PERŁY COACHBUILDINGU: DLACZEGO JUŻ TAKICH NIE ROBIĄ?

 

Via Flaminia – tak nazywała się starożytna droga łącząca Rzym z adriatyckim miastem Ariminum, dziś znanym jako Rimini. Mierzyła 222 rzymskie mile, czyli 310,5 km, a powstała na polecenie cenzora Gajusza Flaminiusza (stąd nazwa), pomiędzy 220-219 p.n.e. Tak, dobrze czytacie – w zaledwie jeden rok, przy technologii sprzed 2.250 lat. Jak długo w Polsce budowaliśmy podobnej długości ekspresówkę z Krakowa do Warszawy, nie będę może przypominał…

Cała rzymska sieć brukowanych dróg liczyła ponad 80 tys. km (amerykański system autostrad międzystanowych osiągnął tę długość dopiero w ubiegłej dekadzie). Via Flaminia była jedną z najważniejszych: przez kilka stuleci jako jedyna wychodziła z Rzymu na północ, w kierunku Niziny Padańskiej, umożliwiając handlową, kolonialną i militarną ekspansję w stronę Alp, Galii i serca europejskiego kontynentu.

Droga zaczynała się w centrum ówczesnej stolicy świata, pod samym Kapitolem. Później rozwidlała się na warianty przecinające łańcuch Apeninów, łączące wiele osad Lacjum, Umbrii i Emilii-Romanii

H101, Licencja CC

Dziś rzymska ulica via Flaminia rozpoczyna się nieco dalej na północ, od znanego turystom placu Popolo

 

W apenińskim wąwozie Furlo zachował się 60-metrowy tunel, zbudowany w ciągu via Flaminia w 76 n.e. na polecenie cesarza Wespazjana. Dziś przechodzi tamtędy lokalna droga publiczna.

 

Po drodze znaleźć można wiele starożytnych budowli i fragmentów oryginalnej nawierzchni (na zdjęciu łuk św. Damiana w antycznym mieście Carsulae)

Foto: Imcarthur, Licencja CC

W samym Rimini via Flaminia kończyła się pod wciąż istniejącym Łukiem Augusta, gdzie przechodziła w biegnącą do Mediolanu Via Aemilia

 

Położony kilometr dalej Most Tyberiusza (wcześniej znany jako Most Augusta) dopiero kilka lat temu zamknięto dla ruchu kołowego – jeszcze w 2005r. osobiście widziałem kilkutonowe ciężarówki jeżdżące po przęsłach pamiętających czasy Chrystusa. Zamknięcie nie wynikło oczywiście z jakiegokolwiek problemu z mostem, tylko z ogólnej polityki szykanowania motoryzacji.

 

Tyle o starożytnej drodze rzymskiej. A jeśli na blogu pojawia się starożytna droga rzymska, to wiadomo, że głównym tematem będzie jakaś klasyczna Lancia: tym razem chodzi o piękny okręt flagowy marki z lat 1957-70, czyli Lancię Flaminię.

***

W czasach, które pamiętamy najlepiej – tzn. na przełomie XX i XXI wieku – flagowy okręt Lancii był równocześnie flagowcem koncernu Fiata oraz całej motoryzacji włoskiej (jeśli pominąć ekskluzywne marki z Modeny, ale to byty z innego świata). W czasach Flaminii sprawy miały się inaczej: Fiat wciąż miał w kraju dwie poważne konkurentki, Alfę-Romeo i właśnie Lancię. Żadna z nich nie próbowała zadzierać z gigantem na rynku samochodów tanich, jednak od klasy kompaktowej wzwyż obydwie poczynały sobie śmiało. Alfa-Romeo swą niezależność utrzymała do 1986r., Lancia tylko do 1969, ale właśnie wtedy, w szczytowej Epoce Chromu, prezentowała swe najciekawsze dzieła. Na blogu opisywałem już ówczesny model klasy średniej, nazwany Flavia (od innej rzymskiej drogi, również biegnącej wzdłuż Adriatyku, tyle że na przeciwległym brzegu), a tym razem przedstawię ten największy.

