PERŁY COACHBUILDINGU: AWANGARDA FRANCUSKA

 

Wiek XX-ty przyniósł mnóstwo rewolucji – chyba więcej niż którykolwiek przed nim. Wiele z nich było straszliwymi kataklizmami (np. chińska rewolucja kulturalna), ale inne przyniosły dużo dobrego (np. rewolucja informatyczna). Nie wszystkie rewolucje miały jednak charakter polityczny czy naukowo-techniczny – ubiegłe stulecie zrewolucjonizowało bowiem również sztukę.

Opisując estetykę jakiegokolwiek wytworu ludzkiego zaczynamy zazwyczaj od umiejscowienia go na osi „klasyczny-awangardowy”. Ten podział jest chyba najbardziej fundamentalny, choć narodził się dopiero w wieku XX-tym – po tym, jak część artystów zechciała, w sposób świadomy i zorganizowany, zerwać z wszystkimi dotychczasowymi wzorcami, zakorzenionymi w odtwarzaniu natury. Tak narodziła się sztuka abstrakcyjna, a także zupełnie nowe formy sztuki użytkowej.

Różne artystyczne style ludzkość wymyślała od tysięcy lat, ale dopiero nieco ponad wiek temu powstał prąd hurtem przeciwstawiający się całemu dorobkowi wszystkich wcześniejszych pokoleń. Ten fenomen uważam za arcyciekawy, chociaż jako człowiek od urodzenia stary (nie mylić z „dojrzały” – co to, to nie!!) zdecydowanie wolę estetykę klasyczną. W zasadzie którąkolwiek, byle nie tę określaną mianem „awangardowej”. Co innego jednak osobisty gust, a co innego samo zjawisko. Dualizm klasyka/awangarda jak najbardziej mnie intryguje, chociaż w swej istocie zasadza się na prostym rozróżnieniu: albo naśladujemy zastaną rzeczywistość, albo programowo ją odrzucamy i kreujemy własną.

***

Założyciel opisywanej dziś firmy, urodzony w 1880r. Francuz Gabriel Voisin (wym. „WŁAZĘ”), był fanem awangardy. W 1905r. zbudował latający aparat cięższy od powietrza – pierwszy w Europie, który naprawdę latał. Samo to przeciwstawiało się „odwiecznemu porządkowi”, według którego latać mogły tylko ptaki i owady, albo w ostateczności balony. Później założył przedsiębiorstwo Aéroplanes Voisin (wraz z bratem Charlesem, który w 1912r. zginął w wypadku samochodowym) i w czasie I wojny światowej produkował samoloty dla francuskiej armii. Dopiero po nastaniu pokoju, gdy wojsko anulowało dalsze zamówienia, a cywilnego popytu jeszcze nie było, Voisin nagle przeraził się morderczymi skutkami użycia lotnictwa jako broni i swój kapitał – zarobiony oczywiście na bojowych samolotach – zainwestował w fabrykę położoną w Issy-les-Moulineaux, na przedmieściach Paryża. Chciał podjąć tam produkcję luksusowych automobili. Bardzo awangardowo stylizowanych.

Bracia Gabriel i Charles Voisin

Foto: public domain

Do stylizacji Gabriel Voisin przykładał wielką wagę, bo studiował wzornictwo przemysłowe i jeszcze przed swym pierwszym samolotem zaprojektował szereg statków, karabinów, a nawet jeden samochód. Tyle że wtedy pojęcie awangardy jeszcze nie całkiem istniało, a w okresie międzywojennym – już owszem.

Voisin był wielbicielem słynnego szwajcarskiego architekta nazwiskiem Charles-Édouard Jeanneret-Gris, szerzej znanego pod pseudonimem Le Corbusier (od le corbeau, czyli „kruk” – bo obok swego podpisu rysował często kruka). W latach 20-tych przewrócił on do góry nogami dotychczasowe kanony budownictwa głosząc hasło „Słońce, Przestrzeń, Zieleń”. Spróbujmy odnieść je do tradycyjnych kamienic, budowanych w miastach od setek lat – widzicie to? Wszystkie dotychczasowe style, od starożytnych rzymskich insuli do XIX-wiecznych neo-cośtam, nagle zlewają się w jednolitą całość, której prosto w twarz pluje samotny straceniec. Właśnie na tym polega cały myk z klasyką i awangardą.

No, poniekąd. Wchodząc w sprawę trochę głębiej, zacytuję pięć zasad Le Corbusiera, opisujących jego koncepcję architektury opartej na zdobyczach techniki:

1) konstrukcja budynku ma się opierać na wysokich słupach, co odciąży ściany i umożliwi dowolne kształtowanie elewacji,
2) słupy pozwolą też na wyniesienie podłogi ponad grunt i urządzenie na ziemi „darmowego” (w sensie przestrzennym) ogrodu, publicznego chodnika albo parkingu,
3) w elewacjach należy powiększyć powierzchnie przeszklone, najlepiej oplatające cały budynek i wpuszczające do środka jak najwięcej światła,
4) na dachu trzeba obowiązkowo urządzić ogród,
5) wnętrza muszą mieć formę otwartą (jak współczesne biura open space), z możliwością dowolnej aranżacji i ustawiania w razie potrzeby przenośnych ścianek, ale z akcentem na duże przestrzenie, a nie ciasne pokoiki,

Zaprojektowany przez Le Corbusiera dom bliźniaczy w Stuttgarcie (z 1927r.), ucieleśnia wszystkie te reguły

Foto: Andreas Praefcke, Licencja CC

Ten architektoniczny offtop musiał się tu znaleźć, bo bez niego nie sposób zrozumieć stylistyki samochodów Gabriela Voisina, który uwielbiał Le Corbusiera i tworzył w dokładnie tym samym okresie. Na który to okres przypadł też boom na auta luksusowe.

***

Gabriel Voisin postanowił skupić się na samochodach drogich, bo w tuż-powojennej Francji tylko najbogatszych uważał za rokującą grupę docelową. Doświadczenie lotnicze kazało mu użyć lekkich materiałów, zaś artystyczne wykształcenie – dopracować stylistykę. Na technikę nie starczyło czasu, trzeba więc było ją kupić. I tak model C1 z 1919r. był projektem odrzuconym wcześniej przez André Citroëna, wykorzystującym 4-cylindrowy, bezzaworowy silnik Knighta o ekstremalnie długim skoku tłoka (95 x 140 mm), pojemności 4 litrów i godnej uwagi mocy 78 KM. Prędkość maksymalna wynosiła 95-105 km/h.

C1 wyglądał jeszcze zwyczajnie, bo zasady Le Corbusiera zostały sformułowane dopiero 7 lat później. Auto wyróżniało się jednak konstrukcją, w tym szerokim wykorzystaniem aluminium, a od 1923r. rzadkimi jeszcze hamulcami na cztery koła, w dodatku mocniejszymi z przodu. Gabriel Voisin pamiętał o tragicznej śmierci brata i pilnował, by jego auta nie narażały jadących na zbytnie ryzyko.

