PERŁY COACHBUILDINGU: DZIKIE KACZKI

 

Coachbuilding kojarzymy z Epokami Mosiądzu i Niklu, no i oczywiście z wielkim luksusem. Z arystokratami zamawiającymi pojazdy ociekające przepychem, a przed wszystkim jednostkowe,inne niż ma ktokolwiek w świecie. Jednak po II wojnie światowej wszystko się zmieniło: samonośna budowa aut ogromnie utrudniła takie ekscesy, a luksus zaczął się demokratyzować i wszedł w modę w kręgach, które pieniądze nie tylko miały, ale też potrafiły je liczyć i pożytkować efektywnie – dlatego w ogromnej większości uznały, że nawet Rolls-Royce nie straci swego czaru, jeśli będzie produkowany taśmowo. Profesja coachbuildera zaczęła zanikać – ale nie do końca, bo pojawiły się nowe rynki.

Karoserie całkowicie indywidualne nie znikły do dziś (wciąż oferuje je np. Ferrari). Poza tym jednak specjalistyczne warsztaty karoseryjne zaczęły budować niszowe warianty modeli masowych: czasem użytkowe, jak ambulanse czy karawany pogrzebowe, czasem sportowe albo rekreacyjne. Mówiąc żargonem handlowym – produkty zbyt mało wolumenowe, by zainteresować wielkie korporacje, ale możliwe do wytwarzania metodami rzemieślniczymi, dla wąskich grup odbiorców gotowych odpowiednio zapłacić.

Z takiej działalności znamy przede wszystkim Włochów z ich dziesiątkami studiów nadwoziowych (typu opisywanych już tutaj Moretti czy Siata) oraz Brytyjczyków (ten temat będę jeszcze musiał nadrobić). Francja kojarzy się inaczej: mimo że przed II wojną światową stolicą coachbuildingu był Paryż, to później, z tak zwanych przyczyn obiektywnych, nad Sekwaną zaczęto produkować głównie modele małe i tanie, a jeśli nawet czasami zdarzało się coś okazalszego, to prawie zawsze z praktycznymi nadwoziami rodzinnymi. Jednak wtedy, w najwspanialszej dla motoryzacji Epoce Chromu, różnorodność była jeszcze ogromna, więc nawet pragmatyczni Francuzi tworzyli niszowe odmiany Citroëna DS, a nawet... 2 CV.

Zresztą wcale nie tylko Francuzi i nie tylko w Epoce Chromu, bo 2 CV był przecież znany na całym świecie i produkowany do 1990r. Nieseryjne odmiany niekoniecznie były też pragmatyczne i poważne – bo aż do początków XXI wieku automobilizm służył nie tylko przemieszczaniu ludzi, ale przynajmniej w równym stopniu ich cieszeniu i rozweselaniu.

Kadr z filmu „Żandarm i żandarmetki„

***

Przegląd nietypowych wersji Citroëna 2 CV zacznę z grubej rury – bo czy można wyobrazić sobie projekt grubszy od przeróbki tegoż toczydełka na ciągnik siodłowy…? W dodatku dokonanej przez Niemców, czyli ostatni naród, który posądzalibyśmy o dziką fantazję. No ale mówimy o motoryzacji, a ona jest w Niemczech dziedziną wyjątkową.

Ciągnik siodłowy 2 CV nie miał swojej nazwy i nie był wytwarzany na sprzedaż: to swego rodzaju reklamowy gadżet, powstały w 1983r. na zlecenie tytoniowego koncernu British-American Tobacco. Koncern był właścicielem kultowej francuskiej marki papierosów Gauloises i w RFN wykorzystał taki właśnie, jednostkowy wehikuł dla podkreślenia francuskości produktu – bo w tamtym czasie 2 CV, „Garbus” czy Mini były najnośniejszymi i najlepiej zrozumiałymi alegoriami swoich krajów.

Niemiecką kampanię reklamową Gauloises prowadziła hamburska agencja Heye & Partner, której manager był fanem i kolekcjonerem Citroënów. To on złożył u lokalnego dealera marki odpowiednie zamówienie, opiewające na kwotę 38 tys. DM (czyli cenę Mercedesa 280 E), a dotyczące budowy ciągnika siodłowego i naczepy z wyposażeniem campingowym poprzez pocięcie dwóch egzemplarzy dostawczych Citroënów Acadyane. Techniczną ciekawostką był tu osobny hamulec naczepy, obsługiwany czwartym pedałem (czyli mało wygodnie przy ręcznej przekładni, ale takiego układu zażądał niemiecki nadzór techniczny).