Flavię można zaklasyfikować jako ówczesną awangardę: samonośne nadwozie, pierwszy we Włoszech napęd przedni, silnik typu boxer. Flaminia była bardziej konserwatywna: zachowała napędzaną oś tylną i częściowo opierała się na ramie, co ułatwiało tworzenie niezliczonych karoserii, również indywidualnych. Jej najciekawszy element – silnik w nowatorskim układzie V6, ze sprzęgłem i czterobiegową skrzynią przeniesionymi do tyłu, przed sam dyferencjał – został przejęty z poprzednika, modelu Aurelia, nie był więc innowacją.

Co takiego ciekawego miało w sobie V6? Dziś mało kto pamięta, że ten układ rozpowszechnił się dość późno – począwszy od debiutu fordowskich silników z Kolonii (1962r.) i Dagenham (1966). Jednostkę Lancii niektórzy nazywają nawet pierwszą samochodową V6-tką w dziejach – i choć nie jest to prawda, bo już w 1911r. podobne silniki produkowała francuska firma Delahaye, to wystarczy zmienić „pierwsza” na „pierwsza wielkoseryjna”, by pozostać w zgodzie z historycznymi faktami.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

W przypadku Flaminii „wielka seria” oznaczała dokładnie 12.546 egzemplarzy, wypuszczonych w aż prawie 14 lat, 1957-70. Średnio poniżej tysiąca rocznie, choć z bardzo nierównym rozkładem: aż 11.483 sztuki, czyli 91,5%, powstało w ciągu połowy tego okresu, 1958-64, podczas gdy od 1967r. sprzedaż spadła poniżej jednego auta tygodniowo.

To jeszcze dziwić nie musi. Ciekawsze, że spośród 12.546 klientów zwykłego sedana wybrało zaledwie 3.944, czyli mniej niż 1/3. Resztę skarosowali coachbuilderzy: wśród ich dzieł znanych jest przynajmniej pięć egzemplarzy jednostkowych, natomiast standardowe coupé Pininfariny znalazło aż 5.235 amatorów, zostając najpopularniejszą odmianą auta (udział w łącznej produkcji aż 41%!!). To może dzisiaj szokować.

Bosko byłoby śmignąć taką Flaminią przez całą Via Flaminia!!

Foto: materiał producenta

***

Lancię Flaminię zaprojektował Antonio Fessia – twórca przednionapędowej Flavii, który jednak tutaj, w wyższym segmencie, powściągnął swe awangardowe zapędy. W przednim zawieszeniu użył podwójnych wahaczy trapezowych i sprężyn (rezygnując z zawieszenia suwakowego – stosowanego przez Lancię od lat 20-tych, ale po wojnie krytykowanego jako przestarzałe i utrudniające kierowanie), z tyłu pozostawił prawie niezmienioną oś de Dion Aurelii, a tu i tu dodał stabilizatory poprzeczne. Jedynym nietypowym smaczkiem były cztery tarcze hamulcowe umieszczone „wewnętrznie”, po resorowanej stronie zawieszenia – opcjonalne w sedanie (gdzie standardowo oferowano cztery klasyczne bębny ze wspomaganiem), ale obowiązkowo montowane we wszystkich innych wariantach.

Konstrukcja Flaminii była czymś w rodzaju ramy nośnej

Foto: public domain

Silnik był przekonstruowaną V6-tką Aurelii. Miał aluminiowy blok, głowice i tłoki, 60-stopniowy kąt rozwarcia cylindrów, prawie kwadratowe wymiary (80 x 81,5 mm), pojemność 2,5 litra, półkuliste komory spalania, sprężanie 7,9:1, rozrząd OHV i dwuprzelotowy, opadowy gaźnik Solexa, co dawało moc 102 KM przy 4.800 obrotach i moment 195 Nm przy 3.000. Za pośrednictwem czterobiegowej skrzyni z pełną synchronizacją i opcjonalnym, automatycznym sprzęgłem Saxomat rozpędzał ciężką, aż półtoratonową limuzynę do 160 km/h. Przyspieszenia producent nie podawał, ale dziennikarze mierzyli około 17 sekund do setki.

