszych brukowców, nie doszukiwała się wątków kryminalnych i ani przez chwilę nie kwestionowała, że chodziło o wyjątkowo niefortunny zbieg okoliczności. Przeinaczała tylko szczegóły, takie jak wspomniana marka samochodu: za sprawą motoryzacyjnej ignorancji Desti, która mówiła o „BUGGATTI” (jak niegdysiejsi polscy laicy nazywający każdą terenówkę „gazikiem” lub „dżipem”) cała historia stała się bardziej spójna i romantyczna, a my dzisiaj możemy nagryzmolić historię Amilcara w nadzwyczaj barwnym kontekście.

Przekręcone zostały też ponoć ostatnie słowa Duncan: po latach Desti wyznała bowiem, że cytowane wcześniej „Je vais à la gloire!!” wymyśliła przy dziennikarzach sama, w trosce o dobre imię przyjaciółki. W istocie zdanie miało brzmieć „Je vais à l’amour” – „jadę po miłość” (nie po sławę). To jednak, w kontekście wieczornej przejażdżki sportowym roadsterem z ledwie poznanym, młodszym od siebie mężczyzną, Desti wolała przemilczeć. Jak było naprawdę, nie dowiemy się pewnie nigdy, ale to już całkiem nieautomobilowa historia…

Na koniec – zapraszam do oglądnięcia jedynego zachowanego nagrania tańczącej Isadory Duncan. Tyle pozostało nam z jej artystycznych dokonań.

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagi: ,
31 comments on “OBALAMY MITY: PO SŁAWĘ, CZY PO MIŁOŚĆ…?
  1. benny_pl napisał(a):

    fajnie sie dowiedziec znow czegos o kolejnej zapomnianej marce, bardzo lubie takie artykuly 🙂
    szkoda ze tak zginela..
    swoja droga to ona za ladna nie byla, nie wiem co w niej takiego widzieli 😉

    • Daozi napisał(a):

      Standarty urody były znacząco odmienne; jak zobaczysz zdjęcia z czasów jej młodości, to (na tamte realia!) wyglądała nie najgorzej.

      • benny_pl napisał(a):

        patrzylem oczywiscie 😉 mi sie nie podoba 😉
        za to zielony Type M i czerwony Pégase przesliczne!

      • ndv napisał(a):

        Z tymi standardami urody byłbym ostrożny – biorąc pod uwagę, że uroda jest powiązana z pociągiem seksualnym wątpię, aby dokonała się jakaś znacząca zmiana nawet nie w okresie tych 100 ale nawet kilku tysięcy lat.

        Pomijam degenerację środowiskową (małe populacje, niedożywienie i kontakt z toksynami nie wpływają korzystnie na urodę) i cywilizacyjną związaną z walką o przetrwanie – dzisiaj bogaty mężczyzna jest atrakcyjny nawet (a może zwłaszcza) po 70 a w połowie XIX w. w Wielkiej Brytanii za idealną kandydatkę na żonę uważano kobietę bez zębów – przyszły mąż nie musiał się już przejmować kosztami „leczenia” 😉

        Inna sprawa, że faktycznie moda wtedy była inna: fryzura, makijaż ubranie mają wielki wpływ na wygląd – naprawdę diabeł tkwi w szczegółach. No i swoje dorzuca ówczesna technika fotograficzna.

      • SzK napisał(a):

        Standardy urody jak najbardziej się zmieniają i to całkiem szybko.

        Ja np. słyszałem – i jestem skłonny uwierzyć – że idealna masa ciała zależy wprost od zamożności społeczeństwa: biednym podobają się osoby dobrze nakarmione, a bogatym – wręcz przeciwnie. Ale są też i inne czynniki, oraz oczywiście inne elementy urody.

      • Daozi napisał(a):

        Tu jest miejsce na masę ciekawostek, ale przytoczę np. takie: w średniowieczu (ok. XII – XIII w.) wysokie kobiece czoła uznawano za piękne; stąd też kobiety depilowały czasami włosy z przodu głowy.
        Ciekawostka druga: polecam wpisać w google grafika „Filip IV piękny”. O ile mi wiadomo, „piękny” nie było wcale ironiczne!

        Z kolei w Japonii kobiety (gejsze) czerniły zęby, co nazywano Ohaguro. Zwyczaj ten pochodzi z VIII / IX w., ale kontynuowany jest w zasadzie do dziś.
        Łamane stopy przypominające kwiaty lotosu u kobiet w Chinach pominę, bo pewnie znają go wszyscy.
        Może jeszcze na koniec bardziej pikantna ciekawostka: starożytni Grecy uważali wielkie przyrodzenia za cechę barbarzyńców, utożsamiali ją z lubieżnością i zezwierzęceniem. Czyli innymi słowy w modzie były mniejsze rozmiary (co m.in. znajduje odzwierciedlenie w rzeźbach greckich).

