PERŁY COACHBUILDINGU: DROGOWE STEROWCE

 

Gdy w dzieciństwie zaczynałem poznawać historię motoryzacji, hasła “Maybach” nie kojarzył praktycznie nikt. Auto tej marki zobaczyłem wtedy w czeskiej – przepraszam, czechosłowackiej – książce pt. “Stare Samochody” (która kończyła się na 1940r., bo modeli późniejszych w latach 80-tych wcale nie uznawano za stare). Kojarzyłem też postać Wilhelma Maybacha, wspominaną w “Dziejach Samochodu” Witolda Rychtera: chodziło o bliskiego współpracownika Gottlieba Daimlera, który współuczestniczył w konstruowaniu pierwszych spalinowych silników i pojazdów.

Dopiero dużo później, w wieku studenckim, dorwałem niemieckie opracowanie historii marki Mercedes – i to jakie opracowanie, MULTIMEDIALNE, na płycie CD!! Ależ to był szał: dzieje mojej ulubionej marki opisane krok po kroku, z kilkoma tysiącami fotografii, kilkudziesięcioma klipami filmowymi, nagraniami dźwięków silników i fragmentów historycznych przemówień, z danymi technicznymi i cennikami wszystkich modeli – od trójkołowca Karla Benza, aż do typoszeregu C215, który właśnie wchodził do produkcji. Tę bezcenną dla mnie płytę przywiózł mi licealny kolega, który studiował we Frankfurcie nad Odrą – tuż za granicą, ale jednak za nią. Bez jego pomocy płyty bym nie zdobył, bo jakkolwiek dowiedziałem się o niej z Internetu, to po pierwsze, wydawca nie wysyłał towaru do Polski, uznawanej wtedy przez Zachód za III Świat, po drugie – jako student nie miałem jeszcze odpowiedniej karty płatniczej, a po trzecie – tego typu przesyłki podlegały ocleniu, co wraz z usługą agencji celnej potrafiło wyjść drożej od samego produktu. Do dziś pamiętam, jak wielce podekscytowany kupowałem w kantorze sto niemieckich marek (bo płyta kosztowała 99,90), a potem zawoziłem je do krakowskiego akademika siostrze kolegi, u której czekała na mnie płyta.

Przepraszam za offtop, ale rok 2000 wielu z nas wydaje się bardzo niedawny. Tymczasem dostęp do rzetelnych informacji o historii jednej z najsłynniejszych marek samochodów wymagał wtedy zagranicznych znajomości, no i wydania niebagatelnej kwoty (100 DM odpowiadało 200 zł, podczas gdy minimalna pensja wynosiła 700, a za korepetycje z języków brałem 15 zł/h). Płytę mam na półce do dziś, ale już tylko jako pamiątkę, bo po pierwsze, ona przestała działać po przejściu na Win 7, po drugie – mój aktualny laptop nie ma już nawet napędu CD, a po trzecie – na stronach internetowych producenta można dziś znaleźć więcej danych i multimediów, w dodatku w rozdzielczości wielokrotnie wyższej niż ówczesne 640 pikseli szerokości w paru kolorach na krzyż.

Początek moich studiów to też moment, w którym producent Mercedesów – który wtedy nazywał się DaimlerChrysler – z wielką pompą zapowiadał wskrzeszenie marki Maybach i użycie jej dla samochodów pozycjonowanych powyżej Klasy S. O tym na multimedialnej płycie – wydanej w 1999r. – nie było jeszcze ani słowa, ale każdy orientujący się samochodziarz najpóźniej wtedy dowiedział się, że kiedyś, dawno temu, istniała taka marka. Na tym jednak kończyły się gazetowe informacje, bo dziennikarze koncentrowali się na produktach zapowiadanych (a raczej spekulowali na ich temat), a o muzealiach wspominali tylko marginalnie. Tym bardziej, że owe muzealia lekko zalatywały III Rzeszą, a tego każdy marketingowiec w świecie boi się, jak diabeł święconej wody.

Opowieść o dawnym Maybachu zacznę jednak nie od lat 30-tych, a od postaci Wilhelma Maybacha, który nadejścia hitleryzmu nawet nie dożył.

***

Maybach urodził się 9 lutego 1846r. w Heilbronn. Pięć lat później jego rodzice przenieśli się do Stuttgartu, ale zaraz potem oboje zmarli, w odstępie trzech lat. Wilhelm i jego czterej bracia trafili do sierocińca w Reutlingen, prowadzonego przez fundację pastora Gustava Alberta Wernera: tam, obok podstawowego utrzymania, mogli liczyć na przyuczenie do różnorakich zawodów. 13-letni Maybach rozpoczął więc praktykę kreślarza, pod kierunkiem dyrektora warsztatu maszynowego, 25-letniego wtedy Gottlieba Daimlera.

Daimler szybko rozpoznał talent podopiecznego, polegający na improwizowaniu pomysłowych rozwiązań nie studiowanych wcześniej problemów. Dlatego, gdy w 1873r. dostał posadę w kolońskiej fabryce silników gazowych Deutz, wziął ucznia z sobą. Obaj wspólnie dopracowali konstrukcję silników spalinowych firmy, po czym równocześnie złożyli wypowiedzenia i wrócili do Stuttgartu, by w listopadzie 1890r. założyć spółkę Daimler Motoren Gesellschaft. Maybach został jej dyrektorem technicznym, ale jego głównym zajęciem nie było “dyrektorowanie”, tylko wymyślanie nowych konstrukcji.