Foto: public domain

Voisin C1 znalazł 1.100 klientów. Z kolei C2 z 1920r. miał być pierwszym samodzielnie skonstruowanym modelem marki – w dodatku bezkompromisowym, bo z rozstawem osi przedłużonym z 3,46 do 3,82 metra i 7,2-litrowym silnikiem V12 o 30-stopniowym kącie rozchylenia!! Niestety, moc praktycznie nie przewyższała 4-litrówki, a koszt produkcji nie pozostawiał szans na opłacalność, projekt został więc zarzucony.

Dwa zbudowane podwozia eksponowano na targach jako pokaz możliwości firmy. Tylko jedno z nich dostało prowizoryczną karoserię.

Foto: public domain

Voisin C3 był modyfikacją C1 – oferowaną klientom, ale też wystawioną do zawodów o Grand Prix Automobilklubu Francji w Lyonie, w 1922r. W specyfikacji wyczynowej 4-litrowy silnik rozwijał aż 120 KM – bardzo dużo jak na bezzaworowca.

Ekipie Voisina zagrożono wykluczeniem z wyścigu z powodu zbyt wąskiego nadwozia (mierzącego 90 zamiast 130 cm na wysokości fotela kierowcy), jednak serwisanci w trybie natychmiastowym dorobili drewniane stopnie łączące błotniki i poszerzające auto. Umożliwiło to start i fenomenalny sukces w postaci miejsc 1 (Rougier), 2 (Duray), 3 (Gauderman) i 5 (Piccioni).

Foto: public domain

Zwycięski bolid z wieńcem laurowym

Foto: public domain

A to już cywilna karoseria C3 z 1925r., zwana Prismatique. Wszyscy znamy typowe samochody z tamtych lat i znamy też zasady Le Corbusiera, widzimy więc, jak Gabriel Voisin usiłował przenieść je na grunt automobilizmu jako skutkujące „racjonalnymi” formami (zwróćmy uwagę na efektywne przestrzennie, regularne formy i drzwi sięgające samego progu).

Foto: public domain

Bardziej tradycyjne nadwozia proponowały firmy zewnętrzne (tutaj – paryska manufaktura Rothschild)

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Model C5 (zbliżony do C3), również z klasyczną karoserią Rothschilda, posiadał największy amant wczesnego Hollywood, Rudolf Valentino. Wszystkie jego samochody woziły na chłodnicy maskotkę kobry.

Foto: public domain

4-litrowy silnik Knighta pozostał w ofercie do 1927r.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Produkcja C3 i C5 wyniosła odpowiednio 1.750 i 500 egz.

W 1923r. firma prowadziła testy z hydrokinetyczną przekładnią Sensaud-Lavaud (doskonale pasującą do bardzo elastycznego i jedwabistego silnika Knighta), ta jednak okazała się zbyt awaryjna. Za to od 1926r. bezpieczeństwo poprawiało opcjonalne wspomaganie hamulców.

W latach 1922-26 Voisin produkował też mniejszy model C4, z rozstawem osi 2,84 metra i 30-konnym, bezzaworowym silnikiem 1,25-litrowym wyposażonym w dynamostarter (później powiększonym do 1,35 litra i 33 KM). Auto osiągało 80-85 km/h.

Wzrok najbardziej przykuwa kraciaste malowanie w szkocką kratę, podkreślające awangardowe kształty i wysiłki zmierzające do optymalnego wykorzystania przestrzeni

Foto: N. Jasmin, http://www.automobiles-voisin.fr

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Kolejny model wyczynowy, C6 Laboratoire z 1923r., został zbudowany w celu dostosowania się do nowej, dwulitrowej formuły Grand Prix. Miał szanse zrewolucjonizować automobilizm, bo jako jeden z pierwszych w dziejach wykorzystywał konstrukcję samonośną (monocoque). Niestety, naprędce zmniejszony silnik był zdecydowanie zbyt słaby by wygrywać z tradycyjnie zbudowanymi rywalami, w tym ośmiocylindrowymi Bugatti.

Jak większość Voisinów, C6 Laboratoire zachwyca oryginalną formą

Foto: public domain

W 1924r. ukazał się nowy model masowy, Voisin C7 – oferowany w dwóch rozstawach osi, ale zawsze z 1,6-litrowym bezzaworowcem rozwijającym 45 KM. Wybór karoserii był spory, lecz największe znaczenie miała nowa koncepcja nazwana retrospektywnie Lumineuse („rozświetlona”), oczywiście z uwagi na duże okna – zgodnie z naukami Le Corbusiera. Voisin C7 powstał w 1.350 egz.

A oto i on – słynny szwajcarski architekt, obok Voisina C7 Lumineuse

Foto: public domain

Nadwozie było wyjątkowo lekkie – stąd prędkość nawet do 110 km/h, mimo umiarkowanej mocy. Innymi ważnymi cechami, osiągniętymi w drodze świadomych wysiłków, była świetna widoczność i dobry rozkład masy, na co złożyły się wciśnięcie między osie zarówno silnika, jak i całej kabiny…

Foto: Thesupermat, Licencja CC

…a także bagażnik wysunięty daleko do tyłu (mieszczący również dwa akumulatory) i dodatkowe, boczne kufry na stopniach. Warto też zwrócić uwagę na okna (można je było uchylać w deszczu, bez ryzyka zalania kabiny) i reflektor przy tylnym słupku, doświetlający pobocze bez oślepiania innych kierowców i stosowany w wielu późniejszych modelach marki. W ówczesnych warunkach były to wielkie udogodnienia.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Przed wynalezieniem prawdziwych świateł mijania taki pomysł miał sens, tyle że działał wyłącznie pod warunkiem zamontowania w obu mijających się pojazdach

Materiał producenta

Podobnie awangardowy styl podchwycił paryski zakład Carrosserie Manessius, który już w latach 20-tych stosował duże, wydzielone bagażniki i trapezowe okna boczne

Foto: public domain

Manessius oferował też nadwozia dwudrzwiowe, które Gabriel Voisin uważał za marnotrawstwo przestrzeni

Foto: public domain

Modele C8, C9 i C10 były bolidami wyczynowymi. Słabo radziły sobie na torach (wolnoobrotowe bezzaworowce nigdy nie wyróżniały się dynamiką), ale wzbogaciły doświadczenia konstruktorów, również w dziedzinie budowy karoserii.