Po jakimś czasie autko zostało nagrodą w marketingowym konkursie British-American Tobacco. Potem kilka razy zmieniało właściciela, a dziś jest zarejestrowane jako zabytek. Bez żadnych zmian – zachował się nawet reklamowy napis z dymiącym papierosem, który sam w sobie ma wartość muzealną.

Foto: Sciencia58, Licencja CC

Foto: Sciencia58, Licencja CC

Foto: Sciencia58, Licencja CC

Oprócz ciągnika siodłowego agencja Heye & Partner zamówiła kilka innych, nie mniej kreatywnych przeróbek 2 CV. Wszystkie zostały dopuszczone do ruchu: w sieci można znaleźć ich zdjęcia, tylko niekoniecznie na wolnych licencjach, dlatego wrzucam skany prospektu.

„Kaczka” jako szafa grająca…

Foto: materiał producenta

…pracownia malarska i zmywalna tablica w jednym…

Foto: materiał producenta

…”Kaczka”-amfibia (w końcu to kaczka, prawda?)…

Foto: materiał producenta

…”Kaczka” parkingowa – z własnym, mobilnym parkometrem, zewnętrznym kufrem na zakupy i napisanymi na błotniku „miłymi słowami dla rozweselenia policjantów, strażniczek miejskich i zdumionych przechodniów” (zdjęcie jest niestety niewyraźne, nie umiem rozszyfrować treści)…

Foto: materiał producenta

…trzyosiowy pick-up z efektownym, chromowanym wydechem…

Foto: materiał producenta

…nostalgiczny cabriolet z dodatkowym bagażnikiem i kołem zapasowym przed kabiną…

Foto: materiał producenta

…albo skrócona, dwudrzwiowa i dwuosobowa mini-„Kaczka” z dużym bagażnikiem na ciasne uliczki miejskie.

Foto: materiał producenta

Jak widać, marketing może być całkiem kreatywny, nawet jeśli dotyczy śmierdzących i trujących papierosów. Przy okazji doskonały PR zyskiwał i Citroën.

***

2 CV to antyteza luksusu, jednakże angielska montownia Citroëna, z miasta Slough, w latach 1959-64 oferowała szykowne coupé z karoserią z włókna szklanego, pod nazwą Bijou. Pojazd kosztował 675 funtów – czyli 175 drożej od Mini – ale ze swoim 425-centymetrowym, 12-konnym silniczkiem rozwijał ledwie 45 mph.

Sylwetka Bijou była inspirowana Citroënem DS (było nawet kilka wspólnych elementów: jednoramienna kierownica, klamki i szyba czołowa, która w DS-ie służyła za tylną). Maska silnika otwierała się jak w Jaguarze E-Type – razem z błotnikami i pasem przednim.

Foto. Z. Patera, http://auta5p.eu

Foto. Z. Patera, http://auta5p.eu

Niestety jakość okazała się mizerna (zdarzały się nawet pękające szkielety nadwozia), a Ford Anglia, Austin A30 i późniejsze Mini zdecydowanie lepiej odpowiadały brytyjskim gustom nie kosztując wcale drożej, dlatego w pięć lat powstało tylko 210 egz. Co jednak można traktować jako sukces, biorąc pod uwagę, że standardowych 2 CV wyprodukowano w Slough tylko 673.

***

Na drugiej półkuli, w chilijskim mieście Arica, w latach 1953-73r. produkowano 2 CV z wydzielonym bagażnikiem, potocznie zwane Citroneta (połączenie słów Citroën i camioneta, czyli „furgonetka”).

Z Francji pochodziły wyłącznie ramy i zespoły napędowe, typu AZ. Resztę wyrabiano na miejscu, w wersjach dwu- i czterodrzwiowych (jeśli ktoś Wam kiedyś powie, że 2 CV były wyłącznie czterodrzwiowe, rzućcie mu hasłem – a Citroneta…?). Silnik rozwijał 12 KM, co wywoływało wesołość w tamtej części świata, zdominowanej przez wyroby Detroit.

