OBALAMY MITY: RAJ UTRACONY (?)

Historia Polski pełna jest mitów. Zwłaszcza historia międzywojenna. W tym historia międzywojennej polskiej motoryzacji.

To nieuniknione, bo rzetelnych źródeł mamy niewiele, a emocje sięgają zenitu. Jedno i drugie wynika oczywiście z kolei losów naszego kraju – zaatakowanego przez dwóch sąsiadów na raz, z celem systematycznego unicestwienia polskiego dorobku materialnego i niematerialnego, oraz fizycznej eksterminacji polskich elit. Taka sytuacja rodzi określone reakcje – między innymi skłania do idealizowania wszystkiego, co działo się przed kataklizmem.

W istocie, przez cały okres komunizmu Polacy postrzegali II RP jako swoisty “raj utracony”, mimo że w rzeczywistości raju nie przypominała ona w żadnym calu. Międzywojenna Polska cieszyła się co prawda pełną suwerennością (w realiach ostatnich ponad dwóch stuleci to już bardzo dużo), ale nie była krajem ani demokratycznym, ani bezpiecznym, ani tym bardziej zamożnym. Przypominała dzisiejszy III Świat, pod niemal każdym względem.

II Rzeczpospolita była skonfliktowana z wszystkimi sąsiadami, z wyjątkiem marginalnej Rumunii. Poziom przestępczości wręcz przerażał – i nie chodzi tu o drobnostki, a o gangi zorganizowane jak regularne armie, toczące z policją regularne bitwy (mój pradziadek, który w latach 20-tych służył w polskiej policji, zrezygnował po tym, jak grupa uzbrojonych bandytów otoczyła jego oddział i w zamian za darowanie życia zażądała bezterminowej bezkarności – i nie był to wyjątek w skali kraju). Z rolnictwa utrzymywało się aż 60% ludności – w dużej części na granicy przetrwania – a odziedziczona po zaborcach infrastruktura należała do najsłabszych w Europie (np. do aż czterech miast WOJEWÓDZKICH – Wilna, Nowogródka, Łucka i Tarnopola – nie dochodziły żadne drogi bite). Panowała nieprawdopodobna biurokracja: do załatwiania wielu codziennych spraw należało dostarczyć tzw. “świadectwo moralności”, wydawane przez administrację całkowicie uznaniowo (dotyczyło to nie tylko ślubów wojskowych i urzędników, ale też np. zakupu soli przez chłopów!!). Skala tzw. kolesiostwa przekraczała wszelkie granice – po przewrocie majowym ważniejsze stanowiska zostały zarezerwowane dla byłych żołnierzy Legionów Piłsudskiego, bez względu na kwalifikacje. Na rynkach towarowych państwo przyznało sobie wiele monopoli – m. in. spirytusowy, tytoniowy, loteryjny czy zapałczany – a politycy dzierżawili je wybranym przedsiębiorcom, dzieląc się niebotycznymi zyskami z zawyżonych cen. Z monopoli pochodziła aż 1/3 oficjalnych przychodów budżetu państwa, a skali przepływów nieoficjalnych, z ręki do ręki, możemy się tylko domyślać.

Niepodległość to oczywiście sprawa nie do przecenienia, ale warto pamiętać, że w latach 1913-38 na ziemiach polskich produkcja przemysłowa per capita SPADŁA (bo przyrost naturalny wyprzedzał rozwój wytwórczości), a towary objęte państwowymi monopolami podrożały kilkukrotnie (rekord – 600% wzrostu – pobiły zapałki). Polski cukier eksportowano po kilkanaście groszy za kg, podczas gdy w kraju, przy braku konkurencji, liczono ponad złotówkę netto, plus 37 groszy akcyzy (tak – sama akcyza wynosiła ponad 200% realnej ceny rynkowej!!). W tej sytuacji z Niemiec masowo przemycano sacharynę, na którą państwo też przezornie wprowadziło monopol (na tej samej zasadzie akcyzie podlegały drożdże, by utrudnić bimbrownictwo, a nawet zapalniczki, jako substytut monopolowych zapałek. Każda zapalniczka musiała mieć urzędową banderolę, przez cały okres użytkowania, co policja sprawdzała i wlepiała grzywny!!). Ogólny poziom opodatkowania gospodarki przekraczał średnią europejską dwukrotnie, a innowacyjność i konkurencyjność międzynarodowa były bliskie zeru. W przededniu II wojny światowej wartość polskiego eksportu wynosiła zaledwie 3,8 USD rocznie na obywatela – połowę mniej niż w Rumunii, którą tradycyjnie uważamy za symbol zacofania. Samochodów na 1.000 mieszkańców więcej jeździło nie tylko w Rumunii, a nawet w kolonialnym Egipcie i na Cejlonie. Co oznacza, że warstwa ludzi dobrze sytuowanych była w II RP węższa niż w afrykańskich i azjatyckich koloniach Wielkiej Brytanii.

Warunki funkcjonowania międzywojennego polskiego automobilizmu bliżej przedstawiałem TUTAJ. Z samych suchych liczb – kosztów nabycia i utrzymania samochodu w relacji do dochodów ludności – wynikało, że osób mogących sobie pozwolić na taki luksus żyło w Polsce około 50 tys. (czyli 1,4‰ społeczeństwa), tymczasem zarejestrowanych pojazdów osobowych było 32 tys. W czasach praktycznego braku znośnych dróg i kulturowych wzorców posiadania samochodu, około 65-procentowe nasycenie rynku można uznać za i tak bardzo wysokie. Nie jest więc prawdą, że II RP miała jakieś szanse na rozwój przemysłu motoryzacyjnego, które odebrały wraże siły zewnętrzne, bojące się rzekomo naszej konkurencji. Zagranica powinna już raczej sabotować Rumunów – bo oni, jak widać, byli dwukrotnie bardziej konkurencyjni.

***

Szczególnie mocno trzyma się w Polsce mit o koncernie Fiata, który jakoby zabronił Polakom rozwijania własnego przemysłu motoryzacyjnego. Wynika to z pewnego nieporozumienia: otóż Witold Rychter pisał, że udzielając Polakom licencji na model 508, Włosi zakazali produkowania innych samochodów. To jednak skrót myślowy, często błędnie rozumiany.

Umowa licencyjna została zawarta w 1931r., między Fiatem i – to jest kluczowa sprawa!! – Państwowymi Zakładami Inżynierii, utworzonymi 19 marca 1928r. z przekształcenia Centralnych Warsztatów Samochodowych, mieszczących się w Warszawie przy ul. Terespolskiej 34/36 (obecnie ul. Chodakowska). PZInż, jak sama nazwa wskazuje, były przedsiębiorstwem państwowym, ale przedsiębiorstwo państwowe to nie to samo co państwo. Umowa pomiędzy dwiema firmami, niezależnie od ich własności, nie jest aktem prawnym i nie może nakładać zakazów ani zobowiązań na kogokolwiek, kto nie jest jej stroną. Nie jest więc prawdą, że “Włosi zabronili Polakom produkować samochody”: oni tylko zawarli w umowie zwyczajową klauzulę zakazu konkurencji, czyli nieprodukowania w PZInż – i tylko tam!! – pojazdów konkurujących z Fiatami.

To standardowa praktyka – wielu z nas ma dziś zakazy konkurencji wpisane w umowy o pracę. Umowa obowiązuje jednak tylko podpisujące ją strony, a nie cały kraj ze wszystkimi obywatelami i firmami. Fiat mógł nie życzyć sobie konkurencji PZInż, ale nie jakiegokolwiek innego podmiotu polskiego.

Prawdą jest natomiast, że – jak wskazałem powyżej – sanacyjni politycy uwielbiali przyznawać sobie monopole w różnych dziedzinach gospodarki. Dlatego wytwarzanie samochodów w II RP podlegało koncesjonowaniu, a koncesji przez dłuższy czas nie przyznawano nikomu poza Państwowymi Zakładami Inżynierii. Czy stało się tak pod naciskiem Włochów, za sprawą jakichś nieokreślonych “czynników motywacyjnych”? Tego nie wiemy, ale warto podkreślić, że koncesje wydawał (a raczej – odmawiał ich) nie “zagraniczny kapitał”, tylko nasz polski rząd, który monopolizował też wiele innych produktów, z zapałkami i zapalniczkami włącznie. Zapałek nie produkowano na zagranicznej licencji, więc to nie żadna zagranica decydowała.

