PERŁY COACHBUILDINGU: MINI-MIDI-MAXI

 

Rozpoznajecie wehikuł z tytułowego zdjęcia? Pewnie zastanawiacie się, czy to jakaś samoróbka? Jak to piszą w Internecie: well, yes – but actually no.

Dziś czegoś takiego w zasadzie już nie ma. Chcąc kupić nowy samochód jesteśmy skazani na wyrób korporacyjny, produkowany masowo i nieodróżnialny od innych przedstawicieli swojego gatunku, a często też od swych rywali (nie tylko z zewnątrz – to samo można powiedzieć o technice, dostarczanej przez tych samych kooperantów, albo opracowywanej wspólnie przez firmy uważane za konkurencyjne). Kiedyś było jednak inaczej: na całym świecie działało mnóstwo małych warsztatów oferujących ciekawe pojazdy, składane ręcznie według oryginalnych projektów, ale niekoniecznie kłopotliwe w eksploatacji, bo oparte na wielkoseryjnej technice – niedrogiej, powszechnie dostępnej i świetnie znanej mechanikom. Najwięcej takich warsztatów działało w dwóch krajach: Wielkiej Brytanii i Włoszech.

To chyba nie przypadek. Uważam, że właśnie te dwa narody najlepiej opanowały sztukę cieszenia się życiem (choć na odrobinę odmienne sposoby), a ponieważ w XX-tym wieku radość życia nieodłącznie wiązała się z podróżowaniem i motoryzacją, nic dziwnego, że właśnie tam rozegrało się najwięcej takich historii. A ponieważ ówczesna technika była jeszcze prosta, do tworzenia – a nawet improwizacji – wystarczało w tej dziedzinie bardzo niewiele. Nie trzeba było wielkich pieniędzy, tylko trochę wyobraźni i dużo, dużo pracy.

Z wymienionych dwóch krajów bardziej aktywna była Wielka Brytania, jednak w mojej opinii na większe zainteresowanie zasługują Włosi. Tam żyło się znacznie biedniej, więc realizowanie automobilowej Pasji i działanie w wąskich niszach rynkowych wiązało się z większymi ograniczeniami i większym ryzykiem. Mimo to, garażowe manufaktury powstawały i przez całe lata udowadniały, że homo sapiens to gatunek, który nawet w trudnych warunkach nie ogranicza się do zaspokajania swych podstawowych potrzeb, ale wciąż szuka sposobów wzniesienia się ponad nie.

Kiedyś pisałem już artykuł o działającej po partyzancku firmie Siata. Takich przedsięwzięć było oczywiście więcej. Mimo relatywnie słabej kondycji włoskiej gospodarki wszystkie one jakoś znajdowały klientów i wiązały koniec z końcem. Oczywiście do czasu, bo rosnące skomplikowanie techniki i wymagania technologiczne w pewnym momencie pokonały małe warsztaciki. Te, które w międzyczasie zyskały status legend, działają czasem do dziś, jako części wielkich koncernów, ale większość dawno przestała istnieć i została zapomniana. Warto więc przypomnieć owe mini-przedsiębiorstwa i prowadzących je ludzi, których czysta Pasja pchała do działania w tak trudnej i niepewnej dziedzinie. Dziś postaram się ukazać sylwetkę jednego z nich, nazwiskiem Giovanni Moretti.

***

Giovanni Moretti urodził się w Reggio Emilia, 21 lipca 1904r. Pochodził z ubogiej rodziny robotniczej i wcześnie stracił ojca. Chcącpomóc matce w utrzymaniu rodziny poszedł do pracy w wieku zaledwie ośmiu lat. By zdążyć dojść do warsztatu mechanicznego, oddalonego od domu o trzy kilometry, codziennie wstawał o czwartej nad ranem. Dzień pracy trwał zwyczajowe wówczas dwanaście godzin. “Jeśli wieczorem padało, moje ubrania nie zdążały wyschnąć do rana” – wspominał. I tak nie miał jednak najgorzej, bo pracodawcą był jego własny wujek, który osobiście przyuczył małego Giovanniego do fachu – a to dało mu wielką przewagę nad znajdującymi się w podobnie tragicznej sytuacji rówieśnikami.

W 1920r. nasz bohater stracił również matkę, jednak w tamtym czasie wiek 16 lat oznaczał pełną dojrzałość, szczególnie dla osób z takimi doświadczeniami. Po sprzedaży skromnego majątku i przeprowadzce do Turynu Moretti podjął pracę w w fabryce motocykli Elect i cztery lata później został brygadzistą – najmłodszym w całej firmie (miał ledwie 20 lat). Wciąż marzył o założeniu swojego warsztatu: w 1925r. faktycznie to zrobił, lecz z powodu niepewności przychodów przez kolejne dwa lata łączył etat z własną działalnością, pracując przez większość doby: w ciągu dnia składał motocykle w fabryce, a wieczorami, do późna, naprawiał je na własny rachunek, w wynajętym garażu. Dopiero w 1926r. wypowiedział umowę o pracę i skoncentrował się na swojej firmie – teraz już z planem produkowania własnych jednośladów.

Giovanni Moretti na swym pierwszym motocyklu, o pojemności 175 cm³, na którym rozpoczął starty w wyścigach

Foto: public domain

Z tamtego najwcześniejszego okresu nie zachowało się wiele dokumentów, nie mówiąc o pojazdach. Wiadomo, że wśród pierwszych produktów Morettiego dominowały dostawcze trójkołowce, zaś pierwszy samochód powstał w 1928r.