Otwarty kufer à la pick-up i opracowany w Chile całostalowy dach bardzo przydawały się lokalnym rolnikom…

Foto: papurojugarpool, Licencja CC

…zaś czterodrzwiówki z pokrywą bagażnika (oferowaną jako opcja, od początku lat 60-tych) preferowali mieszkańcy miast.

Foto: papurojugarpool, Licencja CC

Ciekawa reklama skierowana do kobiet – mówiąca o wożeniu zakupów i apelująca: „jeszcze dzisiaj poproś męża, by ci takiego kupił!!„. Dodam tylko, że naonczas w krajach latynoskich mężatkom nie wolno było otwierać kont bankowych bez zgody męża!!

Foto: materiał producenta

Citroëny były w Chile najtańszymi samochodami na rynku. Sama Citroneta powstała w ponad 40 tys. sztuk, ale poza nią wytwarzano standardowe 2 CV, identyczne z francuskimi…

…a także pełne pick-upy…

Foto: materiał producenta

…i wojskowe łaziki nazwane Yagán (jak tubylcze plemię koczownicze, zamieszkujące niegdyś Ziemię Ognistą). Karoserie były inspirowane francuskimi Méhari, ale ekstremalnie uproszczone (patrz zdjęcia). Produkcja, całkowicie ręczna, trwała pomiędzy 1971-73r., a jej garażowy charakter sprawił, że wśród 1.500 wypuszczonych egzemplarzy nie ma dwóch identycznych (tzn. części zazwyczaj nie są współwymienne).  

Foto: order_242, Licencja CC

Foto: order_242, Licencja CC

***

Pomysłów á la Méhari było znacznie więcej, a co ciekawe – powstawały wcześniej.

Już w 1963r. – pięć lat przed rozpoczęciem produkcji francuskiej – w Abidżanie, stolicy Wybrzeża Kości Słoniowej, otwartą, terenową wersję 2 CV wytwarzała firma Les Ateliers et Forges de l’Ebrié.

Historia projektu sięga 1957r., kiedy to Francuz z Abidżanu, Maurice Delignon, zbudował na podwoziu 2 CV prostą, otwartą karoserię dostosowaną do warunków afrykańskich i przypominającą nieco wczesne Land-Rovery. Reakcje otoczenia były początkowo sceptyczne.

Foto: public domain

Kilka lat później do pomysłu wrócili pracujący w Les Ateliers et Forges de l’Ebrié panowie Letoquin i Lechanteurin. Dysponując tylko najprostszym wyposażeniem warsztatowym stworzyli karoserię z ręcznie klepanych blach stalowych, łączonych wyłącznie śrubami (bez spawania czy zgrzewania).

Foto: public domain

Produkcja w kraju pochodzenia, pod marką Baby-Brousse, trwała do 1979r. zamykając się liczbą 1.320 sztuk, ale licencje trafiły na kilka kontynentów: w Gwinei-Bissau w 1982r. powstało 120 egz., w Republice Środkowoafrykańskiej (1980-82) – 1.800, w Senegalu (1982-83) – 60, w Indonezji (1982-83 i potem w 1987r.) – 480, w Wietnamie (1970-75) – 2.895, w Iranie (1970-76) – 9.315.

Reklama z Wietnamu, gdzie autka oferowano pod nazwą Dalat

Foto: materiał producenta

***

Francuski Méhari zadebiutował pięć lat po Baby-Brousse i faktycznie był nim inspirowany (tyle że wielki koncern miał większe możliwości technologiczne i zastosował poszycie z tworzyw sztucznych). Ale poza nim sam Citroën wytwarzał odrębny model FAF, przeznaczony na rynki III Świata i usiłujący konkurować z wynalazkiem afrykańskim.

FAF miało znaczyć Facile à Fabriquer lub Financer („łatwy do wyprodukowania / sfinansowania”). Auto przypominało Méhari, ale miało uproszczone nadwozia kilku typów, z ręcznie klepanej i spawanej blachy stalowej zamiast laminatu. Różne wersje były produkowane w portugalskiej fabryce w Mangualde pomiędzy 1973-79 (powstało 800 sztuk, z czego kilkadziesiąt z napędem 4×4), Wietnamie (1973-75, 3.880 sztuk) i na małą skalę w kilku krajach afrykańskich.

