DZIEDZICTWO INŻYNIERII: HISTORIA HAMULCÓW, cz. I

Wielki Ettore Bugatti, klientom utyskującym na nieszczególną skuteczność hamulców w jego samochodach, zwykł był – nie bez irytacji – odpowiadać, że jego dzieła służą do jeżdżenia, nie do stawania. Co nam, samochodziarzom XXI wieku, wydaje się beznadziejnie niedorzeczne w ustach konstruktora i producenta jednych z najskuteczniejszych bolidów wyścigowych w dziejach.

Chciałoby się napisać, że takie podejście było typowe dla najwcześniejszego okresu historii motoryzacji i wynikało ze względnej niedojrzałości ówczesnych automobili, które ledwie co nauczyły się jeździć i że na tamtym etapie inżynierowie wciąż musieli skupiać się na wspomnianym jeżdżeniu, a nie stawaniu. Tyle tylko, że inny dżentelmen jeszcze długo po II wojnie światowej mawiał, że jedynym istotnym elementem samochodu jest silnik, a wszystko inne – zawieszenie, hamulce czy aerodynamika – służą tylko temu, by nadrobić niedostatki mocy. Gdyby ktoś nie kojarzył, to spieszę wyjaśnić, że ów dżentelmen nazywał się Enzo Ferrari.

Dziś jest oczywiście inaczej. O skuteczności hamulców we współczesnych autach seryjnych w zasadzie się już nie pisze – bo wszyscy producenci dawno osiągnęli taki poziom, że nad tą kwestią przestaliśmy się zastanawiać. Owszem, ktoś na co dzień jeżdżący modelem popularnym, dostawszy okazję wypróbowania jakiegoś supersportowca, z pewnością zauważy różnicę, ale generalnie, jeśli na drodze zachowujemy minimum rozsądku, to ryzyko, że „nie wyhamujemy”, również będzie minimalne. Dbają o to niezliczone systemy elektroniczne, ale przede wszystkim – stary, poczciwy układ hydrauliczny, w swej istocie niewiele zmieniony od…

Właśnie – od kiedy? Jak to dawniej bywało z tymi hamulcami?

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi:

KONFRONTACJE: MOSIĄDZ W OKAZYJNEJ CENIE

Ostatnie „KONFRONTACJE” dotyczyły luksusowych aut japońskich z lat 70-tych. Logiczne więc, że kolejne powinny wziąć pod lupę samochody europejskie, popularne, no i możliwie najstarsze. Ale zaraz zaraz – kiedy w ogóle w Europie pojawiły się samochody popularne…?

W Ameryce – to wiadomo. Każdy w miarę rozgarnięty człowiek wie, że pierwszy był Ford T, produkowany w latach 1908-27. Z kolei każdy prawdziwy automaniak powinien kojarzyć Oldsmobile’a Curved Dash, który narodził się w 1901r. i powstał w 6,5 tys. egzemplarzy, złożonych w najprawdziwszej technologii taśmowej. Z czego wynika, że produkcja masowa jest dokładnie tak samo stara, jak sama motoryzacja (w tym samym czasie rozpoczęła się realizacja zamówień na Mercedesa Simplexa, czyli pierwszy w historii samochód nie będący silnikowym powozem). Ale niestety, tak dobrze było tylko po nie naszej stronie Atlantyku.

Europa miała zupełnie inne warunki. Odległości do przebycia były mniejsze, rolnicy uprawiali niewielkie poletka, do obejścia piechotą w chwilę. Nie musieli też regularnie wyprawiać się do odległych miast, bo spora gęstość zaludnienia ułatwiała znalezienie w okolicy wszystkich potrzebnych towarów i rzemieślników. Natomiast duże ośrodki miejskie i przemysłowe od jakiegoś czasu łączyły koleje żelazne, nieporównanie wygodniejsze od jakichkolwiek wczesnych automobili. Do tego dochodziły czynniki ekonomiczne – niższe dochody i dodatkowe koszty sztucznie generowane przez państwo: pierwszym w świecie aktem prawnym dedykowanym motoryzacji nie był żaden Kodeks Drogowy zawierający reguły pierwszeństwa przejazdu czy wymagania techniczne, ale taryfa podatkowa, uchwalona we Francji w 1898r. To właśnie identyfikacji podatników, a nie przestępców, służył początkowo obowiązek rejestracji automobili i przyczepiane do nich, urzędowe tablice z numerem.