Voisin C10 z 1924r. Za kierownicą siedzi André Lefèbvre, jeden z inżynierów Voisina, lepiej znany jako współtwórca najbardziej kultowych Citroënów: Traction Avant, 2CV, DS i HY

Foto: public domain

***

W latach 20-tych gospodarka rozwijała się żywiołowo (przynajmniej w krajach, które wygrały I wojnę światową), ludzi bogatych przybywało, a producenci aut luksusowych licytowali się na przepych nadwozi i liczbę cylindrów. Silnikom Knighta, ze względu na gładką i cichą pracę, wystarczał zwykle układ R4, ale klienci chcieli więcej – dlatego w 1926r. Voisin zaprezentował 2,3-litrową szóstkę o mocy 66 KM, oznaczoną C11. Proporcje cylindra pozostały typowe dla bezzaworowców (66 x 110 mm), lecz iskrownik zastąpił bateryjny zapłon DELCO. Rozstaw osi wynosił 3,22 metra, prędkość maksymalna – do 115 km/h. Tych aut wypuszczono już ponad 2.200.

Obok karoserii klasycznych i voisinowskich Lumineuse C11 oferował nowe dwudrzwiówki Sulky (przekonania szefa przekonaniami, ale nasz klient nasz pan!!)…

Foto: public domain

Foto: public domain

…albo kanciaste limuzyny z oryginalnym malowaniem (niestety nie znalazłem kolorowych zdjęć).

Foto: public domain

Bardziej wymagający mogli zamówić model C12 – z rozstawem osi 3,58 metra i 4,5-litrową szóstką osiągającą 105 KM. Przekładnia po raz pierwszy zyskała czwarty bieg, a prędkość sięgała aż 150 km/h – rzecz rzadko spotykana wśród silników Knighta (stopniowo zresztą tracących już na popularności). W dążeniu do równomiernego rozkładu masy podzielony został nie tylko bagażnik, ale też zbiornik paliwa. Wyprodukowano około 60 sztuk.

Nas najbardziej interesują karoserie. Było ich wiele i nosiły poetyckie nazwy:

Chartula

Foto: public domain

Charibert

Foto: public domain

Châtelaine

Foto: public domain

…Chevauchée

Foto: public domain

Firmowa maskotka – ptak nazwany przez Gabriela Voisina La Cocotte (słowo oznacza kurę, ale slangowo również… kobietę lekkich obyczajów!!). Wielkie, ponad 20-centymetrowe figury przeczyły utylitarnej filozofii marki, lecz bogaci klienci nie wyobrażali sobie auta bez okazałej rzeźby na chłodnicy. Co ciekawe, Voisin produkował maskotki z aluminiowego złomu.

Foto: Jörgens.mi, Licencja CC

Model C14 (1928-32) zasadniczo odpowiadał C11-tce z pewnymi modyfikacjami mechanicznymi (zyskał między innymi opcjonalną, elektromagnetyczną przekładnię Cotal). Wielki Kryzys ograniczył sprzedaż do 1.795 egz., ale karoserie zachowały swój dotychczasowy styl.

Pół-limuzyna Chartre z charakterystycznymi dla późniejszych wytworów marki prętami usztywniającymi, łączącymi przednie błotniki z pokrywą chłodnicy

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Coach Lumineuse

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Warto zwrócić uwagę na wnętrza z tapicerkami w stylu art déco. Nie jestem pewny, czy taki design dobrze wpływał na nastrój i percepcję kierowcy, z pewnością jednak wyglądał awangardowo.

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

A oto i prywatny wóz Gabriela Voisina, oznaczony C15 Le Petit Duc („Mały Książę”). Pierwotnie napędzał go ten sam silnik 6-cylindrowy (2,3l, 66 KM), ale na jakiś czas pod maskę trafiła… maszyna parowa, którą założyciel firmy bardzo cenił i usiłował przywrócić motoryzacji. Na zdjęciu widać tylny reflektor i stopień nadwozia kryjący schowek na sprzęt wędkarski.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: http://www.automobiles-voisin.fr/

Ogromny model C16 zadebiutował w 1929r. – tuż przed Wielkim Kryzysem. 3,58-metrowy rozstaw osi i 5,8-litrowy silnik o mocy 120 lub 130 KM czyniły go największym i najdroższym z dotychczasowych Voisinów. Do 1933r. powstało 77 sztuk, z karoseriami w znanych nam już stylach (oraz, oczywiście, zamawianymi u coachbuilderów).

Châtelaine coupé

Foto: public domain

Chevreuse sedan

Foto: public domain

***

W czasie recesji popyt na luksusowe samochody drastycznie spadł. Gabriel Voisin uniknął bankructwa, ale musiał zwolnić dużą część załogi, w tym André Lefèbvre‚a, który właśnie wtedy przeszedł do Citroëna. Mimo to specyficzny styl karoserii – nazywany przez Voisina „racjonalnym”, a definiowany przez kanciaste linie, dążenie do efektywności przestrzennej, redukcji masy i równego jej rozkładu – rozwijał się nadal. Co jeszcze ciekawsze, kryzysowe modele nie straciły rozmachu, a wręcz przeciwnie.

C18 z lat 1930-35 łączył podwozie C16 z nowym, teraz 12-cylindrowym silnikiem Knighta – w prototypie 3,9-litrowym, a w wersji produkcyjnej 4,9-litrowym, o mocy 105 KM, dającym prędkość 115 km/h. W tej sposób Gabriel Voisin ziścił swoje marzenie produkowania bezzaworowej 12-cylindrówki, które raz już musiał odłożyć na bok (przy prototypie C2). C18 został wyprodukowany w 89 egzemplarzach.

Voisin C18 coupé-limousine Chevance

Foto: public domain

Równolegle w latach 1931-34 produkowany był model C20, napędzany tym samym silnikiem V12, ale z całkiem nowym podwoziem, w którym osie i resory poprowadzone były nad, zamiast pod ramą. Uzyskany przez to niski prześwit doskonale pasował do awangardowych karoserii, które zresztą radykalizowały się w swej kanciastości – dokładnie przeciwnie do trendów epoki, w której samochody zdecydowanie się zaokrąglały. Prędkość maksymalna podawana była na 150 km/h, wielkość produkcji wyniosła 30 sztuk. Katalogowa cena 140 tys. franków o około 40% przewyższała porównywalne Hispano-Suizy i Bugatti!!

Wysokość tych samochodów, określanych dodatkowo surbaissée („obniżony”), nie przekraczała 1,5 metra. Na zdjęciu – cabriolet Myrte.

Foto: public domain

Pół-limuzyna (demi-berline) Mylord z 1931r. to najsłynniejszy i najcenniejszy z istniejących dziś Voisinów, z rozstawem osi wydłużonym do 3,71 metra. Podstawowa zasada Le Corbusiera, czyli efektywne wykorzystanie przestrzeni, była tu cokolwiek zaburzona, ale stylistycznie wszystko się zgadza. Wczesna historia egzemplarza nie jest znana.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: https://en.wheelsage.org/

Nie udało mi się znaleźć fotografii czterodrzwiowej wersji Myra.

Firmowe dokumenty wymieniają też model C21, składający się z krótszego podwozia C14 połączonego z dwunastocylindrowym silnikiem, na jego temat nie zachowały się jednak bliższe informacje. Istnieją natomiast zdjęcia innej pochodnej – Voisina C22, czyli C20-tki z 6-cylindrowym silnikiem C16. Większa pojemność i  moc dawały ponoć prędkość powyżej 160 km/h, ale proponowane karoserie nie różniły się od tych z C20.