Reklamowy folder różnych wersji nadwoziowych FAF

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Materiał producenta

Portugalski egzemplarz 4×4

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

W latach 1972-1983 firma NAMCO z greckich Salonik produkowała nieco bardziej zaawansowaną i komfortową wersję FAF – nazwaną Pony, a opartą na mechanice Citroëna Dyane. Eksportowała je nawet do USA, Szwajcarii, Austrii, RFN i kilku krajów arabskich. Nietypową cechą NAMCO Pony była rama skrócona o 5 cm (ręcznie, już po dostarczeniu do Grecji) i opcjonalny hardtop.

Warto zauważyć, że przód NAMCO Pony przypomina Mercedesa G, który pojawił się siedem lat później!!

Foto: Craig Howell, Licencja CC

Foto: Craig Howell, Licencja CC

***

Idea Méhari była na tyle nośna, że podchwyciło ją wiele firm niezależnych. Podczas gdy dla III Świata powstawały wariacje uproszczone, producenci europejscy proponowali więcej komfortu, w tym np. nadwozia zamknięte, przystosowane do północnego klimatu.

Mechanika Dyane, rama skrócona o 25 cm i dwuosobowe, dwudrzwiowe nadwozie zamknięte z tworzywa sztucznego – tak prezentował się model Mungo belgijskiej firmy Vanclee, produkowany w latach 1980-89

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Foto: Norbert Schnitzler, Licencja CC

Z kolei francuska firma Teilhol wytwarzała model Tangara – w latach 1987-90, czyli już po zakończeniu produkcji fabrycznego Méhari. Dzięki temu autko było nawet sprzedawane w salonach Citroëna i objęte jego gwarancją. Od 1988r. był też dostępny 4-cylindrowy, 1,1-litrowy silnik AXa. W 1990r. firma Teilhol została zamknięta, bo zainteresowanie jej produktami wygasło w związku z masowo ustanawianymi zakazami wjazdów samochodami na plaże, łąki, do lasów, itp. Powstało około 1.400 egz. z silnikiem 2 CV i 150 z AX-owym.

Foto: Joost J. Bakker, Licencja CC

Foto: Joost J. Bakker, Licencja CC

Wreszcie pomiędzy 1985-92r. spółka Société Industrielle Française du Tout-Terrain wytwarzała terenowy, czteronapędowy samochód SIFTT Katar, oparty na ramie 2 CV, ale z 652-centymetrowym silnikiem Citroëna Visy. Powstało 245 egzemplarzy bazujących na Citroënach, a dodatkowo niewielka liczba na rumuńskich ramach ARO z dieslowskimi silnikami Renault.

Foto: Ruizo, Licencja CC

***

Irańska fabryka SAIPA oferowała od 1968r. lokalne wersje Citroëna 2CV i Dyane (nazwane Jyane, co po persku oznacza lwa). Obok sedanów występowały też opracowane na miejscu nadwozia użytkowe. Zakład zamknięto po irańskiej rewolucji 1979r. i wypuszczeniu 120 tys. samochodów.

Trzydrzwiowe kombi z elementami drewnianymi, jak w Mini Traveller

Foto: materiał producenta

Klasyczny pick-up

Foto: materiał producenta

Częściowo przeszklona furgonetka z powiększoną przestrzenią ładunkową

Foto: materiał producenta

***

Z czystej użytkowości przechodzimy do paryskiego szyku. Od 1953r. eleganckie, jednostkowe karoserie na bazie 2 CV projektował francuski stylista Philippe Charbonneaux. Auta nie trafiły do produkcji – służyły celom wystawowym, jako pokaz możliwości twórcy, a czasem też reklamie innych firm, które je kupowały (jak ciągnik siodłowy z RFN).

Poniższy czterodrzwiowy sedan z 1953r., zaprojektowany przez Charbonneaux, a wykonany w firmie Antem, był wizytówką wytwórcy szampana i importera win porto – firmy A. J. Da Silva.

Foto: public domain

Citroën Charbonneaux-Antem zachował się do dziś

Foto: Alf van Beem

Foto: Alf van Beem

Foto: Alf van Beem

Dwa lata później Charbonneaux stworzył piękne coupé. Wykonanie zlecił firmie Pacaud z Reims, ale po wielokrotnych opóźnieniach zirytował się i zabrał na poły ukończony pojazd do warsztatu braci Goux w Saint-Cloud. Pomalowane w kontrastowy schemat czarno-żółty, coupé wyglądało jak prawdziwy grand tourer – tyle że przez pokaźną masę 425-centymetrowy boxer ledwie ruszał je z miejsca (mimo tuningu przeprowadzonego przez braci Goux). O produkcji nie mogło więc być mowy.