      • ndv napisał(a):

        Chyba zaczynamy się rozbijać o semantykę słowa „standardy”.
        Wiele zachowań jest zakodowanych bardzo głęboko w podświadomości człowieka. I są to zachowania, odruchy obecne od zawsze. Część takich twardo zakodowanych odruchów można wykorzystać do zadziwiająco skutecznego manipulowania człowiekiem.

        IMO – gdybyś wziął grupę osób z każdej z epok (w sumie to z każdego z krótszych okresów) i rozebrał (tu kwestia dyskusyjna co zrobić z włosami) to za atrakcyjne pewnie wszyscy badani uważali by te same osoby. Po prostu oceniając „jakość” osobnika wszyscy biorą te same cechy pod uwagę: symetrię, rozkład mięśni itd.

        A może „standardu urody” w ogóle nie ma? Na tą tezę też można by znaleźć jakieś dowody.

      • SzK napisał(a):

        Na pewno każdy człowiek ma swój gust. Jednak z jakiegoś powodu w trakcie XX stulecia średnia masa ciała modelek spadła o dobre 30, jak nie 50%. Co oczywiście nie znaczy, że każdemu ten trend się podoba, ale skądś się bierze. A jeszcze lepszymi przykładami są trendy lokalne, jak ściskanie kości stóp u młodych Chinek albo wydłużanie szyi u Birmanek. Dla nas to odrażające praktyki, nie tylko ze względów etycznych, ale i czysto estetycznych. A u nich to wzorzec piękna.

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        z urodą kobiet, jak z urodą samochodów – trudno o bardziej subiektywne kryterium: jednym się podoba to, innym tamto, tu się liczą indywidualne odczucia i tyle. No i dobrze!

  2. hooligan. napisał(a):

    Tak właśnie tworzą się legendy – także motoryzacyjne. Podobne błędy i wypaczenia pojawiają się, gdy przywoływana jest tragiczna śmierć Grace Kelly, księżnej Monako. Każda z wersji podaje różną markę samochodu, najczęściej padają te najbardziej luksusowe i eksluzywne. Sam Roman Dębecki swego czasu na łamach ClassicAuto stwierdził, że księżna zginęła za kierownicą Mercedesa 190 SL (piękny model tego typu posiada wspomniany redaktor). A prawda jest taka, że księżna zginęła na skutek wypadku odniesionego w „zwykłym” Roverze P6, w dodatku kierowanym przez jej córkę.

  3. Hurgot Sztancy napisał(a):

    tak się zastanawiałem nad dzisiejszym odpowiednikiem Amilcara – lekkie, proste, niczego nie udające szybkie auto; kiedyś na pewno BMW – gdzieś tak pewnie do początku lat 90-tych; potem może honda? a teraz?

    • Aleksander napisał(a):

      Mazda MX-5 dowolnej generacji – lekka, prosta i sportowa, ale obiektywnie to nigdy nie była zbyt szybka.

      Lotus Elise, Opel Speedster – bardzo lekkie, technicznie proste, ale już całkowicie sportowe. Chyba najlepszy stosunek ceny do skuteczności na torze. Do tej samej grupy można pewnie zaliczyć Alfę 4C i współczesne Alpine A110, choć tutaj im nowsze tym wyraźnie cięższe. Ciekawe ile praktyczności zyskały Alfa i Alpine dzięki tym dodatkowym kilogramom, bo Elise S2 jest dla mnie za bardzo bezkompromisowy nawet jako drugi samochód, choć poważnie się nad nim zastanawiałem.

      BMW 1M Coupe – tylno napędowy, szybki i sportowy kompakt z manualną skrzynią biegów i mocą 340 koni mechanicznych, ale masa własna dochodzi już prawie do 1500 kg.

      Porsche Boxster Spyder albo Cayman GT4 – wolnossące silniki, napęd na tył, manualna skrzynia i masa własna poniżej 1350 kg. Bardzo bym chciał, ale takie fajne wersje mocno trzymają wartość i nawet po latach nie kupi się za ułamek ceny nowego.

      Może po prostu najmocniejsze hot hatche segmentu B i większość segmentu C – Wywodzą się od zwykłych, najbardziej popularnych modeli, stosunkowo szybkie, skomplikowane i ciężkie chyba w takim samym stopniu jak przeciętne samochody z danych lat, łatwe w zakupie i utrzymaniu.