Jedyny zbudowany egzemplarz był czterokołowym, trzyosobowym torpedo opartym na częściach motocykli, z półlitrowym silnikiem i napędem tylnym

Foto: public domain

Po wybuchu II wojny światowej i wprowadzeniu reglamentacji benzyny Moretti obmyślił małe auta ciężarowe z napędem elektrycznym, a także podobne pojazdy z zamkniętą karoserią mieszczącą sześć osób, przeznaczone do użytku w transporcie publicznym. Oba modele miały mieć zasięg 100 km, przy maksymalnych prędkościach 35 i 50 km/h. Wielkość produkcji nie jest znana – podejrzewa się, że chodziło co najwyżej o kilka sztuk.

Foto: materiał producenta

Dawna siedziba Moretti w Turynie, dzisiaj mieszcząca warsztat blacharski

Foto: public domain

***

Po wojnie zaczął się gospodarczy boom, Moretti skończył więc eksperymenty z elektryką i zaoferował prawdziwe auta osobowe. Co ciekawe – własnej konstrukcji, bez żadnej obcej techniki!! Wtedy takie rzeczy były jeszcze możliwe.

Najpierw, w 1946r., ukazał się model Moretti Cita (co w dialekcie piemonckim oznacza dziecko), z umieszczonym z przodu silnikiem dwucylindrowym w układzie górnozaworowego boxera, chłodzonym wodą, z aluminiowym blokiem, pojemności 350 cm³ (w prototypie – 250 cm³, z chłodzeniem powietrzem). Napęd na koła tylne przenosiła czterobiegowa przekładnia, a moc 14 KM przy 4.500 obrotach pozwalała rozpędzić się nawet do 90 km/h. Konstrukcję nośną wykonywano ze stalowych kształtowników o przekroju kwadratowym, przednie koła zawieszono niezależnie (na resorze poprzecznym), sztywną oś tylną – na resorach wzdłużnych. Hamulce działały hydraulicznie.

Moretti Cita 350 z 1948r., ze swym twórcą wyglądającym przez otwarty dach. Wymiary wynosiły 3 x 1,1 metra, przy rozstawie osi 1,78 metra i masie 460 kg.

Foto: public domain

Poza zamkniętą berliną oferowany był też cabriolet i kombi nazwane giardinetta, z karoserią częściowo wykonaną z drewna

Materiał producenta

Kolejnymi etapami były większe modele Moretti 600 i 750, oferowane w wielu wersjach nadwoziowych. To typowa strategia w warunkach rozpoczynającej się dopiero odbudowy gospodarki: podobnie jak w tym samym czasie Toyota, Moretti nie mógł korzystać z dobrodziejstw produkcji masowej, musiał bowiem oferować produkty zindywidualizowane, dopasowane do potrzeb konkretnych klientów, których na razie było bardzo niewielu.

Moretti 600 z lat 1949-52 miało dwumetrowy rozstaw osi, wymiary 2,4 x 1,1 metra i masę 510 kg, a napędzał je czterocylindrowy już boxer 600-centymetrowy, dający 20 KM i 102 km/h

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Pomiędzy 14 czerwca 1952 i 12 czerwca 1955r. Moretti 600 Giardinera, z załogą Luciano Albiero / Giulio Piccoli, odbyło podróż dookoła świata pokonując 120 tys. km – z silnikiem zaplombowanym na starcie przez włoskiego notariusza.

Foto: materiał producenta

Dla uczczenia sukcesu w latach 1956-58 sprzedawano czterodrzwiowe sedany z francuskim przydomkiem Tour du Monde, wykorzystywane we Włoszech jako ekonomiczne taksówki

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Obok wersji osobowych powstawały też użytkowe

Foto: public domain

Kolejną ewolucją był również czterocylindrowy model 750, o mocy 27 KM i prędkości 115-120 km/h w wykonaniu seryjnym

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Odmiany dostawcze miały osiągać do 95 km/h. Dało się do nich domówić dwustopniową przekładnię redukcyjną, choć napędu 4×4 nie było

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Moretti 750 było też dostępne w wersjach wyczynowych: z dwoma wałkami rozrządu, dwoma podwójnymi gaźnikami Webera, wyższym sprężaniem itp. Tutaj moce dochodziły do 75 KM przy 8.000 obrotów, a szybkości – do oszałamiających 175 km/h. Karoserie budowano zwykle z aluminium, czasem nawet w formie jednomiejscowej, choć istniały też klasyczne zamknięte berlinetty projektu Giovanniego Michelottiego. Sportowe Moretti odnosiły sukcesy w Mille Miglia, 24h Le Mans…

…a nawet w trans-afrykańskim rajdzie z Algieru to Kapsztadu, gdzie w 1953r. zajęły dwa pierwsze miejsca w kategorii do 1,1 litra.

