OBALAMY MITY: TAM, GDZIE NIE BILI MURZYNÓW
Niełatwo jest obalać mity. Albo inaczej: niełatwo jest znaleźć fałszywy mit motoryzacyjny, na temat którego można by napisać coś ciekawego – zwłaszcza, kiedy pisze się dla ludzi sporo wiedzących o automobilizmie (czytając Wasze komentarze uczę się wcale nie mniej niż z całego researchu zrobionego w trakcie przygotowywania wpisu). Ale ostatnio natknąłem się na ciekawy link, który zainspirował mnie do podrążenia pewnego tematu, i ten oto temat Wam niniejszym przedstawiam. Z góry uprzedzam, że będzie trochę przewrotnie, lecz przecież w obalaniu mitów dokładnie o to chodzi. A wszystko przez Zimną Wojnę.
Zimna Wojna to najbardziej fascynujący mnie wycinek historii świata. Po pierwsze dlatego, że choć wydaje się bardzo odległa, to w istocie miała miejsce zupełnie niedawno – w zasadzie sam jako-tako przypominam sobie tamte czasy. Po drugie – to właśnie wtedy powstały najwspanialsze, najbardziej spektakularne osiągnięcia ludzkości, i to w większości dziedzin. W przypadku szeroko pojętej techniki można to tłumaczyć wyścigiem zbrojeń, który z obu stron Żelaznej Kurtyny mobilizował gigantyczne środki. Jednak co ciekawe, dokładnie to samo można powiedzieć o kulturze: na drugą połowę XX wieku przypadły przecież złote lata kina, wszelkich gatunków muzycznych, a w pewnym sensie i innych gałęzi sztuki, co trudno jest przypisać militarno-gospodarczej rywalizacji USA i ZSRR. Trzecia sprawa to sam rzeczony wyścig supermocarstw – niewyczerpana kopalnia fascynujących historii z niemal każdej dziedziny życia, w dodatku zakończona swego rodzaju happy endu: nie doszło do nuklearnej apokalipsy, a totalitarne reżimy rozsypały się w głównej mierze pod ciężarem własnej niewydolności (choć oczywiście nie bez “pomocy” z zewnątrz). Nie chcąc zbyt głęboko wchodzić w politykę przechodzę już do meritum.
W czasach Zimnej Wojny powstała niezliczona ilość dowcipów, które, co znamienne, zawsze ośmieszały tylko jedną ze stron, niezależnie od tego, gdzie były wymyślane i kolportowane. Na przykład: na światowej wystawie informatycznej radzieccy naukowcy zadali amerykańskiemu komputerowi pytanie: “Ile czasu musi w waszym kraju pracować robotnik, by kupić sobie nowe auto?“. Komputer zaczął coś mielić, a po minucie jego operator podał Rosjanom wydruk z odpowiedzią: “sześć miesięcy“. O to samo Amerykanie zapytali maszynę radziecką: tym razem, po minucie mielenia, obsługujący sprzęt laborant popatrzył na wynik i z nietęgą miną przekazał kartkę szefowi. Ten zmarszczył brwi, pokreślił coś flamastrem i podał Amerykanom odręcznie napisane zdanie: “A U WAS BIJĄ MURZYNÓW !!“
Oprócz dowcipów były też oczywiście mity. Strzępki informacji docierające z jaśniejszej strony Mocy, przepuszczone przez głuchy telefon tysięcy ust i dopasowywane do ogólnego obrazu krainy pieczonych gołąbków, jaką miał być Zachód, owocowały najróżniejszymi historiami. Na przykład o Fiacie 126p, którego w tzw. cywilizowanych krajach nie dopuszczano rzekomo do ruchu (mimo że FSM wszem i wobec chwaliła się eksportowaniem sporej części swojej produkcji do tzw. drugiego obszaru płatniczego, a także mimo włoskich, a więc “zachodnich” korzeni samego produktu). Albo o Amerykanach, którzy mieli wyrzucać swe samochody na złom po zaledwie jednym roku eksploatacji – ta bzdura wzięła się zapewne ze zniekształcenia informacji o corocznych liftingach aut produkowanych przez Wielką Trójkę z Detroit. Polska prasa, w tym “Motor“, z lubością publikowała statystyki wskazujące, że przeciętne auto w USA było eksploatowane przez co najmniej kilkanaście lat, ale w tamtych czasach dementowanie jakiejś plotki przez oficjalne media jedynie dodawało jej wiarygodności.
Dzisiaj o motoryzacji amerykańskiej, podobnie jak japońskiej i każdej innej, możemy się dowiedzieć wszystkiego, co tylko chcemy, ale jako że nie wszyscy mają okazje do dalekich podróży lub chęć samodzielnego zgłębiania źródeł, niektóre mity trzymają się mocno. Przykładowo, każdy chyba zgodzi się, że największe samochody produkowali i produkują Amerykanie. Przynajmniej w okresie powojennym, bo bez tego zastrzeżenia zaraz ktoś się przyczepi, że Bugatti Royale albo coś podobnego (hehe, z tą powojną w ogóle nie brzmię teraz jak ja, prawda…?).
Zbadajmy więc, jak wielkie samochody produkowano po 1945r. w USA, i czy naprawdę były one największe na świecie?