Za wygląd Flaminii odpowiadał mój ulubiony stylista, Giovanni Battista „Pinin” Farina, który wzorował się na swym własnym prototypie Florida z 1955r., zbudowanym na seryjnym podwoziu Lancii Aurelii.

Samą Floridę kiedyś już przedstawiałem: to nie było niczyje zamówienie, ale własna inwencja i osobiste natchnienie „Pinin” Fariny – wprawdzie inspirowane barokiem z Detroit, ale tworzone od serca, dla samego siebie. „Ten jeden samochód chciałbym wziąć z sobą do nieba” – mawiał stylista pod koniec życia, a to chyba o czymś świadczy.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Druga, dwudrzwiowa wersja prototypu została narysowana nowocześniej, z ostrzejszymi liniami, klasycznym przodem i bez panoramicznej szyby czołowej

Foto: materiał producenta

Kolejnego egzemplarza – granatowego, z tapicerką z niebieskiej skóry – „Pinin” Farina używał osobiście. Zafundował mu trzecie, mniejsze drzwi z lewej strony, by łatwiej pakować do tyłu wnuki, z którymi na starość uwielbiał spędzać czas (dodatkowe drzwi były zamaskowane, z klamką jedynie od wewnątrz – widać ją w głębi drugiego zdjęcia).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Projektując Floridę „Pinin” Farina chciał ponoć pouczyć Lancię – swą ulubioną firmę, której stylistyczna filozofia przestała mu odpowiadać. Udało się: uzyskał zamówienie i seryjną Flaminię, zaprezentowaną wiosną 1957r. w Genewie, narysował podobnie do Floridy II.

Produkcyjna wersja sedana mierzyła słuszne 4.855 x 1.750 mm przy rozstawie osi 2.870 mm, a ważyła 1.480 kg. Prezentowała się mniej ozdobnie niż Florida, z prostszymi liniami i kątami, dodanym środkowym słupkiem i wszystkimi drzwiami zawieszonymi z przodu.

Foto: materiał producenta

Panoramiczna szyba czołowa pozostała, natomiast przedni słupek stracił ujemne pochylenie. Klasyczną formę przyjęły reflektory, a szeroki, podłużny grill stał się wizytówką, swego rodzaju podpisem „Pinin” Fariny. Podobnie jak ogólna linia Flaminii (a tak naprawdę Floridy), określana mianem „trapezowej” i wyraźnie rozpoznawalna w wielu późniejszych projektach, od Peugeota 404 po Ferrari 250 GT/E.

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Żadna limuzyna lat 50-tych nie mogła się obyć bez skrzydlatych błotników i chromowanej ornamentacji, jednak „Pinin” Farina ozdabiał swe dzieła z umiarem, a sylwetkę optycznie wysmuklił przez nadanie płetwom koloru dachu. Uwagę zwraca głęboko osadzona szyba tylna i przejęte z Floridy wycieraczki tylnej szyby (unikatowa sprawa w sedanie, choć stosowana tylko do 1960r.).

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Wystrój wnętrza był prawdziwie luksusowy, choć nie tylko skórzana tapicerka, ale nawet nagrzewnica należały do wyposażenia dodatkowego

Foto: materiał producenta

Producent chwalił się natomiast takimi usprawnieniami jak rozkładane oparcie przedniej kanapy (w pełni trzyosobowej, mierzącej całe półtora metra szerokości), blokada rozrusznika na włączonym silniku czy tylne fletnerki otwierane z miejsca kierowcy (za pomocą specjalnego systemu pneumatycznego, z osobną pompką).

Foto: Z. Patera, auta5p.eu

Lancia Flaminia była drogim samochodem: seria I, z lat 1957-61, kosztowała od 2,94 mln lirów, podczas gdy Fiat 500 – 395 tys., VW „Garbus” 1,085 mln, Fiat 2100 – 1,56 mln, Mercedes 220 – 3 mln, a Porsche 356 – 2,65-3,1 mln. Droższych było we Włoszech tylko kilka samochodów: Jaguar MkII (od 3,3 mln), Maserati 3500 GT (4,65 mln), Ferrari 250 (od 5,5 mln) i Rolls-Royce Silver Cloud (od 11 mln).