      • Aleksander napisał(a):

        Po napisaniu komentarza stwierdziłem, że MX-5 zastąpiłbym jednak Hondą S2000. Równie prosta, trochę cięższa, ale osiągi są już znacznie lepsze . Tylko niestety o wiele droższa i podobno o części już dziś nie jest łatwo (sam tego nie sprawdziłem, może to tylko gadanie).

      • Aleksander napisał(a):

        Przy okazji bardzo podoba mi się zdjęcie porównujące gabaryty 1M Coupe (segment C jedną generację temu) do M3 E30 Coupe (segment D lat 80-tych).

        http://www.v10.pl/archiwum/galeria/glowna/bmw_serii_1_m_coupe/THUMBS/THUMB_WIDE_2012_bmw_serii_1_m_coupe_004.jpg

      • Hurgot Sztancy napisał(a):

        no, też myślałem o Alpine i 4C, ale one są za drogie i chyba zbyt ukierunkowane na sport – nie są nawet odrobinę komfortowe i supertancerki na przejażdżkę mogłyby być niechętne 😉

        a S2000 nie ma już z nami prawie 10 lat 😉

        @ndv – no raczej mainstream – Amilcar na pewno nie był marką specjalnie niszową

        a tu chodzi o coś w rodzaju E30, pierwszy Lexus IS, w sumie to chyba też SEAT miał być czymś podobnym w założeniach (dzisiejszy Leon, czemu nie?)…

      • Wojtek napisał(a):

        Tu mamy przypadek juz mocno podupadlej tancerki ktora dala sie wyrwac na Amilcara ale przed kolezanka udawala ze to Bugatti.

        W miare wspolczesnym odpowiednikiem bylby chyba Fiat Coupe udajacy Ferrari, albo Mercedes W210 z przodem od W212

      • Krzyś napisał(a):

        Wiecie co, dla mnie BMW serii 3 to był zawsze samochód klasy kompakt… Przecież takie E30 to odpowiednik Poloneza, nawet wymiary są niemal takie same…

      • SzK napisał(a):

        A jechałeś kiedyś zadbanym E30…? Ja tylko raz, ale to nie miało nic wspólnego z Polonezem…

    • ndv napisał(a):

      Pytanie czy się ograniczamy do „mainstreamu” czy szukamy też wśród manufaktur – tutaj już jest wybór, PGO, Ginetta, Caterham czy Ultima – ta ostatnia absolutnie niczego nie udaje 😉

      Pozostaje kwestia ceny i dostępności.

      PS. BMW, Honda – biorąc pod uwagę stereotypowe zachowanie kierowców owych bolidów dzisiejszym odpowiednikiem będzie Ducato lub Sprinter 😉

      • Aleksander napisał(a):

        Jestem wielkim fanem wszelkich stereotypów, często dla zabawy tworzę własne, ale tych Ducato czy Sprinterów nie potrafię rozgryźć. O co im właściwie chodzi? Chcą być w domu dwie minuty wcześniej? Zarobki na etacie przecież od tego nie wzrosną. Są zawody, gdzie dosłownie czas to pieniądz, ale nie wyobrażam sobie, żeby kosztem ogromnego stresu, próbować z wątpliwym skutkiem zwiększać swoje dochody, przy okazji denerwując setki ludzi każdego dnia. Mój dobry kumpel, przemiły człowiek, prywatnie jeździ Saabem albo Mercedesem. Robi to bardzo dobrze i kulturalnie. W pracy czasem wsiada w dostawczaka i natychmiast zmienia się w nadużywającego klaksonu, niezdolnego do jakiegokolwiek drogowego kompromisu, samolubnego debila. Sam nie jest w stanie wytłumaczyć, dlaczego tak się dzieje.

        Zwykła Honda od paru lat coraz częściej kojarzy mi się ze starą babcią (pewnie przez model Jazz), ostatnim młodzieżowym modelem często występującym z wieloma naklejkami, glebą i wiadrem zamiast wydechu był Civic VI, który już znika z większych miast.

