PERŁY COACHBUILDINGU: MALÝ VŮZ PRO VELKÉ CESTY

 

Auto ze zdjęcia tytułowego gościło już na Automobilowni: to czeskie Aero 50 z 1940r., z oryginalną karoserią Dynamic projektu Josefa Sodomki – człowieka, który założył nadwoziową manufakturę w Vysokim Mýcie i przez długie lata udowadniał, że na automobilowym poletku Czesi nie muszą się Zachodu wstydzić. Auto, wykonane w 9 egzemplarzach, opisałem w jednym z pierwszych wpisów z cyklu o sztuce karosowania samochodowych podwozi, a dziś chciałem przybliżyć historię całej, dawno zapomnianej marki.

Błękitny roadster z zakrytymi kołami kryje w sobie niejedną niespodziankę: oprócz czeskiego pochodzenia i nietuzinkowej zabudowy ma również dwusuwowy silnik – w dodatku największy z montowanych w autach osobowych, bo mierzący aż dwa litry pojemności skokowej. Firma Aero specjalizowała się w takich jednostkach i w ich konstrukcji doszła do doskonałych wyników. Dość powiedzieć, że Niemcy z DKW, uchodzący za ostateczną wyrocznię w tej kwestii, przez długi czas twierdzili, że nie da się zbudować dwusuwa większego niż jeden litr – tymczasem Czesi przebili ich aż dwukrotnie, i to jeszcze przed II wojną światową. Początki Aero były jednak skromne.

Roztrząsanie polskich stereotypów na temat południowych sąsiadów odłóżmy tym razem na bok. Czeskie tradycje przemysłowe sięgały XIX wieku (kiedy kraj ten znajdował się w czołówce najbardziej rozwiniętych regionów monarchii austro-węgierskiej), a w 1935r., czyli pod koniec Wielkiego Kryzysu, po Czechach jeździło ponad siedem samochodów na 1.000 mieszkańców (Niemcy mieli 11, a Polacy – ledwie 0,7). Oprócz wskaźników ilościowych dojrzałość lokalnej motoryzacji pokazują też czynniki jakościowe – np. różnorodność rynkowej oferty. Przykładowo w Polsce jeszcze długo po 1990r. niemal nie spotykało się aut innych niż tanie i praktyczne, głównie segmentów A-C, najlepiej z dwiema parami drzwi i zawsze z małymi silnikami. Większe sedany występowały niemal wyłącznie jako stare diesle, a cokolwiek innego – jak choćby auta sportowe – oglądaliśmy głównie na obrazkach. Kiedyś już pisałem, że mój niegdysiejszy C123 280CE wywoływał powszechne osłupienie – bo Mercedes z dwojgiem drzwi, sześciocylindrowym benzyniakiem i automatyczną skrzynią stanowił kumulację wszystkiego, co przeciętnego kierowcę odstraszało skuteczniej niż czosnek wampiry. Dopiero w ostatnich latach, po wejściu Polski do Unii Europejskiej i wyraźnej poprawie poziomu życia, częstszym widokiem stały się samochody nietypowe (czytaj: mniej praktyczne).

Tymczasem w Czechosłowacji małe sportowe auta nie tylko kupowano, ale nawet produkowano już w Epoce Niklu. Świadczy to nie tylko o wyższej stopie życiowej (ówczesny czeski PKB per capita dorównywał austriackiemu, a włoski przewyższał aż o 30%), ale też o znacznie lepszym stanie dróg, no i innej świadomości społeczeństwa: by zaspokajać tzw. potrzeby wyższe trzeba bowiem nie tylko posiadać odpowiednie środki, ale też owe potrzeby po prostu odczuwać.

Najważniejszą z czeskich marek sportowych było przed wojną Aero, porównywane czasem do angielskiego MG

Foto: public domain

***

Firma Aero powstała w 1919r. w Pradze-Vysočanach. Jak sama nazwa wskazuje, początkowo zajmowała się produkcją samolotów (którą zresztą kontynuuje do dziś), jednak po dziesięciu latach istnienia, w 1929r., weszła też na rynek samochodowy. Gdzieniegdzie podaje się, że przyczyną rozszerzenia działalności był kryzys gospodarczy – ale po pierwsze, do Europy recesja dotarła później, a po drugie – rynek samochodów, czyli luksusowych produktów konsumenckich, został przezeń wstrząśnięty mocniej niż lotniczy (gdzie głównym odbiorcą pozostawało wojsko). Do tego trzeba dodać czas potrzebny na przygotowanie produktów, choć w tym przypadku nie był on długi.

Szef i jeden z z założycieli Aero, dr Vladimir Kabeš, nie chciał wyważać otwartych drzwi, tylko zaprosił do współpracy inżyniera nazwiskiem Břetislav Novotný, który od początku dekady konstruował ciekawe, małe samochody. Jego ostatnie dzieło, nazwane ENKA, miało jednocylindrowy silnik dwusuwowy z chłodzeniem wodą, moc 10 KM przy 2.700 obrotach i trzystopniową skrzynię biegów.