Uparte trzymanie się silników bezzaworowych było często krytykowane, bo podnosiło koszty, pogarszało osiągi i zużycie paliwa, a nieuniknione w tej konstrukcji kłęby gęstego, olejowego dymu bardziej przypominały dwusuwowe „Dekawki” niż automobilową elitę. W latach 30-tych patent Charlesa Knighta stracił też swą przewagę cichobieżności i kultury pracy, bo technologia obróbki tradycyjnych zaworów grzybkowych została już porządnie dopracowana. Firma traktowała jednak bezzaworowce jako element swej tożsamości, a kwestię dymienia uważała za nieistotną, bo „spaliny zostają za samochodem i nie przeszkadzają jadącym” (!!). Inna sprawa, że Voisin potrafił z Knighta wycisnąć sporą moc – np. w 1931r. wprowadził na rynek trzylitrowe sześciocylindrówki rozwijające 80 KM (więcej niż niejeden dolnozaworowy silnik konkurencji). Jednostki te stosowano w mniejszych samochodach: C23 (1931-36) i C24 (1933-36).

C23 pełnił funkcję modelu bazowego, budowanego i karosowanego podobnie do poprzedników, zaś C24 dostał ramę surbaissée z zawieszeniem o sztywności regulowanej z miejsca kierowcy i moc zwiększoną o 10 KM.

Voisin C23 Myra – sedan w stylu identycznym ze stosowanym w luksusowym C20

Foto: public domain

Foto: public domain

C23 Lumineuse

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Obniżony Voisin C24

Foto: HReuter, Licencja CC

***

Przestarzałe, dymiące silniki można było uznać za ekscentryczny klimat marki, ale kanciasta stylistyka coraz słabiej wyglądała na tle opływowych modeli konkurencji. Dlatego też Gabriel Voisin postanowił spróbować połączyć ogień z wodą – tzn. awangardowe zasady Le Corbusiera z wymogami aerodynamiki. Owocem tych starań było Voisin C25. Auto miało rozstaw osi 3,28 metra, było napędzane 90-konną trzylitrówką, osiągało 130 km/h i w latach 1934-35 powstało w około 30 egzemplarzach, skarosowanych w dwóch stylach: czterodrzwiowym Aérodyne i dwudrzwiowym Cimier.

Czy karoseria może być kanciasta i opływowa równocześnie? Te określenia są oczywiście względne, jednak nie ulega wątpliwości, że styl marki został z powodzeniem przeniesiony w epokę łagodniejszych linii.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Sedan Aérodyne z profilu miał przypominać skrzydło samolotu. Dynamizm sylwetki wzmagało dwu- lub nawet trójkolorowe malowanie

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Garbaty tył nie odbiegał od najnowszych kreacji mistrzów aerodynamiki (pamiętajmy, mówimy o roku 1934-tym – C25 był więc rówieśnikiem Tatry 77 i tylko rok młodszy niż Pierce-Arrow Silver Arrow)

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Dachy wczesnych egzemplarzy wyposażano w szklane świetliki i hydrauliczne mechanizmy odsuwające

Foto: https://en.wheelsage.org/

We wnętrzu – pełne wyposażenie i tradycyjny, voisinowski oczopląs

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Dwudrzwiowy C25 Cimier bardziej przypomina sedana niż czterodrzwiowy Aérodyne – ale to oczywiście współczesna perspektywa, bo przed wojną to sedany miały po dwie bryły, a coupé po trzy

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W 1934r. zaprezentowany został też model C26, ale o nim wiadomo bardzo mało: znany jest tylko jeden prospekt (z informacją o użyciu silnika 3,0 90 KM) i jedno zdjęcie.

Wersja ze ściętym tyłem miała się nazywać Aérisée, kanciasta – Chevalière

Foto: public domain

A może coś bardziej sportowego? Oto Voisin C27, z podwoziem C25 skróconym do 3,1 metra i trzylitrowym silnikiem dwugaźnikowym, podrasowanym na 105 KM (czyli 35 KM z litra). To wielkie osiągnięcie: klasyczny, dolnozaworowy 3,2-litrowy Mercedes 320 osiągał wtedy 78 KM (24/litr), 3,5-litrowe BMW 335 – 90 (25/litr), 3-litrowa Lancia Astura V8 – 82 (27/litr), nie mówiąc o 3,6-litrowym Fordzie V8 (65-90 KM, czyli 18-25/litr). Lepszymi wynikami szczyciły tylko auta supersportowe, jak Alfa-Romeo 6C, Talbot Lago, Bugatti 57 albo BMW 328. Jeśli zaś chodzi o wolnoobrotowe, ociężałe bezzaworowce, w drugiej połowie lat 30-tych oprócz Voisina stosował je jeszcze tylko Panhard (2,8 litra 75 KM lub 3,8 litra 100 KM, czyli 26/litr).

C27 powstał w tylko dwóch egzemplarzach: jednym zabudowanym przez firmę Figoni & Falaschi na zlecenie szacha perskiego (jego styl był klasyczny, choć zachowywał pewne cechy marki – np. pręty usztywniające z przodu)…

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

…natomiast drugi dostał unikatową, fabryczną karoserię Aérosport. Tym samochodem jeździł prywatnie André Noël, bliski współpracownik Gabriela Voisina.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Ostatnim klasycznym Voisinem został model C28, pokazany światu w 1935r. Miał on rozstaw osi 3,28 metra, dwuobwodowe hamulce hydrauliczne, 3,3-litrowy silnik sześciocylindrowy o mocy 110 KM i czterobiegową, elektromagnetyczną przekładnię Cotal. Osiągał 140 km/h i powstał w około 30 egzemplarzach.

To, co dla marki najważniejsze – czyli awangardowa stylistyka – pozostało na swoim miejscu do końca. C28 był dostępny jako limuzyna Chancellerie

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

…wykonana w pojedynczym egzemplarzu limuzyna Ambassade (z rozstawem osi przedłużonym do 3,5 metra)…

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

…skromniejszy sedan Clairière

Foto: Zairon, Licencja CC

…znana nam już dwudrzwiówka Cimier

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

…i sportowe coupé Aérosport. Jako jedyne siedziało ono na podwoziu skróconym do 3 metrów, z osiami nad ramą i zintegrowanymi błotnikami. Po ostrych krawędziach nie został tu już żaden ślad – jedynym niepasującym elementem była zupełnie pionowa atrapa chłodnicy, będąca swego rodzaju firmową tradycją, z której Gabriel Voisin nie chciał rezygnować (jak widać, awangarda też tworzy swoje tradycje). C28 Aérosport rozpędzał się do 150 km/h i powstał w 14 egzemplarzach.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

W drugiej połowie lat 30-tych gospodarka podnosiła się z kryzysu, lecz sytuacja Voisina nie poprawiała się. Technika była przestarzała, a awangardowa stylizacja, robiąca wielkie wrażenie w latach 20-tych, nie wyglądała już tak atrakcyjnie na tle nowoczesnych karoserii klasycznych. W poszukiwaniu klientów Gabriel Voisin szedł na kompromisy: zaoferował nadwozia dwudrzwiowe, które wcześniej uważał na bezsensowne, poza tym porzucił swą ulubioną estetykę prostych kątów i linii łamanych. C28 Aérosport był już całkiem obły, a jego okna mikroskopijnie małe – wbrew podstawowym zasadom Le Corbusiera. Do tego dochodziły oczywiście koszty: zaawansowane materiały (głównie aluminium) i niska skala produkcji windowały ceny powyżej najdroższych aut konkurencji.