Sytuacja zmieniła się w drugiej połowie lat 30-tych, gdy ministrem komunikacji został Julian Piasecki: jako zwolennik masowej motoryzacji w 1936r. obniżył on podatki i cła od samochodów, przyznał też koncesję na ich produkcję kilku przedsiębiorstwom prywatnym: zakładom Lilpop, Rau i Loewenstein (montującym pojazdy General Motors, z planami pełnej produkcji od 1940r.), chrzanowskiej fabryce lokomotyw Fablok (która miała montować, a potem wytwarzać samochody Renault) oraz śląskiej Wspólnocie Interesów (która negocjowała licencje z kilkoma firmami niemieckimi, w tym DKW i Hanomagiem). Z tych firm do Września ’39 działalność zdążyła rozpocząć tylko jedna, to jest Lilpop, Rau i Loewenstein, ale już sam ten fakt przeczy rzekomemu “zakazywaniu przez Włochów” czegokolwiek (ponadto formalnie wciąż istniało Towarzystwo Budowy Samochodów AS, które reklamowało swe produkty aż do wybuchu wojny, choć po 1932r. prawdopodobnie nie posiadało działającej fabryki).

Witold Rychter sam jeździł warszawskimi Chevroletami, wspominał też o udzieleniu wyżej wymienionych koncesji. Poza tym jednak kilkakrotnie nadmieniał, że polskie władze lobbowały za turyńskim koncernem w sposób, delikatnie mówiąc, bezpardonowy. Przykładowo – w kwestii samego wyboru oferty Fiata, którego wyroby nie były dostosowane do tragicznego stanu naszych dróg. Konkurencyjny Ford, produkujący solidne wozy, chciał samodzielnie postawić w Gdyni nowoczesną fabrykę, ale rozmów nie podjęto, bo warunkiem było wyłączenie pracowników z ZUSu i objęcie ich firmowym ubezpieczeniem zdrowotno-emerytalnym, jak w Stanach (czyli znowu, czerwone światło zapaliły nasze własne władze). Korzystnie wypadała też propozycja Citroëna, finansowo lepsza od włoskiej i dotycząca lepiej ocenianych samochodów. Wybór padł jednak na Fiata, prezentującego – w opinii Rychtera – najgorsze warunki i produkty. Przy czym nie była to jedyna umowa, jaką w swej historii turyński koncern zawarł z państwowym podmiotem z zacofanego kraju, rządzonego przez autorytarną i skorumpowaną ekipę.

Rychter wspomina rajd terenowo-drogowy, mający wyłonić najodpowiedniejsze ambulanse dla PCK. Bezapelacyjnym zwycięzcą zostały polskie samochody CWS, które dojechały do mety w komplecie. Z Fiatów próby nie ukończył ANI JEDEN – PCK zakontraktowało jednak Fiaty. Jako biegły sądowy i urzędnik warszawskiego Wydziału Ruchu Kołowego Rychter napisał raport z przebiegu rajdu: raport nie został opublikowany, a do jego wycofania namawiał autora nie kto inny, jak hrabia Stefan Tyszkiewicz, niegdysiejszy producent pojazdów Ralf-Stetysz, który po fiasku własnego przedsięwzięcia zaangażował się w negocjacje z Włochami. Tyszkiewicz posunął się nawet do szantażu, grożąc Rychterowi wyrzuceniem z państwowej posady, z wilczym biletem na dalszą pracę w motoryzacji. Gróźb jednak chyba nie spełnił, bo autor nie ugiął się, a urzędnicze stanowisko zachował aż do wybuchu wojny.

Podsumowując wybór licencjodawcy Rychter napisał: “Skąd my znamy takie decyzje? Chyba zdążyliśmy się już do nich przyzwyczaić. Nie są one bowiem wynalazkiem dzisiejszych czasów, to wynalazek na pewno przedwojenny!!” Od siebie dodam, że nie tyle przedwojenny, co równie stary jak polityczne sterowanie gospodarką i rozporządzanie przez wąską klikę wielką częścią owoców pracy całego narodu.

 ***

Umowa pomiędzy PZInż i Fiatem miała wygasnąć z końcem 1941r., jednak montaż dużego modelu 524 zakończono już w 1934r. – dlatego w marcu 1935 kierownictwo Zaopatrzenia Broni Pancernej zamówiło w PZInż zaprojektowanie i dostarczenie 30 “karet siedmioosobowych“, mających służyć dostojnikom do celów służbowo-reprezentacyjnych. Nie łamało to zakazu konkurowania z Włochami, którzy nie oferowali już w Polsce żadnych aut luksusowych. Cenę jednostronnie ustalił zamawiający: 24 tys. zł za sztukę, z zaliczką 504 tys. zł (70%).

Klient sugerował, by wykorzystać jak najwięcej podzespołów Fiata 524 oraz silnik Polski Fiat 122B (opracowany dla ciężarówki Polski Fiat 621: sześciocylindrowy, trzylitrowy dolniak o mocy zaledwie 45 KM).

Projekt dostał kod PZInż 403 i roboczą nazwę Lux-Sport (w publikacjach najczęściej nazywa się go LS PZInż). Za konstrukcję podwozia odpowiadali inżynierowie Mieczysław Dębicki i Jerzy Dowkonnt, którzy – wraz ze swymi zespołami – z zadaniem uporali się w zaledwie pięć miesięcy, jeszcze w lecie 1935r. W prototypowe podwozie wbudowano tymczasowo wspomniany silnik ciężarówki, podrasowując go do 70 KM i obudowując prowizorycznym nadwoziem otwartym.

Zygmunt Okołów (za kierownicą) w czasie drogowych prób prototypowego podwozia LS PZInż, z tymczasowym silnikiem i zabudową

Foto: public domain

W Internecie da się też znaleźć takie zdjęcie, prawdopodobnie przedstawiające ten sam pojazd

Foto: public domain

Ramę auta tworzyły dwie centralne podłużnice, rozwidlające się na przedzie by stworzyć oparcie dla silnika. Rozstaw osi wynosił 3.400 mm, rozstaw kół – 1.460 mm. Wszystkie koła zostały zawieszone niezależnie, na podwójnych wahaczach poprzecznych (identycznych z przodu i z tyłu). Elementami resorującymi były cztery drążki skrętne – znów identyczne, długości półtora metra, zbiegające się w połowie ramy: ich naciąg dawał się regulować z kabiny, co zmieniało sztywność zawieszenia i prześwit (180-230 mm). Zastosowano też hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania i stabilizatory – rzadkość w tamtych czasach. Przewody hydraulicznych hamulców, linki hamulca ręcznego, przewody paliwowe, a nawet wał napędowy przechodziły wnętrzem podłużnic, dla ochrony przed uszkodzeniami mechanicznymi. Pomyślano jednak o obsłudze: kontrolę i demontaż tych elementów ułatwiały otwory serwisowe, smarownice zwrotnic wyprowadzono na zewnątrz kół (zasłaniając je ozdobnymi kołpakami), dla drążków kierowniczych przewidziano smarowanie samoczynne, z centralnego zbiornika, zaś w zawieszeniu zastosowano bezobsługowe połączenia metalowo-gumowe. Szerokie, niskociśnieniowe opony dostarczył poznański Stomil. Zbiornik paliwa mieścił 85 litrów.

Podwozie wystawione jesienią 1936r. na warszawskiej Wystawie Przemysłu Mechanicznego i Elektrycznego

Foto: public domain

Foto: public domain

Gdy podwozie zostało przetestowane i zaakceptowane, przyszedł czas na silnik. Słabowitą jednostkę fiatowską zastąpiono motorem Ford flathead V8, a następnie postanowiono zbudować własną: wszak LS miał godnie reprezentować poważny kraj, którego prezydent w najgorszym kryzysowym roku 1931 otrzymał od podatników uposażenie 300 tys. zł (równoważne rocznym dochodom aż 250 robotników), którego kancelaria dysponowała budżetem 3,8 miliona zł (trzy razy wyższym niż amerykański Biały Dom!!) i aż 29 limuzynami luksusowych marek (Cadillac, Buick, Mercedes, po śmierci marszałka Piłsudskiego kancelaria przejęła też jego Rolls-Royce’a). W tym czasie amerykański prezydent Roosevelt czy niemiecki von Hindenburg korzystali z zaledwie dwóch samochodów – głównego i rezerwowego.