Břetislav Novotný w otwartej odmianie ENKi

Foto: public domain

Foto: public domain

Pierwszy pojazd firmowany przez Aero, model 500, był niewielką modernizacją ENKi o rozstawie osi 2.23o mm i wymiarach około 3.200 x 1.200 mm, zależnie od nadwozia. Niezmieniony został napęd, który mimo tylko jednego cylindra, niewielkiej mocy i trzech biegów rozpędzał lekki samochodzik do około 70 km/h. Konstrukcję upraszczały sztywne osie z przodu i z tyłu, brak rozrusznika (zastąpionego ręczną linką, jak w kosiarkach, z rękojeścią w kabinie), rezygnacja z pomp paliwa i wody, a nawet z mechanizmu różnicowego i przednich hamulców (ewenement u progu lat 30-tych).

Inż. Novotný przy prototypie Aero 500, skarosowanym jako elegancki fałszywy cabriolet

Foto: public domain

A to już najpopularniejsze seryjne nadwozie roadster, budowane w całości ze stali jako konstrukcja samonośna, tzn. bez osobnej ramy, z resorami i układem napędowym mocowanymi do karoserii (w owym czasie zdarzało się to niezmiernie rzadko). Roadster miał tylko jedne drzwi (od strony lewej, czyli dla pasażera) i dodatkowe „siedzenie teściowej” z tyłu. Masa całości nie przekraczała 450 kg.

Foto: Tony Hisgett, Licencja CC

Foto: Tony Hisgett, Licencja CC,

Oprócz roadsterów wytwarzane były też hard-top coupé, fałszywe cabriolety (na zdjęciu)…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

…a nawet odmiany użytkowe.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Marka Aero zdobyła rozgłos, gdy w październiku 1929r. fabryczni kierowcy, Bohumil Turek i Antonín Nahodil, pokonali trasę Praga-Paryż-Brest-Praga (ponad 3.600 km), a natychmiast potem, bez odpoczynku, Praga-Hamburg-Praga (1.300 km). To wszystko zajęło im 184 godziny i 35 minut, co dało przeciętną 26 km/h, wliczając wszelkie postoje. W 1930r. Turek wygrał też rajd niemieckiego automobilklubu na trasie Berlin – Manzanares (Hiszpania) – Berlin, osiągając nieprawdopodobną średnią 48 km/h (!!), z kolei w 1932-gim reporter František Alexander Elstner odbył podróż z Czech do Albanii i z powrotem (3.300 km). To wszystko jednocylindrowym, dziesięciokonnym dwusuwem bez przednich hamulców!!

Producent intensywnie eksploatował te wyczyny podkreślając niezawodność autka i reklamując je hasłem „Malý vůz pro velké cesty„. Akcentował też niskie koszty eksploatacji, w tym spalanie 5 litrów mieszanki na 100 km (przy stosunku oleju do benzyny 1:20). Dzięki temu w kryzysowych latach 1929-32 udało się sprzedać 1.359 egzemplarzy Aero 500, zwanego alternatywnie Aero 10 (od mocy silnika w KM).

Największą popularność zdobył roadster, traktowany jako tani pojazd sportowo-podróżny – i choć moc jednego cylindra nie powalała nawet jak na lata 20-te, to taki właśnie wizerunek przylgnął do marki już wtedy. Główną rolę grał tu czynnik kosztowy: maksymalnie uproszczona konstrukcja pozwoliła oferować autko w cenie 19 tys. koron, a później obniżyć ją nawet do 16,6 tys. Czyniło to Aero jednym z najtańszych samochodów na rynku: podstawowa Škoda Popular kosztowała o tysiąc koron więcej, i chociaż miała większy silnik, to nie oferowała ani krzty sportowych wrażeń.

Aero 500…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

…i dla porównania Škoda 418 Popular: czteromiejscowa, czterosuwowa, większa i odrobinę szybsza (R4, 0,9 litra, 18 KM, 80 km/h), ale też nudna i droższa.

Foto: public domain

Po skonstatowaniu, że ludzie postrzegają Aero jako sportowe, kierownictwo postanowiło zlecić opracowanie większych silników. Tak powstało Aero 662, oznaczone też Aero 18: dwucylindrowe, 662-centymetrowe, o mocy 18 KM i prędkości maksymalnej 90 km/h. Zużycie paliwa wzrosło do 8 litrów, za to proporcję oleju zmniejszono z 1:20 na 1:40, a wyposażenie wzbogaciły opcjonalne hamulce czterokołowe i elektryczny rozrusznik.