Jako opcje Lancia oferowała indywidualne fotele przednie za 40 tys. lirów, tarczowe hamulce (60 tys.), radio (133 tys.), automatyczne sprzęgło (100 tys.), skórzaną tapicerkę (105 tys.) i opony z białym bokiem (21,5 tys.). Warto dodać, że roczny podatek drogowy za Flaminię wynosił aż 101.085 lirów – czyli półtorej dobrej pensji lub ponad 1/4 ceny nowego Fiata 500 (za którego rocznie należał się okup w wysokości 8.705 lirów).

Flagowy okręt włoskiej motoryzacji Epoki Chromu

Foto: materiał producenta

***

Jesienią 1961r. ukazała się druga seria Flaminii: z seryjnymi hamulcami tarczowymi, wydłużonym dzwonem sprzęgła (w celu skrócenia wału napędowego i eliminacji jego podpory), amortyzatorem układu kierowniczego oraz sprężaniem podniesionym na 8,4:1, które zwiększyło moc na 110 KM. Wizualnie zmieniono głównie detale wnętrza (doszedł np. termometr oleju) i zaoferowano wersję z kierownicą po prawej stronie.

Z zewnątrz serię II można poznać po trójkolorowych lampach tylnych, z dodanym światłem wstecznym (pomarańczowe kierunkowskazy – również boczne – doszły w 1960r., wskutek zmiany przepisów)

Foto: peterolthof, Licencja CC

Foto: public domain

W listopadzie 1958r. na turyńskim Salonie Samochodowym stanęły trzy wersje Flaminii o skróconym rozstawie osi, z nadwoziami dwudrzwiowymi. Jako pierwsze opiszę coupé Pininfariny, które – trochę niespodziewanie – zostało najpopularniejszym ze wszystkich wariantów modelu.

Coupé bardzo przypominało Floridę II: miało rozstaw osi 2.750 mm, wymiary 4.680 x 1.740 mm, obniżoną atrapę chłodnicy, prostszą szybę czołową (niezachodzącą na boki), słupek pochylony z wiatrem i lżejszą, smuklejszą część tylną, ze zredukowanymi skrzydłami i płycej osadzoną szybą. Pokrywy silnika i bagażnika oraz nakładki na progi wykonywano z aluminium.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Wnętrze teoretycznie pozostało podobne, ale dźwignia zmiany biegów przeniosła się na podłogę, a Pininfarina chętnie spełniała indywidualne życzenia klientów. Popularne były specjalne tapicerki, drewniane kierownice i okleiny kokpitu, elektryczne podnośniki szyb czy elektromagnetyczne blokady oparć foteli.

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Od 1961r., dzięki elastyczności Pininfariny, Flaminia coupé została pierwszym włoskim samochodem dostępnym z klimatyzacją (nie odnalazłem niestety jej ceny, ale musiała być bardzo wysoka)

Foto: public domain

We Włoszech ceny samego auta zaczynały się od 3,1 mln lirów, w RFN – od 26.850 DM (ponad 20% więcej niż wprowadzonych w 1963r. Porsche 911 i Mercedesa „Pagody”), ale obowiązkowo doliczano 60 tys. lirów (lub 550 DM) za tarczowe hamulce. Pierwotna wersja osiągała 119 KM i 170 km/h, dostępna od stycznia 1962r. 3B (z trójprzelotowym gaźnikiem) – 128 KM i 178 km/h, zaś zaś wprowadzona jesienią 1963r. 2,8-litrowa – 140 KM i 181 km/h. Wyższe moce w połączeniu z niższą masą zaostrzyły temperament: w teście angielskiego pisma „Autocar” już specyfikacja 119-konna osiągnęła 60 mph w 13,6 sekundy. Ogólnie jednak Flaminia pozostała autem zdecydowanie elegancko-luksusowym niż sportowym.

Flaminia coupé serii pierwszej powstała w 3.200 egz., 128-konna 3B – w 950, 2,8-litrówka w 1.085. To najpopularniejsza i najbardziej znana wersja modelu, uchodząca też za najelegantszą.