Jeśli chodzi o sedany (ale nie o przedłużane limuzyny!!), to najdłuższym, jakiego udało mi się zidentyfikować, był Cadillac Fleetwood 75 z lat 1974-76, mierzący 252,2 cala (6.406 mm). Przy czymś takim słabo wypadają nawet Mercedes W100 Pullman (6.240 mm) i Maybach 62 (6.165 mm), zaś dzisiejszym Rolls-Royce’em Phantomem (6.092 mm), albo niegdysiejszym Phantomem VI (6.040 mm) wręcz wstyd zaparkować obok.
Foto: denizen24, Licencja CC
Kombi były wyraźnie mniejsze: nie kojarzę nic dłuższego od Buicka Estate Wagon z tych samych roczników 1975-76 (które w ogóle były w Detroit rekordowe pod tym względem). Całkowita długość auta wynosiła 231,8 cala, to jest 5.888 mm (na zdjęciu pokazany jest egzemplarz z 1971r., ale różnice były niewielkie).
Foto: Mr.choppers, Licencja CC
Coupé powinny być najmniejsze, prawda? A właśnie wcale że niekoniecznie!! W swym najokazalszym wydaniu (tak, zgadliście – z lat 1975-76) Chrysler Imperial Le Baron 2-Door Hardtop osiągnął 232,7 cala, czyli 5.911 mm – ponad 2 cm więcej od wspomnianego wyżej Buicka kombi. We własnej kategorii pobił on natomiast jednostkowego Maybacha Exelero o 2 cm, a gargantuicznego, wydawałoby się, Bentleya Brooklands z 2008r. – o niewiarygodne pół metra!!
Foto: materiał producenta
Idźmy dalej: najdłuższy amerykański cabriolet, jaki znam, to Lincoln Continental Mark V Convertible (227,2 cala = 5.771 mm). Dzisiejszy Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé jest krótszy o ponad 16 cm, a zaprezentowana ostatnio, otwarta S-Klasa chyba zapadłaby się przy nim pod ziemię: brakuje jej aż 75 cm!!
Foto: Lars-Göran Lindgren, Licencja GNU
To wszystko wygląda imponująco, nieprawdaż? Być może, lecz tylko do momentu, w którym zapoznamy się z motoryzacyjnym dorobkiem ojczyzny światowego proletariatu (pamięta ktoś jeszcze takie określenia?). Przecież Związek Radziecki, który był największym krajem na Ziemi i rościł sobie pretensje do bycia najbardziej rozwiniętym, musiał Amerykę prześcignąć: jak głosili teoretycy marksizmu-leninizmu, była to tzw. historyczna konieczność. Przemysł motoryzacyjny nie był tu wyjątkiem: Witold Rychter, opisując w swych “Dziejach Samochodu” powojenny układ sił na rynku samochodowym, wspomniał, że radziecka motoryzacja “postępowała olbrzymimi krokami“. Wielką elokwencją wykazał się Aleksander Marian Rostocki, który w swej “Historii starych samochodów” dyplomatycznie napisał, że “poważny rozwój motoryzacji w ZSRR nastąpił po czasach objętych niniejszą publikacją“.
Żaden z tych autorów nie rozwinął jednak tematu owego rozwoju. Mnie udało się znaleźć kilka liczb: w 1950r. produkcja radzieckich samochodów wyniosła 64 tys. sztuk (w USA – 5,6 mln), w 1960-tym – 138 tys. (6,7 mln), w 1970-tym – 344 tys. (6,5 mln), a w 1980-tym – 1,32 mln (6,3 mln). Różnica tendencji w obu krajach jest porażająca, prawda? Ani chybi – historyczna konieczność. Gdyby narysować odpowiedni wykres, jak na dłoni zobaczylibyśmy, że komunizm w istocie był na najlepszej drodze do wyprzedzenia zgniłego Zachodu – tyle tylko, że po drodze zbankrutował i upadł. Prawie jak z pewnym facetem, co chciał odzwyczaić się od jedzenia, i o mały włos byłoby mu się udało, jednak miał wielkiego pecha: tuż przed ogłoszeniem ostatecznego sukcesu zmarł.
No dobrze, śmiech śmiechem, ale my nie mieliśmy rozprawiać o wielkościach produkcji, tylko o samochodach największych. Otóż, jak powszechnie wiadomo, Sowieci wszystko mieli największe, z powierzchnią kraju na czele, i nie inaczej było z produkowanymi tam pojazdami: gdy dogłębnie zbadać sprawę, okaże się, że każdy z przedstawionych powyżej, amerykańskich liderów w tym względzie, stał w cieniu swojego radzieckiego odpowiednika. Niemożliwe? Zacznijmy tym razem od końca.
Jeśli chodzi o cabriolety, zdecydowany prym wiedzie ZiŁ 111-W, określany często nieprawidłowo jako 111-B (to wynik skopiowania oznaczenia rosyjskiego – w ichniejszym alfabecie “W” wygląda jak nasze “B”). Była to otwarta wersja reprezentacyjnej limuzyny dla najwyższych władz, produkowanej w latach 1958-67.