Dziś cały świat zna nazwisko Daimlera, bo to ono figurowało w nazwie firmy. To jednak duża niesprawiedliwość, zważywszy że prawdziwym twórcą większości dzieł i wynalazków firmy był właśnie Maybach. Daimler również wywodził się z gminu (był synem karczmarza-piekarza), ale jako człek wykształcony na kilku zagranicznych uniwersytetach, oczytany, znający obce języki i salonowy savoir-vivre – sprawnie prowadził interes, pozyskiwał kapitał i klientów, natomiast w rozwoju technicznym grał rolę drugoplanową. Jeśli to jego, obok Karla Benza, uważa się za wynalazcę automobilu, to głównie dzięki zasługom jego prawej ręki, Wilhelma Maybacha.

Przełomowym dziełem tamtego okresu był silnik zwany “stojącym zegarem” (Standuhr), rozwijający moc 1,1 KM z pojemności 426 cm³ (pojedynczy cylinder miał wymiary 70 x 120 mm). Jego żarowy zapłon, choć stanowił ślepą uliczkę rozwoju, przejściowo umożliwił przyspieszenie obrotów z 200 do 650 na minutę, a co za tym idzie – znacznie zwiększenie stosunku mocy do masy. “Stojący zegar” znalazł wiele zastosowań: napędzał pierwszy w dziejach motocykl, motorową bryczkę, łódź, strażacką motopompę, a nawet rodzaj prostego statku powietrznego (sterowca). To właśnie było główną misją firmy – znajdowanie wszelkich możliwych zastosowań i odbiorców szybkoobrotowych silników spalinowych.

Foto: Morio, Licencja CC

W okresie współpracy z Daimlerem Maybach zyskał sobie opinię “wynalazcy na zamówienie”, bo w mig rozwiązywał każdy techniczny problem. To jemu zawdzięczamy między innymi klasyczną konstrukcję gaźnika, chłodnicę silnika w kształcie “plastra miodu” (stosowaną do dziś), skrzynię biegów z przesuwnymi kołami zębatymi (a także wcześniejszą, z pasami transmisyjnymi przesuwanymi w trakcie jazdy), a przede wszystkim pierwszy dojrzały technicznie samochód nie będący silnikowym powozem, marki Mercedes Simplex. Bo jakkolwiek prawdą jest, że najważniejsze założenia podał handlowiec, Emil Jellinek, to właśnie Maybach skonstruował i zbudował cały pojazd, wybiegając w przyszłość dalej niż zleceniodawca. Simplex charakteryzował się nie tylko niższym stosunkiem wysokości do długości i szerokości nadwozia, ale też np. czterocylindrowym silnikiem z dwoma gaźnikami, pedałem gazu, czterema kołami równej wielkości (powozy miały przednie koła mniejsze), okrągłą kierownicą na pochylonej kolumnie (wcześniej stosowano drążek na kolumnie pionowej) i innymi innowacjami.

Mercedes Simplex double phaeton

Foto: materiał producenta

6 marca 1900r. zmarł Gottlieb Daimler. Jego rodzina wkrótce wycofała się z prowadzenia firmy, a Maybach nie dogadywał się dobrze z nowym zarządem. Początkowo pozostał na stanowisku: skonstruował jeszcze między innymi jeden z pierwszych silników sześciocylindrowych (1906r., dla wyścigowego bolidu Mercedesa), rozrząd w układzie OHC i szereg silników dużej mocy, z których wywodziły się późniejsze konstrukcje używane w niemieckich samolotach myśliwskich z I wojny światowej. W 1909r., po którejś kolejnej kłótni, zdecydował się jednak opuścić Daimler Motoren Gesellschaft i założyć własną firmę.

Wilhelm Maybach około 1900r.

Foto: public domain

***

Nowa firma Wilhelma Maybacha nazywała się Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (“Budowa Silników Maszyn Latających”) i była spółką z o. o. założoną wspólnie z grafem von Zeppelinem – słynnym konstruktorem sterowców. Początkowo działała w Bissingen, a po trzech latach przeniosła się do Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim, gdzie mieszkał von Zeppelin. Dyrektorem technicznym został najstarszy syn Wilhelma Maybacha, Karl, który też miał za sobą kilkuletnią praktykę u Daimlera.

Jak wskazuje nazwa i postać wspólnika, celem przedsięwzięcia była produkcja silników sterowców (wcześniej dostarczanych przez Daimlera, który w ten sposób stracił ważnego kontrahenta). W ciągu kilku lat powstały konstrukcje o mocach do 300 KM, z automatycznie regulowanym zapłonem (odcinanym w razie przekroczenia dopuszczalnych obrotów albo spadku ciśnienia oleju), oraz gaźnikami dającymi się łatwo nastawiać na aktualną wysokość lotu. Po początkowych problemach z awaryjnością udało się osiągnąć niezawodność pozwalającą na 48-godzinne wyprawy bombowe nad kraje alianckie – bo trzeba wiedzieć, że w tamtych czasach silnik spalinowy zdolny nie zepsuć się przez dwie doby ciągłej pracy był wielkim osiągnięciem.