Prezydent Ignacy Mościcki na przednim fotelu Cadillaca

Foto: public domain

Polski motor V8, z rozrządem dolnozaworowym, skonstruował zespół inż. Jana Wernera. Wymiary cylindrów wynosiły 82 x 92 mm, pojemność – 3.888 cm³, sprężanie – 6,5:1. Mieszankę przygotowywał dwugardzielowy gaźnik dolnossący. Podciśnienie z dolotu napędzało wycieraczki i sterowało wyprzedzeniem zapłonu. Obieg cieczy chłodzącej wspomagały dwie pompy. Ciśnieniowy układ smarowania miał filtr z układem samooczyszczania (działający przy wciskaniu pedału sprzęgła). Instalacja elektryczna z 210-watową prądnicą pracowała pod napięciem 12V. Najciekawsze były jednak tzw. pływające panewki – dodatkowe pierścienie pomiędzy panewką i czopem głównym wału, które zmniejszały względną prędkość współpracujących elementów i redukowały tarcie. Wtedy było to rozwiązanie pionierskie, którego teorię dopracowano dopiero kilkadziesiąt lat później i które nigdy nie rozpowszechniło się w silnikach spalinowych. Ich użycie było aktem wielkiej odwagi konstruktorów, a uzyskana przy tym niezawodność – ich dużym osiągnięciem.

Oto i prawdziwie polskie V8, przeznaczone do samochodu osobowego. Koszty zamierzano zamortyzować stosując tę samą jednostkę do projektowanego równocześnie, lekkiego czołgu pływającego PZInż 130.

Foto: public domain

Foto: public domain

Moc silnika, oznaczonego PZInż. 405, wynosiła 96 KM przy 3.600 obrotach. Napęd przenosiło jednotarczowe sprzęgło suche i elektromagnetyczna przekładnia preselekcyjna francuskiej firmy Cotal, montowana w najdroższych samochodach zachodnich i zapewniająca niezrównaną miękkość zmiany biegów (czterech do przodu i wstecznego). Silnik ważył umiarkowane 260 kg, wraz z jeżdżącym podwoziem – 1.200. Gotowy samochód rozwijał prędkość maksymalną 135 km/h.

Karoserię zaprojektował Stanisław Panczakiewicz (1900-1982): najlepszy polski fachowiec nadwoziowy, absolwent paryskiej Wyższej Szkoły Lotniczej i Konstrukcji Mechanicznych, twórca wszystkich nadwozi CWS-a, a także autobusu Zawrat, kabin ciężarówek PZInż, nadwozi i wózków bocznych motocykli Sokół, a po wojnie – kabiny Stara 20, autobusu Star N52 i Syreny.

Foto: public domain

Nadwozie LSa miało bardzo nowoczesną, opływową formę, co jednak w tamtych czasach rynki przyjmowały sceptycznie (patrz przykład Chryslera Airflow). Zostało zaprojektowane jako pięcioosobowe, z rozkładanymi dwoma dodatkowymi siedzeniami (strapontenami). Miało czworo drzwi-“kurołapek”, sześć okien bocznych i dzieloną szybę czołową. Wlew paliwa i koło zapasowe były ukryte pod przetłoczeniem tylnej pokrywy. Długość szacuje się na 5,5 metra (obliczone orientacyjnie z archiwalnych fotografii, bo dokumentacja techniczna nie zachowała się). Masa całego auta wynosiła 2,1 tony.

Zdjęć LSa znamy zaledwie kilka. Do nowoczesnych akcentów należały migowe kierunkowskazy i reflektory wbudowane w błotniki (z drugiej jednak strony szkielet nośny był wykonany z drewna i jedynie pokryty blachą – to zresztą typowa cecha konstrukcji Panczakiewicza, jego pierwotna wersja Syreny miała tak samo). Do bagażnika dało się dostać zarówno z zewnątrz, jak i z wewnątrz, a biorąc pod uwagę rangę potencjalnych pasażerów tylnej kanapy w oparcia foteli wmontowano zegarki, zapalniczki, popielniczki i pokrętła sterujące radiem. Bagażnik i maskę silnika otwierały cięgła na tablicy rozdzielczej, które jednocześnie włączały oświetlenie – rzecz bardzo rzadka przed wojną.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Rozpowszechniona opinia mówi, że zintegrowane reflektory LSa były pierwszymi takimi w świecie, co jednak nie jest prawdą (fakt, że to była awangarda, ale już wcześniej występująca w takich modelach jak Chrysler Airflow, Tatra 77 czy prototypy KdF-Wagen). Faktycznie frapuje natomiast podobieństwo do niemieckiego – i na pewno późniejszego!! – Hanomaga 1,3.

Hanomag 1,3 ukazał się dopiero wiosną 1939r. Należał do klasy popularnej, natomiast jego sylwetka – zwłaszcza z przodu – łudząco przypominała LSa. Dowodów nie ma, ale inspiracja wydaje się ewidentna.

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

***

Dokładnie w tym miejscu zaczyna się sensacja. Otóż, całkiem niedawno wyszły na jaw nowe dokumenty, nigdy dotąd nie wspominane w artykułach o przedwojennej motoryzacji. Zebrał je i opracował Jędrzej Korbal, który napisał na ten temat szczegółowe opracowanie, opublikowane w grudniu 2022r., w 258 tomie “Wielkiego Leksykonu Polskiego Uzbrojenia“, z cytatami z oryginalnych dokumentów. Chodzi o prawdziwe losy projektu Lux-Sporta i prawdziwą przyczynę nagłego przerwania projektu.

Oto w grudniu 1936r. pojawiły się pierwsze kalkulacje: wytworzenie silnika miało kosztować PZInż aż 7.760 zł (czyli… detaliczną cenę 6-cylindrowego Chevroleta z montowni LRL, gotowego do rejestracji), podwozia – 17.755 zł, a karoserii – do 8.000 zł (szacunkowo, bo projekt dopiero się rodził). Razem – pod 34.000 zł, bez marży i podatków, podczas gdy wojskowe zamówienie precyzowało finalną cenę 24.000 i zostało szybko zredukowane z 30 do 21 samochodów. Co gorsza, zarówno wojsko, jak i dyrekcja PZInż zdawały sobie sprawę, że przy tej cenie na zainteresowanie rynku prywatnego nie ma co liczyć – czyli produkcja najprawdopodobniej nigdy nie przekroczyłaby obstalowanych 21 sztuk.

I tutaj mamy prawdziwą bombę. W czerwcu 1937r. powołano trzyosobowy organ, który dziś nazwalibyśmy komisją śledczą, w składzie płk Tadeusz Kossakowski, płk Eugeniusz Wyrwiński i płk Witold Tyszkiewicz. Miał on zbadać sprawę zamówienia polskich limuzyn, porównać koszty prognozowane z faktycznie poniesionymi (które na 1 maja 1937r. przekroczyły 858 tys. zł, przy wartości zamówienia 21 x 24 tys. = 504 tys.) oraz… znaleźć sposób jak najszybszego zamknięcia sprawy, z jak najmniejszymi dodatkowymi stratami. O owej komisji dotychczasowe, najczęściej mitologizujące opracowania nie wspominały.

Komisja ustaliła, że dokończenie jednego prototypowego pojazdu, dwóch podwozi, zapasowego silnika i zestawu części zamiennych, wraz z testami, podniosłoby sumę kosztów do 1,08 mln zł (podobne kwoty kosztowały wtedy projekty wojskowych pojazdów gąsienicowych, jak PZInż 130, 140 i 152). Uznała, że tyle jeszcze ma sens ze względu na już poniesione wydatki i możliwość militarnego zastosowania niektórych części i doświadczeń, ale nie pozwoliła kontynuować przygotowań większej serii próbnej. Co gorsza, nie komisja nie znalazła żadnego dokumentu nakazującego zaprojektowanie od podstaw nowego samochodu (wojskowe zamówienie wyraźnie wspominało silnik Polski Fiat 122B i elementy Fiata 524), ani wydzielającego budżet na ten cel, z podpisami uprawnionych osób.

Inż. Okołów tłumaczył prace nad nowym silnikiem prowadzonym równolegle projektem czołgu pływającego, wymagającego mocy około 100 KM, oraz ciągłą komunikacją z dyrekcją PZInż, która na bieżąco aprobowała wszystkie poczynania i wydatki. To jednak było mało, dlatego po krótkim – zaledwie tygodniowym!! – dochodzeniu komisja sporządziła raport stwierdzający, że polecenie skonstruowania luksusowej limuzyny nie wyszło od wojska, a było samodzielną decyzją dyrekcji PZInż (choć na pewno znaną władzom, bo do zakładu wpłynęła prośba o budowę otwartego “nadwozia myśliwskiego” na podwoziu LS, z hydraulicznie podnoszonymi siedzeniami, wystosowana przez kancelarię prezydenta RP). Potwierdzono też, że nie ma szans na wolnorynkową sprzedaż polskiego auta w cenie pod 40 tys. zł, a także na rozsądne koszty eksploatacji pojazdu istniejącego w 21 egz., bez seryjnie wytwarzanych części zamiennych.