Nadwozie ZiŁ-a 111 było wzorowane na Packardach roczników 1955-56. Miały one te same wymiary, co limuzyny, czyli 6.140 x 2.040 mm, co skutecznie zawstydzało Lincolny (a przynajmniej powinno). Cabriolety, w liczbie 12 sztuk, zbudowano pomiędzy 1960-62r. W późniejszych latach zmieniono wygląd pasów przedniego i tylnego – owa wersja “poliftowa” też występowała jako cabrio, tym razem pod oznaczeniem 111-G. Wyprodukowano ją w ośmiu egzemplarzach, z czego, co ciekawe, aż dwa znajdują się obecnie w Polsce (jeden – w poznańskim Muzeum Broni Pancernej, drugi – w katowickiej kolekcji Old Timers Garage).
Napęd zapewniała V8-mka radzieckiej konstrukcji, o pojemności sześciu litrów i mocy 200 KM, współpracująca z dwubiegowym automatem (również opracowanym samodzielnie, ale bazującym na skrzyni Chrysler PowerFlite).
ZiŁ-y 111 były używane wyłącznie przez najwyższych aparatczyków, tzn. członków Politbiura KPZR (co odróżnia je od poprzedników, ZiS-ów 110, które służyły wielu dygnitarzom różnych szczebli, a dodatkowo były wykorzystywane jako ambulanse i elitarne taksówki). Dwie sztuki otwartych ZiŁ-ów trafiły za granicę jako prezenty dla najbardziej zasłużonych przywódców komunistycznych – Ericha Honeckera i Fidela Castro.
ZiŁ 111-W
Foto: autowp.ru
Kolej na coupé. Kiedyś już napisałem tekst o tego typu samochodach z krajów RWPG, ale ze zrozumiałych względów nie byłem w stanie umieścić tam wszystkich prototypów. Tymczasem jeden z takowych, GAZ Torpedo z 1951r., był prawdopodobnie największym coupé powojennego świata. Trzeba tutaj zwrócić uwagę na nieco mylącą nazwę: słowo torpedo oznaczało pierwotnie pewien typ karoserii otwartej i zazwyczaj czterodrzwiowej, ale jako że wyszło z użycia po I wojnie światowej, to w latach 50-tych nie budziło już takich skojarzeń. Sam samochód powstał na bazie Pobiedy: na jej podwoziu inżynier A. Smolin zbudował bardzo zaawansowane aerodynamicznie nadwozie o szkielecie z profili duraluminiowych i poszyciu z aluminiowej blachy. Miało ono długość aż 6.300 mm, co w połączeniu z rozstawem osi 2.700 mm wyglądało cokolwiek dziwnie (nie wyobrażam sobie manewrowania autem o takich proporcjach, ale w końcu GAZ Torpedo był tylko prototypem torowym). Poważnym modyfikacjom poddano silnik: oryginalną jednostkę Pobiedy rozwiercono do 2,5 litra i doładowano kompresorem typu Roots, co dało w rezultacie 105 KM i 190 km/h.
1951 GAZ Torpedo
Foto: autowp.ru
Największe radzieckie kombi? Podobnie jak cabriolet, było wersją kremlowskiej limuzyny, a konkretnie – modelu ZiŁ-4104 z lat 1978-83. Omawiany wariant posiadał oficjalne oznaczenie 41042, chociaż w niektórych publikacjach określa się go symbolem 115-A. Powstał jako ambulans towarzyszący oficjalnym konwojom wożącym radzieckich przywódców, przy czym funkcja ta była tajna – do tego stopnia, że nawet jadący autem lekarze mieli zakaz noszenia białych kitli.
W oczy rzuca się podwyższenie dachu mające służyć łatwiejszemu załadunkowi noszy i przeprowadzaniu doraźnych zabiegów na pacjencie, chociaż prawdziwych operacji chirurgicznych w samochodzie nie przewidywano – na wyposażeniu był tylko podstawowy sprzęt reanimacyjny. Głównym zadaniem pojazdu miał być szybki i bezpieczny dojazd do najbliższego szpitala w przypadku zagrożenia życia któregoś z najważniejszych towarzyszy lub jego nagłej niedyspozycji. Pojazd mógł przewozić sześć osób: oprócz noszy były w nim przygotowane miejsca dla kierowcy, ochroniarza oraz trzech lekarzy. Długość auta wynosiła 6.339 mm, rozstaw osi – 3.880 mm, a masa – 4,8 tony. Było to aż o 1,4 tony więcej od limuzyny, wskutek czego konieczne stało się zastosowanie mocniejszych hamulców (początkowo zdecydowano się na brytyjskie układy Girling, a po upadku tej firmy dostawcę zmieniono na Lucasa). Pozostałych elementów techniki nie modyfikowano: 7,7-litrowa V8-mka o mocy 315 KM i momencie obrotowym 608 Nm była w tamtym czasie największym w świecie silnikiem samochodu osobowego, również trzybiegowa przekładnia automatyczna odpowiadała standardowym odmianom auta. Wiele podzespołów kluczowych dla utrzymania samochodu w ruchu zostało zdublowanych (m. in. układ zapłonowy, pompa paliwa, akumulator). Wnętrze w swojej przedniej części było identyczne jak w limuzynie, z tymi samymi okleinami ze szlachetnego drewna i jasnoszarą skórą – jedynie panel obsługujący sygnały świetlne i syrenę zdradzał, że chodziło o ambulans. O dziwo, auta nie zostały opancerzone – zapewne ze względu na ich i tak bardzo wysoką masę – ale dostały potrójne, specjalnie laminowane szyby zapewniające pewien stopień ochrony, a także, według niektórych źródeł, ekranujące promieniowanie jonizujące (czyżby miało to służyć zabezpieczeniu jadących na wypadek ataku nuklearnego…?). W sytuacjach naprawdę kryzysowych kłopotliwe mogły być jednak bardziej przyziemne sprawy, jak np. wymagania co do jakości paliwa: potrzebna ZiŁ-owi benzyna 95-oktanowa była w ZSRR dostępna jedynie w nielicznych miejscach i dla najbardziej uprzywilejowanych odbiorców, a samochód potrzebował jej w gigantycznych ilościach – producent podawał zużycie 22l/100 km przy stałej szybkości 60 km/h. W typowej eksploatacji było to pewnie ze dwa razy tyle.