Foto: public domain

W 1917r. graf von Zeppelin zmarł, a po przegranej wojnie Traktat Wersalski zabronił Niemcom rozwijania techniki lotniczej. Firma została przemianowana na Maybach-Motorenbau GmbH i zajęła się produkcją cywilną: spalinowymi silnikami dla kolejnictwa (również dieslowskimi, którymi bardzo zainteresował się Karl Maybach), oraz luksusowymi samochodami.

Pierwszy samochód marki powstał w 1919r., wyłącznie w celu testowania silnika: obaj Maybachowie, ojciec i syn, czuli się silnikowcami i z początku wcale nie chcieli wytwarzać kompletnych pojazdów. W prototypie użyli więc podwozia Mercedesa, w które wbudowali własnej konstrukcji motor, z trzema blokami po dwa cylindry.

Prototypowy Maybach W1

Foto: public domain

Zaraz potem, w 1920r., jeden z pozostałych silników sterowców – sześciocylindrowe, 23-litrowe OHC z pięcioma zaworami na cylinder, o mocy 300 KM – został wbudowany w seryjne podwozie Mercedesa. Tak sklecony bolid, według teoretycznych wyliczeń, mógł rozwinąć ponad 200 km/h i zbliżyć się do ówczesnego absolutnego rekordu prędkości. Nie znalazł się jednak śmiałek skłonny sprawdzić te przewidywania.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Po udanych próbach Maybach dostał zamówienie na aż tysiąc silników, od holenderskiej firmy Spyker. Niestety, po wyprodukowaniu pierwszej serii klient ogłosił niewypłacalność. A co można zrobić z zalegającymi w magazynach silnikami? Oczywiście, dorobić do nich resztę samochodów. Maybach musiał więc podjąć produkcję podwozi (karoserie, zwłaszcza w klasie luksusowej, uznawano wtedy za coś zupełnie odrębnego i zamawiano u specjalistów).

Pierwszy model produkcyjny, Maybach W3, został zaprezentowany w 1921r. Pozostał w ofercie przez siedem lat, znajdując około 400 klientów – całkiem sporo, jak na tamten okres i cenę 22.600 złotych marek (oczywiście za samo podwozie).

Maybach W3 miał rozstaw osi 3,66 metra i większy silnik (6 cylindrów, 5,7 litra, podwójny zapłon, 70 KM), zapewniający prędkość 110 km/h. Wyróżniał się też hamulcami na cztery koła oraz dwubiegową przekładnią planetarną – podobną do stosowanej w Fordzie T, niewymagającą nie tylko podwójnego, ale nawet pojedynczego wysprzęglania przy zmianie biegów (lewy pedał służył wyłącznie do zatrzymywania się i ruszania). Na tle prymitywnych, zgrzytających przekładni z lat 20-tych wagi tej innowacji nie sposób przecenić.

Foto: public domain

Foto: public domain

Podwozia W3 przygotowane do wysłania do firm karoseryjnych

Foto: public domain

Ekspozycja firmy na wystawie w Berlinie w 1921r.

Foto: public domain

W latach 20-tych apetyty konsumpcyjne szybko rosły, zwłaszcza wśród bogatych. W 1926r. Maybach przedstawił więc model W5 – oparty na tym samym podwoziu, ale z dodanym wspomaganiem hamulca (wciąż jeszcze mechanicznego) i silnikiem powiększonym do siedmiu litrów, z tzw. głowicą T (zawory ssące i wydechowe po dwóch stronach bloku, obsługiwane przez osobne wałki). Moc wzrosła do 120 KM przy 2.800 obrotach, moment obrotowy wynosił  420 Nm. Samo podwozie ważyło 1.750 kg, kompletny samochód – nawet powyżej trzech ton.

Z powodu krótkich przełożeń planetarnej przekładni dodatkowa moc nie przełożyła się na wyższą prędkość. Dlatego w 1928r. ofertę wzbogacił model W5 SG (od Schnellgang– “szybki bieg”), z dodanym nadbiegiem w osobnej obudowie, o przełożeniu 0,63:1. Dzięki niemu auto mogło pojechać ponad 130 km/h, a obroty przy większych prędkościach znacząco spadły.

W latach 1926-29 Maybach W5 powstał w około 300 egzemplarzach. Na zdjęciu – limuzyna z 1928r.

Foto: AlfvanBeem

Foto: AlfvanBeem

Foto: public domain

Coupé de ville z 1928r., własność cesarza Etiopii

Foto: public domain

Szalone lata 20-te miały się skończyć najgłębszą recesją w historii gospodarki, ale tego nie przewidywał nikt – a w szczególności nie producenci samochodów, którzy bez opamiętania gonili za prestiżem i uznaniem najzamożniejszych klientów. Karl Maybach zapragnął wtedy przedstawić model dwunastocylindrowy. Udało mu się to ledwie kilka miesięcy przed krachem, który zbiegł się czasowo ze śmiercią ojca: Wilhelm Maybach zmarł 29 grudnia 1929r., w wieku 83 lat.

Pierwsza niemiecka V12-tka w historii miała aluminiowy blok i głowicę, żeliwne suche tuleje cylindrowe oraz rozrząd OHV. Pojemność wynosiła siedem litrów (wymiary cylindrów – 86 x 100 mm), moc – 150 KM przy 2.800 obrotach. Planetarna przekładnia dostała trzeci bieg, z pozostawionym zewnętrznym nadbiegiem.