Foto: materiał producenta

***

Najkrótszy wariant podwozia, z rozstawem osi 2.520 mm, karosowały dwie firmy. Zacznę od dzieła firmy Touring, nazwanego GT coupé.

Touring zastosował oczywiście swą autorską koncepcję Superleggera, czyli konstrukcję spawaną ze stalowych rurek pokrytą aluminiową blachą. Ta technologia pozwoliła obniżyć masę do 1.250 kg – aż około ćwierć tony w stosunku do dłuższego i tradycyjnie zbudowanego sedana.

Foto: materiał producenta

Bardzo smukła sylwetka z wydłużoną maską silnika, krótka, dwuosobowa kabina, podwójne reflektory i niemal całkowite zerwanie z barokowym przesłodzeniem: mimo liter GT w nazwie karoseria Touringa była wyraźnie bardziej sportowa, bliska np. Maserati 3500. W ten styl wpisywał się też niższy prześwit (11 zamiast 14 cm).

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Touring chwalił się tylnymi lampami – dużymi i oryginalnymi, niewystępującymi w żadnym innym modelu, co rzadko zdarza się w coachbuildingu

Foto: Rex Gray, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Ta wersja również występowała tylko z hamulcami tarczowymi i silnikami co najmniej 119-konnymi. Później wyszła trzygaźnikowa, 140-konna Flaminia 3C GT coupé, natomiast późniejszy motor 2,8-litrowy osiągał tu najwięcej, bo 150 KM i 228 Nm. Wraz ze zmienionymi przełożeniami dawało to deklarowane 195 km/h i zmierzone w testach 10,5 sekundy do setki.

Flaminia GT coupé kosztowała początkowo 3,2 mln lirów, plus obowiązkowe 60 tys. za hamulce tarczowe. Z opcji oferowano tylko radio i skórzane fotele…

…natomiast od 1963r. i pojawienia się silnika 2,8-litrowego Touring proponował też 8 cm dłuższe coupé 2+2, za dopłatą 115 tys. lirów.

Foto: public domain

Foto: public domain

O dziwo, żadnej dopłaty nie wymagała wersja otwarta – stylizowana podobnie jak GT coupé i odpowiadająca mu technicznie, a nazwana GT convertibile

Foto: materiał producenta

W latach 1959-65 Touring zbudował 2.018 lub 2.019 coupé (w tym 302 lub 303 sztuki 2+2-miejscowe). Rok wcześniej zakończyła się produkcja cabrioletów, wynikiem 805 sztuk.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Najbardziej sportowy wariant Flaminii stworzyło studio Zagato: tu technika i rozstaw osi odpowiadały dziełom Touringa, a karoseria z aluminiowym poszyciem miała formę dwubryłową, podobną do wcześniejszej Appii i Aurelii coupé. Została nazwana Flaminia Sport.

Działalność Zagato bardziej przypominała klasyczny coachbuilding, bo poszczególne egzemplarze różniły się od siebie (podobnie jak u Pininfariny, wiele do powiedzenia mieli klienci). W toku produkcji dokonywano też „oficjalnych” modyfikacji.

Sylwetka przypominała Aston-Martina DB4 Zagato. Pierwotny projekt, z 1958r., miał pleksiglasowe osłony reflektorów.

Foto: public domain

Foto: public domain

Od 1960r. znikły osłony reflektorów i kły zderzaków. Wyposażenie wnętrza, początkowo spartańskie, wzbogaciło się, poprawiono też takie drobiazgi jak wodoszczelność – bo jakkolwiek włoscy mistrzowie coachbuildingu potrafili pięknie rysować, to z jakością wykonania bywało u nich bardzo różnie.

Foto: materiał producenta

Trzygaźnikowa Flaminia Sport 3C

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dziś takiej kabiny i wymuszonej przez nią pozycji kierowcy nie nazwalibyśmy sportową, ale wtedy było to jedno z najbardziej rasowych włoskich coupé

Foto: public domain

Wprowadzenie silnika 2,8-litrowego nie wiązało się ze zmianami stylistyki, za to rok później, w listopadzie 1964r., Zagato pokazało Flaminię Supersport z „uciętą” tylną ścianą nadwozia (Włosi nazywali to coda tronca, podobnie jak w analogicznie restylizowanych Alfach-Romeo Spider).