Foto: materiał producenta

Moretti 750 Gran Sport Bialbero w 24h Le Mans ’56 (niestety, oba startujące egzemplarze wycofały się z powodu awarii)

Foto: materiał producenta

Moretti 750 Sport (1953), wystawione w muzeum wyścigu Mille Miglia w Brescii

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Moretti 750 Gran Sport Michelotti (1954r.), z tegoż samego muzeum

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W 1954-55r. powstała krótka seria największej z własnych konstrukcji marki: modelu Moretti 1200, z tym razem rzędowym, dwuwałkowym silnikiem o czterech cylindrach i pojemności 1,2 litra, osiągającym moc 62 KM. Producent oferował własne karoserie berlina

Foto: materiał producenta

…oraz gran sport

Foto: materiał producenta

…natomiast wersje otwarte i wyczynowe wykonywały najczęściej firmy zewnętrzne, w pojedynczych egzemplarzach.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Z końcem dekady stało się jasne, że mała manufaktura, oparta całkowicie na pracy ręcznej, nie będzie w stanie konkurować z gigantami (czytaj – z Fiatem). Czas indywidualnych produktów dla indywidualnych klientów zdecydowanie się kończył: rozwój gospodarczy poszerzył rynek na tyle mocno, że opłacać zaczęła się tylko produkcja prawdziwie masowa, w stylu fordowskim.

Różnorodność oferty Moretti przedstawia cennik z 1951r. Już na tym etapie dostępne był podwozia do zabudowy, berliny, cabriolety i kombi (otwarte i zamknięte), do tego osiem zabudów użytkowych (skrzyniowa, furgony, ambulans, karawan pogrzebowy, itp.) oraz kilka opcji: malowanie dwukolorowe, podwójny gaźnik z tuningowym kolektorem, radio i opony z białym bokiem.

Materiał producenta

Wyglądało to bardzo profesjonalnie, tyle że dużo kosztowało. Najtańszy sedan oznaczał w 1951r. wydatek 1,26 mln lirów – tymczasem za wprowadzonego sześć lat później Fiata 500 wystarczyło zapłacić 490 tys., a dwa lata później – zaledwie 395 tys. (przy czym inflacja wynosiła 2-3% rocznie, czyli realna różnica była jeszcze większa). Rozumiejąc zachodzące przemiany gospodarcze Giovanni Moretti zdecydował się zaprzestać konstruowania własnych mechanizmów i skoncentrował się na budowie niszowych karoserii, łączonych z fiatowską mechaniką. W tej działalności ogromnie pomogła mu osobista przyjaźń z Giannim Agnellim.

***

W latach 60-tych Moretti budował około trzydziestu modeli samochodów, będących w istocie odrębnymi wersjami nadwoziowymi Fiatów, w większości zaprojektowanymi przez Giovanniego Michelottiego. Postaram się teraz pokazać najważniejsze z nich.

Pierwszą próbą wykorzystania mechaniki Fiatów było Moretti 500 Giardiniera z 1959r.: towarowa wersja 500-tki zachowująca oryginalny silnik, ale przeniesiony na przód nadwozia i napędzający koła przednie: ta rewolucja pozwoliła obniżyć podłogę bagażnika do zaledwie 40 cm nad ziemią (!!), przy nominalnej ładowności 335 kg. Autko miałoby spore szanse na sukces, gdyby w kolejnym roku turyński koncern nie zaprezentował własnego modelu kombi – mniej praktycznego, bo zachowującego zblokowany napęd tylny, ale znacznie tańszego.

Foto: materiał producenta

Materiał producenta

Usportowiony 500 S osiągał do 22 KM i 130 km/h, z tym że najmocniejsze wersje miały pojemność powiększoną do 600 cm³. Wszystkich Moretti bazujących na Fiacie 500 powstało ponad 25 tys. sztuk, w cenach przekraczających czasem dwukrotność fabrycznej.

Foto: materiał producenta

Niektóre egzemplarze dostawały zupełnie inne nadwozie coupé

Foto: materiał producenta

Foto: public domain

Firma skonstruowała też 500-tkę z napędem elektrycznym, z komorą silnika szczelnie wypełnioną ciężkimi akumulatorami ołowiowymi (innych wtedy nie było). Niski zasięg uniemożliwił niestety sukces sprzedażowy.

Foto: materiał producenta

Na bazie Fiata 600 Moretti tworzył wersje sportowe (o pojemnościach do 767 cm³, osiągające nawet powyżej 130 km/h), z karoseriami oryginalnymi…

Foto: materiał producenta

…lub własnymi…

Foto: materiał producenta

…oraz liczne odmiany użytkowe.

Foto: materiał producenta

Moretti 850 Sportiva, jak sama nazwa wskazuje, opierało się na Fiacie 850, ale jego silnik był powiększony do litra pojemności i rozwijał 47 KM. Główny stylista nazywał się Danny Bravand. W latach 1965-1971 powstało około 1.500 sztuk, w cenie sporo przewyższającej standardowego Fiata 124.

Foto: Rex Grey, Licencja CC

Foto: Rex Grey, Licencja CC

Foto: Rex Grey, Licencja CC

Niezbyt zgrabna wersja czteroosobowa nazywała się Moretti 850 S4 i nie miała żadnego bagażnika: przestrzeń pod przednią pokrywą wypełniało koło zapasowe, a za fotelami – gdzie w 850 Sportiva wkładało się pakunki – siedziała tylna kanapa. Wyprodukowano 300 egz.

Foto: materiał producenta

Istniała też odmiana czterodrzwiowa

Foto: https://auta5p.eu/

W 1961r. ukazało się Moretti 1100 – z techniką Fiata 1100 i własnymi karoseriami coupé…

Foto: materiał producenta

spider

Foto: materiał producenta

…dwudrzwiową, czteroosobową berliną

Foto: materiał producenta

…a nawet liftbackiem nazwanym Weekend.