Karoserie pozostały bez zmian, z tym że ilościowa przewaga zamawianych roadsterów jeszcze się zwiększyła. Przez trzy lata produkcji, 1931-34, Aero 662 znalazło 2.615 klientów – mimo gospodarczej zapaści i szalejącego bezrobocia.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Limuzyna ważyła pod 600 kg i mieściła cztery osoby – musiała więc być wyraźnie wolniejsza, jednak nie znalazłem danych w rozbiciu na wersje nadwoziowe

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Dostępne były też zamknięte coupé, wtedy jeszcze przypominające cabriolety z zaciągniętym dachem (z maleńkim oknem tylnym i bez drugiego bocznego)…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

…oraz minimalistyczne karoserie wyczynowe, pozbawione nawet reflektorów i obniżające masę do zaledwie 380 kg.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Efektowne akcje promocyjne prowadzono nadal: w 1932r. wspomniany już Bohumil Turek w Aero 662 pokonał 30 tys. km w 30 kolejnych dni, osiągając średnią 58 km/h, a rok później trzy takie samochody, po kierownictwem Františka Elstnera, przejechały 13,5 tys km z Pragi przez Włochy, Libię, Maroko i Hiszpanię z powrotem do Pragi.

Tak produkowało się samochody w 1930r.

Foto: public domain

Reklama z cennikami Aero z 1932r.

Materiał producenta

***

Kolejnym krokiem było Aero 1000 z podwojonym silnikiem 500-tki – dwucylindrowym, ale o pojemności całego litra i mocy 26 KM. To było już małe szaleństwo: lżejsze egzemplarze z łatwością osiągały 120-130 km/h, zwłaszcza że trzybiegową skrzynię konstruktorzy sparowali z drugą mechaniczną przekładnią o dwóch przełożeniach. Teoretycznie dawało to sześć biegów, i choć w praktyce bardziej poprawne byłoby mówienie o dwóch zestawach po trzy, to fakt pozostawał faktem.

Drugie oznaczenie typu brzmiało Aero 20 (o dziwo, nie 25 ani 26). Obok dotychczasowych karoserii pojawiły się też nowocześniejsze, jak np. aerodynamiczne coupé (na zdjęciu – egzemplarz jednostkowy, przygotowany przez praską firmę Uhlik na wyścig 1000 Mil Československých, który rozegrano trzykrotnie, w latach 1933-35, na obwodzie dróg dookoła całego kraju)…

Foto: public domain

…albo obniżone roadstery z siedzeniami umieszczonymi tuż przed tylną osią i modnymi wówczas szybami czołowymi „typu Brooklands„. Patrząc na maski ich silników można byłoby spodziewać się w środku rzędowej szóstki, tymczasem siedział tam tylko dwucylindrowy dwusuw (jak w Trabancie, z tym że chłodzony wodą). Niektóre egzemplarze dostały wydechy z możliwością „otwarcia” i mocniejsze, 30-konne silniki umożliwiające osiąganie 140 i więcej km/h, ale zjadające nawet 15 litrów mieszanki na 100 km.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

We wnętrzu widać dwie dźwignie dwóch przekładni pośrodku kabiny i dwie kolejne z prawej: ta bliżej fotela to hamulec ręczny, ta z przodu – ręczne uruchamianie silnika (wciąż pozostawione na wszelki wypadek, choć elektryczny rozrusznik był już seryjny).

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Aero 1000 oferowano w latach 1933-35, w cenach od 23,9 tys. koron. Sprzedało się tylko 260 egzemplarzy: być może nabywcy tanich aut nie potrzebowali „aż takiej” mocy (osiągane prędkości 120-140 km/h przewyższały wtedy wszystkie sześciocylindrowe Mercedesy i zbliżały się do rozwijanych przez aerodynamiczne, ośmiocylindrowe Tatry), a być może odstraszało ich zużycie paliwa – bo jakkolwiek dwusuwy dają się łatwo tuningować, to wraz z mocą bardzo rośnie ich spalanie.

***

W 1934r. ukazało się Aero 30, które zapoczątkowało małą rewolucję: litrowy silnik pozostał bez zmian (choć seryjna stała się specyfikacja 30-konna), ale napędzał teraz oś przednią zamiast tylnej. Tym razem konstruktorem był Jiří Baška – firmowy kierownik techniczny, który w 1932r. zastąpił Novotnego. Ten ostatni w 1932r. założył niezależne biuro konstrukcyjne i zaproponował Aero bardziej zaawansowaną przednionapędówkę z trzycylindrowym dwusuwem, jednak kierownictwo wybrało projekt Baški – jako prostszy, tańszy i wykorzystujący gotowy już silnik.

Wszystkie koła Aero 30 zostały zawieszone niezależnie (na osiach wahliwych), a hamulce – oczywiście seryjnie czterokołowe – działały już hydraulicznie. Samochód zauważalnie urósł: rozstaw osi został wydłużony do 2.515 mm (z 2.230 mm w Aero 500 i 2.280 w Aero 1000), a nadwozia – do około 4,2 metra (czyli nawet o metr w stosunku do pierwszych modeli). Dłuższe podwozie umożliwiło budowę bardziej zróżnicowanych karoserii.