W 1936r. Gabriel Voisin postanowił zadziwić świat naprawdę mocnym akcentem – i zaprezentował pierwszy w świecie rzędowy silnik dwunastocylindrowy. Przynajmniej z nazwy, technicznie były to bowiem połączone z sobą R6-tki.

Powstały dwa prototypy: jeden z dwoma silnikami 2,3 litra, prawdopodobnie rozwijający około 140 KM, drugi z dwiema trzylitrówkami, dającymi w granicach 200 KM. Tylko ten większy został sprzedany, w dodatku przyjacielowi Gabriela Voisina. Produkcji seryjnej nie podjęto.

Foto: public domain

Ponieważ pseudo-R12 nie chwyciło, Voisin poszedł w przeciwnym kierunku. Usiłując zredukować koszty i jednocześnie zbliżyć się do mainstreamu opracował proste podwozie ze sztywnymi osiami o rozstawie 3,3 metra, oraz kupił licencję na amerykańskie silniki Graham, z tradycyjnym rozrządem dolnozaworowym (po raz pierwszy w historii marki). 3,5 litra pojemności dawało 80 KM w wersji wolnossącej i 110 w kompresorowej. Voisin proponował obie, oznaczone odpowiednio C30 i C30S.

Jedynym stylistycznym łącznikiem z poprzednimi, bezzaworowymi modelami marki była wielka maska silnika i duża, pionowa atrapa z figurką la cocotte. Reszta, włącznie z maleńką szybką tylną, prezentowała się równie zwyczajnie jak silnik – zarówno w wersji sedan, coupé (skróconej o 15 cm), jak i cabriolet.

Foto: Mmaret, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Andrew Bone, Licencja CC

Foto: Steve Corey, Licencja CC

Voisin C30 pojawił się w 1938r. i znalazł tylko 60 nabywców. Produkcję zakończono jeszcze w tym samym roku, kończąc historię firmy jako producenta samochodów.

Łącznie od 1919r. bramy fabryki opuściło około 11 tys. aut. Wojnę przetrwało bardzo niewiele, bo aluminiowe nadwozia wozów i tak unieruchomionych brakiem paliwa były zbyt cennym kąskiem dla przemysłu zbrojeniowego.

Jako ciekawostkę dodam, że André Lefebvre, projektując po wojnie Citroëna DS, inspirował się konstrukcją podwozia Voisina C30 – podobieństwa są więcej niż zauważalne.

***

W 1945r. zakłady Voisina zostały znacjonalizowane i połączone z również upaństwowioną fabryką silników Gnome et Rhône, tworząc konglomerat SNECMA.

W 1950r. Gabriel Voisin skonstruował jeszcze pojazd, który uważał za potrzebny w warunkach dźwigającej się z gruzów Europy: mikrosamochodzik Biscooter z prymitywnym, aluminiowym nadwoziem (aluminium było wtedy chwilowo najłatwiej dostępnym metalem), napędzany motocyklowym, 125-centymetrowym silniczkiem Gnome et Rhône.

Dziś Biscooter budzi raczej śmiech, ale podobnie wyglądały ówczesne propozycje popularnych samochodów we wszystkich krajach Zachodu.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

SNECMA nie wyraziła zainteresowania Biscooterem, co jednak nie przeszkodziło jej przedstawić w 1952r. dość podobnego prototypu (różniącego się głównie położeniem silnika, przeniesionego z przodu do tyłu). Nazwano go Biscooter Voisin, jawnie przywłaszczając nazwisko i idee słynnego konstruktora. Ostatecznie jednak nie podjęto produkcji.

Pierwotny projekt Voisina kupili w końcu Hiszpanie, którzy w latach 1953-60 wyprodukowali 12 tysięcy sztuk w wersji pierwotnej oraz użytkowej. Nie cenili tego wynalazku – nazywali go „kapciem” (zapatilla) i ukuli powiedzenie „brzydki jak Biscúter” (tak pisali jego nazwę). Jeździli nim, dopóki musieli, a potem woleli jak najszybciej zapomnieć – to uniwersalna cecha tego etapu rozwoju gospodarczego.

Co innego międzywojenne bezzaworowce – te kupowali wyłącznie chętni, w dodatku płacący za to fortunę. Nie było ich zbyt wielu: nie tylko z uwagi na barierę finansową, ale też nadmierną, zdaniem większości, ekscentryczność projektów, osiągających tylko ułamek popularności klasycznych modeli Bugatti, Delage’a, Maybacha, Mercedesa czy Rolls-Royce’a. Pomyślane jako „racjonalne”, w istocie fascynują one głównie na zdjęciach, a i to dopiero z perspektywy prawie stu lat.

Tak samo zresztą jak koncepcje Le Corbusiera, którymi, jak pisała w miesięczniku „Vogue” Natalia Jeziorek, „zachwycali się wszyscy, poza samymi zainteresowanymi. Zleceniodawcy [budynku Villa Savoye, zbudowanego w 1928r. w Poissy] nie byli zachwyceni efektem końcowym, źle się czuli w zbyt ascetycznym ich zdaniem domu i ostatecznie zdecydowali się go sprzedać. Na nieprzyjazną do mieszkania przestrzeń skarżyli się także lokatorzy słynnej Jednostki Mieszkaniowej w Marsylii, innego sztandarowego i nowatorskiego projektu Le Corbusiera. Jego ulubionego, realizującą ideę domu jako „maszyny do mieszkania” i zarazem najbardziej krytykowanego przez prasę. Budynek powstał po II wojnie światowej w odpowiedzi na nękający zniszczoną bombardowaniami Europę głód mieszkaniowy. Le Corbusier chciał stworzyć przestrzeń, która byłaby świątynią życia rodzinnego i społecznego. Tymczasem wielu mieszkańców uciekło z budynku jeszcze przed 1960 rokiem. Część z nich Jednostka doprowadziła do chorób psychicznych – diagnozowano u nich nerwice i depresje – przez co blok zaczęto nazywać domem wariatów„.