Prototypy V12 w czasie prób drogowych

Foto: public domain

Dwunastocylindrowy Maybach wszedł na rynek pod nazwą Typ 12, ale po roku został przemianowany na Zeppelin i jako taki przeszedł do historii. Ważące 1.850 kg podwozie (z rozstawem osi 3.735 mm) kosztowało 23.500 marek, co bardziej luksusowe kompletne samochody – nawet do 50 tysięcy. Normatywne zużycie paliwa wg DIN – czyli przy stałej prędkości 110 km/h – podawano na 28 litrów na 100 km, a maksymalną prędkość – na 140 km/h, choć obie wartości mocno zależały od nadwozi.

Limuzyna Typ 12 drezdeńskiej firmy Gläser

Foto: public domain

Czterodrzwiowy cabriolet

Foto: materiał Daimler AG

Firmowym znakiem Maybacha była podwójna litera M – podobnie jak dziś, choć rozwinięcie skrótu zdążyło się zmienić (z Maybach Motorenbau na Maybach Manufaktur)

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

***

Lata 20-te były na Zachodzie epoką żywiołowego wzrostu gospodarczego i poluźnienia obyczajów. Warto jednak rozróżnić poszczególne kraje: idee gospodarczej integracji i wolnego handlu międzynarodowego narodziły się dopiero po II wojnie światowej i nawet wtedy były wdrażane dość ślamazarnie, natomiast okres międzywojenny to wysoki stopień protekcjonizmu. Z tego powodu arystokracja angielska (oraz z angielskich kolonii, z indyjskimi maharadżami włącznie) jeździła Rolls-Royce’ami, nie Mercedesami ani Bugatti. Natomiast elity niemieckie – no cóż, one akurat miały pod górkę, bo po roku 1918-tym – inaczej niż po 1945-tym – alianci postanowili maksymalnie dopiec pokonanym, nakładając na nich gigantyczne kontrybucje i zabraniając rozwijania całych gałęzi przemysłu, co związało ręce wielkiej części tamtejszych przedsiębiorców. Maybach musiał przerzucić się z silników lotniczych na luksusowe auta, ale tych nie kupowała armia, eksport obciążony był cłami, a w kraju, z wyżej wymienionych przyczyn, krąg bogatych nie poszerzał się. Na domiar złego, z początkiem nowej dekady uderzył Wielki Kryzys.

Maybach przetrwał zmniejszając skalę działania i oferując swe produkty odbiorcom o mniejszej wrażliwości na koniunkturę – np. gwiazdom show-biznesu, które właśnie zaczynały dorabiać się prawdziwych fortun. Nawet w bardzo wówczas biednej i zacofanej Polsce najdroższymi Mercedesami jeździł np. światowej sławy śpiewak, Jan Kiepura.

Kryzysową gamę marki otwierał sześciocylindrowy model W6, łączący siedmiolitrowy silnik starszego W5 i przedłużone podwozie 12-cylindrówki. Ukazał się on w 1931r. i oferował osiągi podobne do poprzednika, ale jego prestiż był większy, z powodu podobieństwa do flagowego Zeppelina (na życzenie W6 budowano też na podwoziu 3,66-metrowym, ale różnica kilku centymetrów nie obniżała ceny znacząco, nie był to więc popularny wybór). Z uwagi na sytuację gospodarczą do 1935r. powstało około 100 sztuk.

Maybach W6 DSG (Doppelschnellgang), czyli z podwójnym nadbiegiem

Foto: public domain

Foto: public domain

W6 cabriolet

Foto: public domain

Rozwojową wersją W6 został Maybach DSH z lat 1934-37, różniący się silnikiem powiększonym do 5,2 litra i 130 KM przy 3.200 obrotach. Dane co do wielkości produkcji nie są zgodne – źródła podają 50-140 egz.

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

***

Zeppelin zasługuje na osobną sekcję wpisu, bo po pierwsze, był największym i najsłynniejszym modelem marki, a po drugie – najbardziej luksusowym z przedwojennych aut niemieckich. Największy konkurent, Mercedes-Benz, swoją pierwszą V12-tkę wprowadził dopiero w 1991r., a Horch, topowa marka Auto-Union, w 1931r. pokazał wprawdzie sześciolitrowy model 12, ale ten był słabszy i mniejszy od Zeppelina. Przekonał zresztą tylko 81 klientów, podczas gdy Maybach we wszystkich wersjach – ponad 200, mimo astronomicznej ceny sięgającej 36 tys. marek za samo podwozie (odpowiadało to kilkunastu tanim samochodom, albo najdroższym Mercedesom 770 już z przyzwoitą karoserią).

Opisany wyżej Typ 12 Karl Maybach zadedykował swojemu zmarłemu ojcu, natomiast jego rok późniejsze rozwinięcie – grafowi Zeppelinowi (stąd nazwa). Oficjalne oznaczenie brzmiało początkowo DS7.

Zeppelin DS7 był produkowany w latach 1931-34 i nie różnił się zbytnio od Typu 12 (poza szczegółami typu pneumatyczne serwo hamulcowe). Oprócz zwyczajowych dla marki karoserii zamkniętych, cenionych w Niemczech ze względu na lokalny klimat, wielu klientów zamawiało sportowe cabriolety i roadstery, podobne do budowanych na Mercedesach 500/540K. Najczęstszymi wykonawcami nadwozi były firmy Gläser z Drezna i Spohn z Ravensburga. Prędkości maksymalne lżejszych egzemplarzy przekraczały 150 km/h.