W zależności od źródła ilość zbudowanych ambulansów podaje się na 7 lub 12. W latach 90-tych, gdy Kreml wymieniał swą flotę, dwa z nich zostały sprzedane pewnemu estońskiemu przedsiębiorcy pogrzebowemu, który przerobił je na karawany. Większość pozostałych kupili kolekcjonerzy.
ZiŁ 41042 
Foto: autowp.ru
Zostaje nam jeszcze sedan. Postanowiłem zachować go na sam koniec, bo po pierwsze, jest zdecydowanie najciekawszy, a po drugie – mój wybór trzeba potraktować z przymrużeniem oka. ZiŁ w wersji limuzyna mierzył tyle samo, co kombi, nie był więc w stanie przebić Cadillaca. A że przebić się go należało, to oczywiste – bo rozumiecie, historyczna konieczność. Dlatego musiałem sięgnąć po coś niezwykłego.
Jeśli popatrzeć na sprawę zdroworozsądkowo, to MAZ 541, produkt Mińskiej Fabryki Samochodów, nie był prawdziwym sedanem ani w ogóle samochodem osobowym, a ciągnikiem samolotowym. Jednak każdy, kto na niego popatrzy, w pierwszym odruchu rozpozna typowego sedana. Zresztą, oceńcie sami.
MAZ 541
Foto: www.autoforum.cz
Wehikuł ten pochodził z 1956r. Konstrukcyjnie bazował na superciężkiej ciężarówce MAZ-525, znanej później jako BiełAZ-525. Wymiary wynosiły 7.797 x 3.400 mm, masa – ponad 28 ton (!!). Nominalny uciąg określano na 85 ton, ale w praktyce często zwiększano go do ton stu.
Jak mocnego silnika wymagało ruszenie takiej masy? Otóż MAZ 541 był napędzany motorem W-2, znanym między innymi z czołgów T-34, BT-7M i KW, a także ciągników gąsienicowych Woroszyłowiec. Była to 12-cylindrowa jednostka dieslowska z rozrządem DOHC i czterema zaworami na cylinder, o pojemności 38,8 litra, mocy 500 KM przy 1.800 obr/min i momencie obrotowym 1.960 Nm przy 1.200 obr/min (istniały też wersje o mocach 375, 400, 450 i 600 KM, ale w opisywanym pojeździe montowano tę 500-konną). Osiągi nie były oczywiście priorytetem: zastosowane przełożenia trzybiegowej skrzyni i dodatkowej, dwubiegowej przekładni redukcyjnej ograniczały prędkość maksymalną do 30 km/h. Według oficjalnych danych pojazd spalał 130 litrów oleju napędowego na 100 km lub 45 litrów na godzinę (niestety nie mam pojęcia, w jakich warunkach to mierzono).
Ponieważ zawracanie takim gigantem było problematyczne, konstruktorzy poradzili sobie w dość nietypowy sposób: po prostu wyposażyli MAZ-a w dwa miejsca kierowcy po dwóch stronach kabiny. By zmienić kierunek ruchu wystarczyło więc usiąść z drugiej strony i osobną dźwignią odwrócić kierunek przeniesienia napędu – zupełnie jak np. w tramwaju. To właśnie z powodu takiej konfiguracji i idącej za nią potrzeby zapewnienia kierowcy widoczności w obu kierunkach ciągnikowi nadano kształt klasycznego sedana.
W kwestii wielkości produkcji źródła znów nie są zgodne: jedne podają tylko trzy egzemplarze, inne – trzynaście. Wiadomo natomiast, że ich służba na moskiewskim lotnisku Szeremietiewo trwała 14 lat. Swoją drogą nie wiem, jak ma się do tego resurs silnika W-2, podawany w wielu źródłach na około 100 godzin pracy (a może ta liczba dotyczyła tylko produkcji wojennej, podczas gdy w warunkach pokojowych jakość była wyższa?). W każdym razie w 1970r. pojawiły się nowe, cięższe samoloty, z którymi MAZ 541 nie był sobie w stanie poradzić, więc musiał zostać zastąpiony czymś mocniejszym. Los ciągników nie jest znany – prawdopodobnie powędrowały na złom.