Z raportu jasno wynika, że Lux-Sport był ekscentryczną zachcianką grupki wojskowych, którą w PZInż potraktowano jako oficjalne zamówienie państwowe i na którą wydano ponad milion ówczesnych złotych, bez wymaganych upoważnień. Wskutek tej afery pracę stracił dyrektor PZInż, Adam Kręglewski, a także jego współpracownicy, Zygmunt Rakowicz i Jan Dąbrowski.

***

Czy Lux-Sport był konstrukcją wartościową? Zdecydowanie tak. Podwozie wystawione jesienią 1936r. na warszawskiej Wystawie Przemysłu Mechanicznego i Elektrycznego wzbudziło zachwyt ekspertów, również zagranicznych. Witold Rychter osobiście uczestniczył w testach drogowych: pewnego razu, na prośbę Jana Wernera i Jerzego Dowkonnta, przejechał w ciągu doby aż tysiąc kilometrów. Nie mógł się nachwalić tego samochodu, a zwłaszcza jego zawieszenia, świetnie znoszącego warunki panujące na polskich “drogach”, również przy prędkościach powyżej 100 km/h. Niestety i tym razem jego opinia nie została upubliczniona (artykuł wysłany redakcji pisma “Auto” nie trafił do druku). Rychter dopatrywał się w tym wpływów “obcego kapitału”. Dziś, w świetle nowo poznanych dokumentów, bardziej prawdopodobna wydaje się próba zatuszowania afery na ponad milion złotych.

Tekst Rychtera nie zachował się, znany jest za to inny, redaktora Tadeusza Grabowskiego, który zdołał przechować maszynopis i opublikować go po wojnie. “Od pewnego czasu przez ulice Warszawy przesuwa się majestatycznie limuzyna, skarosowana według ostatnich wymagań aerodynamicznych, budząc ogólne zaciekawienie swym niecodziennym kształtem. Jest to nowy polski samochód, zbudowany przez Państwowe Zakłady Inżynierii, mianowicie typ “LS”, którego podwozie oglądać można było na Wystawie Przemysłu Metalowego i Elektrycznego w Warszawie (…)  Siadam za kierownicą w towarzystwie inżynierów z PZInż. i wyjeżdżam na szosę. Uderza mnie przede wszystkim łatwość prowadzenia: sprzęgła używa się tylko przy ruszaniu z miejsca, a potem przełącza się biegi za pomocą dźwigni pod kierownicą, bez użycia jakichkolwiek innych organów. Można je przełączać bez gazu, z gazem, szybko lub powoli – skrzynka biegów elektryczna Cotala działa zupełnie samoczynnie i nie pozwala na omyłkę. […] Jedziemy dalej. Próbuję skrętów. Wóz posłusznie wpisuje się w każdy łuk, nie pochyla się na boki i nie zdradza tendencji do zarzucania. Szybko wydostajemy się za miasto i zwiększamy tempo. Maszyna prowadzi się bardzo spokojnie, trzyma się doskonale drogi. […] Dodaję nagle gazu: wóz jak z procy wyskakuje naprzód, natychmiast osiągając 118 km/h. Nie czuje się jednak tej szybkości. Zwalniam i znów naciskam pedał gazu. Zauważam, że samochód, w przeciwieństwie do wozów karosowanych normalnie, nie napotyka dużego oporu powietrza. Wrażenie jest takie, że przejście ze 100 na 120 km/h jest równie łatwe jak z 40 na 60. […] Jedziemy dalej, widzę odcinający się wyraźnie pas bruku z kamienia polnego. Zwalniam przewidująco do czterdziestki i wjeżdżam na wyboje, spodziewając się silnego rzucania, jak w przeciętnych samochodach. Jestem mile rozczarowany, wóz niesie doskonale. […] Zwiększam więc szybkość, najpierw powoli i ostrożnie, a potem już śmielej. Noszenie nie zmienia się ani na jotę. Wobec tego dodaję gazu i po chwili już ciągnę setkę. […] Tylko lekkie kołysanie świadczy o wyjątkowo złej drodze. Muszę stwierdzić, że rzadko spotykałem samochody o tak wspaniałym noszeniu. “L-S” po prostu nie odczuwa zupełnie dziur w szosie i nie wymaga zmniejszenia na nich szybkości.”

W ramach testów Lux-Sport pokonał około 100 tys. km, w przeważającej części po nawierzchniach, jakich dziś nikt nie nazwałby drogami. Ludzie, którzy ten wóz pamiętali, mówili, że swoich własności jezdnych nie musiałby się on wstydzić i trzydzieści lat później.

Historia projektu urywa się po zakończeniu obrad komisji śledczej, w czerwcu 1937r. Do tego czasu ukończono jeden kompletny samochód, jedno dodatkowe podwozie wystawowe oraz maksymalnie 10 silników, które miały znaleźć równoległe zastosowanie militarne. Podjęto też przygotowania do wypuszczenia próbnej serii aut, które przerwała komisja śledcza. Później anulowany został projekt pływającego czołgu PZInż 130.

Zamiast LSa, w 1937r. z PZInż zaczęły wyjeżdżać Polskie Fiaty 518 Mazur: ta inwestycja też pochłonęła okrągły milion złotych, miała jednak zupełnie inne szanse na zwrot, bo auto kosztowało 9,2 tys. zł. To mniej niż jedna czwarta kalkulowanej wstępnie kwoty CZTERDZIESTU TYSIĘCY, jakie musiałby na wolnym rynku kosztować Lux-Sport, wytwarzany ręcznie w warunkach archaicznej manufaktury. LS może dziś budzić w nas dumę, był jednak przykładem podobnym do CWSa – którego podobnie podziwiamy, ale który też nie sprzedawał się na rynku prywatnym, w czasach dużo lepszej koniunktury i przy cenie “tylko” 25 tys. zł.

Dla porównania podam, że zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein składały naonczas między innymi Buicka 90 – ogromną, ośmiocylindrową limuzynę o mocy 140 KM. Miała ona uznaną w świecie markę, no i kosztowała – uwaga!! – 13.900 zł w wersji 5-osobowej. Z kolei niemiecki Horch V8 – w warunkach otwartej wojny celnej z III Rzeszą – w 1939r. został wystawiony na poznańskich targach z ceną 29.000 zł, po wszystkich opłatach granicznych. Te relacje cenowe zauważały nawet władze, powołując w sprawie Lux-Sporta wojskową komisję śledczą.

Gdzieniegdzie można przeczytać, że seryjna produkcja LSa miała ruszyć po wygaśnięciu umowy z Fiatem. Tej tezy nie potwierdzają żadne dokumenty – rozpowszechniali ją po wojnie niektórzy pracownicy PZInż, co wynikało z ich życzeniowego myślenia, wywołanego rozgoryczeniem i traktowaniem II RP jako “raju utraconego”. W rzeczywistości projekt definitywnie ubiła komisja płk Kossakowskiego, która wstrzymała też publikacje prasowe o samochodzie. Niedługo potem stało się jasne, że zakłady wojskowe muszą się w 100% skupić na produkcji wojskowej, a nie bawić w konstruowanie limuzyn, które na przeciwległym końcu Warszawy, w zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein, oferowano za 1/3 ceny.

***

Inżynier Aleksander Rummel – który też wchodził w skład zespołu konstruktorów auta – relacjonował, że jedyny kompletny Lux-Sport spłonął w niemieckim nalocie we wrześniu 1939r., zaś cała dokumentacja techniczna, ewakuowana pospiesznie na wschód, przepadła po wkroczeniu Armii Czerwonej. Niektórzy jednak utrzymują, że prototyp widać w tle jednej sceny filmu z Powstania Warszawskiego (niestety nie odnalazłem go w Internecie).

Cudem przetrwało natomiast wystawowe podwozie, odnalezione tuż po wojnie przez samego inż. Rummla w Ursusie, na zakładowym składowisku złomu. Po krótkotrwałej prezentacji na Wystawie Ziem Odzyskanych we Wrocławiu w 1948r. podwozie zostało przekazane do warszawskiego Muzeum Techniki, gdzie jednak schowano je w magazynie jako kłopotliwe osiągnięcie epoki sanacyjnej, prowokujące niewygodne porównania do “podarowanej” przez ZSRR Pobiedy. Wyeksponowano je dopiero w latach 70-tych, za sprawą niestrudzonego tropiciela przedwojennej polskiej motoryzacji, Stanisława Koźmica. Odnalazł on nie tylko zachomikowane w muzeum podwozie, ale też dwa silniki PZInż 405, które cudem przetrwały nieopodal starej cegielni w Brwinowie (zostały w PZInż podmienione na swoją wagę w złomie, ale nie doczekały wykorzystania w cegielni z powodu jej powojennego wywłaszczenia – spędziły więc kilka kolejnych dekad na podwórku niegdysiejszego właściciela).