Z przodu wersje Supersport wyróżniały się wyprofilowaniem wlotu powietrza, owalnymi reflektorami i zmienioną szybą czołową

Foto: materiał producenta

Ucięty tył nie tylko wyglądał atrakcyjniej, ale też poprawiał własności aerodynamiczne. Prócz tego pojawiły się lepsze fotele – wygodniejsze i regulowane w szerszym zakresie.

Foto: materiał producenta

Wersja Zagato Supersport była najszybszą Flaminią: katalog obiecywał prędkość 210 km/h, dziennikarze uzyskali „tylko” 204, ale samo złamanie magicznej drugiej setki robiła duże wrażenie, zwłaszcza w połączeniu z jednocyfrowym czasem przyspieszenia 0-100 km/h (9,8 sekundy). Cena nie różniła się od GT coupé Touringa – początkowo też zaczynała się od 3,2 mln lirów, powiększonych o 60 tys. za tarczowe hamulce, tyle że jedyną opcją było radio (oficjalnie, bo w praktyce studio Zagato cętnie spełniało specjalne życzenia).

Do 1967r. studio Zagato zbudowało 534 Flaminie Sport, w tym 199 serii I, 152 serii 3C, 33 sztuki 2,8-litrowe i 150 sztuk Supersport. Pojedyncze egzemplarze mają poszycie stalowe zamiast aluminiowego: legenda mówi, że właściciel firmy, Ugo Zagato, był nałogowym hazardzistą i często przegrywał wielkie sumy, co zaburzało ciągłość dostaw aluminiowej blachy (doraźnie zastępowanej stalową, która zawsze była pod ręką). Te auta ważą więcej, za to żyją dłużej, bo nie dotyczy ich elektrochemiczna korozja na styku dwóch różnych metali.

Flaminia Sport odnosiła sukcesy sportowe, łącznie z czterema rajdowymi mistrzostwami Włoch w latach 1960-63 (za pierwszym razem kierowcą był Elio Zagato, syn założyciela studia, później kolejno Giulio Cabianca, Piero Frescobaldi i Luigi Cabella). Na zdjęciu – Elio Zagato w sezonie ’60.

Foto: public domain

Nawet z tą karoserią Flaminia pozostała symbolem elegancji. Wpłynęły na to również liczne gwiazdy włoskiego kina, chętnie kupujące topową Lancię i chwalące się tym publicznie.

Pierwszy egzemplarz Flaminii Supersport odebrał Marcello Mastroianni (na zdjęciu z Ugo Zagato, szefem manufaktury i ojcem Elio)

Foto: public domain

Flaminia Sport i aktorka Valeria Ciangottini

Foto: public domain

***

Każda Lancia Flaminia to alegoria elegancji. W późniejszych latach na rynku nie było już tego typu aut z Włoch – może poza pojedynczymi Alfami i Lancią Thesis, które jednak zawsze uchodziły za problematyczne. Modele sprzed kryzysu naftowego jakościowo nie odstawały od światowych standardów – Flaminię bardzo w tym względzie chwalono – tyle że kosztowały bardzo drogo. Przy ubiegłorocznych przejażdżkach Fiatami 2300 S coupé i Dino wspominałem, że w Szwajcarii czy RFN włoskie grand tourery nie były tańsze od Porsche 911 czy Mercedesa SLa, a ludzie również wtedy zwracali uwagę na markę. Lancia miała image lepszy od Fiata, jednak sprzedaż 12,5 tys. sztuk w 14 lat trudno uznać za sukces.

W Wielkiej Brytanii w 1965r. za 2,8-litrowe coupé Pininfariny żądano 3.388 funtów, 10 szylingów i 5 pensów. Śmiertelnie wręcz drogo w porównaniu do 1.814 funtów za 3,8-litrowego, 220-konnego Jaguara S-Type’a, nieco ponad 2.200 za aż 265-konnego E-Type’a, 3.438 za Porsche 911 czy 4.175 za Aston-Martina DB5. A co o Lancii sądzili testerzy?