Limuzyny ważyły nawet powyżej 900 kg (dwukrotnie więcej od pierwszych roadsterów marki), dlatego nie przekraczały prędkości 100 km/h, jednak porównywalne czterosuwowe Škody były i tak wolniejsze.

Foto: VargaA, Licencja CC

Foto: VargaA, Licencja CC

Czasem zdarzały się metalowe kombi – zupełny ewenement w Epoce Niklu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Istotą marki Aero pozostały jednak sportowe roadstery (tutaj – w fabrycznej wersji standardowej, osiągającej 120 km/h)

Foto: nakhon100, Licencja CC

Przedwojenne auta uchodzą zwykle za mało pociągające, ale czy taki kokpit, z pełnym zestawem zegarów, trójramienną kierownicą, nisko wyciętymi drzwiami i szybkami Brooklands nie emocjonuje i dziś? Model 30 miał gorszy stosunek mocy do masy od starszej tysiączki, dlatego nie zawsze potrafił objeżdżać wielokrotnie droższe wozy zachodnie, ale swej dynamiki wciąż nie musiał się wstydzić i mógł śmiało konkurować z brytyjskimi MG.

Foto: Travelarz, Licencja CC

Dla dzisiejszych samochodziarzy pewnym problemem jest tu na pewno silnik, ale 80 lat temu dwusuwów nie postrzegano tak jak dziś (co już zresztą kilkakrotnie wałkowaliśmy na blogu), a w sporcie ich pojemność mnożono przez współczynniki większe od jedności (np. w Rajdzie Automobilklubu Polski – przez 1,4), bo uznawano je za dynamiczniejsze. Zużycie paliwa podawano tym razem na 9-12 litrów na 100 km.

Foto public domain

Przedni napęd umożliwił obniżenie ramy, a co za tym idzie – środka ciężkości. Dzięki temu, a także niezależnemu zawieszeniu, niskiej masie i cofniętemu silnikowi samochody Aero prowadziły się doskonale.

Foto public domain

Aero 30 stanowiły wdzięczną bazą dla coachbuilderów – na naszą skromną, wschodnioeuropejską skalę, ale zawsze. O najsłynniejszym egzemplarzu pisałem już osobny artykuł, jednak Josef Sodomka zabudował wiele podwozi tej marki.

Takie coś nazywało się Polokabriolet Sodomka

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Roadster Sodomki z ciekawą kolorystyką i jeszcze ciekawszą formą reflektorów

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Swoje najpiękniejsze kreacje Josef Sodomka fotografował zawsze w tym samym miejscu, przed katedrą św. Wita w Vysokim Mýcie. Zrobił to m. in. z poniższym, awangardowym coupé: powinno ono przypaść do gustu tym, którym nie podobają się zakryte koła przednie i związane z nimi, absurdalne wręcz poszerzenie przednich błotników roadstera Dynamic.

Foto: public domain

Sodomce zdarzało się też jednak tworzyć bardziej klasyczne formy, nie odbiegające od fabrycznych

Foto: public domain

Aero 30 też dokonało wyczynu sportowo-reklamowego: w 1936r. Mila Polàk i Lida Ondrovà objechali nim w tydzień 11 krajów, pokonując powyżej tysiąca kilometrów każdego dnia – niedużym, przedwojennym dwusuwem po przedwojennych drogach. Model okazał się najpopularniejszym w historii firmy: do wybuchu wojny wyprodukowano 7.780 sztuk w cenach od 24,7 tys koron, choć ekskluzywne karoserie potrafiły podwoić bazową cenę.

Ostatni model przedwojenny, Aero 50, znamy jako bazę dla roadstera Dynamic (ze zdjęcia tytułowego). Tutaj  rozstaw osi wynosił już d 2.940 mm, długość – do 4,8 metra, a masa – do 1,2 tony. Napęd stanowiła podwojona jednostka Aero 1000, będąca największym dwusuwem w historii aut osobowych: czterocylindrowym, dwulitrowym, z pompą wody, o mocy 50 KM. Nawet cięższe egzemplarze rozwijały 130 km/h, lżejsze – powyżej 150.

Jeśli kogoś interesuje brzmienie czterocylindrowego dwusuwa – TU ZASPOKOI SWOJĄ CIEKAWOŚĆ (oprócz Aero podobne silniki produkowało DKW, ale w formie widlastej i o pojemności maksymalnie 1,05 litra)

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Aero 50 powstało 1.208 sztuk. Ceny zaczynały się od 37,5 tys. koron, a kończyły na około dwukrotności tej kwoty, jeśli ktoś zamówił ładną karoserię u pana Sodomki.