Naciągane to wszystko, prawda…? Właśnie tak działała radziecka propaganda: znajdowała najróżniejsze, najbardziej niedorzeczne argumenty i przedstawiała je bardzo przewrotnie, byle tylko udowodnić wyższość jedynie słusznego systemu i wykazać “historyczną konieczność”. Ludzie radzieccy musieli przodować we wszystkim na świecie. Mój tata zawsze śmiał się, że ZSRR powinno mieć w godle nie sierp i młot, ale biustonosz – bo oni zawsze byli pier(w)si. Również samochody, jak się okazuje, mieli większe od amerykańskich. A że powstawały one tylko w pojedynczych sztukach, na użytek zaledwie kilku najwyższych aparatczyków? Nie szkodzi – przecież każdy wie, że to ZSRR było krajem najbardziej egalitarnym i posiadającym najbardziej demokratyczną konstytucję na świecie. No i oczywiście, że nikt nie bił tam Murzynów.
Bolszoje technika!
Ciekawe, czy do Ziła 111 pasowałby silnik diesla z samochodu ciężarowego IFA. Do 130 pasuje.
A co z Cadillac’iem Eldorado?
Najdłuższy Eldorado (oczywiście z lat 1974-76) miał długość 224.1 cala, czyli 5.692 mm.
No i znowu proletariat spijał szampana i żywił się kawiorem ustami swoich przedstawicieli!
Generalnie przypommniały mi się młode lata i przeglądanie książeczek typ “Samochody świata” w poszukiwaniu najszybszych i najdłuższych.
Tak patrzę na ZIŁa kombi i wyobrażam sobie taką scenkę. Wspomniana karetka zarejestrowana w polsce na normalne tablice, nie żółte. Kontrola policji. “Dzień dobry, a jakie tu jest DMC?” “4,8 tony Panie władzo” “a tachograf to zamontowany mamy gdzie?” 😀
Wersje kombi takich aut zawsze mnie fascynowały. Wgl. najgłupsze kombi na świecie to temat na osobny wpis 😉
“Cadillac Fleetwood 75 z lat 1974-76, mierzący 252.2 cala (6.406 mm). ”
Wiem, że się czepiam, ale jak fura miała sześć i cztery dziesiąte milimetra, to nie uznałbym jej za przesadnie dużą.
wszystko się zgadza. przy calach jako jednostce imperialnej kropka jest separatorem dziesiętnym, przy milimetrach jako si oddziela tysiące 😉
Hej, ale ja przecież konsekwentnie, po europejsku, kropkami oddzielam tysiące, a przecinkami – miejsca dziesiętne.
To już w sumie czepianie się, ale skoro chcemy być poprawni w stu procentach- nie ma czegoś takiego jak separator “tysięcy” w postaci kropki. Mamy albo separator dziesiętny (czyli do oddzielania ułamków jak przykładowo użyte 227,2 cala), albo separator grupowy, w postaci “spacji” i wtedy możemy zapisać 6406 mm jako “6 406mm”. Przy czym ten separator służy tylko ułatwieniu czytania dużych liczb. A kropki w liczbie to separator dziesiętny w niektórych państwach (np. USA czy UK) i jest naszym odpowiednikiem przecinka, tak więc w naszym języku użycie jej do podziału liczby jest błędne.
Niby matematyka jest językiem wszechświata, ale najwidoczniej uczyłem się innej “matmy” niż autor wpisu. 🙂
A wpis sam w sobie świetny, kolejny wzór do naśladowania dla innych blogerów motoryzacyjnych.
Szczepan, można krytykować radziecką propagandę, ale jak dla mnie to Twój wpis jest w sumie propagandą. Tekst o tym że to Amerykanie produkowali największe samochody to uproszczenie, na dodatek zgodne jak dla mnie z rzeczywistością. Bowiem przeciętny samochód radziecki, inny “blokowo wschodni”, czy choćby zachodnioeuropejski, był znacznie mniejszy od samochodu amerykańskiego. To że Sowieci produkowali w skromnych ilościach wielkie limuzyny nie jest jakimś zaprzeczeniem tego uogólnienia. Ot, od reguły są wyjątki, ale nie muszą przeczyć regule. Nie uważam co prawda aby wyjątki potwierdzały regułę, osłabiają ją, ale jeszcze nie dowodzą że reguła jest nieprawdziwa. Przykładowo są wyjątki pod postacią ludzi którzy nie dość że przeżyli postrzał w głowę, to jeszcze nic im się nie stało, ale jednak reguła dotycząca skutków takiego postrzału jest zupełnie inna. No i jeśli porównywać wielkie radzieckie limuzyny przeznaczone dla najważniejszych ludzi w państwie do amerykańskich limuzyn, ale przedłużanych, to nie wyjdzie wcale nie ta że radzieckie pojazdy są większe. Ot, uważam że wcale nie wykazałeś że tekst o tym jak to Amerykanie produkowali największe samochody jest nieprawdziwy.
Pierwszy mój komentarz napisałem bazując jedynie na pobieżnym przejrzeniu wpisu. Teraz rozumiem że to miało być właśnie nawiązanie do radzieckiej propagandy. No tak, teraz te przykłady mają sens. Ale co do egalitaryzmu, mimo wszystko jestem skłonny zaryzykować stwierdzenie że przynajmniej w PRL różnica pomiędzy poziomem życie przeciętnego człowieka a poziomem życia ludzi wysoko postawionych w państwie (mam na myśli głównie lata 70. i 80.) była mniejsza niż dzisiaj. Nie piszę czy to było dobre, czy może było to złe, po prostu uważam że jednak coś z tej teorii o równych żołądkach funkcjonowało (przynajmniej w jakimś tam stopniu). Inny przykład, znam człowieka który był pilotem wojskowym w latach 80., służył w lotnictwie myśliwskim. Jego poziom życia nie był wcale jakiś bardzo wysoki w porównaniu do reszty społeczeństwa. Znaczne różnice zaczęły się pojawiać, ale po 1989 roku. Według mnie to jest zresztą powód dla którego niektórzy twierdzą że kiedyś było lepiej. Ot, kiedyś ktoś miał niewiele, ale inni w sumie też, dzisiaj ten sam człowiek ma niewiele (choć więcej niż kiedyś), ale inni mają znacznie więcej niż kiedyś. Choć mój wpis jest chyba zbytnim pójściem w politykę.