Awangarda to nic innego, jak wypowiedzenie wojny tradycji – a ta od zarania dziejów tworzyła się i rozwijała w zgodzie z ludzką naturą. Celowe odrzucenie jej, działanie dla zasady na przekór, czasem może wydawać się teoretycznie „racjonalne”, jednak praktyka rzadko to potwierdza. Dlatego też odgórnie narzucane rewolucje mało kiedy przynoszą pożądane efekty, a dzisiejsze budownictwo mieszkaniowe, choć różne od XIX-wiecznego, bardziej przypomina stare kamienice niż dzieła Le Corbusiera czy niemieckiej szkoły Bauhausu. W tej kwestii awangardę odrzucili sami mieszkańcy. Podobnie w motoryzacji – bo to słaba sprzedaż skłoniła Gabriela Voisina do stopniowego odchodzenia od swych pierwotnych założeń, a jego sztandarowe dzieła jawią się nam dziś jako kompletna egzotyka.

 

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto tytułowe: theluper, Licencja CC

 

Share Button
Tagged with: , ,

32 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: AWANGARDA FRANCUSKA

  1. Świetny artykuł!!! Jeden z najlepszych na Automobilowni. Nie jestem, co prawda, obiektywny, bo mi tematy bardzo pasują.

    Nie do końca się zgodzę z akapitem o odrzuceniu Le Corbusiera i lekorbusieryzmu – owszem, sporo z jego postulatów odrzucono, wcześniej lub później – np. olbrzymie przeszklenia dotrwały aż do lat 80-tych, kiedy to dopiero stwierdzono ich niekorzystny wpływ na oszczędność energii (ogrzewanie). Ale de facto żyjemy w świecie nowoczesności wymyślonym przez LeCorbusiera – braku ozdób, linearnych kształtach, jego pomysłom na jednoprzestrzenne wnętrza. To jest nasza współczesność, bardzo mocno odmienna od mieszkań w XIX wieku – to zasługa m.in. Le Corbusiera. Notabene ten brak ozdób i prostota jest bardzo na rękę wszystkim dzisiejszym deweloperom – jest tanio i szybko. Jak najszybciej ;).
    W Polsce można najbardziej żałować zarzucownych idei Le Corbusiera dotyczących zieleni i otoczenia budynków – za komuny jeszcze się ciut tego trzymano, dzisiaj rządzi ilość metrów kwadratowych mieszkań, jakie można wycisnąć z działki – a ludzie i tak to kupują i się cieszą, mając okna 4 metry od ściany sąsiada. Może trend ten odwróci się w stronę lecorbusieryzmu jak Polska się bardziej wzbogaci…

    Inna rzecz to Voisin. Przenoszenie w skali 1:1 idei Corbusiera z obiektów nieruchomych na ruchome (i to dość szybkie) nie przysłużyło się zanadto, choć było oryginalne. Dzisiaj te wizje są realizowanie najpełniej w kei-carach.
    Za to te tapicerki!!! Biorę dwie.

    • Bardzo dziękuję za dokształcanie mnie!! Na Waćpana komentarz liczyłem gorąco!! Sam na architekturze niestety się nie znam, a więc się wypowiem.

      Mieszkam w klasycznym polskim bloku, ale pracuję w nowoczesnym biurze open space. Założenia Le Corbusiera bardzo przypominają mi tę drugą koncepcję, stąd moje porównanie, że dziś mieszkamy w czymś bardziej przypominającym XIX wiek – bo niestojącym na słupach, ze ścianami nośnymi, małymi pokojami i bez ogrodów na dachu. Wiem, że takie awangardowe budynki też dzisiaj powstają, ale uważam, że wciąż są w mniejszości – nie tylko z uwagi na zaściankowość Polski, ale też gusta ogółu. Wierzę, że ludziom źle mieszkało się w Jednostce Mieszkaniowej, bo sam absolutnie nie chciałbym w czymś takim mieszkać – nie wyobrażam sobie domu w formie open space ze szklanymi ścianami (doniesienia o „chorobach psychicznych” są być może przesadzone, ale tutaj cytowałem konkretne źródło).

      Co do zagospodarowania przestrzeni między budynkami – tutaj pełna zgoda, pod tym względem osiedla PRL-owskie znacznie bardziej przypominały koncepcje Le Corbusiera niż dzisiejsza twórczość developerów i na pewno były przyjemniejsze (m. in. dlatego mieszkam w blokowisku z lat 80-tych i wcale nie chcę się wyprowadzać – bo jest tutaj zieleń i przestrzeń).

      Artykuł jest o przeniesieniu tych idei do motoryzacji, może dlatego zakończenie trochę przesadziłem. Natomiast co do tapicerek – wyglądają oryginalnie, ale naprawdę uważam, że to mogłoby źle wpłynąć na percepcję kierowcy. Ale może znów przesadzam – Voisinami nie jeździłem 🙂

      • Konstrukcja słupowa ze ścianami osłonowymi nie przyjęła się szeroko w budownictwie mieszkaniowym. Ale! Wielka płyta z lat 80-tych to rozwinięcie pewnych idei Corbusiera – „maszyny do mieszkania” na przykład – bloki z PRL były elementem powtarzalnym, seryjnym i budowanym z elementów gotowych, niemal produkcją seryjną, jak samochody / maszyny. To był jeden z postulatów modernistycznych mających upowszechnić i potanić mieszkania w dobrym otoczeniu.
        Koncepcje funkcjonalne mieszkań zmieniły się diametralnie od XIX wieku – nie wiem jak w Krakowie, ale XIX wieczna Łódź jest cała zbudowana z podwórek studni, wysokich mieszkań kamienicznych, zwykle z pokojami ustawionymi w amfiladzie (przechodnimi), często z oknami wychodzącymi na jedną stronę – stronę ciemnego podwórza. Mieszkania blokowe, z otwarciem na obie strony budynku (takie było pierwotne założenie, nie dotyczyło kawalerek) częścią wspólną i oddzielonymi sypialniami, położone w dużej odległości od innych bloków, a przede wszystkim znacznie jaśniejsze, znajduje się ideowo kilometry bliżej idei Le Corbusiera niż mieszkanie kamieniczne.
        Le Corbusier projektował oczywiście dla bogatszego społeczeństwa – jego wille były mieszkaniami krezusów, a nawet Jednostka Marsylska była stosunkowo luksusowa, a przynajmniej nie dla biedaków – dlatego też metraże są większe niż w naszych blokach, a pierwotne idee bardziej spełnione (ale też za wyższą cenę).
        Nie mówiąc już o układach mieszkań dzisiaj budowanych – salon otwarty na kuchnię i „wszechstronnieużytkowy” to dzisiaj absolutny standard – pozwala też uzyskać efekt większego mieszkania. Le Corbusier pełną gębą.
        XIX wiek miał swój urok i wiele osób lubi ciemniejsze, ale za to wysokie i zwykle duże mieszkania w kamienicach – jednak partery z oknami na podwórze bywają słabe – mieszkałem kiedyś u kolegi w Berlinie w parterze oficyny (Berlin jest ze dwie kondygnacje wyższy niż polskie miasta). Ów kolega nie odsłaniał nigdy żaluzji w oknach, bo nie było po co – tak tam było ciemno.