To jednak nie było konieczne, bo również fabryczne zabudowy wyglądały ładnie, a dynamika przewyższała wiele samochodów wyższych klas, w tym ośmiocylindrowych. Aero 50 dało się zamówić jako czterodrzwiowego sedana (po raz pierwszy w historii marki)…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

…cabriolet…

Foto: Przemek Pietrak, Licencja CC

…albo sportowego roadstera.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

A to już karoserie Sodomki, w tym trzysobowy cabriolet (z trzecim fotelem umieszczonym z tyłu bokiem)…

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

…elegancki cabriolet czteroosobowy…

Foto: public domain

…albo słynny roadster Dynamic. Pokażę go jeszcze raz, tym razem w malowaniu czarno-czerwonym (Sodomka zbudował prawdopodobnie 9 sztuk). Oprócz kontrowersyjnego zakrycia przednich kół warto zwrócić uwagę na zintegrowane reflektory, wpuszczone w obrys nadwozia klamki i potężną maskę silnika, pod którą zmieściłaby się pewnie rzędowa ósemka.

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Foto: Jack Snell, Licencja CC

Pełna oferta firmy na wystawie w Belgradzie w 1940r.

Foto: public domain

***

Břetislav Novotný w 1935r. zaprojektował samochód inspirowany Tatrą 77: podobnie stylizowany i z silnikiem (oczywiście dwusuwowym) przeniesionym do tyłu. Ponieważ kierownictwo Aero nie zdecydowało się sfinansować budowy prototypu, Novotný sam wyłożył pieniądze i prezentował różnym producentom dwie wersje auta: z 4-cylindrowym silnikiem Aero 50 i dwiema jednostkami Aero 30, dającymi się używać pojedynczo lub równocześnie, zależnie od zapotrzebowania na moc.

Oba auta wyglądały podobnie, z drzwiami otwierających się naprzeciw siebie, a zwały się Aero-Dyn i Super-Aero-Dyn. Żadna firma nie wyraziła jednak zainteresowania.

Foto: public domain

***

Rok wcześniej, w 1934r., powstały pojedyncze egzemplarze sportowych dwusuwów Aero: dwucylindrowego 750 cm³ i czterocylindrowego 1.500 cm³, zblokowanego ze sprzęgłem i skrzynią biegów. Montowane w Aero 30 odniosły kilka sukcesów rajdowych, a potem, już w czasie wojny, dorobiono do nich podwozia przeznaczone do produkcji po nastaniu pokoju. Niestety, nowe władze nie pozwoliły jej uruchomić.

Prototyp biały nazywał się P750 Pony, czarny – R1500 Rekord. Oba miały napęd tylny (w przeciwieństwie do Aero 30/50) i czterobiegowe skrzynie z częściową synchronizacją, a ich osiągi to odpowiednio 21 KM i 110 km/h oraz 40 KM i 120 km/h. Większy model miał służyć jako pełnowartościowe auto rodzinne.

Foto: public domain

Foto: public domain

W latach 40-tych fabryka Aero została upaństwowiona i skoncentrowała się na produkcji lotniczej (jak przed 1929r.). Przejściowo wytwarzała jednak dwa modele samochodów: w latach 1946-47 ciężarowe Aero A150, a pomiędzy 1946-51r. – osobowe Aero Minor. Tyle tylko, że z przedwojennymi konstrukcjami łączył je jedynie znaczek firmowy – ciężarówka była bowiem przemetkowaną Škodą 150 z 1939r., zaś osobówka – produktem firmy Jawa, opracowanym w czasie wojny w tajemnicy przed Niemcami. Zmiana logo podyktowana była wyłącznie lokalizacją produkcji, wynikającą ze względów logistycznych (na podobnej zasadzie osobową Tatrę Tatraplan wytwarzał przez pewien czas zakład Škody, jako produkt uboczny).

O ciężarówkach z zasady nie pisuję, bo też się na nich nie znam, ale Aero A150 pokażę jako jedyny czterosuwowy pojazd w historii marki. 2,1-litrowy benzynowy silnik z rozrządem górnozaworowym rozwijał 55 KM i rozpędzał auto do 80 km/h. Dopuszczalna masa całkowita wynosiła 3,5 tony (czyli według dzisiejszych norm można byłoby jechać z osobowym prawem jazdy), a masa holowana – do 750 kg. Auto występowało pod trzema różnymi markami, bo prócz Škody i Aero wytwarzała je też Praga.

Foto: Adam Hauner, Licencja CC

Z kolei Aero Minor – projektowane jako druga generacja Jawy Minor – bardziej nawiązywało do przedwojennych tradycji marki, bo było niedużym autkiem osobowym z dwusuwowym silnikiem. Tyle tylko, że nie miało już sportowego charakteru – seryjnie produkowano jedynie sedany i kombi w stylu typowym dla lat 40-tych. Pojedyncze egzemplarze skarosowano jednak jako roadstery i pick-upy, a zakład Sodomki zdążył zabudować jeden egzemplarz.