Zdjęcia mamy tylko archiwalne, bo auto zostało zezłomowane. Ze względu na kompletnie nieadekwatną moc wartości użytkowej nie miało, ale wyglądało imponująco!!

Foto: public domain

***

Inne coupé – w dodatku sprzedawane na rynku – proponowała od 1956r. zlokalizowana w Bernon firma UMAP (Usine Moderne d’Applications Plastiques, czyli „Nowoczesna Fabryka Zastosowań Tworzyw Sztucznych”). Karoserie wykonywano z włókna szklanego, zaś silnik był dostępny w wariantach 425 cm³ 14 KM (o 2 KM więcej niż w oryginale), 435 cm³ 19 KM (pojemność graniczna dla klasy podatkowej 2 CV) lub 500 cm³ 26 KM (klasa 3 CV). Dzięki lepszej aerodynamice, innym przełożeniom i masie zmniejszonej o 60 kg prędkości maksymalne sięgały 95, 110 i aż 120 km/h!!

W ciągu dwóch lat, 1956-58, nabywców znalazło kilkadziesiąt egzemplarzy

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

***

W 1952r. ciekawą wersję sportową zaproponował Francuz, Jean Dagonnet.

Jego konstrukcja wyróżniała się między innymi obniżonym zawieszeniem z dodanymi hydraulicznymi amortyzatorami Koni (poziomymi, umiejscowionymi poziomo po bokach nadwozia, pomiędzy kołami przednimi i tylnymi). Silnik miał niezmienioną pojemność 425 cm³, ale rozwijał 19 KM i mógł rozpędzić autko do 100 km/h.

Karoseria zachowała pierwotny kształt, jednak z wysokością zmniejszoną o aż 18 cm, mocniej pochyloną szybą czołową, zmodyfikowaną maską i błotnikami. Samochód zwał się 2 CV Dagonnet i był wytwarzany małoseryjnie w Faverolles-et-Coëmy, niedaleko Reims. Startował nawet w wyścigach Mille Miglia i Liège-Rzym-Liège!!

Obniżenie karoserii bardzo zmniejszało przestrzeń pasażerską z tyłu, mimo pozostawienia czworga drzwi

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Od 1956r. nadwozie zostało całkowicie zmienione: wykonywano je teraz z włókna szklanego, w stylu przypominającym Panhardy

Foto: public domain

Foto: public domain

Wielkość produkcji nie jest udokumentowana – szacuje się ją na kilkadziesiąt sztuk. Dziś znane są zaledwie dwie, obie „pierwszej generacji”, z karoseriami metalowymi.

***

W 1957r. niejaki Robert Radar – dealer Citroëna z Liège w Belgii – stworzył dla 2 CV sportową karoserię typu roadster, z włókna szklanego, która wraz z tuningiem podwozia i silnika umożliwiła osiąganie 120 km/h. W latach 1959-62 autko figurowało w oficjalnym belgijskim cenniku marki.

Nadwozi powstało 60, ale tylko 20 zostało sprzedanych w formie kompletnych samochodów. Do dziś przetrwało zaledwie kilka.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: W.kleinlankhorst, Licencja CC

***

Jeśli były nawet grand tourery, to czemu nie zrobić prawdziwej wyścigówki? Na taki straceńczy pomysł wpadł w 1952r. Francuz, Jean Barbot. Najpierw zajął się silnikiem: do każdego cylindra dopasował osobny gaźnik Solexa z osobną rurą ssącą, osobne wydechy, zmodyfikował też wałek rozrządu oraz… skrócił skok tłoka, by zmniejszyć pojemność do 348 cm³ i bić rekordy w klasie 350 cm (oryginał miał wtedy 375 cm³).

Potem Barbot dorobił nadwozie, które z elementów fabrycznych zachowało tylko błotniki (a i to nie do końca, bo z wbudowanymi reflektorami). Było też skrócone o 25 cm i pozbawione dachu. Zmienione zostało nawet zawieszenie – bo fabryczne, citroenowskie, konstruowano do wożenia jajek po zaoranym polu, a nie do ścigania.

Pojazd rozwijał 14 KM w miejsce fabrycznych 9 i aż 100 km/h zamiast 65. Jean Barbot pobił nim rekordy długodystansowe na torze Linas-Monthléry: 90,96 km/h w jeździe 12-godzinnej i 85,02 km/h w 24-godzinnej.