Foto: materiał producenta

W 1960r. Moretti zaprezentowało modele 1200/1500 S spider i coupé: pierwotnie były one przeznaczone do produkcji z własną mechaniką (planowana była 1,5-litrówka DOHC o mocy nawet 120 KM, w cenie 2,6 mln lirów – podczas gdy usportowiony Fiat 1500 Osca kosztował 1,9 mln). Zmiana profilu działalności poskutkowała jednak użyciem podzespołów Fiata, oczywiście nie do końca seryjnych: podniesiona moc i pięciobiegowa skrzynia pozwalały przekraczać 180 km/h.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Coupé z krótkim rozstawem osi bazowało na Fiacie 1500 spider

Foto: materiał producenta

Największy z ówczesnych Fiatów, model 2300, doczekał się wersji Moretti 2500 S, występującej jako zamknięta i otwarta, z sześciocylindrowym silnikiem rozwierconym do 2,5 litra, oferującym 170 KM i 215 km/h.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Pod koniec lat 60-tych Fiat zmienił nazewnictwo swych modeli: miejsce oznaczeń pojemności zajęły trzycyfrowe liczby od 124 wzwyż. Firma Moretti zajęła się kilkoma takimi modelami, zlecając opracowanie karoserii Danny’emu Bravandowi – którego projekt 850 Sportiva odniósł największy sukces w historii formy.

Moretti 124 berlinetta i coupé ukazały się w 1966r., a różniły prawie wyłącznie wysokością dachu oraz liczbą miejsc (odpowiednio 5 i 4). Silniki nie były modyfikowane: podstawową jednostką została fiatowska, 60-konna 1,2-litrówka, na bardziej wymagających czekało 70-konne 1,4.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Moretti 125 narodziło się w 1967r. i wyraźnie przypominało Fiata Dino…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…a po dwóch latach zyskało nieco bardziej kanciaste linie.

Foto: materiał producenta

Podobny projekt na mniejszym i przednionapędowym Fiacie 128 przygotowano w wariancie coupé…

Foto: materiał producenta

…oraz targa.

Foto: materiał producenta

Skromniejsze Moretti 127, z 903-centymetrowym silnikiem o mocy 47 KM

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wreszcie Moretti 132 – zbudowane w zaledwie dwóch (różniących się) egzemplarzach, w 1972 i 1973r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W pojedynczym egzemplarzu powstała prawdziwa perełka: Moretti-Maserati 3500 GT z 1966r.

Foto: materiał producenta

***

Za złoty wiek coachbuildingu zwykliśmy uważać Epokę Niklu, ale we Włoszech firmy nadwoziowe najlepiej prosperowały po wojnie. Dobre czasy przerwał dopiero kryzys naftowy, albo raczej związana z nim zmiana postrzegania samochodu jako takiego.

W 1964r. Moretti zatrudniało 145 pracowników, dysponowało halami o powierzchni 9.000 m² i wypuściło około 1.500 samochodów. W 1967r. produkcja wzrosła do 2.600 sztuk, w 1973-cim – do 3.300, ale już w kolejnym spadła do 1.071. Nagle okazało się, że nie ma wielu chętnych do wyłożenia dwukrotności ceny za popularny model w którym gros praktyczności zostało zamienione na nietuzinkowość i rzadkość występowania (wielkości produkcji poszczególnych modeli Moretti najczęściej nie są znane, ale na pewno były niewielkie, poza tym poszczególne egzemplarze prawie zawsze różniły się od siebie). Konieczna okazała się kolejna zmiana strategii.

Od 1977r. Moretti 127 dało się zamówić nie tylko jako coupé, ale też z zabudową towarową, nazwaną Paguro (co po włosku oznacza pewien gatunek morskiego kraba)

Materiał producenta

Już znacznie wcześniej, bo w 1970r., pojawił się najciekawszy i najbardziej znany model MorettiMinimaxi. Oparty na mechanice Fiata 500, z “plażową” karoserią bez dachu i bocznych drzwi, zastąpionych sznurami “zabezpieczającymi” jadących przed wypadnięciem. Dolna część karoserii była wykonana z blachy, górna – z brezentu i plexi (poza szklaną szybą czołową, kładzioną zresztą na masce). Wnętrze mieściło dwoje dorosłych i dwójkę dzieci. Miejsce na bagaż – bardzo zresztą nieduże – znajdowało się za tylnymi siedzeniami, które w razie potrzeby dawały się wyjąć w całości.

Moretti Minimaxi ze zdjętym dachem…

Foto: materiał producenta

…specyfikacja zimowa, cała w brezencie…

Foto: materiał producenta

…oraz twardy dach i drzwi z tworzywa. Oba dachy – miękki i twardy – były dalekie od szczelności, a przede wszystkim sprzedawane osobno, jako wyposażenie opcjonalne. Podstawowa wersja Minimaxi wyglądała więc tak jak na pierwszym zdjęciu. Innymi dostępnymi dodatkami były terenowe opony oraz pełniejszy zestaw wskaźników z szybkościomierzem, obrotomierzem, drogomierzem, wskaźnikiem poziomu paliwa i ładowania akumulatora.

Foto: materiał producenta

Pojazd do rekreacyjny lub profesjonalny: na polowanie, na ryby, na zimową wycieczkę w góry lub letnią nad morze, na camping, do transportu towarów lub osób w trudnym terenie, dla rolnika, handlowca, hotelarza. Do nadzorowania parków, rezerwatów, dla patroli nocnych, obsługi lotnisk i placów budowy. Również do turystyki na wyspach.