Tyle zostało z całkowicie polskiej, ośmiocylindrowej limuzyny światowej klasy. Konstruktorzy spisali się na medal, a ich dzieło znakomicie odpowiadało… no właśnie, czemu? Wyobrażeniom fachowców o nowoczesnym samochodzie – na pewno tak, ale technologicznym i ekonomicznym warunkom II RP – zdecydowanie nie.

Foto: https://auta5p.eu/

Foto: https://auta5p.eu/

Lux-Sport to piękne dzieło utalentowanych inżynierów, jednak warto pamiętać, że jego dziejów nie zakończył żaden zagraniczny spisek, tylko wojskowa komisja śledcza, tropiąca ponad milion przedwojennych złotych, wyprowadzony nielegalnie z budżetu państwa, bez szans na odzyskanie w drodze seryjnej produkcji i sprzedaży auta na wolnym rynku.

Można wprawdzie zauważyć, że ów ponad milion odpowiadał zaledwie nieco ponad trzyletniemu uposażeniu prezydenta i nieco ponad 1/4 rocznego budżetu jego kancelarii, wydawanego na 29 limuzyn z szoferami, pałacową świtę, bankiety i polowania, a pochodzącego z krwawicy przymierających głodem chłopów, którzy w wyczekanej przez 123 lata wolnej ojczyźnie za monopolową zapałkę płacili sześciokrotnie więcej niż za rosyjskiego cara. To wszystko jednak odbywało się w majestacie prawa, z dochowaniem wszelkich procedur i parafkami uprawnionych polityków, więc żadna komisja śledcza nie mogła stwierdzić niczego niestosownego.

A cała historia dobitnie pokazuje, że II RP bardzo odbiegała od wyobrażeń mitomanów i że w niczym nie różniła się od żadnego innego państwa, wcześniejszego czy późniejszego.

P.S. Głębiej zainteresowanym tematem jeszcze raz polecę wydany w grudniu 2022r. 258 tom “Wielkiego Leksykonu Polskiego Uzbrojenia“, w którym Jędrzej Korbal szczegółowo przedstawił historię LSa, z cytatami z przedwojennych dokumentów i opisami posiedzeń komisji śledczej. To wspaniały kawał historiografii i moje główne źródło przy pisaniu niniejszego artykułu.

Foto tytułowe: public domain

 

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

69 Comments on “OBALAMY MITY: RAJ UTRACONY (?)

  1. Jak zwykle dobry materiał. Tylko FABLOK był w Chrzanowie a nie w Sanoku. W Sanoku była Sanoka Fabryka Wagonów SANOWAG, późniejszy Autosan. Już przed wojną budowano tam nadwozia autobusowe m.in. na podwoziach ciężarowych Polskich Fiatów.

    • Historia Izery to jeszcze głupszy sposób na wyrzucanie pieniędzy.
      Jakiś narodowy obłęd.

  2. To chyba jakiś błąd?

    “Cenę jednostronnie ustalił zamawiający: 24 tys. zł za sztukę, z zaliczką 504 tys. zł (70%).”

    • Nie – 24 tys. razy 30 sztuk to 720 tys. Zaliczka 504 tys. to 70% tej kwoty.

  3. Ogólnie czasy drugiej RP to temat rzeka (i paradoksalnie pokolenia pamiętające jej okres w większości popierały PRL który na swój sposób zapewnił im swego rodzaju awans cywilizacyjny-komuniści zaczęli realnie tracić władzę dopiero gdy coraz bardziej zaczęły dochodzić do głosu pokolenia urodzone już po wojnie przyjmujące ,,social PRL” za coś oczywistego). Natomiast w kwestii omawianej konstrukcji-niestety już nie pamiętam gdzie (czy było to w Internecie czy był to jakiś artykuł prasowy) kwestie kosztów i sensowności opracowania auta na które… praktycznie nie było realnego rynku zbytu były poruszane znacznie wcześniej. I wniosek był podobny-gdyby nie kwestie ,,polityczno-propagandowe” sama konstrukcja nie miałaby żadnej racji bytu.

    • Każdy z choćby szczątkową wiedzą o II RP musi rozumieć, że w ówczesnych warunkach luksusowy samochód nie sprzedawałby się praktycznie w ogóle. Każdy z choćby szczątkową wiedzą o gospodarowaniu musi rozumieć, że dany produkt ma sens tylko wtedy, jeśli będzie się sprzedawał w ilościach pozwalających na zwrot zainwestowanych środków.

      O kalkulowanej cenie rynkowej LS-a na poziomie 40 tys. zł czytałem w Internecie już bardzo dawno temu, zanim założyłem bloga. Wtedy też zadałem sobie pytanie, ile musiał kosztować CWS – tu odpowiedź znalazłem stosunkowo niedawno (25.000 zł, czyli też krocie). Te liczby mówią wszystko o rynkowych szansach polskich samochodów tej klasy, w tamtych czasach.

      To jednak nie zmienia faktu, że najważniejsze źródła jeszcze niedawno utrzymywały ton “mieliśmy wspaniałych inżynierów, tylko Włosi wszystko blokowali”. Teraz dopiero, w opracowaniu Jędrzeja Korbala, znalazłem konkretne dowody na to, co faktycznie stało się z LSem.

      • Można powiedzieć, że w ówczesnych warunkach nie miał szans na sprzedaż żaden samochód polskiej konstrukcji – klasy popularnej tym bardziej. W przypadku samochodów popularnych żeby uzyskać odpowiednio niską cenę konieczne jest wytworzenie i sprzedanie dużej liczby egzemplarzy (a w II RP jak sam słusznie zauważyłeś nie było odpowiedniego popytu). W przypadku produktów luksusowych jednostkowa produkcja jest niejako wpisana w ich założenia i wg mnie łatwiej znaleźć bogatego “świra”, który kupi takie auto zamiast np. Rolls Royca, chcąc budować w ten sposób swój wizerunek i pokazać swój patriotyzm.

      • Polskie Fiaty 508 i Chevrolety z montowni Lilpopa przynosiły swoim wytwórcom zyski. Czyli dało się zarabiać na samochodach względnie niedrogich.

      • No tak, ale Fiat-y 508 i Chevrolety były u nas jedynie montowane (nawet 508 nie był tak do końca produkowany, bo np nie mieliśmy tłoczni do elementów nadwozia) i nie ponosiliśmy kosztów projektu, wdrożenia do produkcji itp. W ówczesnych realiach nie było wg mnie możliwości żeby opracować i wdrożyć od podstaw do produkcji samochodu popularnego tak żeby jego produkcja była opłacalna, a cena konkurencyjna.

      • Prawda, na mały rynek lepiej jest skierować produkt globalny niż opracowywać “dedykowany”

  4. Bardzo interesujący artykuł, a konstatacja odnośnie II RP, bardzo słuszna – niestety po 1989 r. ciężko było dokonać obiektywnej oceny międzywojnia, nie narażając się na zarzut powielania propagandy PZPR (której zarzuty nota bene często był słuszne).
    Odnośnie Lux Sport, to był to ewidentnie projekt o charakterze propagandowym, których w latach II RP było wiele – entuzjaści lotnictwa zapewne będą kojarzyć samolot PZL Wicher – czyli pomysł żeby Polska budowała własne dalekodystansowe samoloty pasażerskie dla LOT-u (pomysł wydaje się być wręcz kalką LuxSporta, tj. inwestujemy wielkie środki w opracowanie samolotu konkurencyjnego do światowych producentów, żeby zamówić 10 szt., a następnie okazuje się, że samolot będzie 3-4 razy droższy niż konkurencyjny i sprawdzony Boeing i ostatecznie kończymy z jednym zbudowanym prototypem).

    • Przed wojną tworzenie takich perełek było łatwiejsze niż dziś, bo samo opracowanie produktu nie wiązało się z tak wielkimi kosztami (wymagało w zasadzie tylko zebrania paru zdolnych i pracowitych specjalistów). Co innego uruchomienie produkcji i sprzedaży – dlatego ten pierwszy etap udało się przejść w wielu przypadkach, ten drugi – w ani jednym.

      • Gorzka prawda jest taka, że po wojnie wiele się nie zmieniło i poza Syreną nie byliśmy w stanie wdrożyć żadnego prototypu. Co więcej w momencie, kiedy my przedstawialiśmy dopiero prototypy, konkurencja przedstawiała produkty seryjne, wdrożone do produkcji, po cyklu prób itp.