Maybach Zeppelin DS8 wszedł do produkcji równocześnie z DS7, ale przetrwał dłużej – aż do 1940r. Jego podwozia miały zwyczajowe dla marki rozstawy osi (3.660 albo 3.735 mm), natomiast silnik został powiększony do ośmiu litrów i rozwijał 200 KM przy 3.200 obrotach.

Przekładnia planetarna miała początkowo trzy biegi z dwoma zewnętrznymi nadbiegami – dawało to pięć przełożeń, czyli rzecz bardzo wyjątkową w Epoce Niklu. Później natomiast zaoferowano przekładnię czterobiegową z nadbiegiem działającym na każdym przełożeniu – co dawało osiem biegów w przód i dwa wsteczne. Niemal nieskończona elastyczność silnika wcale nie zmuszała do częstego sięgania do dźwigni, ale wizerunkowo taki wybieg był bardzo korzystny.

Prędkości maksymalne limuzyn DS8 nie przekraczały 140-145 km/h, jednak przy zabudowach sportowych mogły dochodzić do  170 – nie ustępowały więc doładowanym Mercedesom (które miały maksymalnie osiem cylindrów, a w największym, 7,7-litrowym wydaniu oferowały 150 KM bez kompresora i 200 z nim). Zbiornik paliwa mieścił 135 litrów.

Jeden z pierwszych egzemplarzy 8-litrowych, z 1931r.

Foto: Robotriot, Licencja CC

Zeppelin DS7 z karoserią coupé de ville berlińskiej manufaktury Erdmann & Rossi

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Foto: AlfvanBeem

Późna limuzyna DS8

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Czterodrzwiowy cabriolet szwajcarskiej firmy Graber (1934r.)

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Cabriolet Spohna

Foto: AlfvanBeem

Foto: AlfvanBeem

Czterodrzwiowy cabriolet Spohna z 1932r. należał kiedyś do polskiego kolekcjonera, Tadeusza Tabenckiego, którego historii nie muszę tu chyba przypominać. Dziś, po odrestaurowaniu, zdobi prywatną kolekcję amerykańską.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: public domain

Zdecydowanie najładniejsze Maybachy to sport-cabriolety Spohna – najbardziej ekskluzywne samochody III Rzeszy

Foto: nemor2, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: public domain

Instrumentarium obejmowało między innymi ośmiodniowy zegar, wakuometr serwa hamulcowego, ręczny gaz i regulację podświetlenia wskaźników. Inne ciekawe detale wyposażenia to elektryczny kompresor do pompowania opon, zintegrowane podnośniki hydrauliczne przy każdym z kół oraz oświetlenie zawierające miedzy innymi rzadkie wówczas światło wsteczne i stop.

Foto: nemor2, Licencja CC

Aerodynamiczny prototyp Spohna z 1934r.

Foto: public domain

Foto: public domain

Dla kontrastu – Zeppelin odnaleziony w latach 90-tych w Rosji, zdobyty przez Armię Czerwoną w czasie wojny i utrzymywany przy życiu za pomocą sztukowania części radzieckich ciężarówek. Widoczna z tyłu przyczepa również została zbudowana w ZSRR, na ramie i osiach innego Maybacha.

Foto: Bahnfrend, Licencja CC

A jeśli jesteśmy przy tematach drugowojennych, koniecznie trzeba wspomnieć Maybacha DSH z 1934r., przerobionego tuż po wojnie na mobilny tartak napędzany dwucylindrowym silnikiem przemysłowym. Jego właściciel, zmarły w 1986r., używał maszyny przez kilka dekad i zapisał ją w spadku Muzeum Techniki w Sinsheim, pod warunkiem zachowania nienaruszonego stanu, jako dokumentacji historii.

Foto: Triple-green, Licencja CC

***

Ostatnim klasycznym Maybachem – czyli ostatnim produkowanym przez Maybach-Motorenbau GmbH – była seria SW (Schwingachswagen, czyli “wóz z osiami wahliwymi”). Jak wskazuje nazwa, samochód miał niezależne zawieszenie wszystkich kół: przednich na wahaczach poprzecznych, tylnych na osiach wahliwych. Drugą oznaką postępu był znacznie efektywniejszy silnik – sześciocylindrowy, zmniejszony z 5,2 na 3,4 litra, za to kręcący się szybciej i z wyższym sprężaniem. Mimo takiej redukcji litrażu moc wzrosła ze 130 KM przy 3.200 obrotach na 140 KM przy 4.500, przy zużyciu paliwa obniżonym z 25-30 do 15-18 litrów. To był ogromny postęp.

Część owego postępu zniwelowała natomiast polityka nazistów, którzy stopniowo ograniczali dostępność wysokooktanowej benzyny, przeznaczając ją na zapasy wojskowe. Z powodu problemów z zaopatrzeniem stacji Maybach zastąpił pierwotny model SW35 kolejnymi SW38 i SW42 – o tej samej mocy (140 KM), ale coraz wyższych pojemnościach (3,8 i 4,2 litra), kompensujących obniżanie stopnia sprężania (w kolejnych wersjach 7,1, 6,5 i 6,2). Do 1940r. powstało pomiędzy 600-800 egz. serii SW.