Foto: public domain

Foto: public domain

Bolid nie zachował się do dziś, ale we Francji istnieje kilka replik

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu/

***

Bardzo interesujący projekt zrealizowali strażacy z miasteczka Cogolin (tego, w którym żandarmi z St Tropez kupowali kiedyś papierosy 🙂 ). Walcząc z letnimi pożarami wysuszonych zarośli marzyli oni o pojeździe terenowym umożliwiającym w razie niebezpieczeństwa szybki odwrót z miejsca akcji, gdzie nie zawsze da się zawrócić. W tym celu przecięli dwa seryjne egzemplarze 2 CV zespawując ich przednie połówki. Tak uzyskali bojowy wóz z dwoma układami napędowymi i kierownicami, z których każda dawała się zablokować w pozycji neutralnej. Dodatkowo w bardzo trudnym terenie dostępny był napęd 4×4 (przy współpracy dwóch kierowców, z których jeden musiał wrzucić bieg wsteczny).

Oryginał – znany jako 2 CV Cogolin lub Bicéphale („dwugłowy”) – służył strażakom 20 lat, lecz potem został zaniedbany (zachował się do dziś, ale w opłakanym stanie). Replikę zbudował natomiast Amerykanin Jeff Lane – właściciel muzeum motoryzacji w Nashville, w stanie Tennessee. 2 CV Cogolin to wyjątkowe świadectwo epoki, w której sprawne działanie, a czasem nawet przetrwanie człowieka zależało od jego własnego sprytu i kreatywności.

Foto: David Ellis, Licencja CC

***

Zostały jeszcze niszowe kit-cary. Spośród takich propozycji przedstawię trzy.

Brytyjska firma Lomax od 1982r. produkowała karoserie inspirowane trójkołowymi Morganami, do zamontowania na podwoziu 2 CV. Zazwyczaj używane były późne, 29-konne warianty, które dzięki wadze zaledwie 450 kg osiągały nawet 140 km/h. Istniała opcja przeróbki tylnej osi na pojedyncze koło, można też było zamówić zmienione, pięciobiegowe przekładnie i motocyklowe silniki Moto Guzzi lub Hondy, jednak większość klientów chciała jedynie karoserię. Firma działała do 2019r.

Foto: Alf van Beem

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: SG2012, Licencja CC

Foto: Alf van Beem

Działająca w holenderskim mieście Zutphen firma Burton Car Company BV od 1988r. wytwarza otwarte i zamknięte karoserie z włókna szklanego, inspirowane klasycznymi brytyjskimi roadsterami. Podwozia i napęd pochodzą z fabrycznych 2 CV (choć wygląd karoserii sugeruje znacznie poważniejszą technikę). Jak dotąd powstało 1.400 sztuk. W 2019r. firmę wykupili członkowie francuskiego klubu Citroëna Méhari, ale produkcja wciąż trwa.

Foto: louisznl, Licencja CC

Foto: CeesP123, Licencja CC

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

Ostatnim pojazdem, jaki przedstawię, jest niemiecki Hoffmann 2 CV Cabrio. Chodzi o zestaw do przebudowy kompletnego samochodu na dwumiejscowy cabriolet, oferowany od 1988r. przez Wolfganga Hoffmanna z bawarskiego miasta Hohenfurch. Składa się on z całej tylnej części karoserii z tworzywa sztucznego (z wzmacniającymi rurkami stalowymi), otwieranej pokrywy bagażnika oraz miękkiego, składanego dachu.

Foto: Ibex73, Licencja CC

Foto: Ibex73, Licencja CC

Foto: Zamba

***

To oczywiście tylko wybrane wariacje na temat Citroëna 2 CV. Dzięki ramowej konstrukcji i kultowemu statusowi model stanowi bardzo wdzięczny obiekt wszelkich przeróbek, a jego popularność i wielka liczba zachowanych, zarejestrowanych już egzemplarzy umożliwiają taką działalność do dziś. Autka użytkowe, sportowe, rekreacyjne, eleganckie GT czy jeżdżące bannery reklamowe w najdziwniejszych formach – wszystko jest tutaj możliwe i praktykowane. To bardzo ciekawa forma coachbuildingu.

Foto tytułowe: Kiesslia, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)