      • Cały artykuł, którego nie przeczytałeś jest o wielkich pieniądzach, które poszły na projekt, którego produkcji nie uruchomiono.

      • Czy było łatwiejsze? Dyskusyjna teza.
        Na pewno technika była znacznie prostsza, mniej złożona i nie tak wytężona/zoptymalizowana.
        Z drugiej strony dostęp do wiedzy był znacznie mniejszy – nie mówiąc o tym, że spory jej zakres po prostu jeszcze nie istniał. Podobnie jak narzędzia – jakiekolwiek obliczenia wymagały korzystania z tablic, suwaków logarytmicznych czy mechanicznych kalkulatorów…
        Dzisiaj mamy dostęp do wielu – nawet darmowych narzedzi, jakie się nawet nie śniły przedwojennym inżynierom – np. w zeszłym roku Altair uwolnił OpenRADIOSSa, więc każdy może sobie zrobić np. symulację kolizji dwóch samochodów i ocenić obrażenia pasażerów. Masę wiedzy też mamy w zasięgu klawiatury…

    • A też dzięki niemu ślimaczyły się prace przy PZL50 Jastrząb, który potem projektowany na zeszly rok, a nie na wczoraj, okazał się shitem jakich mało.

      Jego projektant Jakimiuk jako priorytet traktował Wichra, a nie potrzebny myśliwiec. Efekt był taki, że nowoczesnych myśliwców nie było, a projektowany na kolanie (co było widać na pierwszy rzut oka) Jastrząb rozwijał zawrotne 420 km/h i miał zwrotność cegły. Co ciekawe słynny Łoś (też dyskusyjny i absolutnie bez pomysłu na jego wykorzystanie) był jako dwusilnikowy bombowiec zwrotniejszy od niego i z dwiema tonami bomb wolniejszy o 8 km/h

    • Akurat w przypadku Wichra początki były trochę bardziej skomplikowane. PLL Lot chciał kupić nowe, nowoczesne maszyny ale na przyznanie pozwolenia na wydanie dewiz związanych z ich zakupem nie chciało się zgodzić ministerstwo finansów (w czasach ll RP wbrew pozorom było dość sporo podobnych ograniczeń). Chcąc nie chcąc musiano zdecydować się na zamówienie analogicznej maszyny w naszym kraju co na dobrą sprawę było bezsensowne pod wieloma względami. Ostatatecznie Wicher co prawda powstał (lecz ustępował konstrukcjom amerykańskim), nasi decydenci zmienili zdanie i wydali stosowane zezwolenia (dzięki czemu Lot mógł zakupić taki maszyny jakich REALNIE potrzebował) zaś po wydaniu kupy kasy i odciągnięciu PZL od znacznie bardziej potrzebnych projektów dla wojska zostaliśmy z maszyną z którą za bardzo nie wiedziano co zrobić. Prawdziwe patologie stanowiące przykład ,,ll RP w pigułce” były zaś związane z bombowcem Żubr

  5. Czyli w sumie PZInż zrobiło coś na wzór dzisiejszych concept-carów, pokaz możliwości technologicznych, pewnego rodzaju popis, ale nierealny do wprowadzenia na dzień dzisiejszy.

    • Tak, mniej więcej coś takiego. Fajna konstrukcja bez szans na wdrożenie i sprzedaż.

  6. Czesto używany zwrot „ kiedyś samochody robili inżynierowie a nie ksiegowi „ fakty są takie ze te ktore sie sprzedawały od zawsze robili ksiegowi . Wrecz to było powodem ich sukcesu począwszy od forda T .

    • Oczywiście. Ktoś powtarzający frazesy o “księgowych zamiast inżynierów” nie zna ani istoty zawodu księgowego, ani inżyniera.

      Księgowy o niczym nie dyskutuje, tylko rejestruje transakcje, tudzież przepływy finansowe w firmie, oraz sporządza całościową ich dokumentację (sprawozdania finansowe). Natomiast inżynier, konstruując jakikolwiek produkt, jest ograniczony szeregiem założeń, z których jednym z najważniejszych – o ile nie najważniejszy – jest czynnik kosztowy (na każdym etapie – projektu, wdrożenia, produkcji). Bez ograniczeń kosztowych każdy inżynier jest w stanie zbudować wszystko, na co tylko pozwalają prawa fizyki – tyle że nikt nie kupi potem czegoś, na co go nie stać, podobnie jak nikt nie uruchomi produkcji czegoś, czego nikt nie będzie kupował.

  7. Taka ciekawostka.
    Za wiki.
    Wybory parlamentarne w Czechosłowacji w 1946 roku – pierwsze powojenne wybory parlamentarne w Czechosłowacji, przeprowadzone zostały 26 maja 1946. Zostały wygrane przez Komunistyczną Partię Czechosłowacji (z Klementem Gottwaldem na czele), która uzyskała ponad 31% wszystkich głosów.

    Jakoś mi się nie chce wierzyć, że społeczeństwo składające się w większości z chłopów oraz biedoty głosowało według dzisiejszej “prawdy” za utrzymaniem Senatu czy brakiem reformy rolnej.

    Należy też pamiętać, że pewnie zupełnie inaczej głosowali mieszczanie (którzy wiedzieli jaką rolę ma Senat, a o rolnictwie nie mieli pojęcia).

    I bardzo mi się podoba wstęp. Zabrakło jedynie chyba wyraźnego zaznaczenia, że bohater narodowy Polaków był dyktatorem.

    • Jest na początku napisane, że II RP nie była krajem demokratycznym. A w szczegóły nie wchodziłem, bo a) to tylko wstęp do tematu, b) tematów stricte politycznych wolę unikać, w przeciwieństwie do gospodarczych.

      Co do czasów tuż po 1945r. – nie wiem, co ludzie naprawdę sądzili o poszczególnych kwestiach z referendum, ale wiem – bo to mówili mu dziadkowie – że ZSRR bała się większość, bo większość wiedziała, że to taka sama okupacja. Jeden z dziadków mówił mi nawet o powszechnym oczekiwaniu amerykańskiej ofensywy na wschód, od linii Łaby aż do Moskwy. Dziś wiemy, że to były mrzonki, ale wtedy ludzie na to czekali.

      • Ponoć Churchill był chętny zebrać to co zostało z zachodnich aliantów (plus ponoć i wziąć Niemców co zostali) i pierdyknać na ZSRR gdyż prawdopodobie miał większe pojęcie co się naprawdę dzieje a Roosevelt “dostawał” yylko depesze od amerykańskich delegacji, które tam pojechały budować “raj”. Oczywiście depesze miały pozytywny wydźwięk, na tyle, że delegacje już “nie chciały wracam do ojczystego raju tylko wolały zostać w socjalistycznym raju na zawsze”…. Ale kurde, no wariactwo panowało za tej II RP… No niewiele to się różniło od PRL. Suwerenność głównie. Ciekawe o ile byłoby lepiej gdyby rządził wtedy ktoś z głową?

      • Zdaję się, że z Rooseveltem nie zdającym sobie sprawy z tego co się dzieje w ZSRR to mit.
        Była historia o oficerze CIA, który po zaprezentowaniu poziomu życia w ZSRR PotUSowi dostał w nagrodę nic nie znaczące stanowisko gdzieś na końcu świata…
        Japonia i Imperium Brytyjskie były ważniejsze niż los jakiś tam ludzi gdzieś tam na wschodzie Europy…

        Generalnie, jak rządzi ktoś z głową ludziom żyje się lepiej. Z PRLu też można było wyciągnąć większy poziom życia, ale cóż, skoro PZPR była tak zjednoczona jak USA w latach 60 XIX wieku…

        Generalnie dosyć śmieszna jest historia z Węgrami produkującymi traktory we współpracy z amerykańskami firmami w latach 70 😀

      • @ndv Z tym olaniem tego agenta to jakby jakiś mechanizm wyparcia – Idź se i gitary nie zawracaj. My wiemy lepiej (i autentycznie mogli myśleć, że jest git, że te pieniądze co tam wysłali i dobra materialne to nie było frajerstwo). W.B. i Japonia by raczej woleli mieć jakiś demokratyczny (lub żeby chociaż nie był imperialistyczny) twór zamiast ZSRR. A stany też by przyoszczędzili i to na różnych płaszczyznach bo ponoć Hipisi byli sponsorowani przez ruskich.
        No nie wiem czy gospodarka centralnie sterowana by zadziałała gdyby wszyscy mieli dobre intencje. Zbyt dużo ludzi po drodze od organu decyzyjnego do wytworzonego produktu. Ludzie nie są idealni a błąd jednego powiększa się lawinowo a dodając ogrom powiązanych instytucji to jeszcze nabierał impetu. Oraz nie bez powodu się mówi, że mali i drobni przedsiębiorcy są podstawą zdrowej gospodarki a za PRL takich niewielu było.
        Słyszałem historię ludzi, którzy pojechali na Węgry – szok był niewiele mniejszy niż gdyby to był RFN.