Materiał producenta

Katalog oferował dziesięć kolorów nadwozia i cztery kolory wnętrza, podawał też kąty natarcia, zejścia i rampowy (odpowiednio 40, 30 i 12 stopni).

Zastosowany początkowo silnik Fiata 500 rozwijał tylko 18 KM, więc rozpędzał autko do jedynych 95 km/h, z czego pierwsze 60 pojawiało się na liczniku dopiero po 21 sekundach. Dobre było za to prowadzenie, a to z uwagi na niski środek ciężkości auta oraz własności terenowe (dobra trakcja, spory prześwit). W 1973r. Minimaxi zostało przezbrojone na mechanikę Fiata 126, co poprawiło dynamikę – prędkość maksymalna wzrosła do 110 km/h. Autko pozostało na rynku do 1989r.

Równolegle, w latach 1978-84r., produkowano większy model Midimaxi, oparty z kolei na Fiacie 127 (na zdjęciu – późny egzemplarz). Ta jest bardzo rzadka, bo w zastosowaniach “plażowych” nie miała przewag nad Minimaxi, a kosztowała oczywiście znacząco więcej.

Foto: public domain

Kto potrzebował prawdziwej terenówki w nietuzinkowej formie, mógł kupić Moretti Sporting 4×4, czyli zmodyfikowanego Fiata Campagnola z 2,5-litrowym dieslem

Foto: materiał producenta

W latach 80-tych dni takich firm były już policzone, jednak Moretti nie dawało za wygraną i wypuściło kilka bardzo niszowych pojazdów:

Półplażową Pandę Rock bazującą na wersji czteronapędowej…

Foto: materiał producenta

…luksusowe Ritmo Gold (następcę równie wykwintnego 127 VIP, którego zdjęcia nie udało mi się odnaleźć)…

Foto: materiał producenta

…półotwarte Uno Folk

Foto: materiał producenta

…oraz Alfę-Romeo Giulietta Folk.

Foto: materiał producenta

Samochody te pozostawały pojedynczymi prototypami, albo też były produkowane w śladowych ilościach. Problem pogłębiał rozpad sieci dystrybucyjnej Moretti, która nigdy nie była rozwinięta ani szczególnie skoncentrowana na sprzedaży tych bardzo specyficznych produktów (składała się prawie w całości z dealerów “multimarkowych”). W latach 80-tych trzeba już było polegać na salonach Fiata, które mało znaną markę też traktowały po macoszemu. Ostatnimi pojazdami Moretti zostało dosłownie kilka egzemplarzy Fiata Uno Turbo, poddanych modyfikacjom optycznym i wyeksportowanych do Kalifornii przez Sergio i Gianniego Morettich (synów zmarłego w międzyczasie założyciela firmy), pod marką Moretti Ital Uno Turbo. Po tej operacji zakład został zlikwidowany.

Do dziś zachowało się bardzo mało samochodów marki – przede wszystkim modeli Minimaxi oraz pojedyncze egzemplarze wcześniejszych (zarówno konstrukcji własnych jak i elegancko przebranych Fiatów). Wszystkie one przypominają o tamtych niepowtarzalnych czasach, kiedy samochód nie był jeszcze najbardziej niepoprawnym politycznie ze wszystkich rodzajów sprzętu AGD, a obiektem westchnień prawie wszystkich ludzi na świecie, i kiedy z motoryzacyjnej pasji dało się żyć na wiele sposobów: nie tylko sprzedając i serwisując korporacyjną masówkę, ale też modyfikując ją i oferując klientom pod własnym nazwiskiem, w interesujących i oryginalnych formach. Kiedy ludzkie życie i praca mogły polegać na tworzeniu czegoś nieszablonowego, co klienci kupowali dlatego, że się podobało i cieszyło – a nie tylko dlatego, że akurat skończył się leasing albo władza zabroniła używać czegoś starszego. I kiedy z takiej działalności dało się żyć i wypracować niezgorszą emeryturę. Giovanni Moretti miał taką możliwość i ją wykorzystał – jego synom taka szansa nie była już dana.

 

Foto tytułowe i końcowe: materiał producenta

Share Button

36 Comments on “PERŁY COACHBUILDINGU: MINI-MIDI-MAXI

  1. Moretti 127 Paguro wygląda jak późniejsze Fiorino. Czy FIAT miał w swojej ofercie wtedy coś takiego?

    • Od 77 bylo dostepne wlasnie fiorino, ale baza dla fiorino byl restyling 127 mk2/147 nie bylo oficjalnie fiatow fiorino z frontem mk1, ale widac moretti skladalo swoje wersje z frontem mk1, co jest z reszta popularnym zabiegiem wsrod posiadaczy fiorino opartego o architekture 127. Tych opartych na brazylijskim uno tez. Sam retrofitowalem do swojego fiorino przod z rocznikow przed 90′

      [url=https://naforum.zapodaj.net/c17be6421f32.jpg.html][img]https://naforum.zapodaj.net/thumbs/c17be6421f32.jpg[/img][/url]

  2. Szczepan, możesz napisać czemu uważasz akurat Brytyjczyków za naród najbardziej cieszący się zyciem?

  3. Dzięki za interesujący artykuł. Do tej pory marka Moretti najbardziej kojarzyła mi się ze znanym z książek Podbielskiego MiniMaxi – w PRL zdaje się były sprowadzone egzemplarze do testów, bo rozważano je jako ew. samochód dla rolnictwa.
    Po obejrzeniu zdjęć mam wątpliwości czy Moretti Tour du Monde był aby na pewno w całości własną konstrukcją firmy – dla mnie wygląda jak Fiat 1100 z przestylizowanym przodem i tyłem.