        Do BMW trzeba dorzucić Audi. Najbardziej chamsko jeżdżą posiadacze podstawowych wersji wysokoprężnych, ale za to z M pakietem albo S line. Ja tłumaczę to tak, że to coś w rodzaju kompleksu kurdupla, takie motoryzacyjne Small Man Syndrome. Przydziadował wybierając żałosną wersję silnikową i teraz nadrabia agresją 😉

        Kierowcy BMW M i Hond Type-R jeżdżą z patologicznymi prędkościami (prawie tak szybko jak biały Sprinter), ale wszystko robią świadomie i znacznie rzadziej wykazują burackie zachowania, takie jak: wpychanie się, zajeżdżenie drogi, czy awanturowanie się z innymi kierowcami. BMW M piszczącymi oponami i Honda Type-R wyjącym wydechem robią prawie tyle samo hałasu, co biały Sprinter klaksonem 😉

      • Aleksander napisał(a):

        P.S. Caterham czy Ultima nie spełniają kryteriów, bo nie nadają się do wożenia tancerek po modnych dzielnicach 😉 Ba, nawet taki Elise nie bardzo się nadaje, wymaga bardzo szerokiego miejsca parkingowego, bo jeśli nie otworzysz drzwi na pełną szerokość, to nie da się do niego wsiąść (nawet jak już otworzysz, to dalej jest trudno). A Caterham, o ile ktoś nie jest petrolheadem i nie wie co to jest, to po prostu głupio wygląda.

      • SzK napisał(a):

        Ja sądzę, że w tym sensie to Amilcar się średnio nadawał. Ale Duncan była może przypadkiem szczególnym (nie mnie wnikać, jakie miała motywy).

      • gumi napisał(a):

        Tak czytam o stereotypach (Ducato, Audi) – może właśnie dlatego fascynują mnie stare samochody bo nie mogłem poznać osobiście ludzi którzy je kupowali i nie mam na wstępie uprzedzeń do modelu?
        Tak jak ten Amilcar – taki Lotus lat 20. – ok, przewijaj dalej. Po skojarzeniu z ówczesną tancerką znaną równie dobrze (wg opisu) z działalności łóżkowej jak i scenicznej auto nabiera innego wydźwięku co do przeznaczenia.
        PS.Ilekroć czytam podobne wpisy zahaczające o historie,mam w głowie jedno pytanie: były w ogóle jakieś znane tancerki co TYLKO TAŃCZYŁY?

      • Aleksander napisał(a):

        Ja te stereotypy traktuję z przymrużeniem oka, a najzabawniejsze jest to, że sam bywam ofiarą własnych. Aktualnie mam drugie BMW, w czasach studenckich musiałem jeździć w pracy białym Ducato, a po zrobieniu prawa jazdy jeździłem Peugeotem. Stereotyp Peugeota jest taki, że to samochód dla kogoś, kto w ogóle nie interesuje się motoryzacją i najprawdopodobniej jest kiepskim kierowcą. Z posiadaniem Audi też nie miałbym żadnego problemu, ja po prostu z hobbystycznego punktu widzenia nie przepadam za napędem na cztery koła i silnikiem wiszącym przed przednią osią. Znacie jakieś stereotypy o starszych samochodach? Mnie się kojarzą tylko angielskie, zresztą trzy takie same: Ford Transit Mk2, Jaguar S-Type i Rover SD1 to samochody dla bandytów i policjantów. Czarna Wołga w Polsce to bardziej legenda niż stereotyp.

      • Carman napisał(a):

        Na szybko przypomina mi się Opel Manta. W swoim czasie w Niemczech kojarzony tak jak u nas dzisiaj BMW E36.

      • Wojluk napisał(a):

        Pugi zwano tanimi Mercedesami kiedyś. Stereotyp o braku zainteresowania motoryzacją to chyba Opel bardziej.

    • mocnyvito napisał(a):

      Wojtek napisał(a):
      09/11/2018 o 14:00
      Tu mamy przypadek juz mocno podupadlej tancerki ktora dala sie wyrwac na Amilcara ale przed kolezanka udawala ze to Bugatti.

      W miare wspolczesnym odpowiednikiem bylby chyba Fiat Coupe udajacy Ferrari, albo Mercedes W210 z przodem od W212

      MISTRZ !

      • Aleksander napisał(a):

        Ja kiedyś widziałem widziałem znaczek CLS 63 AMG na podstawowym, całkiem seryjnym C218, gdzie na pierwszy rzut oka było widać, że to diesel i golas. Myślę, że wszyscy jesteśmy oswojeni ze znaczkani M3 na cztero cylindrowych E36 w kiepskim stanie, ale Mercedes był na tyle zaskakujący, że przecież nowy i nietani. Zastanawiałem się, czym właściciel się kierował naklejając oszukany znaczek, ale po chwili dałem sobie spokój. Po przeczytaniu tego artykułu i komentarzy doszedłem do wniosku, że ten sprytny tuning wizualny został przeprowadzony, żeby potencjalna modelka patrząc na tylna klapę mogła sobie wygooglować, że to ponad 500 konny samochód za 600 tys. zł 😉

  4. mocnyvito napisał(a):

    czy tylko mi sie wydaje ze widac tu troche inspiracji dla Traction Avant ?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.