Rozstaw osi wynosił 2.300 mm, wymiary nadwozia 4.040 x 1.400 mm, masa 690 kg. Drewniana konstrukcja kryta blachą nie całkiem odpowiadała już trendom epoki, ale zintegrowane lampy i ścięty tył z zewnętrzną klapą bagażnika – jak najbardziej.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Kombi występowało zarówno w wersji metalowej…

Foto: Ltosnar, Licencja CC

…jak i tradycyjnej drewnianej, ze składaną tylną kanapą.

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Cabriolet dwumiejscowy

Foto: Jan Polák, Licencja CC

Foto: Jan Polák, Licencja CC

Cabriolet czteromiejscowy

Foto: public domain

Jedyny egzemplarz Aero Minor z nadwoziem Sodomki

Foto: public domain

Dwucylindrowy dwusuw o pojemności 616 cm³ miał aluminiową skrzynię korbową i głowicę oraz żeliwny blok cylindrów i był dalekim potomkiem jednostki DKW F2, na którą Jawa kupiła była kiedyś licencję. Powojenna wersja rozwijała 20 KM i rozpędzała pojazd do 95 km/h. Skrzynia biegów po raz pierwszy w Aero miała cztery biegi (ale wciąż bez synchronizacji) i przekazywała napęd na koła przednie – jak w przedwojennych modelach 30 i 50. Przednie koła były zawieszone na dolnych wahaczach poprzecznych i pojedynczym poprzecznym resorze powyżej, tylne – na wahaczach wzdłużnych i poprzecznym resorze.

Technika bardzo przypominała dwusuwy DKW, dobrze u nas znane jak produkty enerdowskie

Foto: Ltosnar, Licencja CC

Foto: Z. Patera, https://auta5p.eu

Foto: Ltosnar, Licencja CC

Tradycja kazała fabryce zorganizować testowo-marketingowe jazdy długodystansowe. 28 października 1947r. – czyli jeszcze przed nastaniem w Czechosłowacji prawdziwego komunizmu – František Elstner z żoną i synem wyruszyli Aero Minorem z Pragi, by powrócić w ostatni dzień roku przejechawszy dwukrotnie Saharę, z punktem kulminacyjnym w mieście Kotonu (dziś Benin, wtedy kolonialny Dahomej Francuski). Niedługo potem, w lutym 1948r., czescy polarnicy Přemysl Tůma i Vlastmil Kubů dotarli nad Koło Podbiegunowe, czego żaden automobilista nie dokonał w porze zimowej. W tym samym roku Minor wjechał na szczyt Śnieżki w Sudetach, z pełnym obciążeniem. W ten sposób hasło „Malý vůz pro velké cesty” pozostało aktualne i po wojnie.

Czeski dwusuw odnosił też sukcesy w prawdziwym sporcie wyścigowym, również na Zachodzie. Na torach startowały auta w odmianach Spider (1946-48, na zdjęciu), którym w 1948r. załoga Ivan Hodač/Čeněk Machač zdobyła drugie miejsce w klasie na francuskim torze Linas-Montlhéry…

Foto: public domain

…oraz Sport (1949-51), którym w 1949r. Otto Krattner z Františkiem Sutnarem wygrali klasę w 24h Le Mans!! Czesi pokonali wtedy 2.392 km, co odpowiadało przeciętnej 99,67 km/h.

Foto: Jan Polák, Licencja CC

Do 1951r. wyprodukowano 14.178 sztuk Aero Minor, z których sporo wyeksportowano do 23 krajów (w tym do Holandii, Belgii, Francji, Szwecji, Austrii i Szwajcarii). Licencją na tę konstrukcję interesowała się angielska firma BSA i państwowe przedsiębiorstwo egipskie.

Aero Minor na Salonie Samochodowym w Amsterdamie w 1950r.

Foto: IISGBen van Meerendonk, Licencja CC

To był już jednak koniec praskiej marki: w 1951r. powstał co prawda prototyp następcy, oficjalnie nazwany Minor III (według numeracji uwzględniającej przedwojenną Jawę), ale władza nie pozwoliła podjąć produkcji argumentując, że jest to zbyteczne wobec dostępności krajowej Škody 1200 i enerdowskich dwusuwów (które, również bazując na DKW, faktycznie przypominały Minora).

Dwudrzwiowy, czteromiejscowy Minor III powstał jako pojedynczy prototyp i nie dotrwał do dzisiaj. Jego dwucylindrowy dwusuw o pojemności 651 cm³ rozwijał 23 KM, napędzał koła przednie i pozwalał osiągać 100 km/h. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Przedsiębiorstwo Aero przetrwało jako producent lotniczy, ale warto pamiętać, że kiedyś produkowało też samochody – jedne z tańszych na rynku, lecz zadziwiająco dynamiczne i dzielne, bijące rekordy okrążeń w Le Mans i przejeżdżające na zawołanie Saharę. Zgodnie z pięknie trafionym, reklamowym hasłem – Małe Wozy Na Wielkie Trasy.