Te czynniki sprawiły, że Europejczycy długo traktowali samochody jako zabawki arystokratów. Maluczcy nie mieli potrzeby ani zwyczaju często się przemieszczać, poza tym wygodniej było pojechać pociągiem. Mimo to istniały nisze, w których samobieżne wehikuły kołowe miały rację bytu, dlatego również w Starym Świecie jeszcze przed pierwszą wojną światową pojawiło się kilka modeli aspirujących do miana popularnych. Była to oczywiście popularność względna, nie mogąca się równać nie tylko z Fordem T, ale nawet z pierwszym Oldsmobile’m. Nie zmienia to jednak faktu, że pojazdy, które zamierzam dzisiaj opisać, kosztowały stosunkowo tanio oraz – co szalenie istotne – dawały się eksploatować bez zatrudniania etatowego szofera. Bo jak to było w przypadku droższych automobili, ile zachodu i pieniędzy pochłaniała ich codzienna obsługa, przedstawiałem już w formie skrótu instrukcji Rolls-Royce’a Silver Ghost (LINK1 LINK2).

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , , , , , , ,

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: POWRÓT DO DZIECIŃSTWA – EPIZOD 1

Być może uznacie mnie za wariata, ale z trzech samochodów, jakie udostępniał mi w Warszawie Piotr, najbardziej niecierpliwie wyczekiwałem wcale nie legendarnej Tatry ani nie seledynowego Buicka, lecz dymiącego, trzycylindrowego Wartburga 312 Deluxe z 1963r. Przyczyna jest prosta: podobny, choć odrobinę młodszy egzemplarz z 1966r. (zwany potocznie przejściówką) był pierwszym samochodem mojego taty, a w związku z tym pierwszym, jakim byłem wożony w dzieciństwie.

Ja urodziłem się w środę, 5 listopada 1980r., tata zaś kupił Wartburga trzy dni wcześniej, w niedzielę, i przyjechał nim odebrać mamę oraz mnie ze szpitala. Auto pozostało w rodzinie do wakacji 1984r.: w momencie jego sprzedaży miałem mniej niż cztery lata, logika wskazywałaby więc, że nie mam prawa go pamiętać. Tymczasem przypominam sobie całkiem sporo szczegółów – oczywiście głównie dzięki późniejszym, niekończącym się wspominkom i rozmowom z tatą, które nieustannie odtwarzały i utrwalały połączenia nerwowe powstałe w wieku, po którym zazwyczaj w ludzkim mózgu nie pozostaje żaden świadomy ślad. Być może jest więc tak, że ja tylko pamiętam, że kiedyś coś pamiętałem. Choć z drugiej strony, przygotowując ten wpis gaworzyłem trochę z tatą i wujkiem i niektóre sprawy przypominałem ja im, a nie odwrotnie :-).

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , , ,

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: VZDUCHEM CHLAZENÝ, VZADU UMÍSTĚNÝ

Trzydzieści dwa tysiące euro – tyle, według specjalistów niemieckiego zespołu Classic-Analytics, może być warty piękny egzemplarz Tatry 603. To jeden z niewielu zabytkowych modeli z Europy Wschodniej, przy których takie ceny nie wywołują niczyich protestów, parskania śmiechem ani stukania się w czoło.

Wszystko oczywiście dzięki kupcom z Zachodu. Oni już dawno już zauważyli i docenili tylnosilnikowe Tatry, a to za sprawą dwóch czynników: przedwojennych korzeni z międzynarodowymi konotacjami oraz zupełnie odjechanej koncepcji, której w segmencie luksusowym nikt nigdy nie powielił. Umieszczenie silnika z tyłu (po czesku – vzadu) było zawsze domeną pojazdów małych i tanich, bo pozwalało oszczędzić miejsce, masę i koszty budowy układu przeniesienia napędu, nie wymagając przy tym skręcania kół napędowych (albo napędzania skręcanych, jak kto woli). To samo tyczy się chłodzenia powietrzem (chlazení vzduchem) – również wymyślonego głównie po to, by samochód był prostszy, lżejszy i tańszy (a także łatwiejszy w eksploatacji zimowej, ale to raczej przed wojną, kiedy chłodnice powszechnie napełniano wodą). Tymczasem tutaj mamy do czynienia z najprawdziwszą limuzyną elit, która oba te rozwiązania łączy z układem V8 (vidlicový osmiválec). To tak, jakby np. w aucie supersportowym zastosować gigantycznego dwusuwa i mechaniczne hamulce.