W 1965r. brytyjski magazyn „Autocar” pisał, że kultura pracy i elastyczność widlastego silnika pozostawiają sporo do życzenia, a dźwignia przekładni ma długi skok i działa mało precyzyjnie, ale jest dobrze zestopniowana (maksymalna prędkość odpowiadała 5.420 obr/min, tuż poniżej maksimum mocy, brakowało natomiast popularnego w Wielkiej Brytanii overdrive’u). Faktycznie uzyskane przyspieszenie w 12,7 sekundy do 60 mph i 18,7 sekundy na 1/4 mili oceniono dobrze. Na poszczególnych biegach auto osiągnęło 62, 89, 125 i 179 km/h.

Artykuł chwalił tarczowe hamulce Dunlopa – może dlatego, że były brytyjskie – osiągające opóźnienie 0,9g przy nacisku na pedał 125 funtów i 0,45g przy 50 funtach, a co ważniejsze, nie tracące swej skuteczności po dziesięciu pełnych hamowaniach z 70 mph. Za to hamulec ręczny nie był w stanie utrzymać auta na 25-procentowym spadku (to raczej ekstremalne warunki, ale czasami występujące w przyrodzie).

Producent podawał zużycie 14 litrów paliwa na 100 km wg DIN (przy stałej prędkości 110 km/h). W teście „Autocar„, na dystansie 1.089 mil, wyszło średnio 17,5 litra, minimalnie przy 50 mph – 11,3 litra, przy czym silnik wymagał benzyny premium (LO 96). „Tankowanie nie wychodzi tanio, ale sam samochód też tani nie jest” – komentowali podobne wyniki dziennikarze szwajcarscy.

Dziennikarze narzekali na ciężko pracującą, niewspomaganą kierownicę, jej słabą samopowracalność oraz ergonomię: jak w większości ówczesnych aut, kokpit rozplanowano kompletnie przypadkowo, jak dla kosmitów z dodatkowymi stawami w palcach, a jedyną popielniczkę umieszczono pod wylotem nawiewu, wesoło rozdmuchującym jej zawartość. Chwalili natomiast bogate instrumentarium z wieloma lampkami ostrzegawczymi, manometrem i termometrem oleju, albo gadżetami typu dwa przełączane klaksony (miejski i autostradowy) czy błysk długimi światłami (wtedy nie było to wcale coś oczywistego).

Poza miastem – „gdy limity prędkości zostaną w tyle” – stateczna Lancia potrafiła pokazać lwi pazur: relatywnie sztywne zawieszenie i dobre własności jezdne, z delikatną nadsterownością, dawały wielką przyjemność, a wyżej kręcona V6-tka doskonale ciągnęła i brzmiała. Utrzymywanie podróżnej prędkości 100 mph nie męczyło silnika, ale ze względu na hałas testerzy zalecali 85. Przednim fotelom zarzucali brak podparcia ud (zbyt płaskie siedzisko), z kolei tylna kanapa oferowała mało miejsca na nogi, jeśli z przodu siedzieli wysocy ludzie. Redaktorzy zwrócili też uwagę na kłopotliwy plan serwisowy: 19 punktów wymagających smarowania co 2.500 mil i taki sam interwał wymian oleju.

Bardziej przychylni byli Szwajcarzy. W teście coupé Touringa „Automobil Revue” pisał, że „poranny przejazd po pustych drogach przywraca wiarę w radość z jazdy samochodem„, zaś „auto motor und sport” – że „mimo że samochód wygląda na duży, prowadzi się jak mały, jego własności jezdne są jednymi z lepszych na rynku. Ten wóz godnie kontynuuje tradycje Aurelii GT, która w swym segmencie przez długie lata uchodziła za non plus ultra […] Flaminia GT to więcej niż szybki samochód: ona we wszystkich detalach swej konstrukcji i wykończenia, od gumowych dywaników w kabinie po rozplanowanie podzespołów pod maską, jest tak wyrafinowana, tak przemyślana i jakościowo dopracowana, bez oglądania się na koszty, że fascynuje nawet w oderwaniu od swych osiągów„.