  4. Ten niebieski 125S dla mnie na prawdę wygląda smakowicie. Trochę proporcje zaburzone, ale jeździłbym 🙂

    • mi też ten się bardzo podoba 🙂
      do tego busik i terenóweczki też 🙂

  5. Minimxi z twardym dachem wygląda jakby ktoś próbował malucha z klocków lego zbudować 😀 Reszta autek równie paskudna 😉

  6. nieźle, jeśli oni sami też produkowali silniki, skrzynie biegów no to musiał być to naprawdę dobrze wyposażony zakład co by nie mówić! choć pewnie bardzo prymitywny, z odlewaniem ręcznie w formach z piasku i potem godzinami to obrabiając, więc bardzo czasochłonne a więc i kosztowne…

    • Być może zlecali coś podwykonawcom. Nawet największe koncerny kupują całe podzespoły. Tutaj chodziło o to, że mieli swoje konstrukcje – ale nie wiem, czy odlewali, kuli, itp. wszystko.

  7. Cześć,
    No powiem szczerze że pierwszy raz słyszałem to nazwisko.
    Mimo że interesuję się motoryzacją od wielu lat jakoś nie wpadło mi w ucho nazwisko Moretti.
    Dzięki Szczepan że poszerzyłeś moją wiedzę motoryzacyjną.Fajnie było powspominać młode lata,kiedy na podwórkach wszyscy grzebali przy swoich złomach po robocie.Wszyscy haratali remonty w swoich P70,Syrenkach,Zastawkach,Trabantach itd.Ale pamiętam Fiata 850 mocno zmęczonego życiem stojącego pod blokiem na Azorach.Mój starszy kolega z osiedla był posiadaczem takiego sprzętu.Pomagał mu w remontach niewidomy Pan Jasiu,który na “macanego” i na słuch naprawiał samochody,motocykle,rowery czy inny sprzęt techniczny.
    Chłopina stracił wzrok w wypadku samochodowym.
    Kochany Pan Jasiu Stachura był kierowcą ciężarówki i przewoził wapno.Nie znam szczegółów tej tragedii ale przewożone wapno wypaliło mu oczy.Z zawodu był mechanikiem i do końca życia nim pozostał,pomagając wszystkim w okolicy zupełnie charytatywnie,czasem za butelkę dobrego piwa.
    Widząc na zdjęciu Fiata 850 przypomniałem sobie kumpla w towarzystwie Pana Jasia wiecznie grzebiących pod maską.
    Za jakiś czas ja też dołączyłem do Azorskiej “elity” w dość młodym wieku,stawiając pod blokiem swojego Wartburga,Syrenkę,Uaza,Tarpana,Transita,Ducato,Transita,Kaczorka itd,itd o motorkach i amijeryknskich sprzętach nie wspomnę.
    Następnym razem opowiem Wam historię o legendzie Azorów czyli o Panie Stefanie ps. Trabant który starą,zdezelowaną,pomilicyjną Nysą,wybrał się na Sycylię aby odwiedzić córeczkę.
    A dlaczego Trabant? Bo Pan Stefciu do swojego Trabanta włożył silnik od Wartburga.Silnik miał chyba ze 100KM i kręcił się jak młynek do kawy.
    Ale to już na następny raz.

    • Morettiego wspominał w swojej książce Z. Podbielski, dlatego Minimaxi znałem od dzieciństwa.

      Co do Twoich opowieści- może zechcesz napisać artykuł gościnny, może ze zdjęciami? Pisał już Benny, a Fabrykant i Hurgot Sztancy nawet nie raz. Nie nalegam, ale serdecznie zapraszam, bo jestem pewien, że to będzie wspaniała lektura!!

    • jak najbardziej, trzeba pisać! Chętnie poczytamy te historie!
      (ps. oczywiście, pierwsze zetknięcie z Minimaxi to Z.Podbielski)

    • Bardzo ciekawe wspomnienia. Warto spisać w artykule.
      Co do działalności p. Moretti to na prawdę sporą ofertę modelową miał jak na tak małego producenta.

  8. ” Nagle okazało się, że nie ma wielu chętnych do wyłożenia dwukrotności ceny za popularny model w którym gros praktyczności zostało zamienione na nietuzinkowość i rzadkość występowania”
    – no patrzcież, jakie to aktualne: nie ma już małych sportowych, nietuzinkowych modeli popularnych marek, ludzie wolą praktyczniejsze modele.
    Ale! To by mogło dawać nadzieję, że przyjdą takie lata 80. bis, kiedy emocje będą znowu na topie…

      • Jak to? Przecież my zawsze będziemy na topie!!

        Znam ludzi, którzy do samej śmierci byli samochodziarzami. A żyli np. 90 lat. Nic im nie przeszło do samego końca. Byle zdrowie dopisywało!!

      • luzik, ja jestem gotów na wyzwania przyszłości – właśnie przymierzam się do zakupu pierwszego elektryka!! 😀

      • na razie muszę podjąć kluczową decyzję – czy to ma być zakup z rozsądku (wtedy np. takie MX-30, Kona, czy Niro, czy jednak z nutką nierozsądku – EV6 GT, albo tesla 😀 )
        zakup w przyszłym roku, jeśli półprzewodniki pozwolą, jeszcze będzie czas na opisywanie

      • No tak, najpierw musisz trochę pojeździć, żeby było co opisywać. Bo to bardziej chodzi o doświadczenia eksploatacyjne niż z jazdy – jazdę elektrykiem mamy już opisaną sześć razy, a eksploatacji ani razu.