      • W dzieciństwie mieszkałem w poaustriackiej kamienicy, z oknami na podwórze od północy, więc wiem, o czym piszesz.

        Wspomniałeś w komentarzu ważną rzecz – segmentację rynku. Ja nie zwróciłem uwagi, że opisywane zwykle dzieła Le Corbusiera to wille bogatych, podczas gdy współczesne budownictwo blokowe, do którego je porównuję i w którym sam mieszkam, to całkiem niska półka cenowa. To faktycznie wiele zmienia. Mam nauczkę, żeby następnym razem skonsultować się z fachowcem 🙂

      • Trzeba się zaktualizować, bo coraz to mniej komentarzy 😉
        Wiedziałem, że szanowny Fabrykant zabierze glos.
        Co do archi to nie znam się ale się wypowiem (entuzjasta jestem, nie zawodowcem).
        Kamieniczki budzą powszechna sympatię i zachwyt. Większości osób bardziej spodoba się stare miasto w dowolnym miasteczku starszym niż USA (więcej niż te 250 lat) niż np. Gdynia lub osiedla powstałe przy próbie realizacji Tripolis. Jednak w swoich domach chętnie czerpiemy z dorobku modernistow, którzy zainteresowali się także funkcjonalnością.
        Polecam obejrzeć sobie Podręcznik projektowania architektonicznego Neuferta. Mnie ta publikacja pochłania.
        Co do samochodów Voisin to tapicerki są fantastyczne!
        No i faktycznie podwozie C30 przypomina bardzo to z DSa.

      • Neufert, panie Wojluk, to jest święta biblia. I to zaczęta w latach 20 tych XX wieku.( Dla nieznających tematu – jest to podręcznik do projektowania architektoniczno – budowlanego WSZYSTKIEGO. Niewiarygodne, ale prawdziwe. Hala sportowa? Proszę bardzo – mamy wymiary wszystkich boisk, normowe odległości szafek w szatni, korytarzy. Dworzec kolejowy? Ależ oczywiście – wymiary pionowe wagonów, odległość peronu od główki szyny itp. itd ). Pan Ernest Neufert to ciekawa postać, z Bauhausu. Pracował nad swoim podręcznikiem projektowania całe życie, aż do śmierci. Jako jednego, jedynego wykładowcę z Bauhausu docenili go hitlerowcy – wszyscy pozostali zostali rozpędzeni na cztery wiatry i zmuszeni do emigracji (to była między innymi przyczyna, że idee modernizmu tak szybko się rozlały po świecie – od USA po Sowiecką Rosję). Naziści natomiast docenili pracę Neuferta i pozwolili mu zostać. Zlecili panu Ernestowi opracowanie państwowych norm budowlanych. W czasie najgorszych dla Niemiec czasów wojny, kiedy do wojska brali już emerytów i 15-latków był on całkowicie chroniony przed wzięciem w kamasze. Albowiem dostał się na „Gottbegnadeten-Liste” („listę obdarzonych boskim talentem”) – osób, tak ważnych dla kultury i sztuki Rzeszy, że nie do ruszenia. Było na niej około 1000 osób – malarzy, rzeźbiarzy, architektów, filmowców i literatów.

      • O historii Pana Neuferta nie słyszałem. Wiem tylko, że syn jego kontynuuje dzieło ojca.
        Dzięki za wyczerpującą informacje.

      • @ Sz.K.: Jeszcze jedno mi się nasuwa – Le Corbusier oczywiście MARZYŁ, żeby jego idee się rozpowszechniły i przyczyniły do poprawy warunków najbiedniejszych warstw (chciał w ogóle burzyć cały Paryż i stawiać go od nowa, po swojemu). Był lewicowcem z przekonań. Z jego ideami tak się de facto stało, nawet za jego życia, ale raczej nie we Francji czy innym Zachodzie, ino w Sowieckim Sojuzie, gdzie przyjmowany był z honorami. Tam też zaczęto wypaczać jego idee w imię taniości i maksymalnego kolektywizmu (np. mieszkania bez kuchni + wspólna stołówka dla całego bloku).
        Polacy też przejęli od niego sporo i z nim przed wojną współpracowali – małżeństwo Syrkusów na przykład- do pani Heleny Syrkus Corbusier miał, zdaje się, słabość – modernistyczne pomysły oczywiście nie były przenoszone do Polski 1:1, ale twórczo wykorzystywane, m.in w Łodzi, gdzie Syrkusowie zaprojektowali modernistyczne osiedle-ogród i najmniejszą (chyba) szeregówkę świata (przy ul. Kwarcowej – powierzchnia 2-kondygnacyjnego domu poniżej 40m2 – zdjęcia pod koniec wpisu tutaj: https://fotodinoza.blogspot.com/2016/09/projekt-okrazenia-vol-1-stacja-odz.html )

      • Jeszcze raz dziękuję.

        Myślę, że większość nowych idei najpierw trafia do ludzi bogatych, a dopiero potem jest popularyzowana, bo początki zawsze są trudne i nieefektywne, a więc drogie. Obniżenie kosztu wymaga dopracowania pomysłu i procesu wytwarzania, pousuwania błędów, itp., a to musi trwać.

  2. Rewelacja !!!!! Prawdziwa awangarda, prawdziwy człowiek renesansu.

  3. To może już bardziej w temacie- odnośnie Le Corbusiera, wiele lat temu byłem zdziwiony jak się dowiedziałem że pomysł aby budować bloki mieszkalne wywodzi się nie z „demoludów”, lecz z zachodu.

    • Z tego co pamiętam, wielka płyta była wynalazkiem prosto z… USA. Tyle, że powstała w latach 20-tych. Nie drążyłem tematu jej popularności za oceanem. Niemniej jednak należy pamiętać, że bardzo, bardzo wiele budynków w USA buduje się z prostych, tanich materiałów. Pamiętam jeszcze, jak swego czasu pracowałem dla brokera ubezpieczneiowego z Chicago i tam, na liście ubezpieczneiowej materiał taki jak „cegła” był co najmniej egzotyczny, najdroższy i rzadko stosowany.

  4. O cholera! Ale dobry artykuł. Przyznam, że dopiero dzięki Automobilowni zacząłem bliżej poznawać motoryzację sprzed 1950 roku. Kiedyś wydawała mi się śmiertelnie nudna, a obecnie jestem pod wrażeniem jak wiele różnorodnych pomysłów rodziło się w głowach ówczesnych konstruktorów, jak wiele innowacyjnych rozwiązań powstawało i że osiągi tamtych pojazdów wcale nie były tragiczne! Chociażby wymieniony w artykule stosunek mocy do litrażu u Voisina.