SW35 z 1935r.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

SW38 cabriolet 4d (Spohn)

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Różne przykłady cabrioletów

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Foto: Georg Sander, Licencja CC

SW42 limuzyna

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

Na deser – czerwony roadster Spohna, jeden z ostatnich przed wojną. To jedna z najładniejszych niemieckich pereł coachbuildingu.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

***

Wojna przerwała oczywiście zwykłą działalność. Maybach znów zaczął dostarczać silniki dla armii, tym razem głównie kolejowe, ale też do czołgów (w tym Panter i Tygrysów). Po nastaniu pokoju nie udało się wznowić produkcji – brakowało kapitału i odbiorców na dotychczasowe produkty. Zadania nie ułatwiał też podeszły wiek Karla Maybacha, który nie chcąc zmarnować dwupokoleniowego dziedzictwa w 1952r. zawarł umowę z Daimler-Benz.

W ciągu dwudziestu lat niezależności firma Maybach wypuściła około 2.300 samochodów. W latach 50-tych powstały jeszcze pojedyncze sztuki na zachowanych podwoziach SW38, z karoseriami usiłującymi naśladować nowe trendy. Ne produkcję seryjną nie było jednak szans, bo przedwojenna technika nadawała się już wyłącznie do muzeum. Opracowaniem nowej nie był oczywiście zainteresowany główny udziałowiec, a niegdysiejszy zaciekły rywal firmy z Friedrichshafen – koncern Daimler-Benz.

Ostatni egzemplarz SW38, skarosowany w 1957r. do osobistego użytku Karla Maybacha. Auto przypominało Mercedesa “Adenauera”, ale nie miało stylistycznego polotu i nie wywoływało entuzjastycznych reakcji.

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Foto: Georg Sander, Licencja CC

Podobny egzemplarz z miękkim dachem. Oba pochodziły z firmy Spohn, tradycyjnie zabudowującej większość podwozi Maybachów.

Foto: public domain

Foto: MartinHansV, Licencja CC

Karl Maybach zmarł 6 lutego 1960r., w wieku 80 lat. Po jego śmierci Daimler-Benz przejął 100% aktywów firmy – wraz z prawami do marki, którą wskrzesił na początku XXI wieku. Dzięki temu manewrowi nazwisko Maybach znów stało się znane. Dziś kojarzymy je z Mercedesem, jak w czasach Simplexa, tyle że tym razem widnieje ono oficjalnie na znaku towarowym, który jak niegdyś, firmuje najbardziej ekskluzywne pojazdy Niemiec.

 

Foto: nemor2, Licencja CC

Foto tytułowe: public domain

Share Button

28 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: DROGOWE STEROWCE

  1. Ja tam kiedyś kojarzyłem markę Maybach jako producenta niemieckich drugowojennych silników czołgowych 😉

    • Dokładnie, ja też ją z tym kojarzę a dowiedziałem się o tym ze znakomitych programów Bogusława Wołoszańskiego

    • nadal produkują, tylko już jako MTU (np. do Leo 2)…
      ja widziałem kiedy

      • cd z komenatrza powyżej – widziałem kiedyś wozidło Biełaza z silnikiem MTU, to jest dopiero coś 🙂

  2. To skoro już zeszło na czołgowe Maybachy- spotkałem się z tezą iż miały one rekordowo małe odstępy pomiędzy cylindrami, aby uzyskać jak najmniejszą długość silnika. Ot, najcięższe w czołgu jest powietrze, więc im krótszy silnik, tym krótszy kadłub czołgu (zakładam silnik umieszczony wzdłużnie), a im krótszy kadłub, tym mniejsza masa pojazdu. Dodam taki cytat z forum DWS, od człowieka pod pseudonimem G. Kappen:

    “W przypadku wiodącego producenta niemieckich silników czołgowych, czyli Maybacha, na początku wiele silników wozów gąsienicowych to lekko tylko spanceryzowane wersje silników komercyjnych rodzin HL i NL do napędu pojazdów kołowych *).

    Rowniez w późniejszych silnikach rodziny HL widać geny rodzin DSh (rzędowy 6) i DS 8 (V-12)- silników wywodzących się albo od samochodów osobowych, albo od silników koncypowanych jako uniwersalne.

    __
    *) Specjalnie tak ogólnie, bo niektóre napędzały praktycznie wszystko – np. taki DS8 – od luksusowych limuzyn i kabrioletów poprzez autobusy i ciężarówki oraz wozy komunalne (DSO 8) aż po ciężkie ciągniki półgąsienicowe (wersja DSO 8 spez., instalowana w schwerer Zugwagen 12 to DB s7).”

    • Maybach uważał się za producenta silników (podobnie zresztą jak początkowo Daimler), więc to w ogóle nie dziwi.

  3. Pozwolę sobie powalczyć z mitami.
    Cytując niemiecką Wikipedię (kiepskie źródło informacji ale tu akurat dane są poprawne).
    “W 1960 roku Daimler-Benz kupił Maybach-Motorenbau GmbH., który w 1966 roku został połączony z działem “dużych” silników wysokoprężnych Daimler-Benz i nazwany “Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH”. Od 1969 roku firma działa pod nazwą “Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH” (MTU Friedrichshafen GmbH). Od tego czasu MTU Friedrichshafen GmbH skoncentrowała się na produkcji silników wysokoprężnych, a produkcja pojazdów nie została wznowiona.(gdy podpisano umowę z Daimler-Benz, MAN i MTU Monachium (dzisiaj MTU Aero Engines)” “MTU Friedrichshafen GmbH należała wówczas organizacyjnie do działu DaimlerChrysler Off Highway i ściśle współpracowała ze spółką zależną Daimlera Detroit Diesel Corporation (DDC) i VM Motori, spółką zależną DDC od 1995 roku. Ówcześni akcjonariusze mniejszościowi – rodzina Maybach (7,2%), von Brandenstein-Zeppelin (3,124%) i GBZ Holding GmbH (1,326%) – sprzedali swoje udziały DaimlerChrysler na początku września 2005 r. w celu ułatwienia planowanej sprzedaży MTU Friedrichshafen inwestorowi. 27 grudnia 2005 roku DaimlerChrysler AG sprzedał MTU szwedzkiej grupie private equity EQT za 1,6 mld euro.”