    • W tamtym czasie, oprócz zmiany psychologicznej związanej z pierwszym kryzysem naftowym, zmieniła się jeszcze jedna rzecz – w ciągu kilku lat, skokowo, wzrosła komplikacja nadwozi. Istotne stało się bezpieczeństwo bierne, pojawiły się mocne podłużnice, łamane maski, strefy kontrolowanego zgniotu, wzmocnienia i bezpieczne zamki w drzwiach, teleskopowe kolumny kierownicy etc. Tego wszystkiego nie dało się łatwo i w miarę tanio zawrzeć w jednostkowych, ręcznie robionych karoseriach – i może o ile przepisy nie wymagały tego od niewielkich serii, to zmieniła się świadomość społeczna. Moim zdaniem właśnie to, a nie kryzys naftowy, spowodowały koniec jednostkowych kreacji.

  9. Artykuł świetny i dogłębny. O wczesnych dokonaniach Morettiego nic nie wiedziałem. Za to o późnych dużo, bo bardzo mi się podobają.
    Ci Włosi są po prostu wspaniali. Ci Włosi i ich czasy. Moretti, Lombardi, Giannini, Carlo Abarth, Allemano, Viotti, Nardi… Twórczość nadwoziowa po prostu buchała tam w każdej wiosce, a Giovanni Michelotti jeździł od jednego do drugiego warsztatu (zapewne) i naprędce rysował na kawałku papieru cudne coupe i kabriolety na bazie byle seryjnego gówienka – a już za pięć minut klepano je w sąsiednim garażu.
    Najlepszym dowodem jest zestawienie 105 różnych nadwozi do Fiata 600 jakie popełniłem na mojej Motodinozie – był to najczęściej coachbuildowany samochód w dziejach, przebił nawet Garbusa. Zjawił się po prostu w odpowiednim kraju w odpowiednim czasie.
    http://motodinoza.blogspot.com/2020/02/prawie-wszystkie-nadwozia-nieseryjne.html

  10. Panu Fabrykantu to my tu wszyscy bardzo dziękujemy za jego zestawienia.
    Chciałoby się rzec, że „to byli tylko tacy lokalni bieda-coachbuilderzy”, bo pracowali zwykle w oparciu o najskromniejsze z Fiatów, mechanikę Mini czy innej drobnicy BMC/BL. Ale to byłaby nieprawda.
    To nie były garażowe samoróbki, a konstrukcje przemyślane, zaprojektowane z ogromnym smakiem i z wykorzystaniem porządnych materiałów i genialnego, w pełni profesjonalnego wzornictwa. Oczywiście nie wszystkie miały grację osy czy proporcje Wenus z Milo, ale często o wielokroć przewyższały oryginały.
    Dobrze jest choć wirtualnie zerknąć w czasy, w których ludziom „chciało się” robić coś ponad standard, bo świat nie był jeszcze idiotycznie (bądź cynicznie) wszędzie pogrodzony „czerwoną taśmą”…

    • Włochy były, pomimo wielkiego zróżnicowania ekonomicznego i wielkich obszarów biedy, krajem dobrze wykształconych inżynierów i najwyższej klasy rzemieślników. Chociaż się ich historię rzadko tak postrzega – w kontekście widocznego bałaganu, “dolce far niente” i niespiesznego sączenia winka pod rzymskimi ruderami.

      • Zgadzam się całkowicie. Południe Włoch to niestety bieda i mafia, Północ – to najlepiej wykorzystany gospodarczo skrawek Ziemi. No i jedno z moich ulubionych miejsc na świecie.

  11. Szczepan, a ja mimo wszystko wolę Południe, pomimo biedy, korupcji, mafii etc. Chociaż ubolewam nad tym, jak bardzo Północ roztrwoniła i zmarginalizowała potencjał Południa po tym, jak Garibaldi je połączył. Pierwsza fabryka produkująca lokomotywy i wagony powstała w Kalabrii. Mam wrażenie, że obecna sytuacja na południu jest wygodna i przede wszystkim bardzo korzystna finansowo dla tzw. czynników decyzyjnych i mafii…

    • Każdy region ma swój urok, a taka Zatoka Neapolitańska jest wręcz boska. Ale z jakiegoś powodu nikt tam nie inwestuje – mimo że niedrogiej siły roboczej jest ile kto chce, a rejon znajduje się w UE i jest wcale nie najgorzej skomunikowany.

      Kiedyś zainwestowała tam państwowa Alfa-Romeo – o tym, jak to działało przez pierwsze ćwierć wieku, można poczytać w wielu miejscach. Próbował tam też działać jeden z moich poprzednich pracodawców – z takim rezultatem, że kontrahent, u którego były maszyny i towar, został zamknięty przez policję, a jego aktywa skonfiskowane (takie jest prawo – podejrzenia o działalność mafijną skutkują konfiskatą wszystkiego, nawet jeśli towar czy urządzenia nie były zapłacone – traci więc wcale nie podejrzany, tylko wszyscy jego wierzyciele). Na tym polega mafia – wpada ten, kto ma wpaść, a kto nie ma, działa sobie od pokoleń bez żadnych przeszkód.