Foto tytułowe: public domain

Share Button
Tagged with: , , ,

23 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: MALÝ VŮZ PRO VELKÉ CESTY

  1. Niektóre Sodomki i Gomorki bardzo ładne. W ogóle interesujące te dwutakty, całkiem rasowy dźwięk mają (zwłaszcza bez stłumionego dolotu), to był dobry plan z tym linkiem na Jutuby, kto nie słyszał, niech przesłucha.
    Fajnie też, że bracia Słowianie tacy trochę inni niż my, a tuż za miedzą. Godni chwały.
    A może Autor, lub ktoś z Szanownych Komentatorów wie, gdzie można obejrzeć w Czechach większą ilość takich Aero i Sodomek? Jakieś muzeum?

    • W czeskich muzeach nie bywałem, ale Aero przyjeżdżają nieraz na czeskie zloty i rajdy. Tam nawet w małych miasteczkach zdarzają się imprezy, na które przyjeżdżają prawdziwe cuda.

      Czesi są oczywiście Słowianami, ale bardzo niechętnie się do tego przyznają – częściowo za sprawą 45 lat podkreślania „słowiańskiego braterstwa” ze Wschodem, ale chyba bardziej z powodu kilku wieków niemieckich rządów i zakorzenionej wtedy nad Wełtawą zachodniej mentalności. Oni cenią swoją przeszłość, pielęgnują zabytki i stare samochody, ale nie jest to dla nich sacrum. Nie ma u nich mistycyzmu, tylko pragmatyzm. Dlatego lepiej wychodziła im inżynieria.

      • Sporo czeskich wyrobów motoryzacyjnych stoi w praskim muzeum techniki – nie pamiętam, czy akurat Aero tam były, ale na pewno były wyścigowe Jawy.

        A co do samych Aero, to z jednym miałem kiedyś kontakt, mając coś ponad dziesięć lat – na zlocie starych samochodów w Kozłówce, ktoś przyjechał ślicznym, czerwonym roadsterem; pamiętam że wdałem się w rozmowę, wypytując o wóz, poprosiłem o otwarcie maski spodziewając się pod nią jakiejś wielkiej rzędówki… tymczasem rozczarowałem się, widząc maleńki dwusuwik, ledwo pod nią widoczny.

      • Nie przypominam sobie czy znajdują się tam jakieś Aero, ale wszystkim zainteresowanym czeską motoryzacją polecam fabryczne muzeum Skody – byłem tam kilka lat temu i zrobiło na mnie naprawdę duże wrażenie.

        Pamiętam też, że w latach 80-tych, jako dziecko, miałem szereg kart/fiszek należących do serii „Veterani na nasich cestach”, gdzie z jednej strony było zdjęcie przedwojennego czeskiego samochodu, a z drugiej opis po Czesku, z którego przy odrobinie dobrej woli udawało się domyśleć najważniejszych danych technicznych, zatem artykuł o Aero przywołuje miłe wspomnienia.

    • W Vysokim Mycie tez jest jakies muzeum historii coachbuildingu, ale jeszcze sie tam nie wybralem. Moze cos w internetach jest wiecej.
      Artykul klasa. Warto rozpowszechniac taka wiedze.

  2. Dzięki za artykuł. Dawno, dawno temu, kiedy miałem kilka lat, powiesiłem sobie na ścianie w pokoju wycięte skądś zdjęcie niebieskiego Aero, model 1000 z karoserią Special Coupe. Inni miewali wtedy plakaty z Ferrari czy Porsche, a u mnie królował czeski dwusuw, zaś pod nim półeczka z modelami, wśród których był min. czerwony kabriolet Aero i Tatra T11 z igrowskiej serii „Old Timer”.

    • Ja o Aero dowiedziałem się z książki Rychtera, gdzie Czesi na tych samochodach byli przedstawieni jako faworyci w próbach szybkości na Rajdzie Automobilklubu Polski.

      • O marce Aero dowiedziałem się dzięki „Starym samochodom” Juraja Porazika, długo przed tym, nim w ogóle usłyszałem o Rychterze.

      • Faktycznie!! To ja się poprawiam – też miałem tę książkę (nawet ciągle ją mam), ale jakoś Aero nie rzuciło mi się tam w oczy (w przeciwieństwie do np. Adlera Autobahn, Alfy 2900, Lancii Aprilii albo Corda 🙂 )

  3. W 1939 roku jeden z takich roadsterów Aero był kanwą historii szpiegowskiej. Na tyłach frontu poruszało się nim dwóch szpiegów w polskich mundurach w towarzystwie kobiety. Jeden z nich został zastrzelony przez żołnierza z ochrony sztabu 10 Brygady Kawalerii, zaś drugiego i kobietę ujęto żywymi i przekazano do II Oddziału Sztabu Frontu Południowego. Pisał o tym gen Skibiński w książce „Pierwsza Pancerna”. Wówczas, czytając tą książkę w wieki 9 lat poznałem markę Aero

    • Sportowe Aero służyło też w sztabie dowódcy Rezerwowej Brygady Kawalerii, ofiarowane przez ziemianina z okolic Grodna, który służył jednocześnie jako cywilny kierowca – podaję za publikacją „Wrzesień 1939. Pojazdy Wojska Polskiego”.