Po pierwsze, rekord jest rekordem.
A po drugie i przede wszystkim – na samym początku pisałem, że będzie przewrotnie, nieprawdaż? 😉
W silniku W-2 w pojazdach użytkowym bardzo mocno ograniczano obroty maksymalne, zwykle moc maksymalna wynosiła ok 300 KM, w przeciwieństwie do wersji czołgowych.
Dzięki temu działały jakąś względnie rozsądną liczbę godzin.
No i motogodzina to nie jest tak do końca godzina z tego co wiem.
Tutaj dane wyraźnie mówią, że miało być 500 KM, ale oczywiście nie wiem, jak było w praktyce.
Małe sprostowanie – jeśli ten MAZ 541 rzeczywiście trafił na złom, to raczej nie dlatego, że cięższe samoloty pasażerskie pojawiły się w roku 1970 (jakkolwiek mógł przecież obsługiwać dotychczasowe). W 1970 roku już od lat ośmiu Aerofłot wykorzystywał samoloty Tu-114 – do czasu pojawienia się amerykańskich maszyn typu jumbo (B747, DC-10, L-1011) był to NAJwiększy (a jakże 🙂 ) samolot pasażerski świata (rozpiętość ponad 51 metrów, masa startowa – ponad 170 ton). Od 3 lat, czyli od roku 1967 Aeroflot wykorzystywał swojego wieloletniego konia roboczego, czyli Iła-62 (150 ton), oraz jednego z największych ówczesnych transportowców (An-22 – 250 ton). Większe maszyny to w zasadzie koniec lat 70 – znany wszystkim Tu-144 (bite 180 ton), oraz pierwszy radziecki szerokokadłubowiec – Ił-86 (1980 rok, 215 ton).
A największy chyba mit motoryzacyjny, dodatkowo pielęgnowany przez rodaków to ten, jakoby VW był kiedyś zainteresowany stołeczną FSO. A ściślej, że miał do wyboru: Albo Skodę w Mlada Boleslav albo firmę ze Stalingradzkiej w Warszawie. I że tylko przez jakies kwestie proceduralne Octavie i Superby sa dzis produkowane po drugiej stronie Sudetów, ze znaczkiem indianina, a nie FSO-owskim kółkiem na masce. Jacy durnie w tym VAG-u!!! Taka okazja – powojenna fabryczka wciśnięta między rzekę i zabudowę centrum prawie 2-milionowego miasta. Produkująca i sprzedająca w porywach w warunkach 40-milionowego kraju 70 tysięcy ultranowoczesnych tylnonapędowych bolidów opartych na technologii rodem z lat 50. Durne Szwaby wybrały jeszcze mniej rozgarniętych pepików, którzy w 10-milionowym kraju potrafili wyprodukować i sprzedać 200 tysięcy Favoritów (wozów z epoki kamienia łupanego z porównaniu z błyskotliwym FSO Polonez), dodatkowo bez żadnego potencjału modernizacyjnego (Felicja? był taki kabriolet w latach 50. Podobno). I to ich miasto – fabryczkę durne Pepiki pobudowali gdzieś na peryferiach Mlada Boleslav. Pracownicy mieli daleko do roboty jeździć, nie to u nas w stolycy. Nie ma co – Niemcy w ten sposób przegrali życie, druga taka okazja już się nie powtórzy
Swoją drogą, co do podejścia “zróbmy większą limuzynę niż ma głowa innego państwa”, kiedyś oglądałem program i historii marki Citroen i był tam pokazany prezydencki DS ze znacznie zmodyfikowaną tylną częścią nadwozia (dodam że według mnie zupełnie nie pasującą do reszty pojazdu). Podobno specjalnie zrobiono go tak aby był choć nieznacznie dłuższy od samochodu prezydenta amerykańskiego. Jeśli to prawda, to jak widać nie tylko Sowieci chcieli mieć dłuższego 😉
Przy czym odnośnie pojazdów dla bardzo ważnych osób zza wschodniej granicy, co prawda nie są to czasy zimnej wojny, ale ciekawym pojazdem wydaje mi się T-80 Ładoga. Pojazd ewakuacyjny bazujący na T-80. Według mnie całkiem niezły pomysł zakładając prawdziwą katastrofę, która miała by spore szanse unieruchomić samochody (choćby ze względu na gruz leżący na ulicach). Pod pojęciem “prawdziwa katastrofa” mam na myśli przykładowo wojnę jądrową, potężny atak terrorystyczny, tym podobne sprawy.