      • Szczepan, absolutna zgoda. Na Południu współrządzą mafia i Guardia di Finanza do spółki z lokalnymi urzędnikami i sądami. Ale jak widać nie ma też woli politycznej aby cokolwiek zmienić. Po tym, jak wprowadzono u nich pierwszy lockdown, pierwsi z “pomocą” finansową dla lokalnych przedsiębiorców byli emisariusze mafii.

      • Oczywiście. Definicją mafii jest przenikanie się struktur przestępczych i politycznych – właśnie dlatego pisałem, że wpada ten, kto ma wpadać. A kupowanie ludności za pomocą mafijnych pieniędzy jest równie stare, jak sama mafia.

      • a państwo to nie mafia? jeszcze gorsza, bo legalna
        taka mafia co dba o ludzi z własnego regionu to bardziej skarb niż przekleństwo, a przynajmniej jak się z nimi nie zadziera…
        … ale w porównaniu z naszym rządem który stara się dobić resztki przedsiębiorstw to taka mafia już na pewno lepsza

        a że żyją z handlu prochami? no to co? nikt nie każe nikomu tego żreć, ludzie robią to z własnej woli, a najwidoczniej chcą bardzo skoro jest tak wielki popyt a podaż tak mała, lepiej więc że mafia z tego żyje niż ze zbierania haraczy=podatków od Bogu ducha winnych ludzi – jak politycy

        zresztą jak by ludziom z południa było tak źle przez mafię, to by stamtąd pouciekali na północ, wszak to ten sam kraj, a więc żaden problem

      • Przecież dokładnie to samo o państwie zawsze piszę, co też niektórzy mają mi czasem za złe (relatywnie rzadko, jak na Internet, ale zdarza się 🙂 ).

  12. Benny – generalnie tak, ale nie. Państwo zezwala na sprzedaż używek – oczywiście pobierając zalegalizowany haracz w formie różnych podatków i akcyzy. Co lepsze – jako używki zakwalifikowano też kawę i herbatę. Jednak w odróżnieniu od mafii, finansuje też programy pomocowe dla tych uzależnionych od “twardych” używek. Dla mafii każdy uzależniony, to rynek zbytu – przynajmniej dopóki żyje i ma pieniądze. Programy pomocowe ? To tak jakby podcinać gałąź, na której się siedzi. Nie jestem zwolennikiem obecnych władz – delikatnie mówiąc, ale czy mafia daje cyklicznie szansę obywatelom na wybór ojca chrzestnego i jego reprezentantów w terenie ?

    • Wybór jest czystą fikcją. Poszczególne opcje różnią się symbolami na sztandarach, ale wszystkie chcą tego samego – tzn. więcej zamordyzmu i więcej łupienia ludzi, bez żadnych granic. Różne ideologie uzasadniające to tylko przejaw innego pozycjonowania na rynku, ale cel jest identyczny, więc dla ludzi różnica jest czysto emocjonalna.

      • Cytując siebie samego: tak, ale nie.
        Społeczeństwa, wyborcy, suweren – jak zwał, tak zwał – pozwoliły na to.
        Kimże są ci politycy ? Przecież tak naprawdę to są nasi pracownicy, to my ich zatrudniamy, i to my płacimy im co miesiąc sute pensje, na które /szczególnie u nas/ nie zasługują. To my pozwoliliśmy im na to, żeby traktowali nas nie jak pracodawców ale pracowników….
        A co do mafii – to oni pozwalają wszystkim pracować na siebie, i na nich. I nawet nie stwarzają złudzeń

      • Oczywiście, że to my ich zatrudniamy, ale większość społeczeństwa w ogóle tego nie postrzega w ten sposób, a politycy usilnie dbają o to, byśmy właśnie nie postrzegali. Teoretycznie możemy ich wymienić raz na parę lat, ale w praktyce na listy dostają się wyłącznie ludzie dążący do pełnego zdominowania bliźnich i traktowania ich jak własnych niewolników. Inni po prostu nie mają ochoty na ten rodzaj kariery, a nawet jeśli z przyczyn ideowych mają, to nie zostaną dopuszczeni.

        Politycy różnią się od mafii w znacznie mniejszym stopniu niż myślimy. Są równie brutalni wobec tych, którzy naprawdę im przeszkadzają, z morderstwami włącznie (nie zabijają ludzi z pierwszych stron gazet, ale treść gazet to tylko szopka dla ludu – chodzi np. o sprawy Litwinienki albo Mohsena Fakhrizadeha). Są też równie obojętni wobec całej reszty (mafia nie okradnie przeciętnego zjadacza chleba – wręcz przeciwnie, pilnuje porządku na swoim terytorium, a nawet w wielu sprawach pomaga ludziom, żeby mieć poparcie ludu i żądać od niego przysług), no i tak samo współpracują z najgorszym bandytą, jeśli się to akurat opłaca (nawet jeśli przed chwilą służył Hitlerowi albo talibom).

        No i politycy też nie stwarzają żadnych złudzeń: nie ukrywają wcale, że wymagają “przymusowych, bezzwrotnych i jednostronnych świadczeń” o dowolnie ustalanej wysokości (to jest ustawowa definicja podatku), a jak im się zachce – to oddania naszego życia w walce o ich stołki (tzw. powszechny obowiązek obrony). Tylko naiwni widzą tu coś innego niż mafię w białych rękawiczkach.