    • 1. Zabraklo też wyraźnego zaznaczenia, że “demokratyczny” Chjeno-Piast zajmował się przez 1926 strzelaniem do Polaków.

      2. Zabrakło też wyraźnego zaznaczenia, że produkcję przemysłową globalnie Polski zrujnował 1915 rok i powojenna utrata wszystkich rynków zbytu, a nie przyrost naturalny per capita.

      3. Zabrakło też wyraźnego zaznaczenia, że w pasie od Finlandii do Włoch wszyscy uważali, że jedynym ratunkiem gospodarki jest centralistyczny zamordyzm. Oprócz Czech – tylko centralizm.

      • Ad 1-2) Artykuł nie jest o przedwojennych podziałach polityczych, tylko o projekcie samochodu, sytuacja gospodarcza to tylko tło

        Ad 3) Politycy zawsze będą uważać, że to im należy się absolutna władza, w każdej epoce i kraju. Po to są właśnie politykami, żeby trzymać za mordy miliony ludzi i trzymać łapy na całym ich potencjale, a nie dla pensji porównywalnej z zarobkiem przyzwoitej klasy informatyka.

    • Komuniści na pewno mieli pewne poparcie, bo nie da się władzy utrzymać samymi bagnetami. Poparcie to rozkładało się jednak raczej dosyć nierówno – inne było na wschodzie, tam gdzie ludzie bezpośrednio zetknęli się z sowiecką okupacją, a inaczej tam gdzie ludzie zetknęli się wyłącznie z okupacją niemiecką, inne pewnie wreszcie na ziemiach odzyskanych, gdzie komuniści kreowali się na gwaranta utrzymania tych ziem przy Polsce. Duża część ludzi kierowała się też pewnie zwykłym oportunizmem i miała wszystko w d… byle tylko dowieźli chleb do piekarni i podciągnęli wreszcie elektryczność – tak samo jak dzisiaj…

      • Trzeba pamiętać, że w każdym większym mieście stacjonowała Armia Czerwona, a przez pierwsze 10 lat co bardziej oporni po prostu nie przeżywali. W latach 40-tych byli tępieni przez wojsko w regularnych bitwach, później więzieni i torturowani. W 1956r. Węgrzy przekonali się na własnej skórze, jak kończy się bardziej zorganizowany opór. W 1968r. też Czechosłowacy.

        Jako urodzony w 1980r. nie będę się wymądrzał, ale mój tata mówi, że na ulicy czy w sklepie można było spokojnie “puszczać oko” do nieznajomych, bo szansa, że to będzie ktoś z “onych” była bliska zeru (tzn. “oni” istnieli i też czasem pojawiali się na ulicach, ale była ich maleńka garstka, rozpoznawalna zresztą przy odrobinie doświadczenia). To też jest opinia dopiero z końca reżimu, czyli z lat 80-tych, bo wcześniej i mój tata był za młody, ale tyle mi powiedział na ten temat.

      • Z trzeciej strony w Europie były też Rumunia, Jugosławia i Albania… niby też na wschód od Muru, a jednak Moskwa nie miał tam za dużo do powiedzenia.
        Historia jest jest bardzo złożona i niestety zawsze jest filtrowana przez “prawdę epoki”…

      • Oczywiście, że to złożone. Ale z trzech wymienionych przez Ciebie krajów dwa nie miały u siebie Armii Czerwonej, a trzeci, tzn. Rumunia, był faktycznie bardziej niezależny od Polski czy Bułgarii, ale tylko trochę.

      • Aż się wypowiem. Otóż owszem, komuniści mieli poparcie, całkiem spore. Nawet wśród ludzi wykształconych.
        Mój dziadek należał do PZPR i szczerze wierzył w komunizm. Dostał przydział na drugie mieszkanie, które oddał. Dostał przydział na samochód, który oddał, bo uważał, że komu innemu były one bardziej potrzebne. Dodam, że był głównym księgowym i to bardzo dobrym, miał wykształcenie i sporo czytał. Z całego okresu komunizmu wyniósł tyle co nic; przynajmniej miał co jeść i gdzie mieszkać – tyle.
        Z partii wystąpił po tym, jak jego syn zginął w wojsku w do dziś nie wyjaśnionych okolicznościach; na żadną sprawiedliwość nie było co liczyć. Zapewne po tym zderzeniu się z ciemną stroną systemu zdecydował się rzucić legitymację.
        I do końca życia (zmarł w r. 1997) wierzył w równość i socjalizm; nie kształcili go z ekonomii tak jak należy, bo wówczas, w powojennej Polsce nie było obiektywnego kształcenia w sferze ekonomii. I być może nie wiedział o psychologii tyle, żeby zrozumieć, że “równość” jest absolutnie niemożliwa i socjalizm to utopia; piękna, ale kompletnie nierealna, co więcej ten system w Polsce oznaczał raczej “BMW – bierny, mierny ale wierny” niż jakiekolwiek realne szanse na sprawiedliwość społeczną.
        No i jak piszesz odnośnie poparcia – byli też oportuniści. I była też: “Nasza mała stabilizacja”, ludzie, którzy po prostu tylko chcieli jakoś przeżyć…

  8. Pomnikowy artykuł o straconych szansach. Szansach których nigdy nie było. Czeska Skoda i Tatra w latach 30-tych takich prototypów miały po kilka, w każdej klasie i wielkości, a seryjne produkty kupowane były poza granicami kraju.

    • 100% racji, a powinno się jeszcze dodać ze Czesi to nie jedyna gospodarka z która trzeba się mierzyć w “drodze do światowej ( czy choćby europejskiej ) motoryzacji ”
      LS to ciekawy projekt, ale nic więcej i nic mniej. Firmy samochodowe ( tzn. takie które projektują, wdrażają i na koniec produkują ) miały ( i do dziś mają ) po kilka ciekawych projektów w dekadzie. W II RP mamy LS i chwała temu projektowi, ale mowy o “szansach ” ( na co ? ) to chyba trochę marzenie a nie rzeczywistość.

  9. Bardzo dobry, ciekawy artykuł, dodatkowo dobrze obrazujący, jak wyglądało życie w zmitologizowanej sanacyjnej Polsce. Sam zresztą w ten mit długo wierzyłem.

    Swoją drogą – jeśli ktoś chce dowiedzieć się, jakimi ludźmi (i – przede wszystkim – politykami) byli naprawdę Piłsudski i większość jego bliskich współpracowników, polecam historyczny kanał Jana Pińskiego na YT. To, czego się tam dowiedziałem, z początku mnie zabolało, gdyż upadek mitów zawsze jest przykry dla ich wyznawców, ale… warto wiedzieć. Naprawdę.

    • Nie polecam endeckiej propagandy.

      PS
      “Demokratyczny” Chjeno-Piast przed 1926 zajmował się strzelanem do Polaków.
      (Endecja już z w 1920 – na tyłach.)

  10. Wyśmienity artykuł godny trzech dużych kaw! Bardzo dziękuję za ten tekst, przyznaję, że srodze się rozczarowałem drugą Rzeczypospolitą. Ja też wierzyłem w ten mit Polski przedwojennej, Szczepan tym artykułem zgarnął pleśń z moich oczu (cytując Norwida).

  11. Jak widać, niektórych prawd nie sposób dociec bez analizy finansowej. Podziwiam Cię Szczepan za chęć włożenia pracy w tę analizę. Z drugiej strony, rozumiem, że ktoś może się tym pasjonować podobnie jak programiści kodem. A z tzw. “trzeciej strony” -;) I tak szacunek dla naszych inżynierów, że opracowali ten samochód i to V8.

  12. W przypadku II RP legenda powstała w czasach “małej stabilizacji” (lata 1960) i prosperity lat 1970. Wtedy II RP w pamięci była czymś odległym, a lepiej pamiętano wojnę (i okupację) oraz okres stalinizmu (postrzegany jako łagodniejsza okupacja); a tęsknota za II RP maskowała to, że poziom życia w PRL-u coraz bardziej oddala się od Europy Zachodniej. Ponadto dopiero w czasach “małej stabilizacji” wzrosło poparcie dla PRL-u (jako mniejszego zła). I kilka uwag. Reforma rolna (i osadnictwo na Ziemiach Odzyskanych) wcale nie przełożyła się na poparcie dla PRL-u, bo zaraz doszła niechęć za przymusową kolektywizację (nie było tego, co w ZSRR, ale też nie było ciekawie), dopiero w 1956 r. zrezygnowano z kołchozów. Z kolei drogi w Polsce poprawiły się za okupacji (lub wcześniej na terenach poniemieckich), co nie wiązało się jednak z pozytywnym odbiorem okupacji; a w drugim rzucie w latach 1960 właśnie.