    Przy takim przydługim wstępie wprowadzenia wrócę do wskrzeszenia Maybacha w 2002 roku. Daimler-Chrysler pokazał Maybacha 57 i 62. Produkowaną przez Maybach-Manufaktur który Urzywał bardzo podobnego loga do Maybach-Motorenbau. Oficjalnie Maybach 57 / 62 nazywał się Mercedes benz (marka) Maybach (model) 57 (wersja). Owszem był produkowany w wydzielonym zakłądzie przez wykwalifikowany zespół, ale wszystkie te zabiegi zrobione były z jednego powodu. Rodzina Maybach mając udział w Daimlerze nie wyraziła zgody do używania nazwy i znaku towarowego Maybach-Motorenbau”
    Po fiasku XXI wiecznego modelu Maybacha od 2015 roku Nazwa używana jest jako wersja S klasy w “hołdzie dla wielkiego inżyniera”.

    • Dzięki za uzupełnienie. Ja oczywiście chciałem skoncentrować się na samochodach, więc skończyłem artykuł na IIWŚ.

  4. Fantastyczny artykuł. Niesamowite ile Ty wkładasz pracy i serca w takie wpisy. Akurat ta historia począwszy od Benza do Daimlera i Maybacha jest niesamowita. Oczywiście historie innych marek też mi imponują np. mojej ulubionej, no dobra jednej z wielu -;) Porsche. Bo niesamowita jest też historia Lancii czy Alfa Romeo albo Forda, albo… Harleya – Davidsona albo Indiana albo Royala Enfielda. No kurde, mógłbym bez końca -;)

      • No jasne:) Mało powiedziane.
        Dzięki Szczepanie za wizytę.
        Było super. Musimy to powtórzyć.
        Co najmniej kilka razy -;)

  5. cala ta reaktywacja maybacha to byl przerost formy nad treścią , co odpowiednio klienci “docenili” i merceds zamknal projekt , by niedawno znowu go aktywować ale już dużo sensowniej biznesowo – po prostu doczepiają znaczek maybacha do najbardziej wypasionych wersji S-klasy

    • To był czas, kiedy środek ciężkości rynku dóbr luksusowych przesuwał się z Europy i USA do szeroko pojętej Azji (z Moskwą i Petersburgiem). A że DaimlerChrysler miał ambicję podboju całego wszechświata, to chciał produkować wszystko – od Smarta, po Maybacha i McLarena. Odrobinę się wtedy przeliczyli, ale przez krótki moment naprawdę wydawało się, że rozwój będzie wieczny i nieograniczony, więc taka strategia była jakoś tam uzasadniona. A dzisiaj jest o czym blogi pisać 😉

  6. Dobrze napisane.
    Jak już pisałem miałem okazję obserwować budowę karoseri do Maybacha. Kabriolet 2 drzwi. Technika na naprawdę wysokim poziomie.
    Ten silnik V12 echhh
    Pozdrawiam Czesław

  7. Bardzo interesujący artykuł, dziękuję za czas i zaangażowanie, które wkładasz w prowadzenie tego bloga – zawsze odliczam kiedy mija kolejne 5 dni i jest pierwsza strona, którą otwieram.

    A co do samego Maybacha, to zastanowiło mnie dlaczego w słynącej z zamiłowania do monumentalnych pojazdów i budowli III Rzeszy oficjalną limuzyną został Mercedes 770 Grosser, skoro Maybach Zeppelin był od niego droższy, większy i w dodatku z V12. To trochę tak jakby Jerzy VI zamiast Rolls Roycem jeździł największym z Austinów 😉

    • Daimler-Benz to był ogromny koncern, kierowany przez swoich ludzi (wymienionych przez partię po dojściu do władzy). A Maybach to prowincjonalna manufakturka, w rękach jednego człowieka. Politycy zawsze będą woleli tę pierwszą opcję.

      (PS Podobny status jak Daimler-Benz miał w III Rzeszy Auto-Union. Tylko te dwie firmy samochodowe mogły produkować, co chciały – wszyscy inni mieli odgórnie narzucone plany – ile modeli, o jakim litrażu, itp.).

      • Maybach na pewno nie mógł stawać w szranki z Mercedesem, ale nie był chyba znowu taką manufakturką – z tego co kojarzę większość, jeżeli nie wszystkie pojazdy pancerne w Niemczech napędzane były jego silnikami (na pewno wszystkie czołgi od pzkpfw I do VII oraz pojazdy półgąsienicowe) – to w sumie więcej silników niż wyprodukował niejeden duży europejski producent samochodów w tamtym czasie.
        Jako entuzjasta historii zastanawiam się na ile znaczenie mogły mieć indywidualne preferencje. Adolf chyba od zawsze – także przed dojściem do władzy jeździł Mercedesami, jeżeli chodzi o Himmlera, to zachowało się dużo zdjęć, na których porusza się BMW, z kolei Goering oprócz Mercedes 540K, poruszał się głównie Horchem 853.