Aha, tak odnośnie zużycia paliwa pojazdów z silnikami W-2 lub zbliżonymi. Zajrzę do moich instrukcji czy w ogóle podawano w instrukcjach zużycie paliwa na 100 kilometrów. Po prostu skoro w tych pojazdach (przynajmniej wojskowych) liczono parametr zbliżony do przebiegu w motogodzinach, to może zużycie paliwa też podawano oficjalnie jedynie na motogodziny? Ale chyba nie.
Radzieckie limuzyny to w ogóle bardzo ciekawy temat, który obrósł dziesiątkami mitów. Ja np. do tej pory zastanawiam się jak naprawdę było z ZIS-em 110:
1. kompletna linia produkcyjna Packarda trafiła w ZSRR w ramach Lend Lease?
2. zbudowano go na zasadzie reverse engineering?
3. była to samodzielna konstrukcja jedynie zewnętrznie odwzorowująca stylistykę Packarda?
Z tego, co wiem, nie ma dokumentacji przekazania wyposażenia fabryki Packarda Rosjanom (pisał o tym np. James Ward w swojej historii upadku Packarda). Ale samochód wyraźnie bazował na Packardach – podobno dlatego, że bolszewicy byli tymi autami zafascynowani, bo 12-cylindrówka Packarda pochodząca z garaży cara zrobiła na nich największe wrażenie ze wszystkich samochodów zrabowanych w czasie Rewolucji Październikowej (to był pierwszy w świecie osobowy pojazd z 12 cylindrami). Z tego powodu nawet jeszcze Czajka 13 była wyraźnie inspirowana Packardem, chociaż w tamtym czasie sama firma już raczej dogorywała.
Z tymi Packardami z carskich garaży to chyba trochę legenda – w każdym razie Lenin z tego co mi wiadomo jeździł nie Packardem, a carskim RR Silver Ghost. Natomiast Packardy lubił Stalin, jednak nie pochodziły z czasów carskich i były jak najbardziej “współczesne” – po prostu do momentu pojawienia się średnio udanego ZIS-a 101 w ZSRR nie produkowano żadnej reprezentacyjnej limuzyny i posiłkowali się importem. Fakt jest faktem, że po 20 latach wprowadzaniu realnego socjalizmu Packard musiał robić na partyjnych dostojnikach spore wrażenie, ale były to już zupełnie inne samochody prawdziwy high tech lat 30-tych.
Za “BelAZa” trafisz do łagru. BiełAZ.
No tak, człowiek nie zna dnia ani godziny, paragraf znajdzie się zawsze 🙂
W Polsce przyjęło się pisać fonetycznie BiełAZ, chociaż kiedy przepiszesz łacinką “БелАЗ”, literka po literce, to wyjdzie raczej BełAZ, lub BelAZ, jeśli nie masz polskich liter.
Czy aby na pewno? Staram się choć trochę nauczyć rosyjskiego i na wydrukowanej przeze mnie kartce z transkrypcją liter rosyjskiego alfabetu litera “e” figuruje jako “je”.
Szczerze, to rosyjskiego nie znam tak, żeby nim mówić, więc nie chcę się zbytnio wymądrzać, ale w omawianej kwestii chodzi o to, że w rosyjskim praktycznie każde “e” wymawia się jako “je”, co nawet słychać u Rosjan mówiących innymi językami (tzn. prawie zawsze daje się usłyszeć to delikatne “j” przed każdym “e” – im bardzo trudno się tego pozbyć). Dlatego polska transkrypcja fonetyczna zawiera to “j” – w ten sposób Polakom łatwiej odwzorować prawidłową wymowę rosyjską – ale już np. Anglicy nie piszą “ye” tylko normalne “e”.
(tak, kojarzę, że jest osobna bukwa na nasze “e”, ale jakoś w transkrypcji nie zawsze robi się to rozróżnienie)
Raczej BiełAZ (БелАЗ) od Biełaruskij Awtomobilnyj Zawod. Rosyjski odpowiednik e wygląda tak: э (nie wiem jak się wyświetli). Mamy własną oficjalną transkrypcję i podobne głoski (ł, sz, cz itd.), więc nie trzeba używać beznadziejnej międzynarodowej, z której wychodzą dziwolągi w rodzaju ‘Iljuschin’ albo ‘Volga’.
OK, już zmieniam 🙂
Szczepanie, “e” czyta się jako “je”, jak tu już SMK napisał, więc będzie to BiełAZ 😉
He, pamiętam jeszcze coś z tego co “saszka” tłukła nam do łbów na lekcjach rosyjskiego 😀
Aż dziw bierze, że nie mogli pochwalić się najszybszym, najładniejszym, najlepiej przyśpieszającym, najlepiej prowadzącym się, najtrwalszym, najekonomiczniejszym (to akurat rozumiem – skoro byli najlepszym i najbogatszym państwem na świecie, to nie było potrzeby oszczędzać)…
takie “zlomnikowanie” Ci wyszko Szczepanie 😉 osobiscie wole jednak Twoje artykuly z prawdziwego zdarzenia 🙂
tak czy inaczej to pasuje mi tu jako podklad muzyczny “Lube – America”
ot chocby stad: http://ulub.pl/downloadfile/W7ZcwYRxP0/lube-america?rand=1454454781bb58a824d4252094131a78e496e397ae00ad9d46
A mnie tam pasuje. Raz na jakiś czas przydaje się wpis z jajem 🙂
Tym bardziej że miało być przewrotnie.