    • Może mi pamięć szwankuje, ale w Polsce nie było nigdy kołchozów, ich odpowiednik (o tyle o ile), czyli Rolnicze Spółdzielnie Produkcyjne nie stanowiły większości, tak jak i PGRy. Przecież pomysły o kolektywizacji udało się jednak polskim władzom zablokować; z tego co pamiętam, orientowali się oni jak bardzo ucierpiałoby poparcie dla tejże władzy na wsiach. A przecież Polska była “ludowa”.

      • Kolektywizację zablokowano w 1956 r. na początku małej stabilizacji. Wcześniej jednak próbowano i bynajmniej przymusu nie żałowano.

  13. Świetny artykuł. Krótko tylko dodam refleksję: zastanawiam się na ile takie wielkopaństwo i podział na możną szlachtę i masy biednego plebsu możnaby uznać za cechę narodową, zakorzenioną zarówno w historii jak i naszej mentalności. Przecież do dziś można u nas spokojnie poobserwować na ulicach złote Lamborghini czy McLareny, podczas gdy mediana zarobków oscyluje w okolicy 3 tys. PLN. Wąska grupa ludzi posiada niemal wszystko, a gro społeczeństwa jest biedne, albo przynajmniej “mało zamożne”. Polska klasa średnia to w sumie garstka ludzi.
    Ba! Nawet w korporacjach widać różnicę między szarymi pracownikami – chłopami pańszczyźnianymi i managementem wysokiego szczebla, który czasem, przepraszam za wyrażenie, robi znacznie wyżej niż wynikałoby to z ich fizjologii… Na ten temat coś wiem z autopsji.
    A czy tak jest wszędzie? Na pewno nie. Nie zaobserwowałem tego np. w protestanckich Danii i Szwecji, z inną kulturą, historią i mentalnością.

    • Czy to cecha narodowa? Możliwe. Z czego ona jednak wynika? Myślę, że efekt zaborów, hitleryzmu i komunizmu. Skutki zniszczenia inteligencji (o ile możemy ją tak nazwać) odczuwamy do dziś. Daleki jestem od “kalania swojego gniazda”, zwrot “polaczki” działa na mnie jak płachta na byka, ale nasza mentalność jest po prostu gównxxna. Z powodów jak wyżej napisałem. Plus gigantyczny egoizm, który pojawił się w ostatnich 10, może 20 latach. Trochę działam społecznie, trochę miałem styczności z lokalną polityką, i egoizm oraz ogólne “spodlenie” ludzi budzi mój wewnętrzny sprzeciw. Trochę próbowałem z tym walczyć, ale jestem “za cienki”. Wolałem usunąć się w cień. Robię to, co do mnie należy, ale przestałem się wychylać. To też źle, mam tego świadomość.

      • Zabory były możliwem.in. dzięki kłótliwości i pazerności polskich elit, więc zabory hitleryzm i stalinizm to IMO skutek a nie przyczyna. Inna sprawa, że skutecznie gruntujący te wszystkie niekorzystne cechy na dłużej.

    • Szlachta tu raczej aż tyle nie znaczy oprócz tego, że była. U szlachty była i ta Gołota, kupę majątków zakosili zaborcy za karę a jak ruskie znosili pańszczyznę to mieli zapłacić za ziemię nadaną chłopom. Polak szlachetny czy nie to jednak jak chce to potrafi. To się nie szlachetne podorabialy i zaczęli udawać panów. Czy szlachcic będzie chciał imponować “plebsowi”? Ci którzy najbardziej chcą pokazać, że mają pieniądze w rzeczywistości w zasadzie ich nie mają.

  14. super artykuł! no i w końcu dowiedziałem się czegoś konkretnego o tym nie raz oglądanym podwoziu w Muzeum Techniki! fajnie że to podwozie przetrwało 🙂
    w sumie ciekawe doświadczenie – idziesz sobie na złom a tam na hałdzie prototypowe podwozie polskiego jedynego w swoim rodzaju samochodu 🙂 w sumie to sam tego uczucia doświadczyłem – znalazłem tak na złomie kabinę prototypu Lublinka – Lobo, teraz ją ma p. Brykała 🙂

    • No proszę – Benny zasłużył się historii polskiej motoryzacji!! Nieustannie namawiam na napisanie kolejnych części “Dziejów Graciarza”!!

      • hehe napiszę napiszę ale na razie przekładam silnik w swojej Astrze kombi bo tamten już umarł jakiś czas temu a teraz mam trochę czasu to różne takie przewalone roboty muszę nadrobić 😉
        potem sobie muszę pokonserwować podwozia korzystając z pięknej pogody..
        już 2 rozwalone silniki w traktorkach-kosiarkach ulepiłem – jeden z urwanym korbowodem i zatartym wałem a drugi całkiem rozwalony z wybitą dziurą w bloku, urwanym korbowodem i przeciwwagą wyrównoważającą i co najgorsze wyrwanym mocowaniem wałka rozrządu, ale oba udało się ulepić i oba pracują 🙂 oczywiście najniższym kosztem czyli szlif wału na kolanie i jedynie 2 nowe korbowody po 66zł/szt zakupione, urwany wałek wyrównoważający przełożyłem z innego, całkiem zajechanego i też zatartego silnika i akurat pasowało 🙂
        dolniaki Briggsa całkiem łatwo się remontuje 😉

      • Też byłbym za tym. Benny ma wyjątkowy talent do ratowania gratów.

  15. Mnie coś świta, że to polskie V8 było baaaardzo mocno inspirowane fordowskim Flathead’em 😉

  16. Sam pod samym sobą..
    Może ktoś mi pomoże i naprawi myśl. Bo kolejny temat to lotnictwo morskie, w 1939 zamówiliśmy 6 wodnosamolotów CANT-501. Po co? tylko po co żeby móc zrzucić torpedę jak nas zaatakuja Rosjanie pancernikienm Marat. Jak tak, to może któryś z y6 samolotów trafi. Jak nie, to po co w ogóle się w to bawić? W przypadku wojny z Niemcani ( o czym nikt nie chciał wcześniej rozmawiać), to te samoloty powinny zniknąć, w sumie tak jak niszczyciele

    • lepiej projektować i produkować, lub chociaż kupować takie nowoczesne wyposażenie wojskowe niż przewalić i rozkraść wszystkie pieniądze, czyż nie?
      po tej II RP przynajmniej mamy co popodziwiać z tego co się zachowało..
      a co kolejne pokolenia będą mogły po naszych czasach zobaczyć Polskiego? czy tylko z politowaniem powspominać ile to publicznych pieniędzy zostało wyrzuconych w błoto w postaci rozdawnictwa różnym leniom i patologii?
      bo nawet ta pożal się Boże “izera” czy jak jej tam to pewnie nigdy nie powstanie

  17. Raj utracony ? Chyba tylko dla nielicznej elity, która żyła i bawiła się na poziomie nieosiągalnym dla reszty społeczeństwa.
    Sporo pisał o tym Dołęga-Mostowicz, a i z lektury “Moje dwa i cztery kółka” Rychtera można już co nieco wywnioskować. Polecam uwadze opis głosowania nad kadydaturą Rychtera do Automobilklubu Polski Podobnie jak szanowny BasDriver miałem kiedyś wyidealizowane wyobrażenie o przedwojennej Polsce.
    Niestety, w dużej części był to tylko mit.
    A gdzie byliśmy wtedy pod względem rozwoju przemysłowego a gdzie inni ?
    Wystarczy chociażby wizyta w muzeum czeskiej Tatry …

    • No właśnie najciekawsze jest to, że te wspomnienia “raju” snuli wcale nie tylko arystokraci. Co tylko pokazuje wybiórczą pamięć ludzi, no i chyba też frustrację rzeczywistością powojenną.

  18. Na profilu FB u Pana Roberta Stecia są albumy ze zdjęciami z rozbiórki i remontu silnika typ 405, co ciekawe w komentarzach też pojawił się zarzut że to kopia forda a Pan Robert odpisał że różnic jest więcej niż by się mogło wydawać 😀

  19. Nigdy nie było rajdu samochodów sanitarnych CWS vs Fiat, Rychter miał bujną wyobraźnię.