      • Pięknie!! Ciekawe, jak armia radziła sobie z olejem do dwusuwa – chociaż pewnie do motocykli mieli zapasy.

      • Prawdopodobnie tak właśnie było ze smarowaniem. W zdolności terenowe Aero nie wątpię, podpierając się przedwojenną reklamą: http://www.classiccarcatalogue.com/A/aero%201937%20polska.jpg
        Jeśli zaś idzie o książkę Porazika, to Aero zarówno na umieszczonej w niej rysunku, jak i w stojącym na półce wydaniu plastikowym, było czerwonym kabrioletem i stąd się tak wbiło w pamięć, hehehe. I jeszcze jedno, pamiętam że bardzo bolałem nad tym, że nie ma modelika Adlera, o jakże cudownych kształtach, w serii MoY od Matchboxa…

  4. Raczej pooglądałem zdjęcia niż przeczytałem, a i tak połowę zapomniałem;)

    Ten „Sport” z LeMans wygląda jak Krecik w masce przeciwgazowej, pasowałby na planie MadMaxa 🙂 Niektóre inne na zdjęciach wyglądają całkiem ładnie.

    Mieszanka 1:40 nie odstaje od współczesnych crossówek/enduro (moc i reżim pracy co prawda jakby inne). A i zużycie oleju pewnie nie było znacząco wyższe od przedwojennego 4T – co ile wtedy zmieniano olej? Pewnie między 2 a 5 tys. km?

    • Zmieniano bardzo różnie: w silnikach bez filtra oleju nawet co kilkaset km (w Ameryce najczęściej podawano 500 mil), ale w tych z filtrem – tak jak mówisz, co około 2.000.

      Kiedyś pewnie opiszę plany obsługowe samochodów z różnych epok, bo instrukcje obsługi dają się czasem znaleźć w necie. Jedną już referowałem (RR Silver Ghost: https://automobilownia.pl/cest-la-vie-instrukcja-obslugi-ducha-cz-i/ https://automobilownia.pl/cest-la-vie-instrukcja-obslugi-ducha-cz-ii/ )

      • A właśnie, jak już przy filtrach oleju jesteśmy: kiedyś pewną popularnością cieszyły się filtry odśrodkowe (chociaż to raczej w silnikach większego napędu).
        Ktoś coś wie, czy taki filtr by się sprawdził przy współczesnych olejach z dużą ilością domieszek uszlachetniających? Mam obawy, że filtr zapewniający bardzo dobre filtrowanie odfiltrowywalby również dodatki uszlachetniające z oleju (a tych jest cała masa, klasycznie to były związki siarki, ołowiu, cyny itd).

        PS – chińskie 125 mają bardzo proste silniki, gdzie jedynym filtrem oleju jest filtr odśrodkowy, a że olej smaruje silnik, skrzynie biegów i sprzęgło wymiany co 1500 km 😉

      • Trochę poszperałem w poszukiwaniu info o filtrach odśrodkowych, test z 98:
        https://www.govconsys.com/pdf/White%20Papers/Spinner%20Doubling%20Drain%20Intervals%20-%20The%20Reality%20of%20Centrifugal%20Bypass%20Filtration.pdf

        W tym przypadku 2 krotnie rzadsze zmiany oleju dały lepszą ochronę a filtr był założony bocznikowo. Na stronie jednego z producentów podano, że graniczną gęstością odfiltrowania jest 2 g/cm3, jeden z najpopularniejszych dodatków w olejach (ZDDP) ma gęstość 1.15 (ale nie wiem czy nie jako roztwór), a sadza ok. 1.2-1.5.

        Hmm… Wychodzi na to, że rozwiązanie niestosowane ze względu na oszczędność w procesie produkcji 😉

      • Instrukcja Packarda 120 z 1936, niewyposażonego w filtr oleju (dodatkowo płatna opcja) zaleca jego zmianę co tysiąc mil.
        Instrukcja Plymoutha z tego samego rocznika, ale posiadającego już filtr oleju w standardzie, zaleca zmianę co 2500 – 3000 mil latem i 1500 – 2000 zimą.

        Jeśli chodzi o zużycie oleju, moje doświadczenia z Packardem wskazują na relatywnie niewielkie jego zużycie; pomijalne małe przy częstym interwale wymiany. Zmieniając olej co dwa, dwa i pól tysiąca kilometrów nigdy nie musiałem go uzupełniać.
        Użytkownicy Fordów V8 na swoim forum mają podobne obserwacje; ktoś wspomina, że jego silnik nie bierze nic a nic, ktoś inny – że pali kwartę oleju (około litra) na tysiąc mil.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.