Również „Autocar„, mimo swych licznych krytycznych uwag, w podsumowaniu określił Flaminię jako „quality car„, oraz „piękny i szybki środek transportu roztaczający urok, jaki potrafi stworzyć wyłącznie taka firma jak Lancia”.

Foto: materiał producenta

***

Oprócz wariantów seryjnych, występujących w cennikach, powstało przynajmniej pięć egzemplarzy skarosowanych indywidualnie.

Nadwozie Spider Vignale z 1959r. zaprojektował Giovanni Michelotti. Miało ono konkurować z cabrioletem Touringa, ale ostatecznie nie weszło do produkcji. Charakterystycznymi elementami były odwrotnie skierowany wlot powietrza w masce i trapezowa forma deski rozdzielczej.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Zdecydowanie najbardziej ekscentryczny egzemplarz stworzył w 1960r. niszowy turyński nadwoziowiec Rocco Motto, według projektu Raymonda Loewy’ego, który przez jakiś czas używał auta osobiście. Samochód dostał imię LORAYMO, od telegraficznego adresu stylisty (LOewy RAYMOnd). Dostało regulowany spoiler nad tylną szybą, przesuwną osłonę chłodnicy pełniącą rolę zderzaka, cofnięte błotniki przednie o kształcie ułatwiającym chłodzenie hamulców i wystające halogeny przeciwmgielne. Boczna linia przypominała profil butelki coca-coli (też zresztą stworzony przez Loewy’ego), a bagażnik był dostępny wyłącznie od wewnątrz.

Foto: public domain

Foto: Jokejoe75, Licencja CC

Foto: Jokejoe75, Licencja CC

Foto: Lexicar, Licencja CC

Foto: Lexicar, Licencja CC

W 1961r. stylista Rodolfo Bonnetto zaprojektował coś równie kontrowersyjnego, choć nieporównanie mniej fantazyjnego – skrajnie kanciaste nadwozie nazwane Amalfi

Foto: public domain

Foto: public domain

W 1963r. studio Pininfarina zaprezentowało alternatywne coupé, projektu słynnego Toma Tjaardy. Nadwozie było inspirowane Fiatem 2300 S coupé, miało jednak podwójne reflektory i… asymetryczne wnętrze, z różnymi wzorami po stronie prawej i lewej (Tjaarda testował w ten sposób różne koncepcje). Auto zostało sprzedane dopiero w 1972r., lekarzowi prezesującemu amerykańskiemu klubowi Lancii, i zachowało się do dziś (choć z pewnym modyfikacjami, dokonanymi jeszcze u producenta).

Foto: materiał producenta

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Foto: Wouter Melissen, https://www.ultimatecarpage.com/

Ostatnia nieseryjna Flaminia to znów dzieło Tjaardy, ale zbudowane u Ghii (prawdopodobnie na polecenie Alejandro de Tomaso, który niedługo wcześniej wykupił to studio). Auto zostało zaprezentowane jesienią 1969r. pod nazwą Marica i łączy nowoczesny, zgeometryzowany design z elementami tradycyjnymi dla Lancii.

Foto: public domain

***

Lancia Flaminia to jeden z najpiękniejszych samochodów włoskich i jeden z ostatnich w dziejach przykładów dostępności w jednym modelu wielu nadwozi różnych producentów. Cena auta była jednak bardzo wysoka, a korzenie konstrukcji tkwiły w czasach tuż-powojennych. Dlatego od połowy lat 60-tych sprzedaż załamała się całkowicie, a w 1970r. koncern Fiata, jako nowy właściciel Lancii, wycofał zupełnie już archaiczną Flaminię z produkcji, pozostawiając na szczycie oferty Fiata 130.

Następna duża Lancia pojawiła się dopiero w 1976r. pod nazwą Gamma – również jako coupé od Pininfariny – ale nie zachwyciła ani dziennikarzy ani nabywców, a pytanie „Dlaczego już takich nie robią?” pozostaje aktualne do dziś.

 

Foto tytułowe i końcowe: public domain