Czy coś takiego miało szanse się sprawdzić? Osobiście sprawdziłem to w zeszły poniedziałek, 24 września, kiedy było mi dane poprowadzić Tatrę 603 należącą do Piotra Życzyńskiego – jednego z partnerów miesięcznika „Classicauto„, właściciela Wynajmijklasyka.pl i zarazem posiadacza wspaniałej kolekcji oldtimerów.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , ,

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: MROŻEK BY NIE WYMYŚLIŁ

Amerykański krążownik szos. Gigantyczny, skrzydlaty, lśniący tonami chromu. Szybki jak ponaddźwiękowy myśliwiec i luksusowy niczym jacht milionera. To coś więcej niż samochód – to esencja najbardziej hedonistycznej i beztroskiej epoki w dziejach. Stylu życia i optymizmu, które najpewniej nie wrócą już nigdy.

My, Polacy, mamy szczególny sentyment do ówczesnej Ameryki. W czasach tużpowojennych nie było w świecie bardziej proamerykańskiego narodu niż my. Mój ś. p. Dziadek do końca życia nie mógł wybaczyć Jankesom, że zatrzymali się na Łabie i nie poszli dalej, aż do Moskwy. „Rozumiem ich, mieli dość wojny, ale to byłoby wszystkim wyszło na dobre” – mawiał. Ba, jeszcze w 1990r. jeden z ważniejszych polskich artystów kabaretowych głosił, że Polska powinna wypowiedzieć wojnę Stanom Zjednoczonym, a następnie natychmiast się poddać.

Polska tęsknota za American Dream nie ograniczała się do marzeń prostych ludzi – była obecna również w kulturze wyższej. Jedno z najlepszych dzieł Sławomira Mrożka, opowiadanie pt. „Moniza Clavier„, opisuje historię biednego, polskiego turysty, który bez grosza przy duszy tuła się po Wenecji i niespodziewanie przyciąga uwagę hollywoodzkiej gwiazdy, tytułowej Monizy Clavier. Zaproszony przez nią na arystokratyczny bal snuje marzenia o życiu amerykańskiego milionera i wielkopańskich wizytach w ojczyźnie.

(…) mogę na przykład zakupić wielką partię skuterów, dziesięć, piętnaście, trzydzieści tysięcy sztuk, i wszystkie poślę, nowiutkie, jako dar dla naszej młodzieży. Cło także zapłacę, proszę bardzo. Niech mają, za ciężkie dzieciństwo, za to, że musieli patrzeć, jak ich ojcowie moczą nogi, całe w bąblach, po powrocie z ucieczek. (…) Jakby jaka zbiórka na jakiś pomnik w kraju, też dołożę. Znajomi będą chcieli założyć sobie kafelki w łazience albo kranik jaki nowoczesny, owszem, chętnie kupię i im poślę. Oni tak tęsknią za nowoczesnością, kto wie, jak by byli nowocześni, gdyby tylko mieli odpowiednie warunki. (…) Może kiedyś pojadę tam z wizytą (…) Zamieszkam w hotelu dla cudzoziemców, zaobserwuję zmiany, jakie zaszły podczas mojej nieobecności, służba do mnie zagada po angielsku, a ja wtedy do nich mową ojczystą: „Proszę mi podać to albo tamto”. Dopiero będzie zdziwienie i radość. Jak się zna język, to można lepiej zwiedzić kraj. Samochód możemy jakiś wziąć ze sobą albo dwa, na przykład seledynowego Buicka, z reflektorami jak gwiazdy betlejemskie. Gawiedź zbierze się wokół niego na parkingu, a ja, kiedy będę wyjeżdżał, zostawię go na ulicy. Zdyszany dyrektor hotelu biegnie za mną, woła: „Mister, mister, pański samochód!”. A ja na to: „Zostawiam go”. On nie rozumie: „Jak to, zostawia pan samochód, taki samochód?”. „Tak, znudził mi się.”Jakże, nie zabiera go pan ze sobą z powrotem?” „Nie, jestem zmęczony. Po prostu go zostawiam, niech pan z nim zrobi, co pan zechce.” Taki będę miał styl.”

Styl amerykańskiego milionera. Czy cokolwiek na świecie może symbolizować go lepiej niż rozdawanie hotelarzom seledynowych Buicków z reflektorami jak gwiazdy betlejemskie…? Oczywiście w oczach Polaka epoki Zimnej Wojny.

Czytaj więcej ›

Share Button
Tagi: , , ,