Czajka GAZ-13 ma przód łudząco podobny do Packarda Caribbean, przypadek?? Nie “sondze” 😛
A jeszcze ten automat na przyciski jakby żywcem wyjęty z Chryslera Imperial, i w ogóle te płetwy ozdoby w kształcie rozciągniętej litery “V”, silnik V8, widać jak byk że się inspirowali amerykańskimi krążownikami z tamtego okresu. Myślę że totalny laik by w życiu nie pomyślał że to może być pojazd produkcji radzieckiej. Pamiętam jak ojca zaczepiali na ulicy gdy wyjechał Wołgą GAZ-21 i pytali się czy to Chevrolet albo Cadillac?
Dzisiaj to młodzież potrafi wziąć Warszawę M20 za “amerykański krążownik”…
Pobieda wpisywała się dobrze w stylistyczne trendy lat 40-tych, ale już topowe radzieckie limuzyny były mocno wzorowane na amerykanach. Dokładnymi kopiami jednak nie były.
A GAZ 21 to akurat najwięcej wspólnego ma z Fordem Mainline z około 1953-54r.
Powiedzenie, że miała najwięcej wspólnego z Fordem “Mainline” to chyba trochę tak jak obecnie powiedzieć, że ma coś wspólnego z Fordem “Trend”, albo Fordem “GoldX”. Jeżeli dobrze się orientuję, to Ford miał w latach 50-tych na rynku USA tylko jeden samochód osobowy – tzw. full size sedan, który w zależności od wersji wyposażenia występował jako “Mainline”, “Customline” albo “Fairline”. Chociaż faktycznie pewne dalekie podobieństwo Wołgi do Forda można znaleźć, to chyba bardziej na zasadzie dalekiej inspiracji, niż rżnięcia po całości.
Jasne, to były tylko wersje wyposażenia. Gdzieniegdzie można przeczytać, że Wołga była inspirowana właśnie Mainline’em – zapewne dlatego, że wyższe pakiety miały więcej chromów albo bogatsze wyposażenie.
P.S. Jeśli mamy być drobiazgowi, to określenie “full size sedan” pojawiło się dopiero od 1960r., kiedy na rynek weszły sedany kompaktowe (w przypadku Forda był to Falcon) 😉 .
Chyba na CurbsideClassic było kiedyś porównanie detali Forda 52′ Crestline i Wołgi, technicznie natomiast te samochody były zupełnie różne (wymiary, Ford miał klasyczną ramę podłużnicową, Wołga była samonośna, w USA wówczas chyba mniej niż 6 cylindrów nie występowało w “normalnych” samochodach). Także radzieccy inżynierowie potrafili jeśli partia nie przeszkadzała (Wołga 24 miała mieć V6 a ZIŁ (właśnie – dlaczego ZIŁ a nie ZIL od Lichaczewa?) szukał funduszy na prace nad airbagami (oficjalna odpowiedź z ministerstwa: “rządowa limuzyna nigdy nie będzie brać udziału w kolizji drogowej”)).
Lichaczew w oryginale pisał się Лихачёв – a “Л” odpowiada polskiemu “Ł”. Tak to właśnie jest z tymi transkrypcjami.
Ostatnią “mainstreamową” czterocylindrówką w USA były Ford z 1933r. i Plymouth z 1932r. Potem długo, długo nic, poza modelami niszowymi.
Oczywiście, że Sowieci inżynierów mieli dobrych, tylko tyle, że cały potencjał szedł w wojsko. Suworow pisał, że ZSRR miał najlepsze na świecie satelity bojowe, ale na w miarę nowoczesny samochód osobowy musiał kupić licencję. Nie dlatego, że nie umieli – tylko że szkoda było marnować zasoby na takie “bzdury”.
Nie miałem natomiast pojęcia o tej historii z airbagiem 🙂
Problem z radziecką myślą techniczną był taki, że żadne opóźnienia nie były tolerowane, zmiany konstrukcyjne i technologiczne musiały być zatwierdzane na szczeblu ministerialnym (zajętym kopaniem dołków pod kol…ee, znaczy towarzyszami z partii), a łapówki w pewnym momencie wręczano już nie w kopertach tylko w kartonach. Zbrojeniówka też na tym cierpiała (w czasie jakiegoś oficjalnego testu pocisk rakietowy chwilę po starcie wpadł do wody. Aby zachować twarz (i stanowiska) ktoś rzucił tekst “Panie Admirale, nasza rakieta leci teraz pod wodą, dzięki czemu jest niewidzialna dla radarów wroga – Aha, dobra robota towarzysze”) tylko pozwalała łatwiej manifestować potęgę niż rozwój (albo raczej zwój) gospodarczy.
Sowieci cały swój przemysł (także wojskowy), początkowo budowali na licencjach, chociaż trzeba przyznać, że były to licencje przemyślane (także od strony technologii masowej produkcji), dające podstawę do opracowywania kolejnych już własnych projektów.
Z amerykańskich masowo produkowanych czerocylindrówek przychodzi mi na myśl jeszcze GoDevil Willysa, chociaż jego zastosowania w pojazdach cywilnych było chyba dość ograniczone.
„Л” to “L”. A Ł- to „Л” ze znakiem miękkim :-). Poza tym- i co z tego że wyszło ci “Poznajemy samochody 2”. Szacun za robotę, i mnóstwo niepotrzebnej wiedzy 🙂