    Niesamowite są te jego nadwozia, awangarda w czystej postaci. A te wzory tapicerek to już totalny kosmos; a ja myślałem, że psychodeliczna kratka w Porsche 924 wywołuje oczopląs. Nie dziwię się dlaczego Voisin nigdy nie stał się popularny, ale istnieje jak dla mnie pewien balans między tradycją, a awangardą. Chociażby znane i lubiane stare Citroeny. Nie można odmówić im odbiegania od tradycji zarówno we wzornictwie, jak i rozwiązaniach technicznych, ale były na tyle „przyswajalne” przez publikę, że takiego DS-a natłukli prawie 1,5 miliona sztuk 😀

    • DS to trochę inny przypadek, bo w latach powojennych publika kochała „kosmiczny” design – Citroen był tutaj europejskim pionierem i chyba rzeczywiście najodważniejszym z producentów, ale obrany kierunek można chyba nazwać mainstreamem epoki. Natomiast przed wojną luksusowe auta kupowali głównie geriatryczni arystokraci, dla których awangarda była całkiem niestrawna. Garstka ekscentryków nie dała rady utrzymać przy życiu tak kosztownej imprezy, jak firma Voisina.

  5. Tapicerka robi wprawdzie wrażenie, ale obawiam się, że jest kompletnie niepraktyczna. Sam uwielbiam miękkie i oryginalne wzory, ale czgoś podobnego bym sobie z pewnością nie sprawił. Otoczenie (barwy, wzory itp.) wpływa w końcu silnie na psychikę odbiorcy. Stąd pstrokate wnętrze, albo co gorsza czerwone, nie jest dobre w przypadku pojazdu.
    A przy okazji: Voisin to po francusku „sąsiad”. Ciekawy pomysł; kupić luksusowy samochód Sąsiad. (w Polsce mogliby je sprzedawać pod nazwą Somsiad i z nosaczem na masce zamiast kury ;D)

    • No właśnie ja chyba nie chciałbym dłuższej trasy jechać w takim otoczeniu. A o tłumaczeniu nazwy miałem wspomnieć, w sumie to chyba po prostu zapomniałem 🙂

  6. Myślę, że dramatyzowanie o wzorach tapicerki to lekka przesada 😉 Po pierwsze – szofer. Po drugie – przebiegi. Po trzecie – skoro ceny drastycznie przekraczały ceny np. Bugatti, to zakładam, że Voisiny kupowane były przez ekscentrycznych arcygobaczy, którzy m.in. przez swój automobil wyrażali ów ekscentryzm. Bentley pokazał wczoraj limitowany model klasy GT – Bacalar. Można by mu zarzucać, że brak jakiegokolwiek dachu przeczy idei Gran Turismo, ale dla kogoś tam będzie to wyrażenie jego zasobów, klasy czy właśnie ekscentryzmu. Ja na Bacalara nawet bym nie spojrzał, gdyby obok niego stał jakikolwiek Voisin od modelu C20 wzwyż.

  7. a podoba Wam się statuetka? na pierwszy rzut oka, z daleka wygląda świetnie – agresywnie i potężnie – za to z bliska… zlepek odpadków aluminiowych… A amelinium się chyba za bardzo nie nadaje – żeby nie wiem jak szlifować, to nie będzie się błyszczeć jak chrom

  8. Właśnie za to lubię artykuły na Automobilowni, że oprócz motoryzacji poszerzają horyzonty praktycznie we wszystkich dziedzinach wiedzy. A co do Voisina to jeden zagrał istotną role w filmie „Sahara” – mam tylko nadzieję, że podziurawili kulami dublera, a nie oryginał.

    Odnośnie tapicerki, to bardziej mi się kojarzy z kamuflarzem lotniczym z I wojny niż z marynarką wojenną: http://www.johnjenkinsdesigns.com/Ace33.htm

  9. Jak zwykle świetny artykuł! Choć czytuję Automobilownię od dawna, to jakoś nigdy nie było okazji, aby coś skomentować. Jako laik nie będę w stanie dodać nic treściwego do Twoich tekstów, ale czuję się w obowiązku podziękować za wszystkie udostępnione przez Ciebie treści. Może i jestem starszy niż Ty, gdy czytywałeś Rychtera, ale kiedyś będę opowiadał swoim dzieciom o Tobie i Twoim blogu, z nie mniejszym namaszczeniem, niż Ty opowiadasz dziś o Rychterze i jego dwóch i czterech kółkach.

    Dzięki!

    P.S. Tak trochę z innej beczki. Grzebiąc dziś w internetach zobaczyłem, że ktoś delikatnie przerobił Twój cykl o układach cylindrów i zamieścił na swoim blogu jako jeden artykuł.

    Chciałbym wierzyć, że autor spytał Cię o zdanie, ale kosmetyczne przeróbki w treści artykułu i niepodanie żadnego źródła, imienia, nazwiska czy nicku nakazuje przyjąć, że jednak popełnił on nikczemne świństwo.

    Jako że niezwykle szanuję Twoją pracę i to, że robisz to dla nas – czytelników za darmo i w wolnym czasie podaję tytuł artykułu: „Wszystko, co chcielibyście wiedzieć o silnikach, ale wstydzicie się zapytać.” – autonowa.pl.

    • Bardzo mi miło, że blog się podoba i że zechciałeś skomentować.

      Dziękuję też za wiadomość o artykule na autonowa.pl. Nikt mnie w tej sprawie o nic nie pytał. Oczywiście, ja też piszę każdy artykuł ze źródeł, informacje o układach silników i ich cechach są dość powszechnie dostępne w każdym podręczniku do szkół mechanicznych, ale fakt, że tutaj ktoś się chyba inspirował czymś innym niż podręczniki. Co zrobić, o straty nikogo nie pozwę, bo strat nie ponoszę, jednak miło mi, że ktoś to zauważył.

      • Autonowa to jakaś żenada. Co za bezczel! Szkoda, że nie można tam skomentować, bo chętnie napisałbym coś od serca.
        Na Twoim miejscu zażądałbym natychmiastowego usunięcia tego plagiatu – powody są dwa: ktoś bezczelnie robi sobie dobry, atrakcyjny „kontęt” Twoim kosztem. Ale ważniejszy jest powód drugi (przerabiałem to u siebie) – wyszukiwarka Google’a bardzo nie lubi, jak ten sam tekst jest umieszczony w dwóch różnych miejscach internetu – traktuje takie strony po macoszemu (tj. m in Twoją stronę). Radzę zadziałać.

  10. Ja to się chyba na jakieś wykłady do Pana zapiszę , Panie Fabrykant 🙂
    (jak już się uda na tym MWB spotkać)

    A w kwestii taniego budowania w USA widać to wyraźnie we wszystkich amerykańskich programach na DOMO+ czy innym HGTV. Nawet stare wille obszarników z południa pod ozdobną fasadą często skrywają materiały takie jak słoma i glina.

    • Jestem erudytą wikipedialnym – wiem trochę o wszystkim, ale niewiele do końca. Architektura akurat zgodna z wykształceniem.