      • Silników Maybach produkował dużo, ale samochodów mało – taka zresztą była przyjęta strategia. A osobiste preferencje liderów to oczywiście też ważna sprawa. Władcy zawsze wybierają to, co lubią, bo i wybór mają 🙂

  8. Zawsze po przeczytaniu tytułu, usiłuję zgadnąć o czym będzie artykuł ? . Tym razem się udało. Ktoś też tak ma ???
    A tak trochę abstrahując od tematu brat mojej babci miał Mercedesa kupionego od Kiepury. Rodzinna legenda mówi nawet, że Kiepura bywał w rodzinnym mojej babci. Ale to raczej bajka.

    • Tytuły daję niestety mało oryginalne, wiem o tym…

      Co do celebrytów: przed wojną samochodami jeździli w Polsce tylko ludzie naprawdę zamożni, a więc w dużej części powszechnie znani. Auto jeżdżące wtedy po naszym kraju z dużym prawdopodobieństwem należało do kogoś słynnego. Czy wiesz może, jaki to był model?

      • Niestety nie wiem. Mam jedno zdjęcie Michała w samochodzie, ale to z jakichś chrzcin, i auto robi za tło. I wcale nie jestem pewien czy to akurat Mercedes, bo Michał miał w życiu kilka samochodów, w tym kabriolet.
        Z punktu widzenia mojej rodziny i ówczesnych czasów auto Kiepury było sprowadzone z zagranicy- jestem z opolskiego.

  9. niesamowita historia i niesamowity człowiek to musiał być!
    do tej pory niebardzo poważałem marki Maybach właśnie ze względu za najdroższe Mercedesy, a robiąc coś najdrożej nie jest problemem zrobienie niewiadomo czego, ja zawsze uważam że sztuką jest zrobić dobrze i tanio.
    a tak poza tym, to kolejny dowód na to, że bez Deutza długo nie było by motoryzacji, tak jak beż Fairchild Semiconductors nie było by komputerów 😉
    i o samym Deutzu bardzo chętnie bym też przeczytał taki artykuł, bo strasznie lubię tą firmę, a w dodatku do tej pory nie jest dla mnie pewne czy MWM i powietrzem chłodzone diesle IFA (np Robura) to też Deutz? czy jednak nie…
    niestety żadnego nie miałem bo są drogie żeby rozebrać i porównać…

  10. ps: czemu Maybach nie wziął się za ciężarówki? autobusy? tam też potrzebne mocne silniki, a konstrukcja całej reszty prosta (wręcz prostacka może być nawet)

    w tym Maybachu z ZSRR to z tyłu jest most od Gaza/Lublina 51 🙂 miałem identyczny most w Esioku 🙂 🙂 czyli zapewne cały zespół napędowy też pewnie jest z Gaza, niech zgadnę – zapewne z powodu uszkodzenia tej “prawie automatycznej” skrzyni Maybacha i jej totalnego nierozumienia przez “Ruskich” 😉

    • O to trzeba by już pytać kierownictwo firmy, z tym że żaden jego członek już nie żyje, i to od wielu lat.

  11. Powojenne, jednostkowe Maybachy (podobnie jak i powojenne kreacje “marques grandes”) są dobrym przykładem zmiany która zaszła w architekturze samochodu w okolicach II wojny światowej, a mianowicie obniżenia/ukrycia ramy. W powyższych Maybachach znakomicie widać, że wysokość “pełnej” części drzwi/boku jest nieproporcjonalnie duża w stosunku do przeszklenia/całkowitej wysokości nadwozia. Musiało tak być, bo ramę trzeba było gdzieś wepchnąć – przed wojną kryły ją progi i ten wąski pasek blachy poniżej drzwi, w nadwoziu pontonowym tak się nie dało. Ciekawi mnie jak wyglądała rama Maybacha – Amerykanom ukrywanie zwykłej drabinowej ramy pod pontonowym nadwoziem wychodziło na tyle dobrze, że nie sposób było zorientować się czy auto jest na ramie czy samonośne.

  12. Jak dobrze pójdzie to w tym roku odwiedzę muzeum Maybacha w bawarskim mieście Neumarkt in der Oberpfalz ( 40 km na południowy wschód od Norymbergii). Znajduje się tam prywatne “Museum für historische Maybach-Fahrzeuge”. Jest to największa kolekcja Maybachów na świecie, którą można oglądnąć.

  13. Tego srebrnego kabrioleta z lat czterdziestych napotkałem lata temu na targach klasyków w Niemczech. Jego wielkość i proporcje – rzucają na kolana. Jeśli ktoś widział na żywo RR Phantoma, ma pojęcie o tym jak duże jest to auto i o ile jest większe w stosunku do nawet dużych limuzyn czy SUV-ów.
    Dzisiejsza długa S-klasa czy A8 mają rozstaw osi ok. 3,20 m. Tu jest go o pół metra więcej. To różnica większa niż między VW Up i Passatem.
    Wysokość błotników to kolejna masakra – sięgały mi do piersi, a mam 181 cm wzrostu. Do tego przestrzeń między przednią osią, a grodzią kabiny jest tak wielka, że w błotnikach zabudowano schowki na koła zapasowe.
    Absolutny behemot!